AT524034A4 - Antriebsstrang für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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AT524034A4
AT524034A4 ATA50951/2020A AT509512020A AT524034A4 AT 524034 A4 AT524034 A4 AT 524034A4 AT 509512020 A AT509512020 A AT 509512020A AT 524034 A4 AT524034 A4 AT 524034A4
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countershaft
drive
gears
input shaft
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ATA50951/2020A
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Davydov Vitaly
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Avl List Gmbh
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit zumindest einer Antriebsmaschine und einem Getriebe (G), welches zwei Teilgetriebe (G1, G2) mit jeweils einer Eingangswelle (I1; I2) und mindestens zwei Stirnradstufen (G1S11, G1S12, G1S21, G1S22; G2S11, G2S21, G2S22) aus jeweils zwei kämmenden Zahnrädern aufweist, von denen ein Antriebszahnrad (A) auf einer der beiden Eingangswellen (I1, I2) und ein angetriebenes Zwischenzahnrad (Z) auf einer ersten Vorgelegewelle (V1) oder zweiten Vorgelegewelle (V2) angeordnet ist. Eines der Zahnräder ist als Losrad und das andere als Festrad ausgeführt. Die Antriebsmaschine ist über jeweils eine Kupplung (C1, C2) mit jeder der beiden koaxial angeordneten Eingangswellen (I1, I2) drehverbindbar. Zumindest ein Teilgetriebe (G2) weist mindestens eine Umkehrstirnradstufe (G2S3) mit zumindest einem Umkehrzahnrad (ZR) auf. Das Umkehrzahnrad (ZR) ist auf einer dritten Vorgelegewelle (V3) angeordnet und steht mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) der ersten Vorgelegewelle (V1) oder zweiten Vorgelegewelle (V2) im Zahneingriff. Das Umkehrzahnrad (ZR) und die beiden Vorgelegewellen (V1, V2) sind mit zumindest einer Abtriebswelle (D1, D2) zum Antrieb mindestens eines Rads drehverbunden oder drehverbindbar. Dies ermöglicht eine kompakte Bauweise.

Description

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit zumindest
einer Antriebsmaschine und einem Getriebe, welches
o ein erstes Teilgetriebe mit einer ersten Eingangswelle und mindestens zwei Stirnradstufen aus jeweils zwei kämmenden Zahnrädern aufweist, von denen ein Antriebszahnrad auf der ersten Eingangswelle und ein angetriebenes Zwischenzahnrad auf einer ersten Vorgelegewelle oder zweiten Vorgelegewelle angeordnet ist und eines der Zahnräder als Losrad und das andere als Festrad
ausgeführt ist,
o ein zweites Teilgetriebe mit einer zweiten Eingangswelle und mindestens zwei Stirnradstufen aus jeweils zwei kämmenden Zahnrädern aufweist, von denen ein Antriebszahnrad auf der zweiten Eingangswelle und ein angetriebenes Zwischenzahnrad auf einer ersten Vorgelegewelle oder zweiten Vorgelegewelle angeordnet ist und eines der Zahnräder als Losrad und das andere als Festrad
ausgeführt ist,
o eine Kupplungseinheit mit einer ersten Kupplung, die die Antriebsmaschine mit der ersten Eingangswelle schaltbar drehverbindet, und einer zweiten Kupplung, die die Antriebsmaschine mit der zweiten Eingangswelle schaltbar drehverbindet, aufweist,
Oo wobei die erste Vorgelegewelle und die zweite Vorgelegewelle mit einer Abtriebswelle zum Antrieb mindestens eines Rads des Kraftfahrzeugs
drehverbunden oder drehverbindbar sind,
Oo wobei die erste Eingangswelle und die zweite Eingangswelle koaxial
angeordnet sind,
o wobei jedes Losrad durch ein Gangschaltelement mit der Vorgelegewelle
antriebsverbindbar ist,
o wobei zumindest zwei benachbarte Losräder durch ein
Windungsgangschaltelement miteinander drehfest verbindbar sind, und
o wobei zumindest ein Teilgetriebe - vorzugsweise das zweite Teilgetriebe mindestens eine Umkehrstirnradstufe mit zumindest einem Umkehrzahnrad
aufweist.
Bei einem Windungsgang werden Gangzahnräder beider Teilgetriebe miteinander gekoppelt, um dadurch einen Kraftfluss durch beide Teilgetriebe zu realisieren. Das jeweils verwendete Schaltelement dient dabei zum Koppeln zweier Losräder und bringt dadurch die Getriebeeingangswellen in Abhängigkeit zueinander.
Die DE 10 2007 049 271 A1 beschreibt ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben, wobei jedes Teilgetriebe eine Eingangswelle aufweist, auf welcher Festräder angeordnet sind, die mit Losrädern auf einer ersten und einer zweiten Vorgelegewelle kämmen. Über Gangschaltelemente sind die Losräder mit der jeweiligen Vorgelegewelle antriebsverbindbar. Zwei benachbarte Losräder des ersten und zweiten Teilgetriebes sind durch ein Schaltelement miteinander verbindbar. Ein einer Rückwärtsgangstufe zugeordnetes Losrad ist auf einer der beiden Vorgelegewellen angeordnet. Ähnliche Doppelkopplungsgetriebe sind auch aus den Veröffentlichungen US 2010/257958 A1, US 2016/298733 A1, US
8 342 048 B2, US 8 365 625 B2, US 8 365 626 B2, US 8 393 239 B2,
US 2010/257963 A1, US 2010/257962 A1, US 8 359 939 B2, US 2010/257961 A1, DE 11 2016 002 706 B4, US 8 393 238 B2, US 8 720 290 B2 oder
US 8 166 842 B2, bekannt.
Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem Antriebsstrang der eingangs genannten Art
eine kompakte Bauweise zu ermöglichen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass
° das Umkehrzahnrad als Losrad ausgebildet und auf der dritten Vorgelegewelle drehbar gelagert ist, wobei vorzugsweise das Umkehrzahnrad durch ein Rückwärtsgangschaltelement mit der dritten Vorgelegewelle antriebsverbindbar ist, und
° das Umkehrzahnrad mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad der ersten
oder zweiten Vorgelegewelle im Zahneingriff steht,
° wobei das Umkehrzahnrad mit der Abtriebswelle zum Antrieb mindestens
eines Rads drehverbunden oder drehverbindbar ist, und
° wobei vorzugsweise zumindest ein Windungsgangschaltelement durch ein
Gangschaltelement gebildet ist.
Dies ermöglicht eine kompakte Baugröße mit geringer axialer Erstreckung.
Zum Einlegen eines Rückwärtsganges ist das Umkehrzahnrad durch ein Rückwärtsgangschaltelement mit der dritten Vorgelegewelle antriebsverbindbar.
In einer äußerst kompakten Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, dass zumindest zwei Stirnradstufen für zwei Vorwärtsgänge, vorzugsweise für den dritten Vorwärtsgang und den fünften Vorwärtsgang, in einer gemeinsamen Zahnradebene angeordnet sind, und dass das Umkehrzahnrad in dieser gemeinsamen Zahnradebene angeordnet ist.
Um Teile und Bauraum einzusparen ist es vorteilhaft, wenn zumindest ein Windungsgangschaltelement durch ein Gangschaltelement gebildet ist. Dabei ist eine besonders kompakte Bauweise möglich, wenn das das Windungsgangschaltelement ausbildende Gangschaltelement als zweiseitiges Gangschaltelement mit zumindest zwei Schaltpositionen ausgebildet ist, welches eine Schalthülse aufweist, die auf einem der Losräder zumindest einer Vorgelegewelle - vorzugsweise der ersten Vorgelegewelle - drehfest und axial verschiebbar angeordnet ist, wobei die Schalthülse in einer ersten Schaltstellung das Losrad mit der dieser Vorgelegewelle drehfest verbindet und in einer zweiten Schaltstellung zur Realisierung eines Windungsganges zwei benachbarte Losräder des ersten und zweiten Teilgetriebes miteinander drehfest verbindet.
Um eine hohe Schaltvariabilität zu ermöglichen ist es vorteilhaft, wenn das erste Teilgetriebe mindestens drei, vorzugsweise mindestens vier Stirnradstufen aus jeweils zwei kämmenden Zahnrädern aufweist, von denen ein Antriebszahnrad auf der ersten Eingangswelle und ein angetriebenes Zwischenzahnrad auf der ersten Vorgelegewelle oder der zweiten Vorgelegewelle angeordnet ist und eines der
Zahnräder als Losrad und das andere als Festrad ausgeführt ist.
Des Weiteren ist es zur Erzielung einer hohen Schaltvariabilität günstig, wenn das zweite Teilgetriebe mindestens drei, vorzugsweise vier Stirnradstufen aus jeweils zwei kämmenden Zahnrädern aufweist, von denen ein Antriebszahnrad auf der zweiten Eingangswelle und ein angetriebenes Zwischenzahnrad auf der ersten Vorgelegewelle oder der zweiten Vorgelegewelle angeordnet ist und eines der
Zahnräder als Losrad und das andere als Festrad ausgeführt ist.
Eine kurze Baulänge des Getriebes lässt sich erzielen, wenn zumindest zwei axial benachbarte Losräder durch ein zumindest zwei Schaltpositionen aufweisendes gemeinsames Gangschaltelement mit der jeweiligen Vorgelegewelle antriebsverbindbar sind. Somit sind zumindest zwei Gänge über ein gemeinsames
Gangschaltelement schaltbar.
In vorteilhaften Ausführungsvarianten der Erfindung ist vorgesehen, dass das Getriebe mindestens sechs, vorzugsweise mindestens sieben, besonders vorzugsweise mindestens acht oder neun, Vorwärtsgänge mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen aufweist, wobei zumindest zwei aufeinanderfolgende Vorwärtsgänge abwechselnd durch das erste Teilgetriebe und das zweite
Teilgetriebe realisiert sind.
In einer Ausführungsvariante der Erfindung mit einem lastschaltbarem Doppelkupplungsgetriebe mit sechs Vorwärtsgängen weist das erste Teilgetriebe zwei Antriebszahnräder auf der ersten Eingangswelle auf, wobei das erste Antriebszahnrad mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad für einen ersten Vorwärtsgang und einen zweiten Vorwärtsgang auf der ersten Vorgelegewelle kämmt, und das zweite Antriebszahnrad gleichzeitig mit zwei anderen angetriebenen Zwischenzahnrädern auf der ersten Vorgelegewelle für einen vierten Vorwärtsgang und auf der zweiten Vorgelegewelle für einen sechsten Vorwärtsgang in einer Doppelzahnradebene kämmt, und dass das zweite Teilgetriebe ein Antriebszahnrad aufweist, welches gleichzeitig mit zwei angetriebenen Zwischenzahnrädern auf der ersten Vorgelegewelle für einen dritten Vorwärtsgang und der zweiten Vorgelegewelle für einen fünften Vorwärtsgang kämmt, wobei ein Umkehrzahnrad für zumindest einen Rückwärtsgang auf der dritten Vorgelegewelle mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad des dritten Vorwärtsganges in einer
Dreifach-Zahnradebene kämmt.
Das Getriebe weist dabei fünf Kupplungselemente auf, nämlich
e ein Rückwärtsgangschaltelement mit einer einseitigen Schalthülse, um das angetriebene Umkehrzahnrad alternativ mit der dritten Vorgelegewelle zu verbinden,
e ein erstes Gangschaltelement mit einer doppelseitigen Schalthülse zur Verbindung des angetriebenen Zwischenzahnrades des dritten Vorwärtsganges mit der ersten Vorgelegewelle oder zur Verbindung des angetriebenen Zwischenzahnrades des dritten Vorwärtsganges und vierten Vorwärtsganges zur Bildung eines Windungsganges,
e ein zweites Gangschaltelement mit einer einseitigen Schalthülse zur Verbindung des angetriebenen Zwischenzahnrades des fünften Ganges mit der zweiten Vorgelegewelle,
e ein drittes Gangschaltelement mit einer doppelseitigen Schalthülse, um alternativ das angetriebene Zwischenzahnrad des ersten oder zweiten Vorwärtsganges oder das angetriebene Zwischenzahnrad des vierten Vorwärtsganges mit der ersten Vorgelegewelle zu verbinden und
e ein viertes Gangschaltelement mit einer einseitigen Schalthülse zur Verbindung des angetriebenen Zwischenzahnrades des sechsten
Vorwärtsganges mit der zweiten Vorgelegewelle.
