DE102015109530A1

DE102015109530A1 - Doppelkupplungsgetriebe

Info

Publication number: DE102015109530A1
Application number: DE102015109530.0A
Authority: DE
Inventors: Udo Bernhardt
Original assignee: Getrag Getriebe und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer GmbH and Co
Current assignee: Magna PT BV and Co KG
Priority date: 2015-06-15
Filing date: 2015-06-15
Publication date: 2016-12-15
Also published as: WO2016202583A1; DE112016002706A5; DE112016002706B4; CN108093645A

Abstract

Doppelkupplungsgetriebe (20IV) mit einer Eingangswellenanordnung, die eine erste Eingangswelle (22) und eine zweite Eingangswelle (24) aufweist; einem ersten Teilgetriebe (26), das der ersten Eingangswelle (22) zugeordnet ist, und einem zweiten Teilgetriebe (28), das der zweiten Eingangswelle (24) zugeordnet ist, einer ersten Abtriebswelle (30) und einer zweiten Abtriebswelle (32), wobei den Abtriebswellen (30, 32) jeweils ein Abtriebszahnrad (56, 58) zugeordnet ist, einer Mehrzahl von Radsätzen (40', 44', 48', 52', 84), die jeweils ein Losrad und ein damit in Eingriff stehendes Festrad aufweisen, wobei ein erster Radsatz (40') der Radsätze einem (28) der Teilgetriebe zugeordnet ist und ein zugeordnetes erstes Losrad (68') aufweist, das an einer (32) der Abtriebswellen drehbar gelagert ist, wobei ein zweiter Radsatz (48; 84) der Radsätze dem anderen Teilgetriebe (26) zugeordnet ist und ein zugeordnetes Losrad (72; 72') aufweist, das an der gleichen Abtriebswelle (32) drehbar gelagert ist, wobei das dem ersten Radsatz (40') zugeordnete erste Losrad (68') und das dem zweiten Radsatz (84) zugeordnete Losrad (72') über eine Überbrückungskupplung (64', B) miteinander verbindbar sind, um eine Windungsgangstufe (1) einzurichten. Dabei sind an der einen Abtriebswelle (32) das dem ersten Radsatz (40') zugeordnete erste Losrad (68'), das dem zweiten Radsatz (84') zugeordnete weitere Losrad (72') und ein Losrad (86) gelagert, das einer Rückwärtsgangstufe (R) zugeordnet ist, und zwar in dieser Reihenfolge von einem Getriebeeingang aus gesehen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer Eingangswellenanordnung, die eine erste Eingangswelle und eine zweite Eingangswelle aufweist, mit einem ersten Teilgetriebe, das der ersten Eingangswelle zugeordnet ist, und mit einem zweiten Teilgetriebe, das der zweiten Eingangswelle zugeordnet ist, mit einer ersten Abtriebswelle und einer zweiten Abtriebswelle, wobei den Abtriebswellen jeweils ein Abtriebszahnrad zugeordnet ist, mit einer Mehrzahl von Radsätzen, die jeweils ein Losrad und ein damit in Eingriff stehendes Festrad aufweisen, wobei ein erster Radsatz der Radsätze einem der Teilgetriebe zugeordnet ist und ein zugeordnetes erstes Losrad aufweist, das an einer der Abtriebswellen drehbar gelagert ist, wobei ein zweiter Radsatz der Radsätze dem anderen Teilgetriebe zugeordnet ist und ein zugeordnetes Losrad aufweist, das an der gleichen Abtriebswelle drehbar gelagert ist, wobei das dem ersten Radsatz zugeordnete erste Losrad und das dem zweiten Radsatz zugeordnete Losrad über eine Überbrückungskupplung miteinander verbindbar sind, um eine Windungsgangstufe einzurichten, wie es bekannt geworden ist aus dem Dokument DE 10 2013 108 455 A1 .
Doppelkupplungsgetriebe sind insbesondere für den Einsatz in Kraftfahrzeugen, wie Personenkraftwagen, allgemein bekannt. Diese weisen zwei Teilgetriebe auf, wobei einem Teilgetriebe beispielsweise die geraden Gangstufen zugeordnet sind, und dem anderen Teilgetriebe die ungeraden Gangstufen. Die Eingangswellen sind mit einer Doppelkupplungsanordnung verbindbar, die zwei unabhängig voneinander ansteuerbare Reibkupplungen aufweist. Antriebsleistung wird jeweils aktiv über ein Teilgetriebe geführt. In dem jeweils inaktiven Teilgetriebe kann dann eine Gangstufe vorgewählt werden. Durch überschneidende Betätigung der zwei Reibkupplungen können Gangwechsel zugkraftunterbrechungsfrei durchgeführt werden.
Doppelkupplungsgetriebe dieser Art sind generell als Stirnradgetriebe in Vorgelegebauweise ausgeführt. Es ist dabei für den Einbau in Längsrichtung in einem Kraftfahrzeug generell bekannt, eine Eingangswellenanordnung koaxial zu einer Ausgangswellenanordnung anzuordnen, wobei das Doppelkupplungsgetriebe in diesem Fall eine Vorgelegewelle aufweist. Derartige Doppelkupplungsgetriebe bauen in axialer Richtung sehr lang.
Insbesondere für den Front-Quer-Einbau in Kraftfahrzeugen ist es bekannt, derartige Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Vorgelegewellen auszustatten, die parallel zueinander ausgerichtet sind und jeweils mit einem Abtriebszahnrad fest verbunden sind. Die Abtriebszahnräder der Vorgelegewellen, die auch als Abtriebswellen bezeichnet werden, stehen in diesem Fall häufig in Eingriff mit einem Antriebsrad für ein Differenzial, mittels dessen Antriebsleistung auf angetriebene Räder verteilt wird.
Ein derartiges Doppelkupplungsgetriebe ist beispielsweise aus dem Dokument DE 10 2008 050 964 A1 bekannt. Dieses Dokument offenbart zudem ein schaltbares Doppelrad mit einem ersten Radkörper und einem zweiten Radkörper, die verdrehfest miteinander koppelbar sind, wobei eine mit dem ersten Radkörper verdrehfest vorgesehene Lagerhülse vorgesehen ist, die zur Lagerung des zweiten Radkörpers einen ersten Lagerbereich aufweist. Eine Schaltkupplung zur drehfesten Kopplung der Radkörper ist in axialer Richtung gesehen zwischen den zwei Radkörpern angeordnet.
Weitere Doppelkupplungsgetriebe mit drei Wellen sind bekannt aus den Dokumenten DE 10 2004 043 939 A1 und DE 36 10 269 A1 .
Generell ist der für derartige Doppelkupplungsgetriebe in einem Motorraum zur Verfügung stehende Bauraum knapp bemessen. Demzufolge besteht generell ein Bedarf, ein derartiges Doppelkupplungsgetriebe axial möglichst kurz und auch radial möglichst kompakt auszubilden.
Durch die Maßnahme, ein dem ersten Radsatz zugeordnetes erstes Losrad und ein dem zweiten Radsatz zugeordnetes Losrad über eine Überbrückungskupplung miteinander zu verbinden, um eine Windungsgangstufe einzurichten, kann ein Radsatz bzw. wenigstens ein Losrad eingespart werden, wie es auch aus dem Dokument DE 10 2013 104 468 A1 dem Grunde nach bekannt ist.
Durch das Vorsehen einer Überbrückungskupplung im Bereich der einen Abtriebswelle kann es sein, dass an der einen Abtriebswelle wesentlich mehr Kupplungen, wie Schaltkupplungen, angeordnet sind, als an der anderen Abtriebswelle. Dies vergrößert insgesamt den axialen Bauraum.
Weiterhin ist es in vielen Fällen hierbei notwendig, das dem zweiten Radsatz zugeordnete Losrad auf beiden axialen Seiten mit Kopplungsmitteln, wie einem Kupplungskörper auszustatten, wobei eines der Kopplungsmittel der Überbrückungskupplung zugeordnet ist und wobei das andere Kopplungsmittel dann in der Regel dazu dient, eine diesem zweiten Radsatz zugeordnete Gangstufe ein- und auszulegen. Hierdurch ergibt sich eine komplizierte Fertigung und eine hohe Komplexität des Doppelkupplungsgetriebes.
Vor diesem Hintergrund ist es die Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Doppelkupplungsgetriebe sowie eine verbesserte Losradanordnung anzugeben.
Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Doppelkupplungsgetriebe gemäß einem ersten Aspekt dadurch gelöst, dass an der einen Abtriebswelle das dem ersten Radsatz zugeordnete erste Losrad, das dem zweiten Radsatz zugeordnete weitere Losrad und ein Losrad gelagert sind, das einer Rückwärtsgangstufe zugeordnet ist, und zwar in dieser Reihenfolge von einem Getriebeeingang aus gesehen.
Bei dieser Reihenfolge von Losrädern an der einen Abtriebswelle ist es bevorzugt, wenn zwischen dem dem ersten Radsatz zugeordneten ersten Losrad und dem Abtriebszahnrad dieser einen Abtriebswelle kein weiteres Losrad angeordnet ist. In einer bevorzugten Ausführungsform ist dazwischen ein Parksperrenrad angeordnet.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung, der mit dem ersten Aspekt kombinierbar ist, wird die obige Aufgabe dadurch gelöst, dass an der einen Abtriebswelle außer dem dem ersten Radsatz zugeordneten ersten Losrad und dem dem zweiten Radsatz zugeordneten weiteren Losrad kein weiteres Losrad gelagert ist, das einer Vorwärtsgangstufe zugeordnet ist.
