JP2012505352A5 - - Google Patents

Description

ダブルクラッチトランスミッション及びダブルクラッチトランスミッションの切替え可能なダブルギヤホイール

本発明は、ダブルクラッチトランスミッション及びダブルクラッチトランスミッションの切替え可能なダブルギヤホイールに関する。

特許文献１から、７つの前進ギヤ及び１つのリバースギヤが実現可能なダブルクラッチトランスミッションが知られている。このトランスミッションは、ダブルクラッチによってエンジンに連結可能な中空シャフト及びインナシャフトを有している。中空シャフト及びインナシャフトの他に、第１及び第２のカウンタシャフトが設けられており、これらのカウンタシャフトのアウトプットピニオンが、ディファレンシャルのドライブギヤを駆動する。７つの前進ギヤと１つのリバースギヤを実現するため、中空シャフトに２つの固定ギヤが形成され、インナシャフトには３つの固定ギヤが形成されており、これらの固定ギヤは、カウンタシャフトに支持されているアイドルギヤとかみ合う。これらのアイドルギヤの１つは、リバースギヤを実現するため、第３の前進ギヤを実現するためのアイドルギヤに隣接して配置されており、このことにより、３速で走行する場合、これら２つのアイドルギヤの間に高い回転数差が生じるため、前述のアイドルギヤのベアリングに高い経費がかかる。
特許文献２から６つの前進ギヤ及び１つのリバースギヤが実現可能なダブルクラッチトランスミッションが知られている。このトランスミッションは、カウンタシャフトに対して支持され得る第１のギヤホイールボディと、第２のギヤホイールボディとを備える切替え可能なダブルギヤホイールを有しており、両方のギヤホイールボディは共回転するように互いに連結可能である。第１のギヤホイールボディと一体形成され、第２のギヤホイールボディを支持するために第１のベアリング部分を有しているベアリングスリーブが設けられている。

独国特許出願公開第１０２００４０４９８３２Ａ１明細書 独国特許出願公開第２００４０４３９３９Ａ１明細書

本発明は、簡単かつ低コストに製造できるダブルクラッチトランスミッションを提供するという課題に基づいている。

この課題は、本発明に基づき、請求項１の特徴によって解決される。

ダブルクラッチトランスミッションの切替え可能なダブルギヤホイールでは、１つのシャフトに対して支持される第１のギヤホイールボディと、第２のギヤホイールボディと、を備え、ベアリングスリーブが設けられており、第１のギヤホイールボディと第２のギヤホイールボディとは互いに共回転するように連結可能であり、ベアリングスリーブは、第１のギヤホイールボディと共回転するように形成され、第２のギヤホイールボディを支持するために第１のベアリング部分を有している。このベアリングスリーブにより、このダブルホイールギヤでは、第１のホイールギヤボディを軸方向に支持するための力伝達から第２のホイールギヤボディが外されており、それによって第１のギヤホイールボディを支持する際に注意しなければならない回転数差が明らかに減少するため、ベアリング費用を削減することができる。

本発明に基づき、ベアリングスリーブは独立したコンポーネントとして製造され、第１のギヤホイールボディに圧着されている。このような実施形態により、コンポーネントの製造及び切替え可能なダブルギヤホイールの取付けが簡単になる。

本発明の特に好ましい実施形態によれば、第１と第２のギヤホイールボディを共回転するように接続するために、シフトスリーブを備えるクラッチが設けられている。このようなクラッチにより、第１と第２のギヤホイールボディを交互に支持することが可能となり、このクラッチはベアリングの単純化に貢献する。

本発明のもう１つの好ましい実施形態によれば、このベアリングスリーブは、その外側に、第２のギヤホイールボディを支持するための第１のニードルベアリングの第１の支持部分を有している。このようなベアリングは標準コンポーネントから作ることができるため、非常に簡単に実施することができる。