Alle sechs Vorwärtsgänge sind lastschaltbar. Diese Ausführung mit axial äußerst
kurzer Bauweise ist besonders für P2-Hybridantriebsstränge geeignet.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Übersetzungsverhältnisse der Vorwärtsgänge so ausgelegt sind, dass die Stirnradstufe, die den fünften Vorwärtsgang bildet, in einem Windungsgang auch einen siebenten Vorwärtsgang bildet, wobei vorzugsweise die zwischen dem fünftem, sechsten und siebenten Vorwärtsgang abgestuften Drehzahlverhältnisse geometrisch oder progressiv abnehmend
ausgebildet sind.
Auch diese sieben-Gang Variante der Erfindung mit axial äußerst kurzer Bauweise ist bevorzugt für P2-Hybridanwendungen geeignet. Die Vorwärtsgänge sechs und
sieben sind nicht lastschaltbar.
Eine weitere Ausführungsvariante der Erfindung sieht vor, dass das erste Teilgetriebe zwei Antriebszahnräder auf der ersten Eingangswelle aufweist, wobei ein erstes Antriebszahnrad der ersten Eingangswelle mit einem angetriebenen
Zwischenzahnrad für einen durch einen Windungsgang gebildeten ersten
Vorwärtsgang und einen durch einen Direktgang gebildeten zweiten Vorwärtsgang auf der ersten Vorgelegewelle kämmt, und ein zweites Antriebszahnrad der ersten Eingangswelle gleichzeitig mit zwei anderen angetriebenen Zwischenzahnrädern auf der ersten Vorgelegewelle für einen vierten Vorwärtsgang und auf der zweiten Vorgelegewelle für einen sechsten Vorwärtsgang in einer Doppelzahnradebene kämmt, und dass das zweite Teilgetriebe zwei Antriebszahnräder auf der zweiten Eingangswelle aufweist, wobei ein erstes Antriebszahnrad der zweiten Eingangswelle gleichzeitig mit zwei angetriebenen Zwischenzahnrädern kämmt, von denen eines für einen dritten Vorwärtsgang auf der ersten Vorgelegewelle angeordnet ist und ein weiteres für einen fünften Vorwärtsgang auf der zweiten Vorgelegewelle angeordnet ist, wobei ein Umkehrzahnrad für zumindest einen Rückwärtsgang auf der dritten Vorgelegewelle mit dem angetriebenen Zwischenzahnrad des dritten Vorwärtsganges in einer Dreifach-Zahnradebene kämmt, und wobei ein zweites Antriebszahnrad der zweiten Eingangswelle mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle für einen
siebenten Vorwärtsgang kämmt.
Dabei weist das Getriebe fünf Kupplungselemente auf, nämlich
° Ein Rückwärtsgangschaltelement mit einer einseitigen Schalthülse, um das angetriebene Umkehrzahnrad der Umkehrstirnradstufe alternativ mit der
dritten Vorgelegewelle zu verbinden,
° ein erstes Gangschaltelement mit einer doppelseitigen Schalthülse zur Verbindung des angetriebenen Zwischenzahnrades des dritten Vorwärtsganges mit der ersten Vorgelegewelle oder zur Verbindung des angetriebenen Zwischenzahnrades des dritten Vorwärtsganges und vierten Vorwärtsganges zur Bildung eines Windungsganges,
° ein zweites Gangschaltelement mit einer doppelseitigen Schalthülse, um alternativ das angetriebene Zwischenzahnrades des fünften Vorwärtsganges
oder siebenten Vorwärtsganges mit der zweiten Vorgelegewelle zu verbinden,
° ein drittes Gangschaltelement mit einer doppelseitigen Schalthülse, um angetriebene Zwischenzahnräder des ersten oder zweiten Vorwärtsganges oder des vierten Vorwärtsganges alternativ mit der ersten Vorgelegewelle zu
verbinden,
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° ein viertes Gangschaltelement mit einer einseitige Schalthülse, um das angetriebene Zwischenzahnrad des sechsten Vorwärtsganges mit der zweiten
Vorgelegewelle zu verbinden.
Diese Ausführung ermöglicht ein voll lastschaltbares Getriebe mit sieben Gängen.
In einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, dass das erste Teilgetriebe drei Antriebszahnräder aufweist, wobei das erste Antriebszahnrad für einen durch einen Windungsgang gebildeten ersten Vorwärtsgang und einen zweiten Vorwärtsgang auf der ersten Vorgelegewelle kämmt, und das zweite Antriebszahnrad gleichzeitig mit zwei anderen angetriebenen Zwischenzahnrädern auf der ersten Vorgelegewelle für einen vierten Vorwärtsgang und auf der zweiten Vorgelegewelle für einen sechsten Vorwärtsgang in einer Doppeltzahnradebene kämmt, und das dritte Antriebszahnrad mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle für einen achten Vorwärtsgang kämmt, und dass das zweite Teilgetriebe zwei Antriebszahnräder auf der zweiten Eingangswelle aufweist, wobei das erste Antriebszahnrad gleichzeitig mit zwei angetriebenen Zwischenzahnrädern kämmt, von denen eines für einen dritten Vorwärtsgang auf der ersten Vorgelegewelle angeordnet ist, und ein weiteres für einen fünften Vorwärtsgang auf der zweiten Vorgelegewelle angeordnet ist, wobei ein Umkehrzahnrad für zumindest einen Rückwärtsgang auf der dritten Vorgelegewelle mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad des dritten Vorwärtsganges in einer Dreifach-Zahnradebene kämmt, und wobei das zweite Antriebszahnrad mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle für einen siebenten
Vorwärtsgang kämmt.
Das Getriebe weist fünf Kupplungselemente auf, nämlich
° ein Rückwärtsgangschaltelement mit einer einseitigen Schalthülse, um das angetriebene Umkehrzahnrad der Umkehrstirnradstufe alternativ mit der dritten Vorgelegewelle zu verbinden,
° ein erstes Gangschaltelement mit einer doppelseitigen Schalthülse zur Verbindung des angetriebenen Zwischenzahnrades des dritten Vorwärtsganges mit der ersten Vorgelegewelle oder zur Verbindung der Zwischenzahnräder des dritten Vorwärtsganges und des vierten Vorwärtsganges zur Bildung eines Windungsganges,
° ein zweites Gangschaltelement mit einer doppelseitigen Schalthülse, um alternativ das angetriebene Zwischenzahnrades des fünften Vorwärtsganges oder siebenten Vorwärtsganges mit der zweiten Vorgelegewelle zu verbinden,
° ein drittes Gangschaltelement mit einer doppelseitigen Schalthülse, um angetriebene Zwischenzahnräder des ersten oder zweiten Vorwärtsganges oder des vierten Vorwärtsganges alternativ mit der ersten Vorgelegewelle zu
verbinden,
° ein viertes Gangschaltelement mit einer doppelseitigen Schalthülse, um das angetriebene Zwischenzahnrad des sechsten Vorwärtsganges oder des achten
Vorwärtsganges mit der zweiten Vorgelegewelle zu verbinden.
Diese Ausführung ermöglicht ein voll lastschaltbares Getriebe mit acht Gängen, insbesondere für nicht-hybride Anwendungen.
In weiterer Ausführung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Übersetzungsverhältnisse der Vorwärtsgänge so ausgelegt sind, dass die Stirnradstufe, die den siebenten Vorwärtsgang bildet, in einem Windungsgang auch einen neunten Vorwärtsgang bildet, wobei vorzugsweise die zwischen dem siebenten, achten und neunten Vorwärtsgang abgestuften Drehzahlverhältnisse geometrisch oder progressiv abnehmend ausgebildet sind.
Diese kompakte Ausführungsvariante mit einem Doppelkupplungsgetriebe mit nicht lastschaltbaren achten und neunten Gängen ist besonders für nicht-hybride Anwendungen geeignet.
In einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, dass das erste Teilgetriebe drei Antriebszahnräder auf der ersten Eingangswelle aufweist, wobei das erste Antriebszahnrad für einen durch einen Windungsgang gebildeten ersten Vorwärtsgang und einen zweiten Vorwärtsgang auf der ersten Vorgelegewelle kämmt, und das zweite Antriebszahnrad mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle für einen sechsten Vorwärtsgang kämmt, und das dritte Antriebszahnrad mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad auf der ersten Vorgelegewelle für einen vierten Vorwärtsgang kämmt, und dass das zweite Teilgetriebe ein Antriebszahnrad auf der zweiten Eingangswelle aufweist, wobei das
Antriebszahnrad gleichzeitig mit zwei angetriebenen Zwischenzahnrädern kämmt,
von denen eines für einen dritten Vorwärtsgang auf der ersten Vorgelegewelle angeordnet ist, und ein weiteres für einen fünften Vorwärtsgang auf der zweiten Vorgelegewelle angeordnet ist, wobei ein Umkehrzahnrad für zumindest einen Rückwärtsgang auf der dritten Vorgelegewelle mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad des fünften Vorwärtsganges in einer Dreifach-Zahnradebene
kämmt.
Das Getriebe weist fünf Kupplungselemente auf, nämlich
° ein Rückwärtsgangschaltelement mit einer einseitigen Schalthülse, um das angetriebene Umkehrzahnrad der Umkehrstirnradstufe alternativ mit der
dritten Vorgelegewelle zu verbinden,
° ein erstes Gangschaltelement mit einer einseitigen Schalthülse, um das angetriebene Zwischenzahnrad des fünften Vorwärtsganges mit der zweiten
Vorgelegewelle zu verbinden,
° ein zweites Gangschaltelement mit einer doppelseitigen Schalthülse zur Verbindung des angetriebenen Zwischenzahnrades des dritten Vorwärtsganges mit der ersten Vorgelegewelle oder zur Verbindung der Zwischenzahnräder des dritten Vorwärtsganges und des vierten Vorwärtsganges zur Bildung eines Windungsganges,
° ein drittes Gangschaleine mit einer einseitigen Schalthülse, um das angetriebene Zwischenzahnrad des sechsten Vorwärtsganges mit der zweiten
Vorgelegewelle zu verbinden,
° ein viertes Gangschaltelement mit einer doppelseitigen Schalthülse, um angetriebene Zwischenzahnräder des ersten oder zweiten Vorwärtsganges oder des vierten Vorwärtsganges alternativ mit der ersten Vorgelegewelle zu
verbinden.
In weiterer Ausführung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Übersetzungsverhältnisse der Vorwärtsgänge so ausgelegt sind, dass die Stirnradstufe, die den fünften Vorwärtsgang bildet, in einem Windungsgang auch
einen siebenten Vorwärtsgang bildet, wobei vorzugsweise die zwischen dem
fünftem, sechsten und siebenten Vorwärtsgang abgestuften Drehzahlverhältnisse
geometrisch oder progressiv abnehmend ausgebildet sind.
In einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, dass das erste Teilgetriebe vier Antriebszahnräder auf der ersten Eingangswelle aufweist, wobei das erste Antriebszahnrad mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle für einen achten Vorwärtsgang kämmt, und das zweite Antriebszahnrad mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad auf der ersten Vorgelegewelle für einen durch einen Windungsgang gebildeten ersten Vorwärtsgang oder zweiten Vorwärtsgang kämmt, und das dritte Antriebszahnrad mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle für einen sechsten Vorwärtsgang kämmt, und das vierte Antriebszahnrad mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad auf der ersten Vorgelegewelle für einen vierten Vorwärtsgang kämmt, und dass das zweite Teilgetriebe zwei Antriebszahnräder auf der zweiten Eingangswelle aufweist, wobei das erste Antriebszahnrad gleichzeitig mit zwei angetriebenen Zwischenzahnrädern kämmt, von denen eines für einen dritten Vorwärtsgang auf der ersten Vorgelegewelle angeordnet ist, und ein weiteres für einen fünften Vorwärtsgang auf der zweiten Vorgelegewelle angeordnet ist, wobei ein Umkehrzahnrad für zumindest einen Rückwärtsgang auf der dritten Vorgelegewelle mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad des fünften Vorwärtsganges in einer Dreifach-Zahnradebene kämmt, und wobei das zweite Antriebszahnrad mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad auf der zweiten
Vorgelegewelle für einen siebenten Vorwärtsgang kämmt.