Gegenüber dem Doppelkupplungsgetriebe, das aus dem Dokument DE 10 2013 108 455 A1 bekannt geworden ist, kann hierdurch eine axial kompaktere Bauweise realisiert werden. Ferner kann in manchen Varianten auch eine radial kompaktere Bauweise realisiert werden.
Bei Getrieben der gattungsgemäßen Art spielt das sogenannte ”Package” eine große Rolle. In einem oberen Bereich eines Doppelkupplungsgetriebes ist häufig eine sogenannte ”side rail” vorgesehen, die insbesondere zur Versteifung dienen kann. In einem unteren Bereich des Doppelkupplungsgetriebes ist häufig ein sogenannter ”sub frame” vorgesehen, der den Bauraum ebenfalls einschränkt. Die vorliegende Erfindung ist insbesondere unter Berücksichtigung dieser und/oder weiterer Aspekte der Package-Randbedingungen im Motorraum eines Kraftfahrzeuges realisiert worden.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der erste Radsatz ein zweites Losrad aufweist, das an der anderen Abtriebswelle drehbar gelagert ist und mittels einer zugeordneten Schaltkupplung mit dieser verbindbar ist, um eine dem ersten Radsatz zugeordnete Gangstufe einzulegen.
Durch diese Maßnahme weist der erste Radsatz ein Festrad auf, das vorzugsweise mit einer der Eingangswellen starr verbunden ist, sowie ein erstes Losrad, das an der einen Abtriebswelle drehbar gelagert ist, sowie ein zweites Losrad, das an der anderen Abtriebswelle drehbar gelagert ist. Das an der einen Abtriebswelle drehbar gelagerte Losrad ist dabei dazu vorgesehen, eine Überbrückung zwischen den Teilgetrieben einzurichten, um eine Windungsgangstufe zu realisieren. Das zweite Losrad ist dabei zum Ein- und Auslegen der Gangstufe vorgesehen, die dem ersten Radsatz zugeordnet ist.
Hierdurch können die Schaltkupplungen des Doppelkupplungsgetriebes gleichmäßiger auf die zwei Abtriebswellen verteilt werden, so dass insgesamt ein axial kürzerer Bauraum möglich ist.
Die erste und die zweite Eingangswelle sind vorzugsweise koaxial zueinander angeordnet, wobei eine der Eingangswellen als Hohlwelle um die andere Eingangswelle herum angeordnet ist.
Die Mehrzahl von Radsätzen weist jeweils ein Festrad auf. Die Festräder sind vorzugsweise starr bzw. drehfest mit der ersten oder der zweiten Eingangswelle gekoppelt. Die Losräder der Radsätze sind vorzugsweise jeweils drehbar an einer der Abtriebswellen gelagert.
Zur Einrichtung der Windungsgangstufe versteht es sich, dass hierbei nicht nur die Überbrückungskupplung zu schließen ist, die quasi das erste und das zweite Teilgetriebe miteinander verbindet, sondern in dem anderen Teilgetriebe eine weitere Gangstufe einzulegen ist.
Hierbei versteht es sich, dass mittels der Überbrückungskupplung entweder eine einzelne Windungsgangstufe realisierbar ist, oder eine Mehrzahl von Windungsgangstufen.
Besonders bevorzugt ist es, wenn eine Windungsgangstufe die Vorwärtsgangstufe 1 ist, die zum Anfahren des Kraftfahrzeuges gewöhnlich verwendet wird.
Mit dem Doppelkupplungsgetriebe lassen sich in einer Ausführungsform 10 Vorwärtsgangstufen und 2 Rückwärtsgangstufen realisieren. Nachstehend wird im Wesentlichen darauf abgestellt, dass ein Losrad je nach Schaltstellung der Überbrückungskupplung die Vorwärtsgangstufe 1 oder 2 einrichten kann. Jedes andere Losrad kann jedoch ebenfalls je nach Stellung der Überbrückungskupplung zur Einrichtung von zwei Gangstufen dienen (einmal mit, einmal ohne Windung). Vorzugsweise werden von diesen realisierbaren Gangstufen sechs Vorwärtsgangstufen und eine Rückwärtsgangstufe genutzt.
Von besonderem Vorzug ist es zudem, wenn ein Losrad für die Rückwärtsgangstufe einem Radsatz zugeordnet ist, mittels dessen auch eine Vorwärtsgangstufe eingerichtet wird. Diese Vorwärtsgangstufe kann beispielsweise die Vorwärtsgangstufe 2 sein. Hierbei ist es ferner möglich, dass das dem Rückwärtsgang zugeordnete Losrad an einer der Abtriebswellen drehbar gelagert ist, wohingegen das der Gangstufe 2 zugeordnete Losrad an der anderen Abtriebswelle drehbar gelagert ist, wobei die Losräder der Rückwärtsgangstufe und der Vorwärtsgangstufe 2 miteinander in Eingriff stehen, um auf diese Weise eine Drehrichtungsumkehr für die Rückwärtsgangstufe realisieren zu können, ohne dass eine separate Drehrichtungsumkehrwelle vorgesehen wird. Vorzugsweise steht das Losrad der Rückwärtsgangstufe mit einem Zahnrad in Eingriff, das starr mit dem Losrad der Vorwärtsgangstufe 2 verbunden ist, das folglich als Doppellosrad ausgebildet ist. Dies kann zu einer radialen Kompaktheit des Doppelkupplungsgetriebes beitragen.
Die in dem Doppelkupplungsgetriebe verwendeten Schaltkupplungen können Klauenkupplungen sein, sind jedoch vorzugsweise Synchron-Schaltkupplungen, insbesondere mit Sperr-Synchronisierung.
Die Aufgabe wird somit vollkommen gelöst.
Vorzugsweise ist das dem zweiten Radsatz zugeordnete weitere Losrad der höchsten Vorwärtsgangstufe zugeordnet.
Diese erste Maßnahme ermöglicht hierbei eine günstige Abstufung zwischen einer regulären Vorwärtsgangstufe und der Windungsgangstufe. Sofern vorliegend von einer höchsten Gangstufe die Sprache ist, so bezieht sich diese Formulierung generell auf die höchste Vorwärtsgangstufe jener Vorwärtsgangstufen, die im Betrieb auch tatsächlich eingerichtet werden. Bei der oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsform ist die höchste Vorwärtsgangstufe folglich die Vorwärtsgangstufe 6. Wenn ein Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Vorwärtsgangstufen auf der Grundlage der Erfindung realisiert wird, so ist die höchste Vorwärtsgangstufe die Vorwärtsgangstufe 7. Dies gilt insbesondere auch dann, wenn sich auf der Grundlage des Radsatzaufbaus noch höhere Vorwärtsgangstufen einrichten ließen, beispielsweise unter Verwendung einer Windungsgangstufe.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist dabei die höchste Vorwärtsgangstufe, die für den Betrieb des Doppelkupplungsgetriebes eingerichtet wird, eine Vorwärtsgangstufe, die ohne Überbrückungskupplung realisiert wird, als keine Windungsgangstufe darstellt. Da die höchste Vorwärtsgangstufe im Betrieb relativ häufig eingerichtet wird, kann hierdurch der Gesamtwirkungsgrad optimiert sein.
Gemäß einer weiteren insgesamt bevorzugten Ausführungsform sind eine Schaltkupplung für die höchste Vorwärtsgangstufe und eine Schaltkupplung für die Rückwärtsgangstufe zwischen dem dem zweiten Radsatz zugeordneten weiteren Losrad und einem Losrad angeordnet, dass einer Rückwärtsgangstufe zugeordnet ist.
Diese zwei Schaltkupplungen sind vorzugsweise in ein Schaltkupplungspacket integriert. Im Gegensatz zu dem Stand der Technik des Dokumentes DE 10 2013 108 455 A1 ist folglich zwischen dem zweiten Radsatz, der höchsten Vorwärtsgangstufe zugeordnet ist, und einem Schaltkupplungspaket kein weiterer Radsatz angeordnet, sodass eine axial kompakte Bauweise realisierbar ist.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn an der anderen Abtriebswelle ein der Gangstufe 3 zugeordnetes Losrad, ein der Gangstufe 5 zugeordnetes Losrad, ein der Gangstufe 4 zugeordnetes Losrad und ein der Gangstufe 2 zugeordnetes Losrad gelagert sind, und zwar vorzugsweise in dieser Reihenfolge von einem Getriebeeingang aus gesehen.
Im Gegensatz zu dem Stand der Technik des Dokumentes DE 10 2013 108 455 A1 sind folglich an der anderen Abtriebswelle vier Losräder angeordnet, die jeweils einer Vorwärtsgangstufe zugeordnet sind.