本発明のもう１つの好ましい実施形態によれば、このベアリングスリーブは、その内側に、好ましくは軸方向の幅全体にわたり、シャフトに対して支持するための第２のニードルベアリングの第２の支持部分を有している。このような実施形態によっても、本発明の実施が簡単になる。

本発明のもう１つの好ましい実施形態によれば、第１のギヤホイールボディの第１のリング部分と第２のギヤホイールボディの第２のリング部分とが互いに関連し合うスライドベアリング面として形成されている。このような実施形態にすることより、少ないコンポーネントの使用数で、切替え可能なダブルギヤホイールを作ることが可能となり、狭い許容範囲を維持しながらもギヤホイールボディを軸方向に支えることが可能である。

本発明のもう１つの好ましい実施形態によれば、ベアリングスリーブが前面の支え面を有している。このような実施形態により、本発明に基づく切替え可能なダブルギヤホイールの軸方向の支えが簡単になる。

本発明のもう１つの好ましい実施形態によれば、ベアリングスリーブが、第２のギヤホイールボディを軸方向に支えるための第１のストッパを有している。このような実施形態により、第１のギヤホイールボディに対する第２のギヤホイールボディの支持が簡単になる。

ベアリングスリーブは、第１のギヤホイールボディと一体形成で製造することもできる。この実施形態の場合、さらに好ましいのはスラストワッシャが設けられていることである。

本発明のもう１つの好ましい実施形態によれば、軸方向の支えのために第１及び第２のスラストベアリングが設けられており、これらのスラストベアリングは、好ましくは第１又は第２のシンクロナイザボディに分かれて形成されている。このような実施形態により、比較的少ないコンポーネントの使用数で極めて精密なベアリングが可能となる。

本発明のもう１つの好ましい実施形態によれば、第１のギヤホイールボディと第２のギヤホイールボディとにシンクロナイザ部品が設けられている。

リバースギヤを実現するために設けられているアイドルギヤと、それに隣接する、前進ギヤを実現するためのアイドルギヤとが、請求項１〜９のいずれか一項に記載の切替え可能なダブルギヤホイールとして形成されている場合、本発明の利点は、特に、請求項１０の前提部分に基づくダブルクラッチトランスミッションで示される。従って、ダブルクラッチトランスミッション自体に対しても保護が請求される。作動方式及び利点に関しては、本発明に基づく切替え可能なダブルギヤホイールの説明が明らかに関連しており、参照される。

その他の発明の有利な実施形態および発展形態は、下位クレーム及び図に基づく説明に示されている。

本発明に基づくダブルクラッチトランスミッションの特に好ましい実施形態である。 図１の一部を拡大した構造図である。 図２に示されている部分の構造の第２の実施形態である。

図１は、ダブルクラッチトランスミッション１０の正面断面図を示している。図の右には、内燃機関のエンジン１２がある。ディファレンシャル１４は、フロントアクスル２０へ動力を伝達するホイールドライブシャフト１６、１８とともに、図の下方にある。図に示されているトランスミッションシャフトは、この場合、簡略化されて示されている。実際の使用では、４つのジオメトリ主軸が空間的に平行にずれている。

ダブルクラッチトランスミッション１０は、インプット側のトランスミッションインプットシャフトを有しており、それらの一方は、半径方向の内部にあるインナシャフト２２として実施され、他方は、このインナシャフト２２の軸方向の右側の一部分を取り囲む外側の中空シャフト２４として実施されている。

両方のトランスミッションインプットシャフト２２、２４の右又は駆動モータ１２に近い端部には、ダブルクラッチ２６の２つのメインクラッチ（図示されていない）がある。２つのメインクラッチのそれぞれは、詳しく示されていない方法で、それぞれもう一方のメインクラッチとは無関係に、摩擦結合によって駆動モータ１２と連結可能である。ダブルクラッチ２６と、両方のトランスミッションインプットシャフト２２、２４に並んだギヤホイールとの間には分割壁があり、この分割壁で、中空シャフト２４がころがり軸受によって軸方向に支えられ、半径方向に支持されている。このころがり軸受は、密閉された一列の溝付きボールベアリングとして実施されている。分割壁は半径方向の右へ延びており、それによって、ダブルクラッチを収納するクラッチハウジングを形成している。