Das Getriebe weist fünf Kupplungselemente auf, nämlich
° ein Rückwärtsgangschaltelement mit einer einseitigen Schalthülse, um das angetriebene Umkehrzahnrad der Umkehrstirnradstufe alternativ mit der
dritten Vorgelegewelle zu verbinden,
° ein erstes Gangschaltelement mit einer doppelseitigen Schalthülse, um angetriebene Zwischenzahnräder des fünften Vorwärtsganges oder des siebenten Vorwärtsganges alternativ mit der zweiten Vorgelegewelle zu
verbinden,
° ein zweites Gangschaltelement mit einer doppelseitigen Schalthülse zur Verbindung des angetriebenen Zwischenzahnrades des dritten Vorwärtsganges
mit der ersten Vorgelegewelle oder zur Verbindung des Zwischenzahnrades des dritten Vorwärtsganges und vierten Vorwärtsganges zur Bildung eines Windungsganges,
° ein drittes Gangschaltelement mit einer doppelseitigen Schalthülse, um angetriebene Zwischenzahnräder des sechsten Vorwärtsganges oder des achten Vorwärtsganges alternativ mit der zweiten Vorgelegewelle zu
verbinden,
° ein viertes Gangschaltelement mit einer doppelseitigen Schalthülse, um angetriebene Zwischenzahnräder des ersten oder zweiten Vorwärtsganges oder des vierten Vorwärtsganges alternativ mit der ersten Vorgelegewelle zu
verbinden.
In weiterer Ausführung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Übersetzungsverhältnisse der Vorwärtsgänge so ausgelegt sind, dass die Stirnradstufe, die den siebenten Vorwärtsgang bildet, in einem Windungsgang auch einen neunten Vorwärtsgang bildet, wobei vorzugsweise die zwischen dem siebenten, achten und neunten Vorwärtsgang abgestuften Drehzahlverhältnisse
geometrisch oder progressiv abnehmend ausgebildet sind.
In einer Ausführung der Erfindung mit sieben Vorwärtsgängen ist vorgesehen, dass das erste Teilgetriebe drei Antriebszahnräder auf der ersten Eingangswelle aufweist, wobei ein erstes Antriebszahnrad der ersten Eingangswelle mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad auf der ersten Vorgelegewelle für einen durch einen Windungsgang gebildeten ersten Vorwärtsgang oder durch einen Direktgang gebildeten zweiten Vorwärtsgang kämmt, und ein zweites Antriebszahnrad der ersten Eingangswelle mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle für einen sechsten Vorwärtsgang kämmt, und ein drittes Antriebszahnrad der ersten Eingangswelle mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad auf der ersten Vorgelegewelle für einen vierten Vorwärtsgang kämmt, und dass das zweite Teilgetriebe ein Antriebszahnrad auf der zweiten Eingangswelle aufweist, welches gleichzeitig mit zwei angetriebenen Zwischenzahnrädern kämmt, von denen eines für einen dritten Vorwärtsgang auf der ersten Vorgelegewelle angeordnet ist, und ein zwei Zahnkränze aufweisendes weiteres Zwischenzahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle angeordnet ist, wobei ein
erster Zahnkranz dieses weiteren Zwischenzahnrades für den fünften Vorwärtsgang
mit dem Antriebsrad auf der zweiten Eingangswelle im Zahneingriff steht, und ein zweiter Zahnkranz, welcher einen kleineren Durchmesser aufweist als der erste Zahnkranz, mit einem Umkehrzahnrad für zumindest einen Rückwärtsgang auf der
dritten Vorgelegewelle im Zahneingriff steht.
Auch dieses Getriebe weist fünf Kupplungselemente auf, nämlich
° ein Rückwärtsgangschaltelement mit einer einseitigen Schalthülse, um das angetriebene Umkehrzahnrad der Umkehrstirnradstufe alternativ mit der
dritten Vorgelegewelle zu verbinden,
° ein erstes Gangschaltelement mit einer einseitigen Schalthülse, um das angetriebene Zwischenzahnrades des fünften Vorwärtsganges mit der zweiten
Vorgelegewelle zu verbinden,
° ein zweites Gangschaltelement mit einer doppelseitigen Schalthülse zur Verbindung des angetriebenen Zwischenzahnrades des dritten Vorwärtsganges mit der ersten Vorgelegewelle oder zur Verbindung der Zwischenzahnräder des dritten Vorwärtsganges und des vierten Vorwärtsganges zur Bildung eines Windungsganges,
° ein drittes Gangschaleine mit einer einseitigen Schalthülse, um das angetriebene Zwischenzahnrad des sechsten Vorwärtsganges mit der zweiten
Vorgelegewelle zu verbinden,
° ein viertes Gangschaltelement mit einer doppelseitigen Schalthülse, um angetriebene Zwischenzahnräder des ersten oder zweiten Vorwärtsganges oder des vierten Vorwärtsganges alternativ mit der ersten Vorgelegewelle zu
verbinden.
Vorzugsweise sind die Übersetzungsverhältnisse der Vorwärtsgänge so ausgelegt, dass die Stirnradstufe, die den fünften Vorwärtsgang bildet, in einem Windungsgang auch einen siebenten Vorwärtsgang bildet, wobei vorzugsweise die zwischen dem fünftem, sechsten und siebenten Vorwärtsgang abgestuften
Drehzahlverhältnisse geometrisch oder progressiv abnehmend ausgebildet sind.
In einer weiteren Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, dass das erste Teilgetriebe vier Antriebszahnräder auf der ersten Eingangswelle aufweist, wobei ein erstes Antriebszahnrad der ersten Eingangswelle mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle für einen achten Vorwärtsgang kämmt, und ein zweites Antriebszahnrad der ersten Eingangswelle mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad auf der ersten Vorgelegewelle für einen durch einen Windungsgang gebildeten ersten Vorwärtsgangs oder durch einen Direktgang gebildeten zweiten Vorwärtsgang kämmt, und ein drittes Antriebszahnrad der ersten Eingangswelle mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle für einen sechsten Vorwärtsgang kämmt, und ein viertes Antriebszahnrad der ersten Eingangswelle mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad auf der ersten Vorgelegewelle für einen vierten Vorwärtsgang kämmt, und dass das zweite Teilgetriebe zwei Antriebszahnräder auf der zweiten Eingangswelle aufweist, wobei ein erstes Antriebszahnrad der zweiten Eingangswelle über mit zwei angetriebenen Zwischenzahnrädern kämmt, von denen eines für einen dritten Vorwärtsgang auf der ersten Vorgelegewelle angeordnet ist, und ein zwei Zahnkränze aufweisendes weiteres Zwischenzahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle angeordnet ist, von denen ein erster Zahnkranz für den fünften Vorwärtsgang mit dem Antriebsrad auf der zweiten Eingangswelle im Zahneingriff steht, und ein zweiter Zahnkranz, welcher einen kleineren Durchmesser aufweist als der erste Zahnkranz, mit einem Umkehrzahnrad für zumindest einen Rückwärtsgang auf der dritten Vorgelegewelle im Zahneingriff steht, und wobei ein zweites Antriebszahnrad der zweiten Eingangswelle mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad auf der zweiten Vorgelegewelle für einen siebenten Vorwärtsgang
kämmt.
Wie in den bereits beschriebenen Ausführungen weist auch dieses Getriebe fünf Kupplungselemente auf, nämlich
° ein Rückwärtsgangschaltelement mit einer einseitigen Schalthülse, um das angetriebene Umkehrzahnrad der Umkehrstirnradstufe alternativ mit der dritten Vorgelegewelle zu verbinden,
° ein erstes Gangschaltelement mit einer doppelseitigen Schalthülse, um angetriebene Zwischenzahnräder des fünften Vorwärtsganges oder des
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siebenten Vorwärtsganges alternativ mit der zweiten Vorgelegewelle zu
verbinden,
° ein zweites Gangschaltelement mit einer doppelseitigen Schalthülse zur Verbindung des angetriebenen Zwischenzahnrades des dritten Vorwärtsganges mit der ersten Vorgelegewelle oder zur Verbindung des Zwischenzahnrades des dritten Vorwärtsganges und vierten Vorwärtsganges zur Bildung eines Windungsganges,
° ein drittes Gangschaltelement mit einer doppelseitigen Schalthülse, um angetriebene Zwischenzahnräder des sechsten Vorwärtsganges oder des achten Vorwärtsganges alternativ mit der zweiten Vorgelegewelle zu
verbinden,
° ein viertes Gangschaltelement mit einer doppelseitigen Schalthülse, um angetriebene Zwischenzahnräder des ersten oder zweiten Vorwärtsganges oder des vierten Vorwärtsganges alternativ mit der ersten Vorgelegewelle zu
verbinden.
Um eine hohe Flexibilität bei den Übersetzungsverhältnissen zu ermöglichen ist es vorteilhaft, wenn die Übersetzungsverhältnisse der Vorwärtsgänge so ausgelegt sind, dass die Stirnradstufe, die den siebenten Vorwärtsgang bildet, in einem Windungsgang auch einen neunten Vorwärtsgang bildet, wobei vorzugsweise die zwischen dem siebenten, achten und neunten Vorwärtsgang abgestuften Drehzahlverhältnisse geometrisch oder progressiv abnehmend ausgebildet sind.
Zumindest ein Gangschaltelement kann eine Klauenkupplung und/oder eine
Synchronisationseinrichtung aufweisen.
In einer Ausführungsvariante der Erfindung ist vorgesehen, dass ein erstes Ausgangszahnrad, das auf der ersten Vorgelegewelle angeordnet ist, und ein zweites Ausgangszahnrad, das auf der zweiten Vorgelegewelle angeordnet ist - und vorzugsweise ein drittes Ausgangszahnrad, das auf der dritten Vorgelegewelle angeordnet ist, mit einem Achsgetriebe in Drehverbindung stehen, vorzugsweise
mit einem Eingangszahnrad des Achsgetriebes kämmen.
Um eine optimale Vorwärtsgangabstufung sowie ein hohes Übersetzungsverhältnis im Rückwärtsgang zu erreichen ist es günstig, wenn zumindest zwei Ausgangszahnräder in Bezug auf das kämmende Eingangszahnrad unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse aufweisen, wobei vorzugsweise das erste Ausgangszahnrad in Bezug auf das Eingangszahnrad des Achsgetriebes das höchste Übersetzungsverhältnis aufweist, und wobei besonders vorzugsweise das dritte Ausgangszahnrad des Achsgetriebes in Bezug auf das Eingangszahnrad das
niedrigste Übersetzungsverhältnis aufweist.
In weiterer Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass zumindest eine der Vorgelegewellen, vorzugsweise die dritte Vorgelegewelle, eine Parksperrrad
aufweist.
Die Antriebsmaschine kann beispielsweise durch eine Brennkraftmaschine gebildet sein. Weiters kann die Antriebsmaschine durch eine elektrische Maschine gebildet sein, wobei vorzugsweise - zur Ausbildung eines P2-Hybridantriebes - die
elektrische Maschine über eine schaltbare Kupplung mit einer Brennkraftmaschine
verbunden werden kann.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der in den Figuren gezeigtem nicht einschränkenden Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Darin zeigen schematisch
Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang in einer ersten
Ausführungsvariante,
Fig. 2 einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang in einer zweiten
Ausführungsvariante,
Fig. 3 einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang in einer dritten
Ausführungsvariante,
Fig. 4 einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang in einer vierten
Ausführungsvariante,
Fig. 5 einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang in einer fünften
Ausführungsvariante,
Fig. 6 einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang in einer sechsten
Ausführungsvariante,
Fig. 7 einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang in einer siebenten
Ausführungsvariante.
Fig. 8 einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang in einer achten
Ausführungsvariante und
Fig. 9 einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang in einer neunten
Ausführungsvariante.