Das der Gangstufe 5 zugeordnete Losrad ist vorzugsweise Bestandteil des ersten Radsatzes, sodass für diesen Radsatz eine Doppelnutzung realisiert ist, nämlich zum einen die Möglichkeit, das an der einen Abtriebswelle vorgesehene Losrad zur Einrichtung einer Windungsgangstufe zu nutzen und zum anderen die Nutzung des an der anderen Abtriebswelle zugeordneten Losrades zum Einrichten der Gangstufe 5.
Gemäß weiteren insgesamt bevorzugten Ausführungsformen, die in Verbindung mit dem Oberbegriff des Anspruchs 1 jeweils eine eigene Erfindung darstellen, weist ein Gehäuse des Doppelkupplungsgetriebes eine Lagerplatte auf, an der die Eingangswellenanordnung und/oder wenigstens eine der Abtriebswellen drehbar gelagert ist, wobei die Lagerplatte in axialer Richtung zwischen den Abtriebszahnrädern und einem Radsatz angeordnet ist, und/oder wobei ein Drehkorb von einem in dem Gehäuse aufgenommenes Differenzial zur Verteilung von Antriebsleistung an der Lagerplatte drehbar gelagert ist.
Das Gehäuse weist vorzugsweise ein Getriebegehäuse nach der Art eines Gehäusetopfes auf, dessen geschlossenes axiales Ende dem Getriebeeingang gegenüberliegt. Im Bereich dieses geschlossenen Endes sind die Eingangswellenanordnung und vorzugsweise auch die Abtriebswellen drehbar gelagert.
Zur drehbaren Lagerung im Bereich des Getriebeeinganges ist vorzugsweise die Lagerplatte vorgesehen. Die Lagerplatte ist vorzugsweise als separates Bauteil hergestellt und fest mit dem Getriebegehäuse verbunden, vorzugsweise über eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung verteilt angeordneten Befestigungselementen. Die Lagerplatte ist dabei zwischen den Abtriebszahnrädern (also dem Final Drive-Radsatz) und einem Radsatz und/oder einem Parksperrenrad des Doppelkupplungsgetriebes angeordnet. Auf diese Weise kann die Lagerung insbesondere hinsichtlich des Radsatzes verbessert werden, der benachbart ist zu der Lagerplatte. Insgesamt kann ggf. auch eine axial kürzere Bauweise realisiert werden. Mit anderen Worten sind bei dieser Ausführungsform die Abtriebszahnräder fliegend gelagert.
Das Gehäuse ist vorzugsweise dreiteilig aufgebaut, einschließlich des Getriebegehäuses, eines Kupplungsgehäuses, das den Getriebegehäusetopf abschließt und eine Doppelkupplungsanordnung aufnimmt, und der Lagerplatte. Ein Differenzial, das von den Abtriebszahnrädern antreibbar ist und dazu dient, Antriebsleistung auf angetriebene Räder zu verteilen, ist vorzugsweise ebenfalls in dem Getriebegehäuse aufgenommen.
Die Lagerplatte dient bei der bevorzugten Ausführungsform auch dazu, eine axiale Seite eines Drehkorbes (Differenzialkäfig) des Differenzials drehbar zu lagern. Eine zweite axiale Seite des Drehkorbes wird in diesem Fall vorzugsweise von dem Kupplungsgehäuse drehbar gelagert. Eine Tellerfederanordnung kann die Lageranordnung für das Differenzial und den Differenzialkäfig axial vorspannen.
Die Lagerplatte erstreckt sich in radialer Richtung vorzugsweise von einer Oberseite des Getriebegehäuses bis zu einer Unterseite des Differenzials. Die Lagerplatte ist, wie erwähnt, vorzugsweise mittels einer Mehrzahl von Befestigungselementen wie Schrauben an dem Getriebegehäuse festgelegt, und zwar vorzugsweise nur an dem Getriebegehäuse (also nicht an dem Kupplungsgehäuse). Wenigstens eines der Befestigungselemente ist unterhalb der Lagerung des Differenzial-Drehkorbes angeordnet.
Ferner ist es bevorzugt, wenn die Lagerplatte Aussparungen bzw. axiale Durchgangsöffnungen aufweist, die einen Austausch von Fluid zwischen den axialen Seiten der Lagerplatte ermöglichen. Hierdurch kann insbesondere eine Schmierung der Abtriebszahnräder gewährleistet werden.
Die Drehlagerungen an der Lagerplatte sind vorzugsweise durch Wälzlager realisiert, die in entsprechenden Lagerstellen der Lagerplatte aufgenommen sind.
Bei diesen Aspekten der Erfindung ist es bevorzugt, wenn die Abtriebszahnräder zwischen der Lagerplatte und dem Kupplungsgehäuse des Gehäuses angeordnet sind.
Das Kupplungsgehäuse ist vorzugsweise im Bereich des Getriebeeinganges vorgesehen und kann das Getriebegehäuse in axialer Richtung fluiddicht verschließen. In manchen Fällen können sich das Kupplungsgehäuse und das Getriebegehäuse jedoch auch einen Fluidsumpf teilen. Das Kupplungsgehäuse kann in manchen Fällen in vorteilhafter Weise auch dazu verwendet werden, um eine Kupplungsnabe zu lagern, an der eine Doppelkupplungsanordnung drehbar gelagert ist.
Ferner ist es bei diesem Aspekt der Erfindung bevorzugt, wenn ein Lager der Eingangswellenanordnung und wenigstens ein Lager von einer der Abtriebswellen so an der Lagerplatte festgelegt ist, dass diese Lager axial miteinander ausgerichtet sind.
Hierbei liegen die Lager vorzugsweise sich in axialer Richtung überschneidend in einer Radialebene. Hierdurch kann eine axial kompakte Bauweise realisiert werden. Zudem kann die Lagerplatte selbst konstruktiv günstig realisiert werden, da die Lagerplatte vorzugsweise im Wesentlichen keine schräg verlaufenden Kräfte übertragen muss, sondern im Wesentlichen Radialkräfte.
Bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe ist es insgesamt vorteilhaft, wenn ein an der einen Abtriebswelle gelagertes Losrad für eine Rückwärtsgangstufe mit einem Drehrichtungsumkehrzahnrad in Eingriff steht, das wiederum an einem Losrad festgelegt ist, dass an der anderen Abtriebswelle drehbar gelagert ist.
Das Losrad, an dem das Drehrichtungsumkehrzahnrad starr festgelegt ist, ist vorzugsweise jenes Losrad, über das die Vorwärtsgangstufen 1 und 2 realisiert werden. Die Vorwärtsgangstufe 1 wird hierbei vorzugsweise als die Windungsgangstufe realisiert, sodass der Leistungsfluss von einer Eingangswelle zu der anderen Eingangswelle und dann zu diesem Losrad geführt wird. Die Gangstufe 2 wird bei dieser Ausführungsform vorzugsweise in an sich herkömmlicher Weise realisiert, indem dieses Losrad drehfest mit der zugeordneten Abtriebswelle verbunden wird.
Durch die Maßnahme, dass das Rückwärtsgangstufen-Losrad mit einem Drehrichtungsumkehrzahnrad in Eingriff steht, das an einem Losrad festgelegt ist, kann die Übersetzung für die Rückwärtsgangstufe in weitem Umfang frei gewählt werden. Mit anderen Worten ist die Übersetzung der Rückwärtsgangstufe nicht fest an die Übersetzung der Gangstufe 2 gekoppelt, wie beispielsweise in dem Stand der Technik des Dokumentes DE 10 2013 108 455 A1 .
Ferner ist es insgesamt vorteilhaft, wenn ein Parksperrenrad an der einen Abtriebswelle festgelegt ist, wobei das Parksperrenrad vorzugsweise axial benachbart zu der Überbrückungskupplung angeordnet ist.
Die Überbrückungskupplung ist bei dieser Ausführungsform Teil eines einseitig wirkenden Schaltkupplungspaketes. Hierdurch kann das Schaltkupplungspaket in axialer Richtung kompakter bauen und das Parksperrenrad kann unmittelbar an die Überbrückungskupplung angrenzen. Im Gegensatz zu dem Stand der Technik des Dokumentes DE 10 2013 108 455 A1 kann hierdurch eine kompaktere Bauweise erzielt werden, da die Überbrückungskupplung nicht mit einer weiteren Schaltkupplung zum Einrichten einer Vorwärtsgangstufe kombiniert werden muss und das Parksperrenrad folglich in axialer Richtung näher an dem ersten Losrad des ersten Radsatzes angeordnet werden kann, um eine axial kompakte Bauweise zu realisieren.
Ferner ist es insgesamt vorteilhaft, wenn ein Achsabstand zwischen der Eingangswellenanordnung und der einen Abtriebswelle größer ist als ein Achsabstand zwischen der Eingangswellenanordnung und der anderen Abtriebswelle. Hier können insbesondere bei den oben beschriebenen Verteilungen von Gangstufen auf die Abtriebswellen besonders günstige Getriebeabstufungen realisierbar sein.
Ferner ist es vorteilhaft, wenn der Durchmesser und/oder die Zähnezahl des einen Abtriebszahnrades größer ist als der Durchmesser und/oder die Zähnezahl des anderen Abtriebszahnrades. Das eine Abtriebszahnrad ist dabei vorzugsweise jenes, an dem die Überbrückungskupplung angeordnet ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind die dem zweiten Losrad des ersten Radsatzes zugeordnete Schaltkupplung und eine Schaltkupplung für ein Losrad eines Radsatzes, das einer weiteren Gangstufe des einen Teilgetriebes zugeordnet ist, in ein Schaltkupplungspaket integriert.