右から左へと直径が小さくなり、軸方向に連続して並んでいる２つの固定ギヤ２８、３０は、中空シャフト２４と共回転するように接続されている。これらの２つの固定ギヤ２８、３０は、ここでは中空シャフト２４と一体形成されている。

駆動モータ１２に対向する側では、同様に溝付きボールベアリングに接しているロックリングが中空シャフト２４のリング状溝の中にはめ込まれている。第２の固定ギヤ３０は、２速ギヤに割り当てられており、下部カウンタシャフト３４に配置されているアイドルギヤ３２にかみ合う。中空シャフト２４の第１の固定ギヤ２８は、４速ギヤに割り当てられており、下部カウンタシャフト３４に配置されているアイドルギヤ３６にかみ合う。さらに、第１の固定ギヤ２８は、６速ギヤに割り当てられており、上部カウンタシャフト４０に配置されているアイドルギヤ３８にかみ合う。

両方のカウンタシャフト３４、４０は、それぞれの両端部が円錐形に形成されており、Ｘ状配置のテーパローラベアリングによって、３つの部分からなるトランスミッションハウジングに対して支持され、このトランスミッションハウジングは、前述のクラッチハウジング付き分割壁、ギヤセットハウジング、メインシャフトカバーからなる。

インナシャフト２２は、これを取り囲んでいる中空シャフト２４から軸方向に突き出している。インナシャフト２２の突出部分には、３つの固定ギヤ４２、４４、４６が配置されている。これら３つの固定ギヤ４２、４４、４６は、インナシャフト２２の左端部から右方向へ行くに従って直径が小さくなっている。最も外側の左端部では、インナシャフト２２が、密閉された溝付きボールベアリングとして実施されているころがり軸受によってギヤセットハウジング内に支持されている。このギヤセットハウジングは、前述の分割壁とは別の部品として実施されている。

インナシャフト２２に取り付けられている最大直径の固定ギヤ４２は、５速ギヤに割り当てられており、下部カウンタシャフト３４のアイドルギヤ４８にかみ合う。さらに、最大の固定ギヤ４２は、上部カウンタシャフト４０のアイドルギヤ５０にもかみ合う。このアイドルギヤ５０は、７速ギヤに割り当てられている。従って、最大の固定ギヤ４２と両方のアイドルギヤ４８、５０は、１つのギヤホイールレベルでかみ合っている。インナシャフト２２に取り付けられている中間の直径をもつ固定ギヤ４４は、３速ギヤに割り当てられており、上部カウンタシャフト４０のアイドルギヤ５２にかみ合う。このアイドルギヤのギヤホイールレベルには、下部カウンタシャフト３４のギヤホイールはかみ合っていない。インナシャフト２２に取り付けられている最小直径の固定ギヤ４６は、１速ギヤに割り当てられており、下部カウンタシャフト３４のアイドルギヤ５４にかみ合う。

２速ギヤに割り当てられているアイドルギヤ３２の右横には、シフトチェンジクラッチ５６が、下部カウンタシャフト３４と同軸に取り付けられている。このシフトチェンジクラッチ５６によって、前述のアイドルギヤ３２は、カウンタシャフト３４と共回転するように連結されるため、テーパローラベアリング前にある右端部のアウトプットピニオン５８にトルクを伝達することができる。

この小さなアウトプットピニオン５８と、上部カウンタシャフト４０の右端部にある、テーパローラベアリング前の大きなアウトプットピニオン６０とは、両方とも、ディファレンシャル１４の駆動歯車６２にかみ合う。