Gleiche Teile sind in den Ausführungsvarianten mit gleichen Bezugszeichen
versehen.
Jede der Fig. 1 bis 9 zeigt einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit zumindest einer beispielsweise durch eine Brennkraftmaschine ICE und/oder eine elektrische Maschine EM gebildete Antriebsmaschine und einem Getriebe G. Das Getriebe G weist zwei über Kupplungen C1, C2 mit der Antriebsmaschine ICE antriebsverbindbare Eingangswellen I1, I2 und drei Vorgelegewellen V1, V2, V3 auf. Die Eingangswellen I1, I2 sind koaxial ausgeführt, wobei in den Ausführungsbeispielen die zweite Eingangswelle 12 als Hohlwelle ausgebildet ist und die erste Eingangswelle I1 innerhalb der zweiten Eingangswelle I2 angeordnet ist. Das Getriebe G weist ein erstes Teilgetriebe G1 und ein zweites Teilgetriebe G2 auf, wobei das erste Teilgetriebe G1 über die erste Eingangswelle I1 und das zweite Teilgetriebe G2 über die zweite Eingangswelle I2 angetrieben wird. Jedes Teilgetriebe G1, G2 weist mehrere Stirnradstufen G1S11, G1S12, G1S21, G1S22; G2S11, G2S21, G2S22, G2S3 auf, wobei jede Stirnradstufe G1S11, G1S12, G1S21, G1S22; G2S11, G2S21, G2S22, G2S3 zumindest einem Vorwärtsgang 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 oder Rückwärtsgang R zugeordnet ist.
Zumindest einer der Vorwärtsgänge 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 kann dabei als Windungsgang WG ausgebildet sein. Bei einem Windungsgang WG werden Gangzahnräder beider Teilgetriebe G1, G2 miteinander gekoppelt, um dadurch
einen Kraftfluss durch beide Teilgetriebe G1, G2 zu realisieren. Das jeweils verwendete Gangschaltelemente C3, C4, C5, C6, C7 dient dabei zum Koppeln zweier Losräder von zwei Stirnradstufen G1S12, G2S11 unterschiedlicher Teilgetriebe G1, G2 und bringt dadurch die Getriebeeingangswellen I1, I2 in Abhängigkeit zueinander. Die restlichen Gänge sind sogenannte Direktgänge, also
Gänge, bei denen Losräder nicht gekoppelt sind.
Die Antriebszahnräder auf den Eingangswellen I1, I2 sind generell mit Bezugszeichen A und angetriebene Zwischenzahnräder auf den Vorgelegewellen V1, V2, V3 mit Bezugszeichen Z bezeichnet.
Das erste Teilgetriebe G1 weist die erste Eingangswelle I1 und mehrere Stirnradstufen G1S11, G1S12, G1S21, G1S22 aus jeweils zwei kämmenden Zahnrädern auf, wobei bei jeder Stirnradstufe G1S11, G1S12, G1S21, G1S22 das jeweilige Antriebszahnrad A auf der ersten Eingangswelle I1 und das jeweils angetriebene Zwischenzahnrad Z auf einer ersten Vorgelegewelle V1 oder zweiten Vorgelegewelle V2 angeordnet ist. Bei jeder Stirnradstufe G1S11, G1S12, G1S21, G15S22 ist jeweils eines der Zahnräder - in den Ausführungsbeispielen das Antriebszahnrad A - als Festrad und das andere Zahnrad - in den Ausführungsbeispielen das jeweils angetriebene Zwischenzahnrad Z - als Losrad
ausgeführt.
Das zweite Teilgetriebe G2 weist die zweite Eingangswelle I2 und mehrere Stirnradstufen G2S11, G2S21, G2S22 aus jeweils zwei kämmenden Zahnrädern auf, wobei das Antriebszahnrad A auf der zweiten Eingangswelle I2 und das angetriebene Zwischenzahnrad Z auf der ersten Vorgelegewelle V1 oder der zweiten Vorgelegewelle V2 angeordnet ist. Bei jeder Stirnradstufe G2S11, G2S21, G2S22 ist jeweils eines der Zahnräder - in den Ausführungsbeispielen das Antriebszahnrad A - als Festrad und das andere Zahnrad - in den Ausführungsbeispielen das jeweils angetriebene Zwischenzahnrad Z - als Losrad
ausgebildet.
Weiters weist das zweite Teilgetriebe G2 zur Realisierung zumindest eines Rückwärtsganges R, R2 eine Umkehrstirnradstufe G2S3 aus jeweils drei kämmenden Zahnrädern auf, wobei ein als Festrad ausgebildetes Antriebszahnrad A auf der zweiten Eingangswelle I2, ein als Losrad ausgebildetes angetriebenes
Zwischenzahnrad Z auf der ersten Vorgelegewelle V1 (Fig. 1 bis 5) oder der zweiten
Vorgelegewelle V2 (Fig. 6, 7) und ein als Losrad ausgebildetes weiters angetriebenes Umkehrzahnrad ZR auf der dritten Vorgelegewelle V3 angeordnet ist, wobei das auf der ersten Vorgelegewelle V1 (Fig. 1 bis 5) oder der zweiten Vorgelegewelle V2 (Fig. 6, 7) angeordnete Zwischenzahnrad Z sowohl mit dem Antriebszahnrad A auf der zweiten Eingangswelle I2, als auch mit dem
Umkehrzahnrad ZR auf der dritten Vorgelegewelle V3 im Zahneingriff steht.
Festrad bedeutet, dass das Zahnrad mit der jeweiligen Welle - in den Ausführungsbeispielen mit der jeweiligen Eingangswelle I1, I2 - drehfest und starr verbunden ist. Losrad bedeutet, dass das betreffende Zahnrad auf der jeweiligen Welle - in den Ausführungsbeispielen mit der jeweiligen Vorgelegewelle V1, V2, V3 drehbar gelagert ist. Jedes Losrad ist durch ein zugeordnetes Gangschaltelement C4, C5, C6, C7 mit der jeweiligen ersten Vorgelegewelle V1 oder zweiten Vorgelegewelle V2, oder durch ein zugeordnetes Rückwärtsgangschaltelement C3 mit der dritten Vorgelegewelle V3 antriebsverbindbar. Die Gangschaltelemente C3, C4, C5, C6, C7 können dabei einseitige Schalthülsen oder zweiseitige Schalthülsen aufweisen. Mit zweiseitigen Schalthülsen können alternativ zwei benachbarte Losräder mit der jeweiligen Vorgelegewelle V1, V2 antriebsverbunden werden. Die Gangschaltelemente C3, C4, C5, C6, C7 können Klauenkupplungen und/oder
Synchronisationseinrichtungen aufweisen.
Die Stirnradstufen G1S11, G1S12, G1S21, G1S22; G2S11, G2S21, G2S22, G2S3 sind in Zahnradebenen &:, €2, &3 angeordnet, welche normal auf die Eingangswellen I1, I2 und die Vorgelegewellen V1, V2, V3 angeordnet sind, wobei jeweils in einer Zahnradebene z;, €2, g€3 eine oder mehrere Stirnradstufen angeordnet sind. Mit g; ist dabei eine Einfach-Zahnradebene bezeichnet, in welcher eine einzige Stirnradstufe G1S11, G1S12; G1S21, G1S22, G2S21 angeordnet ist. Mit g2 ist dabei eine Zweifach-Zahnradebene bezeichnet, in welcher zwei Stirnradstufen G1S12, G1S21; G1S12, G1S22 angeordnet sind, und mit g€3 ist dabei eine Dreifach-Zahnradebene bezeichnet, in welcher drei Stirnradstufen G2S11, G2S21, G2S3, also auch das Umkehrzahnrad RZ der Umkehrstirnradstufe G2S3 angeordnet sind.
Das Getriebe G weist weiters eine als Doppelkupplung (Fig. 4, 5, 7, 9) oder Dreifachkupplung (Fig. 1 bis 3, 6, 8) ausgebildete Kupplungseinheit C mit einer ersten Kupplung C1 und einer zweiten Kupplung C2 auf. Mit der schaltbaren ersten
Kupplung C1 kann eine Drehverbindung zwischen der Antriebsmaschine und der
zweiten Eingangswelle I2, mit der schaltbaren zweiten Kupplung C2 eine Drehverbindung zwischen der Antriebsmaschine und der ersten Eingangswelle I1 hergestellt werden. Bei in den Fig. 1 bis 3, 6, 8 gezeigten Ausführungsbeispielen mit P2-Hybridantriebssträngen mit einer Brennkraftmaschine ICE und zumindest einer elektrischen Maschine EM kann mittels der Trennkupplung CO die Brennkraftmaschine ICE antriebsmäßig von der elektrischen Maschine EM getrennt
werden, um rein elektrischen Antrieb zu ermöglichen.
Die erste Vorgelegewelle V1, die zweite Vorgelegewelle V2 und die dritte Vorgelegewelle V3 sind mit zumindest einer Abtriebswelle D1, D2 zum Antrieb mindestens eines nicht weiter dargestellten Rads des Kraftfahrzeuges über ein erstes Ausgangszahnrad FD1 der ersten Vorgelegewelle V1, ein zweites Ausgangszahnrad FD2 der zweiten Vorgelegewelle V2 und ein drittes Ausgangszahnrad FD3 der dritten Vorgelegewelle V3 mit einem Achsgetriebe AG drehverbunden oder drehverbindbar. Dabei können das erste Vorgelegewelle V1, die zweite Vorgelegewelle V2 und die dritte Vorgelegewelle V3 beispielsweise über das erste Ausgangszahnrad FD1, das zweite Ausgangszahnrad FD2 und das dritte Ausgangszahnrad FD3 miteinander drehverbunden sein, wobei beispielsweise alle Ausgangszahnräder FD1, FD2, FD3 mit einem Eingangszahnrad AGO des Achsgetriebes AG im Zahneingriff stehen.
Mit Bezugszeichen DMF ist ein Zweimassenschwungrad bezeichnet, welches zwischen der Antriebsmaschine ICE und der Kupplungseinheit C angeordnet ist.
Die Kupplungen CO, C1, C2 und die Gangschaltelemente C3, C4, C5, C6 werden über eine nicht weiter dargestellte elektronische Steuereinheit gesteuert.
Folgende gemeinsame Merkmale sind in den Ausführungen vorhanden:
e Eine Einfachzahnradebene ze; für die Stirnradstufe G1S11 mit dem Vorwärtsgang 1/2 (alle Ausführungen);
e Zweifachzahnradebenen eg; für die Stirnradstufen G15S12, der Vorwärtsgänge 4 und die Stirnradstufen G15S21, G1S22 der Vorwärtsgänge 6; (Fig. 1 bis 5);
e Jede der drei Vorgelegewellen V1, V2, V3 weisen jeweils ein Ausgangszahnrad FD1, FD2, FD3 auf, welche mit Ausgangszahnräder FD1, FD2, FD3 mit dem Eingangszahnrad AGO des Achsgetriebes GO kämmen (alle Ausführungen).
20/7 60
e In einer Dreifachzahnradebene g; sind die Gangstufe G2S11 des dritten Vorwärtsganges 3, die Rückwärtsgangstufe G2S3 für zumindest einen Rückwärtsgang R, R2 und eine Gangstufe G2S21, G2S22 für einen höheren Vorwärtsgang 5 oder 5/7 angeordnet (Fig. 1 bis 7).
e Die Rückwärtsgänge R, R2 und die Vorwärtsgänge 1, 2, 3, 4, 5, 6... werden über fünf Gangschaltelemente C3, C4, C5, C6, C7 geschaltet (alle Ausführungen).
e Das Gangschaltelement C4 weist eine Synchronisiereinrichtung SE mit einer axial verschiebbaren Doppelhülse auf, welche über einen Mitnehmer M drehfest mit dem Zwischenzahnrad Z der Stirnradstufe G2S11 des dritten Vorwärtsganges 3 verbunden ist. Die Synchronisiereinrichtung SE verbindet in einer linken Stellung der Doppelhülse die Zwischenzahnräder Z der Stirnradstufen für den dritten Vorwärtsgang 3 und den vierten Vorwärtsgang 4, und in einer rechten Stellung der Doppelhülse das Zwischenzahnrad Z des dritten Vorwärtsganges 3 mit der ersten Vorgelegewelle V1 (alle Ausführungen).
e Die Zwischenzahnräder Z mit mittlerem Übersetzungsverhältnis zum Eingangszahnrad AGO des Achsgetriebes AG aller niedrigen Vorwärtsgänge 1/2, 3, 4 sind auf der ersten Vorgelegewelle V1 angeordnet (alle Ausführungen)
e Auf einer der Vorgelegewellen, beispielsweise der dritten Vorgelegewelle V3, ist ein Parksperrrad P vorgesehen, um das stillstehende Fahrzeug zu fixieren (Fig. 6 bis 9).