Durch diese Maßnahme kann ein im Bereich der anderen Abtriebswelle zur Verfügung stehender Bauraum gut ausgenutzt werden, so dass sich eine axial kompakte Bauweise realisieren lässt.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das dem zweiten Radsatz zugeordnete Losrad mit einem Hohlwellenabschnitt verbunden, an dessen Außenumfang das dem ersten Radsatz zugeordnete erste Losrad drehbar gelagert ist.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform, die dem ersten und dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung zugeordnet ist, sind ein Schaltkupplungspaket für die Überbrückungskupplung und ein Schaltkupplungspaket für zwei Losräder an der anderen Abtriebswelle (vorzugsweise Gangstufen 3 und 5) in axialer Richtung miteinander ausgerichtet.
Hierdurch kann die Betätigung der Schaltkupplungspakete vereinfacht werden, und es kann ggf. eine axial kompakte Bauweise erzielt werden.
Insgesamt ist es bei dem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe von Vorteil, wenn das dem ersten Radsatz zugeordnete erste Losrad und das dem zweiten Radsatz zugeordnete Losrad in axialer Richtung direkt benachbart zueinander angeordnet sind.
Auch hierdurch kann das Doppelkupplungsgetriebe axial kompakt realisiert werden.
Eine direkt benachbarte Anordnung soll vorliegend bedeuten, dass zwischen Losrädern insbesondere keine Schaltkupplung angeordnet ist. Es versteht sich, dass zur relativen Verdrehbarkeit ggf. Axiallager, Anlaufscheiben oder dergleichen zwischen den Losrädern angeordnet sind, wobei dies von dem Begriff der direkten Nachbarschaft umfasst sein soll.
Gemäß einer weiteren insgesamt bevorzugten Ausführungsform ist ein Parksperrenrad an der einen Antriebswelle festgelegt.
Die eine Antriebswelle ist dabei vorzugsweise näher an einer Aktuatorik angeordnet als die andere Antriebswelle, so dass durch diese Maßnahme die Parksperre des Doppelkupplungsgetriebes leichter betätigbar ist. Zum anderen kann der im Bereich der einen Antriebswelle vorhandene Bauraum auf diese Weise besser ausgenutzt werden, so dass sich eine axial kompakte Bauweise ergibt.
Dabei ist es von besonderem Vorzug, wenn das Parksperrenrad in axialer Richtung zwischen dem ersten Losrad des ersten Radsatzes und dem Abtriebszahnrad der einen Antriebswelle angeordnet ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die obige Aufgabe gelöst durch ein Fahrzeuggetriebe, insbesondere in Form eines Doppelkupplungsgetriebes der oben beschriebenen Art, mit einer Eingangswellenanordnung, die wenigstens eine Eingangswelle aufweist, mit einer Abtriebswellenanordnung, die wenigstens eine Abtriebswelle aufweist, wobei der Abtriebswelle ein Abtriebszahnrad zugeordnet ist, mit einer Mehrzahl von Radsätzen, die jeweils ein Losrad und ein damit ein Eingriff stehendes Festrad aufweisen, und mit einem Gehäuse, in dem die Eingangswellenanordnung, die Abtriebswellenanordnung und die Radsätze aufgenommen sind, wobei das Gehäuse ein Getriebegehäuse und eine Lagerplatte aufweist, die an dem Getriebegehäuse festgelegt ist, wobei die Eingangswellenanordnung und/oder die Ausgangswellenanordnung drehbar an der Lagerplatte gelagert ist, und wobei die Lagerplatte in axialer Richtung zwischen dem Abtriebszahnrad und einem Radsatz der Radsätze angeordnet ist und/oder ein Differential zur Verteilung von Antriebsleistung an der Lagerplatte drehbar gelagert ist.
Gemäß diesem Aspekt der Erfindung beinhaltet ein Gehäuse eines Fahrzeuggetriebes, das in Vorgelegebauweise ausgebildet ist, eine Lagerplatte, die vorzugsweise separat von dem Getriebegehäuse hergestellt ist und an dem Getriebegehäuse festgelegt ist. Das Gehäuse kann, wie bei der obigen Ausführungsform eines Doppelkupplungsgetriebes, als dreiteiliges Gehäuse aufgebaut sein. Generell kann das Fahrzeuggetriebe hinsichtlich des Aufbaus der Lagerplatte und hinsichtlich des Aufbaus des Gehäuses realisiert sein, wie es oben in Bezug auf bevorzugte Ausführungsformen des Doppelkupplungsgetriebes beschrieben worden. Das Fahrzeuggetriebe kann jedoch auch als manuelles Schaltgetriebe in Vorgelegebauweise mit einer Eingangswelle und einer Abtriebswelle ausgebildet sein, kann als automatisiertes Schaltgetriebe mit einem solchen Layout ausgebildet sein, oder kann als manuelles Schaltgetriebe mit einer Eingangswelle und zwei Abtriebswellen ausgebildet sein, etc.
Bei der Ausführungsform, bei der die Lagerplatte in axialer Richtung zwischen dem Abtriebszahnrad und einem Radsatz angeordnet ist, ergibt sich wiederum eine fliegende Lagerung des Abtriebszahnrades. Das Abtriebszahnrad ist dabei vorzugsweise an einem axialen Ende der Abtriebswelle angeordnet, das einer Kupplungsanordnung zugewandt ist, die mit der Eingangswellenanordnung verbunden ist. Die Kupplungsanordnung kann dabei eine einfache Anfahr- und Trennkupplung sein, kann jedoch auch eine Doppelkupplung sein.
Das Differential ist vorzugsweise mittels eines Radiallagers drehbar an der Lagerplatte gelagert. Das Radiallager zur Lagerung des Differentials, insbesondere eines Drehkorbes des Differentials, kann axial vorgespannt sein, wobei eine axiale Vorspanneinrichtung sich vorzugsweise an dem Getriebegehäuse abstützt. Die Lagerplatte ist bei dieser Ausführungsform bevorzugt im Bereich des Differential unmittelbar benachbart zu dem Getriebegehäuse angeordnet und vorzugsweise in diesem Bereich mit dem Getriebegehäuse verschraubt oder auf sonstige Art und Weise befestigt. Das Radiallager zur Lagerung des Differentials kann ein Kegelrollenlager sein, das sich axial an dem Getriebegehäuse abstützt, beispielsweise über die axiale Vorspanneinrichtung.
Bei dieser Ausführungsform ist es ferner bevorzugt, wenn ein anderes axiales Ende des Differentials bzw. des Differentialkorbes drehbar über ein Radiallager an einem Kupplungsgehäuse des Gehäuses gelagert ist. Das Radiallager, mittels dessen das Differential an dem Kupplungsgehäuse gelagert ist, kann sich dabei in axialer Richtung an dem Kupplungsgehäuse vorzugsweise abstützen, so dass das Lager vorzugsweise als Radial/Axiallager (beispielsweise Kegelrollenlager) ausgebildet ist, das vorzugsweise ebenfalls mittels der axialen Vorspanneinrichtung vorgespannt ist.
Bei einer fliegenden Lagerung eines Abtriebszahnrades weist die Lagerplatte vorzugsweise axiale Durchbrechungen auf, um einen Fluidaustausch zur Schmierung der Radsätze und des Abtriebsradsatzes zu gewährleisten.
Wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform eines Doppelkupplungsgetriebes überschneiden sich auch bei diesem Aspekt der Erfindung vorzugsweise ein Lager zur Lagerung der Eingangswellenanordnung, ein Lager zur Lagerung der Abtriebswellenanordnung und/oder ein Lager zur Lagerung des Differentials in axialer Richtung, so dass diese an der Lagerplatte abgestützten Lager axial miteinander ausgerichtet sind. Dabei kann es bevorzugt sein, wenn wenigstens zwei dieser drei Lager axial miteinander ausgerichtet sind.
Wie oben erwähnt, kann die Lagerplatte zur Lagerung der Eingangswellenanordnung und/oder der Ausgangswellenanordnung dienen. Sofern die Ausgangswellenanordnung zwei Ausgangswellen aufweist, ist es denkbar, dass nur eine der Ausgangswellen drehbar an der Lagerplatte gelagert ist.
Insgesamt ist es bevorzugt, wenn die Lagerplatte an dem Getriebegehäuse und/oder an dem Kupplungsgehäuse festgelegt ist. In einer weiteren bevorzugten Variante kann das Kupplungsgehäuse dazu verwendet werden, um ein Lager axial abzustützen, mittels dessen die Eingangswellenanordnung drehbar an der Lagerplatte gelagert ist.