シフトチェンジクラッチ５６は、さらにアイドルギヤ３６に連結可能であるので、４速に入れるために下部カウンタシャフト３４とアイドルギヤ３６とを共回転するように接続することが可能である。

下部カウンタシャフト３４には、もう１つのシフトチェンジクラッチ６４が２つのアイドルギヤ４８、５４の間の軸方向に設けられており、このシフトチェンジクラッチによって、アイドルギヤ４８、５４のどちらか一方が選択的に下部カウンタシャフト３４と共回転するように連結可能であるため、５速又は１速のどちらかのギヤが入れられる。

上部カウンタシャフト４０には、同軸で、シフトチェンジクラッチ６６が２つのアイドルギヤ５０、５２の間に取り付けられており、これらのアイドルギヤは、７速ギヤと３速ギヤに割り当てられている。このシフトチェンジクラッチ６６により、アイドルギヤ５０又はアイドルギヤ５２のどちらかが、選択的にカウンタシャフト４０と共回転するように連結可能である。

６速ギヤには、もう１つのシフトチェンジクラッチ６８が割り当てられている。

インナシャフトは、２つの２列ニードルベアリングにより、中空シャフトの範囲内でころがり軸受によって支持されている。２つのニードルベアリングの間には、軸方向に、円錐形の部分がある。インナシャフトの中には、左端部から止まり穴があけられ、この止まり穴には、この円錐形部分の軸方向の前後にニードルベアリングに通じる横穴が備えられている。これらの横穴から、２つのニードルベアリングに潤滑剤と冷却液が供給される。止まり穴に潤滑剤及び冷却液を供給するため、ガイドスリーブが止まり穴の入口部分に挿入されている。

両方のカウンタシャフト３４、４０の右端部には、同様に同じような潤滑剤供給部がある。しかし、これらの供給部は、分割壁のベアリングアイの中に直接挿入されている。さらに、両方のカウンタシャフト３４、４０には、とりわけアイドルギヤのニードルベアリングに潤滑剤を供給するための中央穴及び横穴、特にかみ合い部が備えられている。

説明されているダブルクラッチトランスミッション１０を用いて、
- 第２のメインクラッチにより唯一のリバースギヤの駆動力が、
- 第１のメインクラッチにより１速ギヤの駆動力が、
- 第２のメインクラッチにより２速ギヤの駆動力が、
- 第１のメインクラッチにより３速ギヤの駆動力が、
- 第２のメインクラッチにより４速ギヤの駆動力が、
- 第１のメインクラッチにより５速ギヤの駆動力が、
- 第２のメインクラッチにより６速ギヤの駆動力が、
- 第１のメインクラッチにより７速ギヤの駆動力が、
ディファレンシャル１４又はフロントアクスル２０に伝達される。すなわち、１つのギヤチェンジはメインクラッチの切替えを意味しているので、それぞれのギヤは、連続して隣り合うギヤへの負荷切替えが可能である。

第２のメインクラッチの作動前にギヤセットの中でリバースギヤを入れるために、２つのギヤチェンジクラッチが作動する。そのために、１つには、次の図２において説明されるシフトスリーブ７０が軸方向へ左に移動する。これによって、上部カウンタシャフト４０に対して同時に回転可能な２つのアイドルギヤ、すなわちアイドルギヤ５２とアイドルギヤ７２とが共回転するように連結される。さらに、ギヤチェンジクラッチ６４のシフトスリーブが軸方向に右側に移動するため、１速ギヤのアイドルギヤ５４が、下部カウンタシャフト３４と共回転するように連結される。駆動モータ１２からくるリバースギヤの出力の流れは、次に、第２のメインクラッチから中空シャフトを介して、
- この中空シャフトに共回転するように配置されている固定ギヤ３０へ、
- 固定ギヤ３０にかみ合う、２速ギヤに割り当てられているアイドルギヤ３２へ、
- アイドルギヤ３２にかみ合う、リバースギヤに割り当てられているアイドルギヤ７２へ、
- シフトスリーブ７０によりアイドルギヤ７２に対して共回転する、３速ギヤに割り当てられているアイドルギヤ５２へ、
- アイドルギヤ７２にかみ合う、インナシャフト２２の中央の固定ギヤ４４へ、
- 固定ギヤ４４に対して共回転する、インナシャフト２２の小さな（右側の）固定ギヤ４６へ、
- 小さな固定ギヤ４６にかみ合う、１速ギヤに割り当てられているアイドルギヤ５４へ、
- ギヤチェンジクラッチ６４によりアイドルギヤ５４に対して共回転する小さなアウトプットピニオン５８へ、
- フロントアクスル２０に動力を伝達するホイールドライブシャフト１６、１８上のディファレンシャル１４の、小さなアウトプットピニオン５８にかみ合う駆動歯車６２へと移動する。