Fig. 1 zeigt einen Antriebsstrang mit zwei Antriebsmaschinen, nämlich einer Brennkraftmaschine ICE und einer elektrischen Maschine EM, sowie mit einem sechs-Gang Getriebe G, und zwar einem volllastschaltbaren Doppelkupplungsgetriebe in einer P2-Hybrid-Version, mit drei Kupplungen CO, C1, C2, dem Rückwärtsgangschaltelement C3 für die Rückwärtsgänge R, R2 und den Gangschaltelementen C4, C5, C6, C7 für Vorwärtsgänge 1, 2, 3, 4, 5, 6. Dabei weisen die Gangschaltelemente C4 und C6 jeweils doppelseitige Schalthülsen mit einer linken und rechten Schaltposition sowie einer mittleren Neutralposition auf. Der erste Vorwärtsgang 1 ist als Windungsgang WG ausgebildet. Weiters ist der zweite Rückwärtsgang R2 als Windungsgang WG ausgebildet. Dies ist insbesondere z.B. im Off-Road-Bereich von Vorteil, wo Kriechgänge mit großer Übersetzung
sowohl in Vorwärts- als auch in Rückwärtsrichtung hilfreich sind. Dieses Getriebe G
weist folgendes Schaltschema auf:
Co C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 (WG) X X X L R X X X 1 (WG) X X L L 2 X X L 3 X X R 4 X X R 5 X X X 6 X X X
Fig. 2 zeigt einen Antriebsstrang mit zwei Antriebsmaschinen, nämlich einer Brennkraftmaschine ICE und einer elektrischen Maschine EM, sowie mit einem sieben-Gang Getriebe G mit drei Kupplungen CO, C1, C2, dem Rückwärtsgangschaltelement C3 für die Rückwärtsgänge R, R2 und den Gangschaltelementen C4, C5, C6, C7 für Vorwärtsgänge 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. Dabei weisen die Gangschaltelemente C4 und C6 jeweils doppelseitige Schalthülsen mit einer linken und rechten Schaltposition sowie einer mittleren Neutralposition auf. Die Vorwärtsgänge 1 und 7 sind durch Windungsgänge WG gebildet. Weiters ist der zweite Rückwärtsgang R2 als Windungsgang WG ausgebildet. Dies ist insbesondere z.B. im Off-Road-Bereich von Vorteil, wo Kriechgänge mit großer Übersetzung sowohl in Vorwärts- als auch in Rückwärtsrichtung hilfreich sind. Der Vorwärtsgang 6 ist nicht lastschaltbar. Dieses Getriebe G weist folgendes Schaltschema auf:
Co C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 (WG) X X X L R X X X 1 (WG) X X L L 2 X X L 3 X X R 4 X X R 5 X X X 6 X X X 7 (WG) X X L X
*) Der Gangwechsel vom sechsten Vorwärtsgang 6 in den siebenten Vorwärtsgang 7 erfolgt mit Drehmomentunterbrechung oder über den fünften Vorwärtsgang 5 mit Drehmomentunterstützung durch die Antriebsmaschine. Der Gangwechsel vom
siebenten 7 in den fünften Vorwärtsgang 5 erfolgt direkt.
Fig. 3 zeigt einen Antriebsstrang mit zwei Antriebsmaschinen, nämlich einer Brennkraftmaschine ICE und einer elektrischen Maschine EM, sowie mit einem sieben-Gang Getriebe G, und zwar einem volllastschaltbaren Doppelkupplungsgetriebe in einer P2-Hybrid-Version, mit drei Kupplungen CO, C1, C2, dem Rückwärtsgangschaltelement C3 für die Rückwärtsgänge R, R2 und den Gangschaltelementen C4, C5, C6, C7 für Vorwärtsgänge 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. Dabei weisen die Gangschaltelemente C4, C5 und C6 jeweils doppelseitige Schalthülsen mit einer linken und rechten Schaltposition sowie einer mittleren Neutralposition auf. Der Vorwärtsgang 1 ist durch einen Windungsgang WG gebildet. Weiters ist der zweite Rückwärtsgang R2 als Windungsgang WG ausgebildet. Dies ist insbesondere z.B. im Off-Road-Bereich von Vorteil, wo Kriechgänge mit großer Übersetzung sowohl in Vorwärts- als auch in Rückwärtsrichtung hilfreich sind. Dieses Getriebe G
weist folgendes Schaltschema auf:
Co C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 (WG) X X X L R X X X 1 (WG) X X L L 2 X X L 3 X X R 4 X X R 5 X X R 6 X X X 7 X X L
Fig. 4 zeigt einen Antriebsstrang mit einer durch eine Brennkraftmaschine ICE gebildeten Antriebsmaschine und mit einem acht-Gang Getriebe G, und zwar einem volllastschaltbaren Doppelkupplungsgetriebe in einer nicht-Hybrid-Version, mit zwei Kupplungen C1, C2, dem Rückwärtsgangschaltelement C3 für die Rückwärtsgänge R, R2 und den Gangschaltelementen C4, C5, C6, C7 für Vorwärtsgänge 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8. Dabei weisen die Gangschaltelemente C4, C5, C6 und C7 jeweils doppelseitige Schalthülsen mit einer linken und rechten Schaltposition sowie einer
mittleren Neutralposition auf. Der Vorwärtsgang 1 ist durch einen Windungsgang WG gebildet. Weiters ist der zweite Rückwärtsgang R2 als Windungsgang WG ausgebildet. Dies ist insbesondere z.B. im Off-Road-Bereich von Vorteil, wo Kriechgänge mit großer Übersetzung sowohl in Vorwärts- als auch in Rückwärtsrichtung hilfreich sind. Dieses Getriebe G weist folgendes Schaltschema
auf: C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 (WG) X X L R X X 1 (WG) X L L 2 X L 3 X R 4 X R 5 X R 6 X R 7 X L 8 X L L
Ein Variation von Fig. 4 ist in Fig. 5 dargestellt. Fig. 5 zeigt einen Antriebsstrang mit einer durch eine Brennkraftmaschine ICE gebildeten Antriebsmaschine und mit einem neun-Gang Getriebe G mit zwei Kupplungen C1, C2, dem Rückwärtsgangschaltelement C3 für die Rückwärtsgänge R, R2 und den Gangschaltelementen C4, C5, C6, C7 für die Vorwärtsgänge 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8. Dabei weisen die Gangschaltelemente C4, C5, C6 und C7 jeweils doppelseitige Schalthülsen mit einer linken und rechten Schaltposition sowie einer mittleren Neutralposition auf. Der Vorwärtsgang 1 ist durch einen Windungsgang WG gebildet. Der siebente Vorwärtsgang wird auch für einen zusätzlichen WindungsVorwärtsgang 9 verwendet. Weiters ist der zweite Rückwärtsgang R2 als Windungsgang WG ausgebildet. Dies ist insbesondere z.B. im Off-Road-Bereich von Vorteil, wo Kriechgänge mit großer Übersetzung sowohl in Vorwärts- als auch in Rückwärtsrichtung hilfreich sind. Der Vorwärtsgang 8 ist nicht lastschaltbar. Dieses
Getriebe G weist folgendes Schaltschema auf:
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 R2 (WG) X X L R X X
24 / 60
1 (WG) X L L
2 X L
3 X R
4 X R
5 X R
6 X R
7 X L
8 X L L 9 (WG) X L
*) Der Gangwechsel vom achten Vorwärtsgang 8 in den neunten Vorwärtsgang 9 erfolgt mit Drehmomentunterbrechung oder über den siebenten Vorwärtsgang 7 mit Drehmomentunterstützung durch die Antriebsmaschine. Der Gangwechsel vom
neunten Vorwärtsgang 9 in den siebenten Vorwärtsgang 7 erfolgt direkt.
Fig. 6 zeigt in Weiterführung der Ausführungsvariante aus Fig. 2 einen Antriebsstrang mit zwei Antriebsmaschinen, nämlich einer Brennkraftmaschine ICE und einer elektrischen Maschine EM, sowie mit einem sieben-Gang Getriebe G mit drei Kupplungen CO, C1, C2, dem Rückwärtsgangschaltelement C3 für die Rückwärtsgänge R, R2 und den Gangschaltelementen C4, C5, C6, C7 für Vorwärtsgänge 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. Dabei weisen die Gangschaltelemente C3/C4, C5 und C7 jeweils doppelseitige Schalthülsen mit einer linken und rechten Schaltposition sowie einer mittleren Neutralposition auf. Die Vorwärtsgänge 1 und 7 sind durch Windungsgänge WG gebildet. Für die Gangschaltelemente C3 und C4 ist ein gemeinsamer Aktuator vorgesehen. Der Vorwärtsgang 1 ist durch einen Windungsgang WG gebildet. Weiters ist der zweite Rückwärtsgang R2 als Windungsgang WG ausgebildet. Dies ist insbesondere z.B. im Off-Road-Bereich von Vorteil, wo Kriechgänge mit großer Übersetzung sowohl in Vorwärts- als auch in Rückwärtsrichtung hilfreich sind. Dieses Getriebe G, welches einerseits besonders kurze axiale Baulänge ermöglicht und andererseits eine größere Flexibilität bei den
Übersetzungsverhältnissen der Vorwärtsgänge bietet, weist folgendes Schaltschema
auf: CO C1 C2 C3-C4 C5 C6 C7 R2 (WG) X X L L R X X L
1 (WG) X X L L 2 X X L 3 X X R 4 X X R 5 X X R 6 X X R X
7 (WG) X X R L
*) Der Gangwechsel vom sechsten Vorwärtsgang 6 in den siebenten Vorwärtsgang 7 erfolgt mit Drehmomentunterbrechung oder über den fünften Vorwärtsgang 5 mit Drehmomentunterstützung durch die Antriebsmaschine. Der Gangwechsel vom siebenten 7 in den fünften Vorwärtsgang 5 erfolgt direkt.
Die zweite Vorgelegewelle V2 und die dritte Vorgelegewelle V3 sind benachbart zueinander angeordnet, daher können die die Gangschaltelemente C3 und C4 über einen Aktuator betätigt werden, wobei die Gangschaltelemente C3 und C4 gegengleiche Aktivierungsrichtungen aufweisen.
Als Variation von Fig. 5 zeigt Fig. 7 einen Antriebsstrang mit einer durch eine Brennkraftmaschine ICE gebildeten Antriebsmaschine und mit einem neun-Gang Getriebe G mit zwei Kupplungen C1, C2, dem Rückwärtsgangschaltelement C3 für die Rückwärtsgänge R, R2 und den Gangschaltelementen C4, C5, C6, C7 für die Vorwärtsgänge 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9. Dabei weisen die Gangschaltelemente C4, C5, C6 und C7 jeweils doppelseitige Schalthülsen mit einer linken und rechten Schaltposition sowie einer mittleren Neutralposition auf. Die Vorwärtsgänge 1 und 9 sind durch Windungsgänge WG gebildet. Weiters ist der zweite Rückwärtsgang R2 als Windungsgang WG ausgebildet. Dies ist insbesondere z.B. im Off-Road-Bereich von Vorteil, wo Kriechgänge mit großer Übersetzung sowohl in Vorwärts- als auch in Rückwärtsrichtung hilfreich sind. Dieses Getriebe G, welches eine große Flexibilität bei den Vorwärtsgängen bietet, weist folgendes Schaltschema auf:
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 (WG) X X L R X X 1 (WG) X L L 2 X L 3 X R
4 X R 5 X R 6 X R 7 X L 8 X L L 9 (WG) X L L
*) Der Gangwechsel vom achten Vorwärtsgang 8 in den neunten Vorwärtsgang 9 erfolgt mit Drehmomentunterbrechung oder über den siebenten Vorwärtsgang 7 mit Drehmomentunterstützung durch die Antriebsmaschine. Der Gangwechsel vom
neunten Vorwärtsgang 9 in den siebenten Vorwärtsgang 7 erfolgt direkt.