Die Lagerplatte kann sich senkrecht zu den Getriebewellen so erstrecken, dass daran wenigstens eine Welle gelagert ist, vorzugsweise eine Mehrzahl von Getriebewellen. Die Lagerplatte kann sich über den Querschnitt des Getriebegehäuses erstrecken, erstreckt sich in einer bevorzugten Ausführungsform jedoch in radialer Richtung darüber hinaus, so dass die Lagerplatte auch zum Lagern des Differentials verwendbar ist.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
1 eine schematische Längsschnittansicht eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges mit einer ersten Ausführungsform eines Doppelkupplungsgetriebes des Standes der Technik ( DE 10 2013 108 455 A1 );
2 eine schematische Längsschnittansicht durch eine weitere Ausführungsform eines Doppelkupplungsgetriebes des Standes der Technik ( DE 10 2013 108 455 A1 );
3 eine schematische Längsschnittansicht durch eine weitere Ausführungsform eines Doppelkupplungsgetriebes des Standes der Technik ( DE 10 2013 108 455 A1 ); und
4 eine schematische Längsschnittansicht durch eine weitere Ausführungsform eines Doppelkupplungsgetriebes des Standes der Technik ( DE 10 2013 108 455 A1 );
5 eine Längsschnittansicht durch eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes; und
6 eine Tabelle mit einer Darstellung der bei bestimmten Gangstufen geschalteten Schaltkupplungen.
In 1 ist ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug schematisch im Längsschnitt dargestellt und generell mit 10 bezeichnet. Der Antriebsstrang 10 beinhaltet einen Antriebsmotor 12, wie einen Verbrennungsmotor. Ferner weist der Antriebsstrang 10 eine Doppelkupplungsanordnung 14 auf, die eine erste Reibkupplung 16 und eine zweite Reibkupplung 18 beinhaltet. Eingangsglieder der zwei Reibkupplungen 16, 18 sind mit einer Antriebswelle des Antriebsmotors 12 verbunden.
Ferner weist der Antriebsstrang 10 ein Doppelkupplungsgetriebe 20 auf, das eine Eingangswellenanordnung mit einer ersten Eingangswelle 22 und einer zweiten Eingangswelle 24 aufweist. Die erste Eingangswelle 22 ist mit einem Ausgangsglied der ersten Reibkupplung 16 verbunden. Die zweite Eingangswelle 24 ist mit einem Ausgangsglied der zweiten Reibkupplung 18 verbunden. Die erste Eingangswelle 22 ist als Innenwelle ausgebildet. Die zweite Eingangswelle 24 ist als konzentrisch hierzu angeordnete Hohlwelle ausgebildet.
Das Doppelkupplungsgetriebe 20 weist ein erstes Teilgetriebe 26 auf, das den geraden Gangstufen zugeordnet ist, sowie ein zweites Teilgetriebe 28, das den ungeraden Gangstufen zugeordnet ist.
Ferner weist das Doppelkupplungsgetriebe 20 eine erste Vorgelegewelle in Form einer ersten Abtriebswelle 30 sowie eine zweite Vorgelegewelle in Form einer zweiten Abtriebswelle 32 auf. Die Abtriebswellen 30, 32 sind jeweils parallel zu der Eingangswellenanordnung ausgerichtet.
Die Abtriebswellen 30, 32 sind über einen Triebradsatz 34 mit einem Differenzial 36 des Antriebsstranges 10 verbunden, mittels dessen Antriebsleistung auf zwei angetriebene Räder 38L, 38R verteilbar ist.
Das Doppelkupplungsgetriebe 20 weist eine Mehrzahl von Radsätzen auf, die jeweils wenigstens ein Festrad und wenigstens ein Losrad aufweisen. Vorzugsweise sind die Festräder sämtlicher Radsätze drehfest mit der ersten Eingangswelle 22 oder mit der zweiten Eingangswelle 24 verbunden. Die Losräder sind dann jeweils drehbar an der ersten Abtriebswelle 30 oder der zweiten Abtriebswelle 32 angeordnet.
Die Radsätze können ein Festrad und ein Losrad aufweisen. In manchen Fällen kann ein Radsatz auch ein Festrad sowie ein Losrad an der ersten Abtriebswelle 30 und ein Losrad an der zweiten Abtriebswelle 32 aufweisen, so dass sich eine sogenannte Doppelnutzung ergibt, also ein Festrad zwei Gangstufen zugeordnet ist. Dies ist in 1 jedoch nicht näher dargestellt.
1 zeigt einige Radsätze des Doppelkupplungsgetriebes, wobei aus Übersichtlichkeitsgründen nur einige Radsätze dargestellt sind. Insbesondere zeigt 1 keinen Radsatz für eine Rückwärtsgangstufe.
Ausgehend von einem Eingang des Doppelkupplungsgetriebes 20, der der Doppelkupplungsanordnung 14 zugewandt ist, weist das Doppelkupplungsgetriebe 20 einen Radsatz 40 auf, der der Gangstufe 5 zugeordnet ist. Der Radsatz 40 beinhaltet ein Festrad, das mit der zweiten Eingangswelle 24 verbunden ist, sowie ein an der zweiten Abtriebswelle 32 gelagertes Losrad, das mittels einer Schaltkupplung 42 mit der zweiten Abtriebswelle 32 verbindbar ist.
Ferner beinhaltet das Doppelkupplungsgetriebe 20 einen Radsatz 44, der der Gangstufe 3 zugeordnet ist. In axialer Richtung von dem Eingang des Doppelkupplungsgetriebes 20 aus gesehen hinter dem Radsatz für die Gangstufe 3 ist ein Radsatz 48 für die Gangstufe 4 vorgesehen, der ein Festrad aufweist, das mit der ersten Eingangswelle 22 verbunden ist, sowie ein Losrad, das an der zweiten Abtriebswelle 32 drehbar gelagert ist und das mittels einer Schaltkupplung 50 mit der zweiten Abtriebswelle 32 verbindbar ist.
Ferner beinhaltet das Doppelkupplungsgetriebe 20 einen Radsatz 52 für die Gangstufe 2, der ein mit der ersten Eingangswelle 22 verbundenes Festrad und ein an der ersten Abtriebswelle 30 drehbar gelagertes Losrad aufweist, das mittels einer Schaltkupplung 54 mit der ersten Abtriebswelle 30 verbindbar ist. Die Reihenfolge der oben erwähnten Elemente des Doppelkupplungsgetriebes 20 in axialer Richtung von dem Eingang des Doppelkupplungsgetriebes 20 aus gesehen ist folgende: Radsatz 40, Schaltkupplung 42, Radsatz 44, Radsatz 48, Schaltkupplung 50, Radsatz 52, Schaltkupplung 54.
An den Enden der Abtriebswellen 30, 32, die dem Eingang des Doppelkupplungsgetriebes 20 abgewandt sind, ist die erste Abtriebswelle 30 mit einem ersten Abtriebszahnrad 56 des Triebradsatzes 34 verbunden, und die zweite Abtriebswelle 32 ist mit einem zweiten Abtriebszahnrad 58 des Triebradsatzes 34 verbunden. Das Differential 36 weist ein Differentialeingangsglied 60 in Form eines Differentialrades (beispielsweise Tellerrad oder dergleichen) auf, das sowohl mit dem Abtriebszahnrad 56 als auch mit dem Abtriebszahnrad 58 in Eingriff steht, wie es in 1 schematisch angedeutet ist.
Das Doppelkupplungsgetriebe 20 weist ferner eine Überbrückungskupplung 64, B auf, die an der zweiten Abtriebswelle 32 vorgesehen ist und dazu ausgebildet ist, das erste Teilgetriebe 26 und das zweite Teilgetriebe 28 miteinander zu verbinden, so dass eine Windungsgangstufe zur Einrichtung der Vorwärtsgangstufe 1 realisierbar ist, wie es in 1 schematisch bei 66 dargestellt ist.
Genauer gesagt dient die Überbrückungskupplung 64 dazu, ein erstes Losrad 68 des Radsatzes für die Vorwärtsgangstufe 3 mit einem Losrad 72 des Radsatzes 48 für die Vorwärtsgangstufe 4 zu verbinden. Wie dargestellt steht das Losrad 68 für die Vorwärtsgangstufe 3 mit einem Festrad 70 des Radsatzes 44 in Eingriff, das an der zweiten Eingangswelle 24 festgelegt ist. In entsprechender Weise steht das Losrad 72 des Radsatzes 48 mit einem Festrad 74 in Eingriff, das an der ersten Eingangswelle 22 drehfest festgelegt ist.
Der Leistungsfluss zur Einrichtung der Windungsgangstufe (Vorwärtsgangstufe 1) geht folglich von der zweiten Reibkupplung 18 über die zweite Eingangswelle 24, den Radsatz 44, die Überbrückungskupplung 64, den Radsatz 48 hin zu der ersten Eingangswelle 22, und von dort über den Radsatz 52 für die Vorwärtsgangstufe 2 bei geschlossener Schaltkupplung 54 hin zu dem Triebradsatz 34.
Bei dem Doppelkupplungsgetriebe 20 der 1 ist ferner vorgesehen, dass der Radsatz 44 für die Vorwärtsgangstufe 3 ein zweites Losrad 78 aufweist, das drehbar an der ersten Abtriebswelle 30 gelagert ist. Ferner ist eine der Vorwärtsgangstufe 3 zugeordnete Schaltkupplung 80 zur Verbindung des zweiten Losrades 78 des Radsatzes 44 an der ersten Abtriebswelle 30 angeordnet.