図２は、切替え可能なダブルギヤホイール１００を形成しているアイドルギヤ５２、７２を切り替えるためのシフトスリーブ７０（ギヤチェンジクラッチ）を示す図１の拡大図である。アイドルギヤ５２、７２から形成されている切替え可能なダブルギヤホイール１００は、図２に示されている特に好ましい本発明の第１の実施形態において、アセンブリユニットを形成しており、このユニットは、第１のギヤホイールボディ１０２と第２のギヤホイールボディ１０４とを有し、これらは、欠落しないようにベアリングスリーブ１０６によって相互に接続されている。第１のギヤホイールボディ１０２はヘリカルギヤ１０８を有しており、このヘリカルギヤを使って、３速ギヤに割り当てられているギヤホイールボディ１０２が、アイドルギヤとしてインナシャフト２２の中央の固定ギヤ４４にかみ合う。第２のギヤホイールボディ１０４は、ストレートギヤ１１０を有している。

両方のギヤホイールボディ１０２、１０４をまとめているベアリングスリーブ１０６は、カラー１１２を備える薄壁の管として製造されており、このカラー１１２の内側が第２のギヤホイールボディ１０４に当たるストッパ１１４を形成している。駆動に全く作用しないモーメントを受け取るベアリングスリーブ１０６は、それ故に薄壁によって実施することのでき、その外側に、第２のギヤホイールボディを支える第１のニードルベアリング１１８の第１の支持部分１１６を有している。ベアリングスリーブ１０６は、その内側に、切替え可能なダブルギヤホイール１００を上部カウンタシャフト４０に対して支持している第２のニードルベアリング１１２の第２の支持部分１２２を有している。

ベアリングスリーブ１０６は壁の厚さが僅かしかなく、第１のギヤホイールボディ１０２の中に収納された、軸方向に延びる取付け溝１２４の中に圧着されているので、カラー１１２と、半径方向の外側へベアリングスリーブ１０６の上に突き出している第１のギヤホイールボディ１０２とにより、断面がＵ字型の、第２のギヤホイールボディ１０４の支持部分が生じ、その際、第２のギヤホイールボディ１０４は、シフトスリーブ７０のシフトポジションに応じて、ベアリングスリーブ１０６に対して回転可能である。

軸方向に向かい合っているリング面は、第２のギヤホイール１０４の支持部分の境界をなし、これらのリング面の１つはストッパ１１４であり、スライドベアリング面として形成されている。これに対応して、これらの面に関連し合う、構造軸に対して垂直に延びる、第２のギヤホイールボディ１０４のリング部分もスライドベアリング面として形成されている。これらのリング部分の１つ、すなわち図２の左にある第２のギヤホイールボディの第２のリング部分１２６は、この場合、第１のギヤホイールボディ１０２の第１のリング部分１２８に関連し合うため、第２のギヤホイールボディ１０４は、軸方向に確実に支持される。従来の方法で、第１と第２のギヤホイールボディが同期回転している状態で、シフトスリーブ７０により第１と第２のギヤホイールボディ１０２、１０４を共回転するように接続できるようにするため、第１と第２のギヤホイールボディには、シンクロナイザ部品１３０が設けられている。