In Weiterführung der Ausführung von Fig. 2 zeigt Fig. 8 einen Antriebsstrang mit zwei Antriebsmaschinen, nämlich einer Brennkraftmaschine ICE und einer elektrischen Maschine EM, sowie mit einem sieben-Gang Getriebe G mit drei Kupplungen CO, C1, C2, dem Rückwärtsgangschaltelement C3 für die Rückwärtsgänge R, R2 und den Gangschaltelementen C4, C5, C6, C7 für Vorwärtsgänge 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. Dabei weisen die Gangschaltelemente C5 und C7 jeweils doppelseitige Schalthülsen mit einer linken und rechten Schaltposition sowie einer mittleren Neutralposition auf. Die Vorwärtsgänge 1 und 7 sind durch Windungsgänge WG gebildet. Weiters ist der zweite Rückwärtsgang R2 als Windungsgang WG ausgebildet. Dies ist insbesondere z.B. im Off-Road-Bereich von Vorteil, wo Kriechgänge mit großer Übersetzung sowohl in Vorwärts- als auch in Rückwärtsrichtung hilfreich sind. Dieses Getriebe G, welches eine axial besonders kurze Bauweise ermöglicht, bietet eine größere Flexibilität bei den Übersetzungsverhältnissen der Vorwärtsgänge und Rückwärtsgänge und weist
dabei folgendes Schaltschema auf:
Co C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 (WG) X X L R X X X 1 (WG) X X L L 2 X X L 3 X X R 4 X X R 5 X X X
6 X X”) X
7 (WG) X X X L
*) Der Gangwechsel vom sechsten Vorwärtsgang 6 in den siebenten Vorwärtsgang 7 erfolgt mit Drehmomentunterbrechung oder über den fünften Vorwärtsgang 5 mit Drehmomentunterstützung durch die Antriebsmaschine. Der Gangwechsel vom siebenten 7 in den fünften Vorwärtsgang 5 erfolgt direkt.
Die zweite Vorgelegewelle V2 und die dritte Vorgelegewelle V3 sind benachbart zueinander angeordnet, daher ist es auch hier möglich, die Gangschaltelemente C3 und C4 über denselben Aktuator zu betätigen, wobei die Gangschaltelemente C3
und C4 gegengleiche Aktivierungsrichtungen aufweisen.
In Weiterführung der Ausführung von Fig. 5 zeigt Fig. 9 einen Antriebsstrang mit einer durch eine Brennkraftmaschine ICE gebildeten Antriebsmaschine und mit einem neun-Gang Getriebe G mit zwei Kupplungen C1, C2, dem Rückwärtsgangschaltelement C3 für die Rückwärtsgänge R, R2 und den Gangschaltelementen C4, C5, C6, C7 für die Vorwärtsgänge 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9. Dabei weisen die Gangschaltelemente C4, C5, C6 und C7 jeweils doppelseitige Schalthülsen mit einer linken und rechten Schaltposition sowie einer mittleren Neutralposition auf. Die Vorwärtsgänge 1 und 9 sind durch Windungsgänge WG gebildet. Weiters ist der zweite Rückwärtsgang R2 als Windungsgang WG ausgebildet. Dies ist insbesondere z.B. im Off-Road-Bereich von Vorteil, wo Kriechgänge mit großer Übersetzung sowohl in Vorwärts- als auch in Rückwärtsrichtung hilfreich sind. Dieses Getriebe G, welches ebenfalls eine hohe Flexibilität bei den Übersetzungsverhältnissen der Vorwärtsgänge und Rückwärtsgänge bietet, weist folgendes Schaltschema auf:
C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 (WG) X X L R X X 1 (WG) X L L 2 X L 3 X R 4 X R 5 X R 6 X R
7 X L 8 X L L 9 (WG) X L L
*) Der Gangwechsel vom achten Vorwärtsgang 8 in den neunten Vorwärtsgang 9 erfolgt mit Drehmomentunterbrechung oder über den siebenten Vorwärtsgang 7 mit Drehmomentunterstützung durch die Antriebsmaschine. Der Gangwechsel vom
neunten Vorwärtsgang 9 in den siebenten Vorwärtsgang 7 erfolgt direkt.
In den Schaltschemata bedeuten jeweils X: Kupplung bzw. Gangschaltelement aktiviert; L: linke Position des Gangschaltelementes; R: rechte Position des Gangschaltelementes;
WG: Windungsgang.
04.11.2020 FÜ

Claims (1)

  1. PATENTANSPRÜCHE
    1. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit zumindest einer Antriebsmaschine und einem Getriebe (G), welches
    ° ein erstes Teilgetriebe (G1) mit einer ersten Eingangswelle (11) und mindestens zwei Stirnradstufen (G1S11, G1S12, G1S21, G1S22) aus jeweils zwei kämmenden Zahnrädern aufweist, von denen ein Antriebszahnrad (A) auf der ersten Eingangswelle (I1) und ein angetriebenes Zwischenzahnrad (Z) auf einer ersten Vorgelegewelle (V1) oder zweiten Vorgelegewelle (V2) angeordnet ist und eines der Zahnräder
    als Losrad und das andere als Festrad ausgeführt ist,
    ° ein zweites Teilgetriebe (G2) mit einer zweiten Eingangswelle (I2) und mindestens zwei Stirnradstufen (G2S11, G2S21, G2S22) aus jeweils zwei kämmenden Zahnrädern aufweist, von denen ein Antriebszahnrad (A) auf der zweiten Eingangswelle (12) und ein angetriebenes Zwischenzahnrad (Z) auf einer ersten Vorgelegewelle (V1) oder zweiten Vorgelegewelle (V2) angeordnet ist und eines der Zahnräder als Losrad und das andere
    als Festrad ausgeführt ist,
    ° eine erste Kupplung (C1), die die Antriebsmaschine mit der ersten Eingangswelle (11) schaltbar drehverbindet, und eine zweite Kupplung (C2), die die Antriebsmaschine mit der zweiten Eingangswelle (12) schaltbar drehverbindet, aufweist,
    ° wobei die erste Vorgelegewelle (V1) und die zweite Vorgelegewelle (V2) mit zumindest einer Abtriebswelle (D1, D2) zum Antrieb mindestens
    eines Rads des Kraftfahrzeugs drehverbunden oder drehverbindbar sind,
    ° wobei die erste Eingangswelle (I1) und die zweite Eingangswelle (12)
    koaxial angeordnet sind,
    ° wobei jedes Losrad durch ein Gangschaltelement (C4, C5, C6, C7) mit
    der Vorgelegewelle (V1, V2) antriebsverbindbar ist,
    ° wobei zumindest zwei benachbarte Losräder durch ein Windungsgangschaltelement (W) miteinander drehfest verbindbar sind,
    und
    ° wobei zumindest ein Teilgetriebe (G2) - vorzugsweise das zweite Teilgetriebe (G2) - mindestens eine Umkehrstirnradstufe (G2S3) mit
    zumindest einem Umkehrzahnrad (ZR) aufweist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    ° das Umkehrzahnrad (ZR) als Losrad ausgebildet und auf der dritten Vorgelegewelle (V3) drehbar gelagert ist, wobei vorzugsweise das Umkehrzahnrad (ZR) durch ein Rückwärtsgangschaltelement (C3) mit der
    dritten Vorgelegewelle (V3) antriebsverbindbar ist, und
    ° das Umkehrzahnrad (ZR) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) der ersten Vorgelegewelle (V1) oder zweiten Vorgelegewelle (V2) im Zahneingriff steht,
    ° wobei das Umkehrzahnrad (ZR) mit zumindest einer Abtriebswelle (D1, D2) zum Antrieb mindestens eines Rads drehverbunden oder
    drehverbindbar ist, und
    ° wobei vorzugsweise zumindest ein Windungsgangschaltelement (W)
    durch ein Gangschaltelement (C4, C5) gebildet ist.
    Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Stirnradstufen (G1S12, G1S21; G2S11, G2S21) für zwei Vorwärtsgänge (4, 6; 3, 5; 3, 5/7), vorzugsweise für den dritten Vorwärtsgang (3) und den fünften Vorwärtsgang (5), in einer gemeinsamen Zahnradebene (£g2, £€3) angeordnet sind, wobei vorzugsweise auch das Umkehrzahnrad (RZ) in dieser gemeinsamen Zahnradebene (e,, £€3) angeordnet ist.
    Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein das Windungsgangschaltelement (W) ausbildende Gangschaltelement (C4, C5) als zweiseitiges Gangschaltelement (C4, C5) mit
    zumindest zwei Schaltpositionen ausgebildet ist, welches eine Schalthülse
    aufweist, die auf einem der Losräder zumindest einer Vorgelegewelle (V1, V2) — vorzugsweise der ersten Vorgelegewelle (V1) - drehfest und axial verschiebbar angeordnet ist, wobei die Schalthülse in einer ersten Schaltstellung das Losrad mit der dieser Vorgelegewelle (V1, V2) drehfest verbindet und in einer zweiten Schaltstellung zur Realisierung eines Windungsganges (WG) zwei benachbarte Losräder des ersten Teilgetriebes (G1) und zweiten Teilgetriebes (G2) miteinander drehfest verbindet.
    Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilgetriebe (G1) mindestens drei, vorzugsweise mindestens vier Stirnradstufen (G1S11, G1S12, G1S21, G1S22) aus jeweils zwei kämmenden Zahnrädern aufweist, von denen ein Antriebszahnrad (A) auf der ersten Eingangswelle (11) und ein angetriebenes Zwischenzahnrad (Z) auf der ersten Vorgelegewelle (V1) oder der zweiten Vorgelegewelle (V2) angeordnet ist und eines der Zahnräder als Losrad und
    das andere als Festrad ausgeführt ist.
    Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Teilgetriebe (G2) mindestens drei, vorzugsweise vier Stirnradstufen (G2S11, G2S21, G2S22) aus jeweils zwei kämmenden Zahnrädern aufweist, von denen ein Antriebszahnrad (A) auf der zweiten Eingangswelle (I2) und ein angetriebenes Zwischenzahnrad (Z) auf der ersten Vorgelegewelle (V1) oder der zweiten Vorgelegewelle (V2) angeordnet ist und eines der Zahnräder als Losrad und das andere als Festrad ausgeführt ist.
    Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei axial benachbarte Losräder durch ein zumindest zwei Schaltpositionen aufweisendes gemeinsames Gangschaltelement (C4, C5, C6, C7), vorzugsweise mit einer doppelseitigen Schalthülse, mit der jeweiligen Vorgelegewelle (V1, V2) antriebsverbindbar
    sind.
    Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (G) mindestens sechs - vorzugsweise mindestens sieben, besonders vorzugsweise mindestens acht oder neun -
    Vorwärtsgänge (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9) mit unterschiedlichen
    11.
    32
    Übersetzungsverhältnissen aufweist, wobei zumindest zwei aufeinanderfolgende Vorwärtsgänge (2, 3; 3, 4; 4, 5; 5, 6; 6, 7; 7, 8; 8, 9) abwechselnd durch das erste Teilgetriebe (G1) und das zweite Teilgetriebe
    (G2) realisiert sind.
    Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Gangschaltelement (C3, C4, C5, C6, C7) eine Klauenkupplung und/oder eine Synchronisationseinrichtung (SE)
    aufweist.
    Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Ausgangszahnrad (FD1), das auf der ersten Vorgelegewelle (V1) angeordnet ist, und ein zweites Ausgangszahnrad (FD2), das auf der zweiten Vorgelegewelle (V2) angeordnet ist - und vorzugsweise ein drittes Ausgangszahnrad (FD3), das auf der dritten Vorgelegewelle (V3) angeordnet ist, mit einem Achsgetriebe (AG) in Drehverbindung stehen, vorzugsweise mit einem Eingangszahnrad (AGO) des Achsgetriebes (AG)
    kämmen.