Durch diese Maßnahme ist es möglich, die zur Darstellung der Gangstufen des Doppelkupplungsgetriebes 20 erforderlichen Schaltkupplungen besser auf die zwei Abtriebswellen 30, 32 zu verteilen. Denn wenn das zweite Losrad 78 nicht vorgesehen wäre, müsste die Schaltkupplung 80 zum Einlegen der Vorwärtsgangstufe 3 ebenfalls an der zweiten Abtriebswelle 32 angeordnet sein.
In den 2 bis 4 sind weitere Ausführungsformen von Antriebssträngen mit Doppelkupplungsgetrieben gezeigt, die hinsichtlich Aufbau und Funktionsweise generell dem Doppelkupplungsgetriebe der 1 entsprechen. Gleiche Elemente sind daher mit gleichen Bezugszeichen versehen. Im Folgenden werden im Wesentlichen die Unterschiede erläutert.
Der in 2 gezeigte Antriebsstrang 10' weist ein Doppelkupplungsgetriebe 20' auf, das sechs Vorwärtsgangstufen und eine Rückwärtsgangstufe aufweist.
Ausgehend von einem der Doppelkupplungsanordnung 14 abgewandten Ende des Doppelkupplungsgetriebes 20 beinhaltet diese einen Radsatz 52', der der Vorwärtsgangstufe 2 und der Rückwärtsgangstufe R zugeordnet ist. In Richtung hin zu dem Eingang des Doppelkupplungsgetriebes 20' beinhaltet dieses ferner einen Radsatz 48' für die Vorwärtsgangstufe 4, einen Radsatz 84 für die Vorwärtsgangstufe 6, einen Radsatz 40' für die Vorwärtsgangstufe 5 sowie einen Radsatz 44' für die Vorwärtsgangstufe 3.
Eine Schaltkupplung zum Ein- und Auslegen der Vorwärtsgangstufe 6 ist bei 85 gezeigt.
Der Radsatz 52' beinhaltet ein Losrad 86, das an der zweiten Abtriebswelle 32 drehbar gelagert ist und mittels einer Schaltkupplung 88 mit dieser verbindbar ist. Ferner beinhaltet der Radsatz 52' ein Losrad, das an der ersten Abtriebswelle 30 drehbar gelagert und mittels einer Schaltkupplung 54' mit dieser verbindbar ist, um die Vorwärtsgangstufe 2 einzurichten. Das Losrad 86 und das weitere Losrad des Radsatzes 52' können miteinander in Eingriff stehen, um eine Drehrichtungsumkehr zum Einrichten der Rückwärtsgangstufe R zu realisieren, ohne ein Drehrichtungsumkehrrad vorsehen zu müssen.
Der Radsatz 48' für die Vorwärtsgangstufe 4 weist ein Losrad 49 auf, das drehbar an der zweiten Abtriebswelle 32 gelagert ist und mittels einer Schaltkupplung 50' mit dieser verbindbar ist. Die Schaltkupplungen 88, 50' sind in einem gemeinsamen Schaltkupplungspaket integriert.
Zwischen dem Abtriebszahnrad 58 der zweiten Abtriebswelle 32 und dem Radsatz 40' (in axialer Richtung gesehen) ist ein Parksperrenrad 90 drehfest mit der zweiten Abtriebswelle 32 verbunden.
Vorliegend sind ein Losrad 68' des Radsatzes 40' (zugeordnet der Gangstufe 5) und ein Losrad 72' des Radsatzes 84 mittels der Überbrückungskupplung 64', B miteinander verbindbar, um eine Windungsgangstufe zum Einrichten der Vorwärtsgangstufe 1 einzurichten.
Dabei ist eine erfindungsgemäße Losradanordnung vorgesehen, die ein Primär-Losrad in Form des Losrades 72' des Radsatzes 84 aufweist. Das Losrad 72' ist starr mit einem Hohlwellenabschnitt 96 verbunden, der koaxial um die zweite Abtriebswelle 32 herum angeordnet ist. Das Losrad 68' des Radsatzes 40' ist als Sekundär-Losrad drehbar an dem Hohlwellenabschnitt 96 gelagert.
Die Überbrückungskupplung 64', B ist auf der dem Losrad 72' des Radsatzes 84 abgewandten axialen Seite des Losrades 68' des Radsatzes 40' angeordnet. Hierdurch sind das Losrad 68' und das Losrad 72' direkt benachbart zueinander angeordnet.
Ferner sind auch das Losrad 49 des Radsatzes 48' und das Losrad 72' des Radsatzes 84 direkt benachbart zueinander angeordnet. Mit anderen Worten ist das Losrad 72' direkt zwischen den Losrädern 49, 68' an der zweiten Abtriebswelle 32 drehbar gelagert.
Die Schaltkupplung 85 zum Verbinden des Losrades 72' des Radsatzes 84 für die Vorwärtsgangstufe 6 ist mit der Überbrückungskupplung 64', B in ein Schaltkupplungspaket integriert, und zwar auf der dem Losrad 72' abgewandten axialen Seite des Losrades 68' des Radsatzes 40'.
Das Parksperrenrad ist dabei zwischen dem so gebildeten Schaltkupplungspaket 64', B, 85, das mittels eines einzigen Betätigungsgliedes (Schaltmuffe) betätigbar ist, und dem Abtriebszahnrad 58 angeordnet.
Der Radsatz 40' für die Vorwärtsgangstufe 5 beinhaltet neben dem Festrad 70', das mit der zweiten Eingangswelle 24 verbunden ist, und dem Losrad 68', das drehbar an der zweiten Abtriebswelle 32 (bzw. an dem Außenumfang des Hohlwellenabschnittes 96) drehbar gelagert ist, ein weiteres Losrad 78', das mit dem Festrad 70' in Eingriff steht und drehbar an der ersten Abtriebswelle 30 gelagert ist. Zwischen dem Losrad 78' des Radsatzes 40' und einem Losrad des Radsatzes 44' für die Vorwärtsgangstufe 3 ist ein Schaltkupplungspaket 42', 80' zum Ein- und Auslegen der Vorwärtsgangstufen 5, 3 angeordnet. Das Schaltkupplungspaket 42', 80' ist in axialer Richtung gesehen mit dem Schaltkupplungspaket 64', B, 85 ausgerichtet.
Eine Schaltkupplung 54', die der Vorwärtsgangstufe 2 zugeordnet ist, ist auf der dem Getriebeeingang zugewandten Seite des Losrades des Radsatzes 52' angeordnet. Jener Teil des Radsatzes 52', der das mit der ersten Eingangswelle 22 verbundene Festrad und das an der ersten Abtriebswelle 30 drehbar gelagerte Losrad aufweist, kann ggf. in axialer Richtung noch weiter hin zu dem Getriebeeingang versetzt werden, wobei ggf. geeignete Maßnahmen zu treffen sind, um einen Eingriff zwischen diesem Losrad und dem anderen Losrad 86 des Radsatzes 52' zu gewährleisten.
Das Doppelkupplungsgetriebe 20' ist folglich mit nur fünf Radsatzebenen sowie zwei Schaltkupplungsebenen realisierbar, und kann daher in axialer Richtung sehr kompakt bauen.
Die 3 und 4 zeigen Modifikationen des in 2 gezeigten Doppelkupplungsgetriebes, die hinsichtlich Aufbau und Funktionsweise generell dem Doppelkupplungsgetriebe 20' der 2 entsprechen. Gleiche Elemente sind daher durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet. Im Folgenden werden im Wesentlichen die Unterschiede erläutert.
Bei dem Doppelkupplungsgetriebe 20'' der 3 sind die Radsätze 52'' und 48'' in axialer Richtung vertauscht, so dass das Losrad 86 des Radsatzes 52'' direkt axial benachbart ist zu dem Losrad 72' des Radsatzes 84. Die Schaltkupplung 54'' zum Einlegen der Vorwärtsgangstufe 2 ist dabei auf der dem Getriebeeingang abgewandten axialen Seite des Radsatzes 52'' angeordnet.
Das Losrad 49'' des Radsatzs 48'' ist drehbar an der zweiten Abtriebswelle 32 gelagert.
Demzufolge sind auch die Schaltkupplungen 50'', 88'', die in ein Schaltkupplungspaket integriert sind, an der zweiten Abtriebswelle 32 angeordnet.
4 zeigt eine Abwandlung des Doppelkupplungsgetriebes der 3. Das in 4 gezeigte Doppelkupplungsgetriebe 20''' unterscheidet sich von dem Doppelkupplungsgetriebe 20'' der 3 dadurch, dass das Losrad 49''' des Radsatzes 48''' an der ersten Abtriebswelle 30 angeordnet ist, so dass dessen zugeordnete Schaltkupplung 50''' mit der Schaltkupplung 54'' des Radsatzes 52'' ein Schaltkupplungspaket bildet. Die Schaltkupplung 88 zum Ein- und Auslegen der Rückwärtsgangstufe R ist dabei als einfache Schaltkupplung ausgebildet und nach wie vor an der zweiten Abtriebswelle 32 angeordnet.
Insgesamt kann sich eine Reduktion der axialen Baulänge je nach Ausführungsform dadurch ergeben, dass das Losrad für die Vorwärtsgangstufe 2 hin zum Getriebeeingang verschoben wird. Ferner ist es vorliegend bei den Ausführungsformen der 2 bis 4 möglich, die Losräder für die Vorwärtsgangstufen 3 und 5 auf die erste Abtriebswelle 30 zu verlegen, wobei ein Parksperrenrad 90 mit der zweiten Abtriebswelle 32 verbunden wird.