図２に示されている、ダブルクラッチトランスミッション１０の中に取り付けられている状態では、切替え可能なダブルギヤホイール１００が、カウンタシャフト４０に対して第２のスラストベアリングだけで支えられており、これらのスラストベアリングは、第１又は第２のシンクロナイザボディ１３２、１３４に形成されている。シンクロナイザボディ１３２、１３４は、ギヤチェンジクラッチ６６、６８のアセンブリとして形成されている。

このダブルクラッチトランスミッション１０の場合、危険な荷重条件は、３速ギヤでの走行である。このギヤでは、リバースギヤのレイアウトの理由により、アイドルギヤ５２、７２（ギヤホイールボディ１０２、１０４）が逆方向に回転するため、これらの間に極めて高い回転数差が生じる。しかし、この高い回転数差はベアリングに関係しない。というのも、アイドルギヤ５２（ギヤホイールボディ１０２）は、一方で、シンクロナイザボディ１３２に支えられ、他方では、アイドルギヤ７２（ギヤホイールボディ１０４）をバイパスした状態で、ベアリングスリーブ１０６を介してシンクロナイザボディ１３４に支えられているからである。

図２に示されている、特に好ましい実施形態による切替え可能なダブルギヤホイール１００は、危険な負荷状態における高い回転数差も防止するため、特に好ましい実施形態による本発明に基づくダブルクラッチトランスミッション１０の機能及び構造が改善される。

ダブルクラッチトランスミッション１０の特に好ましい実施形態の機能については、さらに、上部カウンタシャフト４０に配置されている、シンクロナイザリング１３２を含むギヤチェンジクラッチ６６により、ダブルギヤホイール１００のアイドルギヤ５２がカウンタシャフト４０と共回転するように接続可能であることが言及される。

シンクロナイザリング１３２は、カウンタシャフト４０と共回転するように接続されている。このシンクロナイザリング１３２は、アイドルギヤ５０と連結するためにも設けられている。このために、シンクロナイザリング１３２には、軸方向に移動可能なスイッチユニットのシフトスリーブが支持されており、このシフトスリーブによって、シンクロナイザリングは、ダブルギヤホイール１００のアイドルギヤ５２及び選択的にアイドルギヤ５０と共回転するように連結可能である。シフトスリーブは、その外部周辺に、詳しく図示されていないシフトフォーク又はシフトスイングにかみ合うための環状の溝を有している。

図１では、シフトチェンジクラッチが、ポジティブ結合によるシフトドッククラッチとして示されている。これに対して、図２による具体的な図では、シフトチェンジクラッチが、シンクロナイザリングとして示されている。実際には、シンクロナイザリングでもシフトドッククラッチでも実施可能である。

両方のアウトプットピニオンは、図に示されている直径の差違がなくてもよい。代替の実施形態では、両方のアウトプットピニオンが、同じ直径を有することができる。

全ての点において、これまでに説明したダブルクラッチトランスミッション１０と同じく、第１の実施形態に基づいて構成され、機能するダブルクラッチトランスミッションは、図３に示されているように、第１のギヤホイールボディ１０２と一体形成で作られているベアリングスリーブ２０６を有する切替え可能なダブルギヤホイール２００が設けられている場合にも実現可能である。スリーブ２０６及び第２のギヤホイールボディ２０４を軸方向に支えるため、スラストワッシャ２８０が設けられている。機能に関しては、これによって何も変わらない。部品製造と組立てが異なるだけである。利点としては、危険な負荷状況において第１のギヤホイールボディ２０２を支える際に、第２のギヤホイールボディ２０４が用いられるという点がある。

両方の好ましい実施形態は、標準コンポーネントを使用できるため、簡単に製造することができる。両方の好ましい実施形態は、従来技術よりも許容誤差の連鎖が少なく、ベアリングの調整がしやすい。