    Antriebsstrang nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Ausgangszahnräder (FD1, FD2, FD3) in Bezug auf das kämmende Eingangszahnrad (AGO) unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse aufweisen, wobei vorzugsweise das erste Ausgangszahnrad (FD1) in Bezug auf das Eingangszahnrad (AGO) des Achsgetriebes (AG) das höchste Übersetzungsverhältnis aufweist, und wobei besonders vorzugsweise das dritte Ausgangszahnrad (FD3) des Achsgetriebes (AG) in Bezug auf das
    Eingangszahnrad (AGO) das niedrigste Übersetzungsverhältnis aufweist.
    Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilgetriebe (G1) zwei Antriebszahnräder (A) auf der ersten Eingangswelle (I1) aufweist, wobei ein erstes Antriebszahnrad (A) der ersten Eingangswelle (I1) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) für einen einen durch einen Windungsgang (WG) gebildeten ersten Vorwärtsgang (1) und einen durch einen Direktgang gebildeten zweiten Vorwärtsgang (2) auf der ersten Vorgelegewelle (V1) kämmt, und ein zweites Antriebszahnrad (A) der ersten Eingangswelle (I1)
    gleichzeitig mit zwei anderen angetriebenen Zwischenzahnrädern (Z) auf der
    33
    ersten Vorgelegewelle (V1) für einen vierten Vorwärtsgang (4) und auf der zweiten Vorgelegewelle (V2) für einen sechsten Vorwärtsgang (6) in einer Doppel-Zahnradebene (£g2) kämmt, und dass das zweite Teilgetriebe (G2) ein Antriebszahnrad (A) auf der zweiten Eingangswelle (12) aufweist, welches gleichzeitig mit zwei angetriebenen Zwischenzahnrädern (Z) auf der ersten Vorgelegewelle (V1) für einen dritten Vorwärtsgang (3) und der zweiten Vorgelegewelle (V2) für einen fünften Vorwärtsgang (5) kämmt, wobei ein Umkehrzahnrad (ZR) für zumindest einen Rückwärtsgang (R, R2) auf der dritten Vorgelegewelle (V3) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad Z des dritten Vorwärtsganges (3) in einer Dreifach-Zahnradebene (83) kämmt (Fig. 1, 2).
    Antriebsstrang nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe fünf Gangschaltelemente (C3, C4, C5, C6, C7) aufweist, nämlich
    ° ein Rückwärtsgangschaltelement (C3) mit einer einseitigen Schalthülse, um das angetriebene Umkehrzahnrad (ZR) alternativ mit der dritten Vorgelegewelle (V3) zu verbinden,
    ° ein erstes Gangschaltelement (C4) mit einer doppelseitigen Schalthülse zur Verbindung des angetriebenen Zwischenzahnrades (Z) des dritten Vorwärtsganges (3) mit der ersten Vorgelegewelle (V1) oder zur Verbindung des angetriebenen Zwischenzahnrades (Z) des dritten Vorwärtsganges (3) und vierten Vorwärtsganges (4) zur Bildung eines
    Windungsganges (WG),
    ° ein zweites Gangschaltelement (C5) mit einer einseitigen Schalthülse zur Verbindung des angetriebenen Zwischenzahnrades (Z) des fünften Ganges (5) mit der zweiten Vorgelegewelle (V2),
    ° ein drittes Gangschaltelement (C6) mit einer doppelseitigen Schalthülse, um alternativ das angetriebene Zwischenzahnrad (Z) des ersten (1) oder zweiten Vorwärtsganges (2) oder das angetriebene Zwischenzahnrad (Z) des vierten Vorwärtsganges (4) mit der ersten Vorgelegewelle (V1) zu
    verbinden und
    ° ein viertes Gangschaltelement (C7) mit einer einseitigen Schalthülse zur Verbindung des angetriebenen Zwischenzahnrades (Z) des sechsten Vorwärtsganges (6) mit der zweiten Vorgelegewelle (V2) (Fig. 1, 2).
    13. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilgetriebe (G1) zwei Antriebszahnräder (A) auf der ersten Eingangswelle (I1) aufweist, wobei ein erstes Antriebszahnrad (A) der ersten Eingangswelle (I1) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) für einen durch einen Windungsgang (WG) gebildeten ersten Vorwärtsgang (1) und einen durch einen Direktgang gebildeten zweiten Vorwärtsgang (2) auf der ersten Vorgelegewelle (V1) kämmt, und ein zweite Antriebszahnrad (A) der ersten Eingangswelle (I1) gleichzeitig mit zwei anderen angetriebenen Zwischenzahnrädern (Z) auf der ersten Vorgelegewelle (V1) für einen vierten Vorwärtsgang (4) und auf der zweiten Vorgelegewelle (V2) für einen sechsten Vorwärtsgang (6) in einer Doppelzahnradebene (e2) kämmt, und dass das zweite Teilgetriebe (G2) zwei Antriebszahnräder (A) auf der zweiten Eingangswelle (12) aufweist, wobei ein erstes Antriebszahnrad (A) der zweiten Eingangswelle (12) gleichzeitig mit zwei angetriebenen Zwischenzahnrädern (Z) kämmt, von denen eines für einen dritten Vorwärtsgang (3) auf der ersten Vorgelegewelle (V1) angeordnet ist und ein weiteres für einen fünften Vorwärtsgang (Z) auf der zweiten Vorgelegewelle (V2) angeordnet ist, wobei ein Umkehrzahnrad (ZR) für zuzmindest einen Rückwärtsgang (R, R2) auf der dritten Vorgelegewelle (V3) mit dem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) des dritten Vorwärtsganges (3) in einer Dreifach-Zahnradebene (&3) kämmt, und wobei ein zweites Antriebszahnrad (A) der zweiten Eingangswelle (I2) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) auf der zweiten Vorgelegewelle (V2) für einen siebenten Vorwärtsgang (7) kämmt (Fig. 3, 4).
    14. Antriebsstrang nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe fünf Gangschaltelemente (C3, C4, C5, C6, C7) aufweist, nämlich
    ° Ein Rückwärtsgangschaltelement (C3) mit einer einseitigen Schalthülse,
    um das angetriebene Umkehrzahnrad (ZR) der Umkehrstirnradstufe (G2S3) alternativ mit der dritten Vorgelegewelle (V3) zu verbinden,
    ° ein erstes Gangschaltelement (C4) mit einer doppelseitigen Schalthülse zur Verbindung des angetriebenen Zwischenzahnrades (Z) des dritten Vorwärtsganges (3) mit der ersten Vorgelegewelle (V1) oder zur Verbindung des angetriebenen Zwischenzahnrades (Z) des dritten Vorwärtsganges (3) und vierten Vorwärtsganges (4) zur Bildung eines
    Windungsganges (WG),
    ° ein zweites Gangschaltelement (C5) mit einer doppelseitigen Schalthülse, um alternativ das angetriebene Zwischenzahnrades (Z) des fünften Vorwärtsganges (5) oder siebenten Vorwärtsganges (7) mit der zweiten
    Vorgelegewelle (V2) zu verbinden,
    ° ein drittes Gangschaltelement (C6) mit einer doppelseitigen Schalthülse, um angetriebene Zwischenzahnräder (Z) des ersten (1) oder zweiten Vorwärtsganges (2) oder des vierten Vorwärtsganges (4) alternativ mit der ersten Vorgelegewelle (V1) zu verbinden,
    ° ein viertes Gangschaltelement (C7) mit einer einseitige Schalthülse, um das angetriebene Zwischenzahnrad (z) des sechsten Vorwärtsganges (6)
    mit der zweiten Vorgelegewelle (V2) zu verbinden (Fig. 3).
    15. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilgetriebe (G1) drei Antriebszahnräder (A) auf der ersten Eingangswelle (I1) aufweist, wobei ein erste Antriebszahnrad (A) der ersten Eingangswelle (I1) für einen durch einen Windungsgang (WG) gebildeten ersten Vorwärtsgang (1) und einen durch einen Direktgang gebildeten zweiten Vorwärtsgang (2) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) auf der ersten Vorgelegewelle (V1) kämmt, und ein zweites Antriebszahnrad (A) der ersten Eingangswelle (I1) gleichzeitig mit zwei anderen angetriebenen Zwischenzahnrädern (Z) auf der ersten Vorgelegewelle (V1) für einen vierten Vorwärtsgang (4) und auf der zweiten Vorgelegewelle (V2) für einen sechsten Vorwärtsgang (6) in einer Doppeltzahnradebene (£g2) kämmt, und ein drittes Antriebszahnrad (A) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) auf der zweiten Vorgelegewelle (V2) für einen achten Vorwärtsgang (8) kämmt, und dass das zweite Teilgetriebe (G2) zwei Antriebszahnräder (A) auf der zweiten Eingangswelle
    (I2) aufweist, wobei ein erstes Antriebszahnrad (A) der zweiten Eingangswelle
    36
    (I2) gleichzeitig mit zwei angetriebenen Zwischenzahnrädern (Z) kämmt, von denen eines für einen dritten Vorwärtsgang (3) auf der ersten Vorgelegewelle (V1) angeordnet ist, und ein weiteres für einen fünften Vorwärtsgang (5) auf der zweiten Vorgelegewelle (V2) angeordnet ist, wobei ein Umkehrzahnrad (ZR) für zumindest einen Rückwärtsgang (R, R2) auf der dritten Vorgelegewelle (V3) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) des dritten Vorwärtsganges (3) in einer Dreifach-Zahnradebene (g3) kämmt, und wobei ein zweites Antriebszahnrad (A) der zweiten Eingangswelle (12) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) auf der zweiten Vorgelegewelle
    (V2) für einen siebenten Vorwärtsgang (7) kämmt (Fig. 5).
    Antriebsstrang nach Anspruch 13 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe fünf Gangschaltelemente (C3, C4, C5, C6, C7) aufweist, nämlich
    ° ein Rückwärtsgangschaltelement (C3) mit einer einseitigen Schalthülse, um das angetriebene Umkehrzahnrad (ZR) der Umkehrstirnradstufe
    (G2S3) alternativ mit der dritten Vorgelegewelle (V3) zu verbinden,
    ° ein erstes Gangschaltelement (C4) mit einer doppelseitigen Schalthülse zur Verbindung des angetriebenen Zwischenzahnrades (Z) des dritten Vorwärtsganges (3) mit der ersten Vorgelegewelle (V1) oder zur Verbindung des angetriebenen Zwischenzahnrades (Z) des dritten Vorwärtsganges (3) und vierten Vorwärtsganges (4) zur Bildung eines Windungsganges (WG),
    ° ein zweites Gangschaltelement (C5) mit einer doppelseitigen Schalthülse um alternativ das angetriebene Zwischenzahnrades (Z) des fünften Vorwärtsganges (5) oder siebenten Vorwärtsganges (7) mit der zweiten Vorgelegewelle (V2) zu verbinden,
    ° ein drittes Gangschaltelement (C6) mit einer doppelseitigen Schalthülse, um angetriebene Zwischenzahnräder (Z) des ersten (1) oder zweiten Vorwärtsganges (2) oder des vierten Vorwärtsganges (4) alternativ mit
    der ersten Vorgelegewelle (V1) zu verbinden,
    ° ein viertes Gangschaltelement (C7) mit einer doppelseitigen Schalthülse,
    um das angetriebene Zwischenzahnrad (Z) des sechsten Vorwärtsganges
    (6) oder des achten Vorwärtsganges (8) mit der zweiten Vorgelegewelle (V2) zu verbinden (Fig. 4, 5).