Insgesamt ergeben sich kürzere Wellen sowie ein axial kürzeres Gehäuse. Dies alles kann zu einer reduzierten Wellendurchbiegung führen. Insgesamt ergibt sich ggf. auch ein reduzierter Materialeinsatz. Vorzugsweise ergibt sich eine bessere Packagesitutation im Motorraum.
Ferner ist es nicht notwendig, ein Losrad mit zwei Kupplungskörpern auszustatten, so dass sich insgesamt auch die Komplexität reduzieren kann.
Durch die Anordnung des Parksperrenrades 90 an der zweiten Abtriebswelle 32 kann eine Betätigungsanordnung für eine Parksperrenanordnung konstruktiv einfacher realisiert werden.
In 5 ist ein Antriebsstrang 10 ^IV mit einem Doppelkupplungsgetriebe 20 ^IV gezeigt, wobei das Doppelkupplungsgetriebe 20 ^IV hinsichtlich Aufbau und Funktionsweise generell dem Doppelkupplungsgetriebe 20' der 2 entspricht. Gleiche Elemente sind daher durch gleiche Bezugszeichen bezeichnet. Im folgenden werden im Wesentlichen die Unterschiede erläutert.
An der zweiten Abtriebswelle 32, die vorzugsweise innerhalb des Getriebes höher liegt als die erste Abtriebswelle 30 und über einen größeren Axabstand d₁ von der Eingangswellenanordnung 22, 24 beabstandet ist als die erste Abtriebswelle 30 (dort ist der Abstand d₂), sind von dem Getriebeeingang aus (das heißt von der Doppelkupplungsanordung 14 aus) gesehen folgende Elemente axial hintereinander in der folgenden Reihenfolge angeordnet: das zweite Abtriebszahnrad 58, das Parksperrenrad 90, die Überbrückungskupplung 64', das erste Losrad 68' des Radsatzes 40', das weitere Losrad 72' des Radsatzes 84' für die höchste Vorwärtsgangstufe (vorliegend die Vorwärtsgangstufe 6), die Schaltkupplung 85 ^IV für die Vorwärtsgangstufe 6, die Schaltkupplung 88 für die Rückwärtsgangstufe und das Losrad 86 für die Rückwärtsgangstufe. Im Gegensatz zu der Ausführungsform der 2 wird das Losrad 72' folglich mittels einer Schaltkupplung 85 ^IV mit der zweiten Abtriebswelle 32 verbunden, die mit der Schaltkupplung 88 in ein Schaltkupplungspaket integriert ist, und nicht mit der Überbrückungskupplung 64'.
An der ersten Abtriebswelle 30 sind, von dem Getriebeeingang aus gesehen, folgende Elemente angeordnet: das erste Abtriebszahnrad 56, ein Losrad des Radsatzes 44' für die Vorwärtsgangstufe 3, eine Schaltkupplung 80' für die Vorwärtsgangstufe 3, eine Schaltkupplung 42' für die Gangstufe 5, das Losrad 78' für die Vorwärtsgangstufe 5, wobei das Losrad 78' Teil des Radsatzes 40' ist, das Losrad 49 ^IV für die Vorwärtsgangstufe 4, eine Schaltkupplung 50 ^IV für die Vorwärtsgangstufe 4, eine Schaltkupplung 54' für die Vorwärtsgangstufen 2 und 1, sowie eine Losradanordnung, die aus einem Losrad 53 für die Vorwärtsgangstufen 1 und 2 sowie einem Umkehrzahnrad 98 besteht. Das Umkehrzahnrad 98 ist dabei starr an dem Losrad 53 des Radsatzes 52' festgelegt, und zwar vorzugsweise auf der der Schaltkupplung 54' zugewandten axialen Seite.
Die Schaltkupplungen 80', 42' sind, wie bei der Ausführungsform der 2, in ein Schaltkupplungspaket integriert, dass axial mit der Überbrückungskupplung 64' ausgerichtet ist. Die Schaltkupplungen 54' und 50 ^IV sind ebenfalls in ein Schaltkupplungspaket integriert, das in axialer Richtung mit dem Schaltkupplungspaket ausgerichtet ist, das die Schaltkupplungen 88 und 85 ^IV miteinander integriert.
Bei dem Doppelkupplungsgetriebe 20 ^IV sind folglich an der zweiten Abtriebswelle 32 das erste Losrad 68', das Losrad 72' und ein Losrad 86 gelagert, das der Rückwärtsgangstufe zugeordnet ist, und zwar in dieser Reihenfolge von dem Getriebeeingang aus gesehen. Dabei ist vorgesehen, dass an der zweiten Abtriebswelle 32 außer dem dem ersten Radsatz zugeordneten ersten Losrad 68' und dem dem zweiten Radsatz zugeordneten weiteren Losrad 72' kein weiteres Losrad gelagert ist, das einer Vorwärtsgangstufe zugeordnet ist.
Das Doppelkupplungsgetriebe 20 ^IV weist ein Gehäuse 100 auf. Das Gehäuse 100 beinhaltet ein Getriebegehäuse 102, dass durch einen Gehäusetopf gebildet ist, der ein dem Getriebeeingang zugewandtes offenes axiales Ende und ein dem Getriebeeingang abgewandtes geschlossenes zweites axiales Ende aufweist. Ferner beinhaltet das Gehäuse 100 ein Kupplungsgehäuse 104, das an dem ersten axialen Ende des Getriebegehäuses 102 an dieses angeflanscht ist, wobei das Kupplungsgehäuse 104 die Doppelkupplungsanordnung 14 aufnimmt.
Das Gehäuse 100 beinhaltet ferner eine Lagerplatte 106.
Die Eingangswellenanordnung 22, 24 ist mittels eines ersten Eingangswellenlagers 108 und eines zweiten Eingangswellenlagers 110 drehbar in Bezug auf das Gehäuse 100 gelagert. Das erste Lager 108 stützt sich dabei an dem Getriebeeingang abgewandten geschlossenen Ende des Getriebegehäuses 102 ab. Das zweite Lager 110 stützt sich an der Lagerplatte 106 ab.
In entsprechender Weise ist die erste Abtriebswelle 30 mittels eines ersten Lagers 112 und eines zweiten Lagers 114 gelagert. Die zweite Abtriebswelle 32 ist mittels eines ersten Lagers 116 und eines zweiten Lagers 118 drehbar in Bezug auf das Gehäuse 100 gelagert. Die ersten Lager 112, 116 der Abtriebswellen 30, 32 stützen sich an dem geschlossenen Ende des topfartigen Getriebegehäuses 102 ab. Die zweiten Lager 114, 118 stützen sich an der Lagerplatte 106 ab.
Die Lagerplatte 106 ist in axialer Richtung zwischen dem Triebradsatz 34 und dem Radsatz 44' angeordnet. Wenigstens zwei der an der Lagerplatte 106 festgelegten Lager 110, 114, 118 überschneiden sich in axialer Richtung, sodass diese Lager axial miteinander ausgerichtet sind. Die Lagerplatte 106 ist vorzugsweise starr mit dem Getriebegehäuse 102 verbunden und liegt im Wesentlichen in einer radialen Ebene, die unmittelbar benachbart und parallel ist zu dem Triebradsatz 34.
Wie es in 5 gezeigt ist, kann sich ein Drehkorb des Differenzials 36 ebenfalls zumindest in radialer Richtung an der Lagerplatte 106 abstützen. Das Kupplungsgehäuse 104 kann zur Axialabstützung des zweiten Eingangswellenlagers 110 verwendet werden. Ferner kann das Kupplungsgehäuse 104 ebenfalls zur Drehlagerung des Drehkorbes des Differenzials 36 dienen, und zwar auf der der Lagerplatte 106 abgewandten axialen Seite des Differenzials 36. Die Lagerung des Drehkorbes des Differenzials 36 kann axial vorgespannt sein, wie es durch eine Tellerfederanordnung 130 zwischen dem Getriebegehäuse und dem Wälzlager gezeigt ist, das sich an der Lagerplatte radial abstützt und zur Drehlagerung des Drehkorbes dient.
Die Lagerplatte 106 kann axiale Durchgangsöffnungen aufweisen, um einen Fluidaustausch zu ermöglichen, wie es schematisch bei 132 angedeutet ist.
Die oben beschriebene Ausbildung einer Lagerplatte eines dreiteiligen Gehäuses des Doppelkupplungsgetriebes 20 ^IV lässt sich in entsprechender Weise auch auf andere Arten von Fahrzeuggetrieben anwenden, beispielsweise manuelle Schaltgetriebe in Vorgelegebauweise, automatisierte Schaltgetriebe, etc. Ferner lässt sich diese Ausgestaltung des dreiteiligen Gehäuses mit der Lagerplatte sowohl auf Fahrzeuggetriebe in Vorgelegebauweise mit einer Abtriebswelle anwenden, als auch auf Fahrzeuggetriebe mit zwei parallel versetzt angeordneten Abtriebswellen. Ferner kann ein solches Fahrzeuggetriebe eine Eingangswellenanordnung mit zwei Eingangswellen beinhalten, oder eine Eingangswellenanordnung, die nur aus einer einzelnen Eingangswelle besteht. In entsprechender Weise kann das Doppelkupplungsgetriebe eine einfache Kupplungsanordnung beinhalten, oder eine Doppelkupplungsanordnung.