Claims (10)

1. １つのシャフトに対して支持される第１のギヤホイールボディ（１０２；２０２）と、第２のギヤホイールボディ（１０４；２０４）と、を備え、前記第１のギヤホイールボディと前記第２のギヤホイールボディとが互いに共回転するように連結可能であり、ベアリングスリーブ（１０６；２０６）が設けられており、該ベアリングスリーブは、前記第１のギヤホイールボディ（１０２；２０２）と共回転するように形成され、前記第２のギヤホイールボディ（１０４；２０４）を支持するために第１のベアリング部分を有しているダブルクラッチトランスミッションの切替え可能なダブルギヤホイールであって、
   前記ベアリングスリーブ（１０６）が独立したコンポーネントとして構成され、前記第１のギヤホイールボディ（１０２）に圧着されていることを特徴とする切替え可能なダブルギヤホイール。
2. 前記第１と第２のギヤホイールボディ（１０２、１０４）を共回転するように接続するために、シフトスリーブ（７０）を備えるクラッチが設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の切替え可能なダブルギヤホイール。
3. 前記ベアリングスリーブ（１０６）は、その外側に、前記第２のギヤホイールボディ（１０４）を支持するための第１のニードルベアリング（１１８）の第１の支持部分（１１６）を有することを特徴とする、請求項１または２に記載の切替え可能なダブルギヤホイール。
4. 前記ベアリングスリーブ（１０６）は、その内側に、好ましくは軸方向の幅全体にわたり、前記シャフトに対して支持するための第２のニードルベアリング（１２２）の第２の支持部分（１２０）を有することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか一項に記載の切替え可能なダブルギヤホイール。
5. 前記第１のギヤホイールボディ（１０２）の第１のリング部分（１２８）と前記第２のギヤホイールボディ（１０４）の第２のリング部分（１２６）とが互いに関連し合うスライドベアリング面として形成されていることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載の切替え可能なダブルギヤホイール。
6. 前記ベアリングスリーブ（１０６）が、前面の支え面（１３２）を有していることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載の切替え可能なダブルギヤホイール。
7. 前記ベアリングスリーブ（１０６）が、前記第２のギヤホイールボディ（１０４）を軸方向に支えるための第１のストッパ（１１４）を有していることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一項に記載の切替え可能なダブルギヤホイール。
8. 軸方向の支えのために第１及び第２のスラストベアリングが設けられており、該スラストベアリングは、好ましくは第１又は第２のシンクロナイザボディ（１３２、１３４）に分かれて形成されていることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載の切替え可能なダブルギヤホイール。
9. 前記第１及び前記第２のギヤホイールボディ（１０２、１０４）に、シンクロナイザ部品（１３０）が設けられていることを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一項に記載の切替え可能なダブルギヤホイール。
10. ダブルクラッチ（２６）によってエンジン（１２）に連結可能な中空シャフト（２４）及びインナシャフト（２２）、第１及び第２のカウンタシャフト（３４、４０）を備え、該カウンタシャフトのアウトプットピニオン（５８、６０）がディファレンシャル（１４）のドライブギヤ（６２）を駆動し、前記中空シャフト（２４）に固定ギヤ（２８、３０）が形成されており、該固定ギヤは、前記第１又は第２のカウンタシャフト（３４，４０）に支持されているアイドルギヤとかみ合い、アイドルギヤ（７２）が、リバースギヤを実現するため、前進ギヤを実現するためのアイドルギヤ（５２）に隣接して配置されているダブルクラッチトランスミッションであって、
    リバースギヤを実現するための前記アイドルギヤ（７２）と、それに隣接する、前進ギヤを実現するための前記アイドルギヤ（５２）とが、請求項１〜９のいずれか一項に記載の切替え可能なダブルギヤホイール（１００）として形成されていることを特徴とするダブルクラッチトランスミッション。