    17. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilgetriebe (G1) drei Antriebszahnräder (A) auf der ersten Eingangswelle (I1) aufweist, wobei ein erstes Antriebszahnrad (A) der ersten Eingangswelle (I1) für einen durch einen Windungsgang (WG) gebildeten ersten Vorwärtsgang (1) und für einen durch einen Direktgang gebildeten zweiten Vorwärtsgang (2) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) auf der ersten Vorgelegewelle (V1) kämmt, und ein zweites Antriebszahnrad (A) der ersten Eingangswelle (I1) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) auf der zweiten Vorgelegewelle (V2) für einen sechsten Vorwärtsgang (6) kämmt, und ein drittes Antriebszahnrad (A) der ersten Eingangswelle (I1) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) auf der ersten Vorgelegewelle (V1) für einen vierten Vorwärtsgang (4) kämmt, und dass das zweite Teilgetriebe (G2) ein Antriebszahnrad (A) auf der zweiten Eingangswelle (E2) aufweist, wobei dieses Antriebszahnrad (A) gleichzeitig mit zwei angetriebenen Zwischenzahnrädern (Z) kämmt, von denen eines für einen dritten Vorwärtsgang (3) auf der ersten Vorgelegewelle (V1) angeordnet ist, und ein weiteres für einen fünften Vorwärtsgang (5) auf der zweiten Vorgelegewelle (V2) angeordnet ist, wobei ein Umkehrzahnrad (ZR) für zumindest einen Rückwärtsgang (R, R2) auf der dritten Vorgelegewelle (V3) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) des fünften Vorwärtsganges (5) in einer Dreifach-Zahnradebene (g3) kämmt (Fig. 6).
    18. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilgetriebe (G1) vier Antriebszahnräder (A) auf der ersten Eingangswelle (I1) aufweist, wobei ein erstes Antriebszahnrad (A) der ersten Eingangswelle (I1) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) auf der zweiten Vorgelegewelle (V2) für einen achten Vorwärtsgang (8) kämmt, und ein zweites Antriebszahnrad (A) der ersten Eingangswelle (I1) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) auf der ersten Vorgelegewelle (V1) für einen durch einen Windungsgang (WG) gebildeten ersten Vorwärtsgangs (1) oder durch einen Direktgang gebildeten zweiten Vorwärtsgang (2) kämmt, und ein drittes Antriebszahnrad (A) der ersten Eingangswelle (I1) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) auf der zweiten Vorgelegewelle (V2) für
    38
    einen sechsten Vorwärtsgang (6) kämmt, und ein viertes Antriebszahnrad (A) der ersten Eingangswelle (I1) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) auf der ersten Vorgelegewelle (V1) für einen vierten Vorwärtsgang (4) kämmt, und dass das zweite Teilgetriebe (G2) zwei Antriebszahnräder (A) auf der zweiten Eingangswelle (12) aufweist, wobei ein erstes Antriebszahnrad (A) der zweiten Eingangswelle (12) gleichzeitig mit zwei angetriebenen Zwischenzahnrädern (Z) kämmt, von denen eines für einen dritten Vorwärtsgang (3) auf der ersten Vorgelegewelle (V1) angeordnet ist, und ein weiteres für einen fünften Vorwärtsgang (5) auf der zweiten Vorgelegewelle (V2) angeordnet ist, wobei ein Umkehrzahnrad (ZR) für zumindest einen Rückwärtsgang (R, R2) auf der dritten Vorgelegewelle (V3) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) des fünften Vorwärtsganges (5) in einer Dreifach-Zahnradebene (&3) kämmt, und wobei ein zweites Antriebszahnrad (A) der zweiten Eingangswelle (I2) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) auf der zweiten Vorgelegewelle (V2) für einen siebenten Vorwärtsgang (7) kämmt (Fig. 7).
    Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilgetriebe (G1) drei Antriebszahnräder (A) auf der ersten Eingangswelle (I1) aufweist, wobei ein erstes Antriebszahnrad (A) der ersten Eingangswelle (I1) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) auf der ersten Vorgelegewelle (V1) für einen durch einen Windungsgang (WG) gebildeten ersten Vorwärtsgang (1) oder durch einen Direktgang gebildeten zweiten Vorwärtsgang (2) kämmt, und ein zweites Antriebszahnrad (A) der ersten Eingangswelle (I1) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) auf der zweiten Vorgelegewelle (V2) für einen sechsten Vorwärtsgang (6) kämmt, und ein drittes Antriebszahnrad (A) der ersten Eingangswelle (I1) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) auf der ersten Vorgelegewelle (V1) für einen vierten Vorwärtsgang (4) kämmt, und dass das zweite Teilgetriebe (G2) ein Antriebszahnrad (A) auf der zweiten Eingangswelle (I2) aufweist, welches gleichzeitig mit zwei angetriebenen Zwischenzahnrädern (Z) kämmt, von denen eines für einen dritten Vorwärtsgang (3) auf der ersten Vorgelegewelle (V1) angeordnet ist, und ein zwei Zahnkränze (Z1, Z2) aufweisendes weiteres Zwischenzahnrad (Z) auf der zweiten Vorgelegewelle (V2) angeordnet ist, wobei ein erster Zahnkranz (Z1) dieses weiteren
    Zwischenzahnrades für den fünften Vorwärtsgang (5) mit dem Antriebsrad (A)
    21.
    39
    auf der zweiten Eingangswelle (I2) im Zahneingriff steht, und ein zweiter Zahnkranz (Z2), welcher einen kleineren Durchmesser aufweist als der erste Zahnkranz (Z1), mit einem Umkehrzahnrad (ZR) für zumindest einen Rückwärtsgang (R, R2) auf der dritten Vorgelegewelle (V3) im Zahneingriff steht (Fig. 8).
    Antriebsstrang nach Anspruch 17 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (G) fünf Gangschaltelemente (C3, C4, C5, C6, C7) aufweist,
    nämlich
    ° ein Rückwärtsgangschaltelement (C3) mit einer einseitigen Schalthülse, um das angetriebene Umkehrzahnrad (ZR) der Umkehrstirnradstufe (R)
    alternativ mit der dritten Vorgelegewelle (V3) zu verbinden,
    ° ein erstes Gangschaltelement (C4) mit einer einseitigen Schalthülse, um das angetriebene Zwischenzahnrad (Z) des fünften Vorwärtsganges (5) mit der zweiten Vorgelegewelle (V2) zu verbinden,
    ° ein zweites Gangschaltelement (C5) mit einer doppelseitigen Schalthülse zur Verbindung des angetriebenen Zwischenzahnrades (Z) des dritten Vorwärtsganges (3) mit der ersten Vorgelegewelle (V1) oder zur Verbindung der Zwischenzahnräder (Z) des dritten Vorwärtsganges (3) und des vierten Vorwärtsganges (4) zur Bildung eines Windungsganges (WG),
    ° ein drittes Gangschaleine (C6) mit einer einseitigen Schalthülse, um das angetriebene Zwischenzahnrad (Z) des sechsten Vorwärtsganges (6) mit der zweiten Vorgelegewelle (V2) zu verbinden,
    ° ein viertes Gangschaltelement (C7) mit einer doppelseitigen Schalthülse, um angetriebene Zwischenzahnräder (Z) des ersten (1) oder zweiten Vorwärtsganges (2) oder des vierten Vorwärtsganges (2) alternativ mit der ersten Vorgelegewelle (V1) zu verbinden (Fig. 6, 8).
    Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teilgetriebe (G1) vier Antriebszahnräder (A) auf der ersten Eingangswelle (I1) aufweist, wobei ein erstes Antriebszahnrad
    40/7 60
    40
    (A) der ersten Eingangswelle (I1) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) auf der zweiten Vorgelegewelle (V2) für einen achten Vorwärtsgang (8) kämmt, und ein zweites Antriebszahnrad (A) der ersten Eingangswelle (I1) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) auf der ersten Vorgelegewelle (V1) für einen durch einen Windungsgang (WG) gebildeten ersten Vorwärtsgang (1) oder durch einen Direktgang gebildeten zweiten Vorwärtsgang (2) kämmt, und ein drittes Antriebszahnrad (A) der ersten Eingangswelle (I1) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) auf der zweiten Vorgelegewelle (V2) für einen sechsten Vorwärtsgang (6) kämmt, und ein viertes Antriebszahnrad (A) der ersten Eingangswelle (I1) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) auf der ersten Vorgelegewelle (V1) für einen vierten Vorwärtsgang (4) kämmt, und dass das zweite Teilgetriebe (G2) zwei Antriebszahnräder (A) auf der zweiten Eingangswelle (I2) aufweist, wobei ein erstes Antriebszahnrad (A) der zweiten Eingangswelle (12) gleichzeitig mit zwei angetriebenen Zwischenzahnrädern (Z) kämmt, von denen eines für einen dritten Vorwärtsgang (3) auf der ersten Vorgelegewelle (V1) angeordnet ist, und ein zwei Zahnkränze (Z1, Z2) aufweisendes weiteres Zwischenzahnrad (Z) auf der zweiten Vorgelegewelle (V2) angeordnet ist, von denen ein erster Zahnkranz (Z1) für den fünften Vorwärtsgang (5) mit dem Antriebsrad (A) auf der zweiten Eingangswelle (12) im Zahneingriff steht, und ein zweiter Zahnkranz (Z2), welcher einen kleineren Durchmesser aufweist als der erste Zahnkranz (Z1), mit einem Umkehrzahnrad (ZR) für zumindest einen Rückwärtsgang (R, R2) auf der dritten Vorgelegewelle (V3) im Zahneingriff steht, und wobei ein zweites Antriebszahnrad (A) der zweiten Eingangswelle (12) mit einem angetriebenen Zwischenzahnrad (Z) auf der zweiten Vorgelegewelle (V2) für
    einen siebenten Vorwärtsgang (7) kämmt (Fig. 9).
    Antriebsstrang nach Anspruch 18 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe fünf Gangschaltelemente (C3, C4, C5, C6, C7) aufweist, nämlich
    ° ein Rückwärtsgangschaltelement (C3) mit einer einseitigen Schalthülse, um das angetriebene Umkehrzahnrad (ZR) der Umkehrstirnradstufe
    (G2S3) alternativ mit der dritten Vorgelegewelle (V3) zu verbinden,
    ° ein erstes Gangschaltelement (C4) mit einer doppelseitigen Schalthülse,
    um angetriebene Zwischenzahnräder (Z) des fünften Vorwärtsganges (5)
    24.
    41
    oder des siebenten Vorwärtsganges (7) alternativ mit der zweiten
    Vorgelegewelle (V2) zu verbinden,
    ° ein zweites Gangschaltelement (C5) mit einer doppelseitigen Schalthülse zur Verbindung des angetriebenen Zwischenzahnrades (Z) des dritten Vorwärtsganges (3) mit der ersten Vorgelegewelle (V1) oder zur Verbindung des Zwischenzahnrades (Z) des dritten Vorwärtsganges (3) und vierten Vorwärtsganges (4) zur Bildung eines Windungsganges (WG),
    ° ein drittes Gangschaltelement (C6) mit einer doppelseitigen Schalthülse, um angetriebene Zwischenzahnräder (Z) des sechsten Vorwärtsganges (6) oder des achten Vorwärtsganges (8) alternativ mit der zweiten
    Vorgelegewelle (V2) zu verbinden,
    ° ein viertes Gangschaltelement (C7) mit einer doppelseitigen Schalthülse, um angetriebene Zwischenzahnräder (Z) des ersten (1) oder zweiten Vorwärtsganges (2) oder des vierten Vorwärtsganges (4) alternativ mit
    der ersten Vorgelegewelle (V1) zu verbinden (Fig. 7, 9).
    Antriebsstrang nach Anspruch 11, 12, 17, 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzungsverhältnisse der Vorwärtsgänge (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7) so ausgelegt sind, dass die Stirnradstufe (G2S21), die den fünften Vorwärtsgang (5) bildet, in einem Windungsgang (WG) auch einen siebenten Vorwärtsgang (7) bildet, wobei vorzugsweise die zwischen dem fünftem (5), sechsten (6) und siebenten Vorwärtsgang (7) abgestuften Drehzahlverhältnisse geometrisch oder progressiv abnehmend ausgebildet sind (Fig. 2, 6, 8).
    Antriebsstrang nach Anspruch 15, 16, 18, 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Übersetzungsverhältnisse der Vorwärtsgänge (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8) so ausgelegt sind, dass die Stirnradstufe (G2S21), die den siebenten Vorwärtsgang (7) bildet, in einem Windungsgang (WG) auch einen neunten Vorwärtsgang (9) bildet, wobei vorzugsweise die zwischen dem siebenten, achten und neunten Vorwärtsgang abgestuften Drehzahlverhältnisse geometrisch oder progressiv abnehmend ausgebildet sind (Fig. 5, 7, 9).
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