Wie oben erwähnt, lässt sich mit dem in Bezug auf 5 beschriebenen Doppelkupplungsgetrieben theoretisch eine Mehrzahl von bis zu zehn Vorwärtsgangstufen und zwei Rückwärtsgangstufen einrichten. In einer bevorzugten Variante wird das Doppelkupplungsgetriebe so ausgelegt, dass es genau sechs Vorwärtsgangstufen und eine Rückwärtsgangstufe realisiert, so dass ein Fahrer eines mit diesem Doppelkupplungsgetriebe ausgestatteten Fahrzeugs genau diese sechs Vorwärtsgangstufen und eine Rückwärtsgangstufe zur Verfügung hat. Die Radsätze und Zahnzahlen sind dabei so aufeinander abgestimmt, dass eine gute Spreizung realisiert wird, sowie eine gute Gangabstufung.
6 zeigt eine Schalttabelle eines solchen Getriebes mit sechs Vorwärtsgangstufen und einer Rückwärtsgangstufe, wobei die Tabelle zeigt, welche Schaltkupplungen zum Einlegen bestimmter Gangstufen 1 bis 6 sowie einer Rückwärtsgangstufe R einzulegen sind. Beispielhaft sei erwähnt, dass zum Einlegen der Vorwärtsgangstufe 1 die Überbrückungskupplung B und die Schaltkupplung 54' zu schließen sind. Bei den Vorwärtsgangstufen 2 bis 6 ist jeweils nur eine Schaltkupplung geschlossen, und die Überbrückungskupplung ist jeweils nicht geschlossen. Zum Einrichten der Rückwärtsgangstufe wird die Überbrückungskupplung B und die der Rückwärtsgangstufe zugeordnete Schaltkupplung 88 geschlossen. Bei dem Getriebe sind folglich die erste Gangstufe und die Rückwärtsgangstufe als Windungsgangstufen realisiert. In einer Variante eines tatsächlich implementierten Doppelkupplungsgetriebes ist es möglich, beide realisierbaren Rückwärtsgangstufen bedarfsweise zu nutzen. Beispielsweise kann eine Rückwärtsgangstufe stark untersetzt sein, so dass auch ein Anfahren an Steigungen in Rückwärtsrichtung möglich ist. Gangwechsel zwischen den zwei Rückwärtsgangstufen können vorzugsweise unter Last erfolgen, so dass ein Anwender bei Rückwärtsgangstufenwechseln keinen Zugkrafteinbruch erfährt. In 6 könnte die Tabelle folglich um eine Zeile R2 ergänzt werden, bei der die Überbrückungskupplung B nicht geschaltet ist und nur die Rückwärtsgang-Schaltkupplung 88 geschaltet ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102013108455 A1 [0001, 0015, 0033, 0035, 0051, 0053, 0079, 0080, 0081, 0082]
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Claims

Doppelkupplungsgetriebe (20 ^IV) mit – einer Eingangswellenanordnung, die eine erste Eingangswelle (22) und eine zweite Eingangswelle (24) aufweist; – einem ersten Teilgetriebe (26), das der ersten Eingangswelle (22) zugeordnet ist, und einem zweiten Teilgetriebe (28), das der zweiten Eingangswelle (24) zugeordnet ist, – einer ersten Abtriebswelle (30) und einer zweiten Abtriebswelle (32), wobei den Abtriebswellen (30, 32) jeweils ein Abtriebszahnrad (56, 58) zugeordnet ist, – einer Mehrzahl von Radsätzen (40', 44', 48 ^IV, 52', 84'), die jeweils ein Losrad und ein damit in Eingriff stehendes Festrad aufweisen, wobei ein erster Radsatz (40') der Radsätze einem (28) der Teilgetriebe zugeordnet ist und ein zugeordnetes erstes Losrad (68') aufweist, das an einer (32) der Abtriebswellen drehbar gelagert ist, wobei ein zweiter Radsatz (84') der Radsätze dem anderen Teilgetriebe (26) zugeordnet ist und ein zugeordnetes Losrad (72') aufweist, das an der gleichen Abtriebswelle (32) drehbar gelagert ist, wobei das dem ersten Radsatz (40') zugeordnete erste Losrad (68') und das dem zweiten Radsatz (84') zugeordnete Losrad (72') über eine Überbrückungskupplung (64', B) miteinander verbindbar sind, um eine Windungsgangstufe (1) einzurichten, dadurch gekennzeichnet, dass an der einen Abtriebswelle (32) das dem ersten Radsatz zugeordnete erste Losrad (68'), das dem zweiten Radsatz (84') zugeordnete weitere Losrad (72') und ein Losrad (86) gelagert sind, das einer Rückwärtsgangstufe (R) zugeordnet ist, und zwar in dieser Reihenfolge von einem Getriebeeingang aus gesehen.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, dass an der einen Abtriebswelle (32) außer dem dem ersten Radsatz (40') zugeordneten ersten Losrad (68') und dem dem zweiten Radsatz (84') zugeordneten weiteren Losrad (72') kein weiteres Losrad gelagert ist, das einer Vorwärtsgangstufe zugeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das dem zweiten Radsatz (84') zugeordnete weitere Losrad (72') der höchsten Vorwärtsgangstufe zugeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1–3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schaltkupplung (85 ^IV) für die höchste Vorwärtsgangstufe und eine Schaltkupplung (88) für die Rückwärtsgangstufe zwischen dem dem zweiten Radsatz (84') zugeordneten weiteren Losrad (72') und einem Losrad (86) angeordnet ist, das einer Rückwärtsgangstufe (R) zugeordnet ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1–4, dadurch gekennzeichnet, dass an der anderen Abtriebswelle (30) ein der Gangstufe 3 zugeordnetes Losrad (44'), ein der Gangstufe 5 zugeordnetes Losrad (78'), ein der Gangstufe 4 zugeordnetes Losrad (49 ^IV) und ein der Gangstufe 2 zugeordnetes Losrad (53) gelagert sind, und zwar vorzugsweise in dieser Reihenfolge von einem Getriebeeingang aus gesehen.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1–5 oder nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gehäuse (100) des Doppelkupplungsgetriebes (20 ^IV) eine Lagerplatte (106) aufweist, an der die Eingangswellenanordnung und/oder wenigstens eine der Abtriebswellen (30, 32) drehbar gelagert ist, wobei die Lagerplatte (106) in axialer Richtung zwischen den Abtriebszahnrädern (56, 58) und einem Radsatz (44') angeordnet ist und/oder wobei ein Drehkorb von einem in dem Gehäuse aufgenommenes Differenzial (36) zur Verteilung von Antriebsleistung an der Lagerplatte (106) drehbar gelagert ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebszahnräder (56, 58) zwischen der Lagerplatte (106) und einem Kupplungsgehäuse (104) des Gehäuses (100) angeordnet sind.
Doppelkupplungsgetriebe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lager (110) der Eingangswellenanordnung und wenigstens ein Lager (114, 118) von einer der Abtriebswellen (30, 32) so an der Lagerplatte (106) festgelegt ist, dass die Lager axial miteinander ausgerichtet sind.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1–8, dadurch gekennzeichnet, dass ein an der einen Abtriebswelle (32) gelagertes Losrad (86) für eine Rückwärtsgangstufe (R) mit einem Drehrichtungsumkehrzahnrad (98) in Eingriff steht, das an einem Losrad (53) festgelegt ist, das an der anderen Abtriebswelle (30) drehbar gelagert ist.
Doppelkupplungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1–9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Parksperrenrad (90) an der einen Abtriebswelle (32) festgelegt ist und vorzugsweise axial benachbart zu der Überbrückungskupplung (64', B) angeordnet ist.
Fahrzeuggetriebe (20 ^IV), insbesondere in Form eines Doppelkupplungsgetriebes nach einem der Ansprüche 1 bis 10, mit – einer Eingangswellenanordnung, die wenigstens eine Eingangswelle aufweist; – einer Abtriebswellenanordnung, die wenigstens eine Abtriebswelle aufweist, wobei der Abtriebswelle ein Abtriebszahnrad zugeordnet ist; – einer Mehrzahl von Radsätzen, die jeweils ein Losrad und ein damit in Eingriff stehendes Festrad aufweisen, und – einem Gehäuse (100), in dem die Eingangswellenanordnung, die Abtriebswellenanordnung und die Radsätze aufgenommen sind, wobei das Gehäuse (100) ein Getriebegehäuse (102) und eine Lagerplatte (106) aufweist, die an dem Getriebegehäuse (102) festgelegt ist, und wobei die Eingangswellenanordnung und/oder die Ausgangswellenanordnung drehbar an der Lagerplatte (106) gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerplatte (106) in axialer Richtung zwischen dem Abtriebszahnrad und einem Radsatz der Radsätze angeordnet ist und/oder ein Differential (36) zur Verteilung von Antriebsleistung an der Lagerplatte (106) drehbar gelagert ist.