JP7211066B2 - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。

従来のハイブリッド車両用動力伝達装置として、特許文献１のものが知られている。このハイブリッド車両用動力伝達装置は、電動モータの駆動力を減速する減速機構と、減速機構で減速された駆動力を左右の駆動輪に配分するディファレンシャル装置と、ディファレンシャル装置を収容する変速機ケースとを備えている。

電動モータは、複数のボルトによって変速機ケースの上部に取付けられている。減速機構を収容する減速機ケースは、複数のボルトによって変速機ケースに取付けられている。

電動モータのモータハウジングには円筒部が形成されている。減速機ケースには円筒部に差し込まれる円筒部が形成されており、それぞれの円筒部が相互に差し込まれることにより、モータハウジングと減速機ケースが連結されている（特許文献１の図３参照）。

特開２００７－２０３９９９号公報

このような従来のハイブリッド車両用動力伝達装置にあっては、変速機ケースに別体の減速機ケースを取付ける構造となっているので、例えば、変速機ケースと減速機ケースとを複数のシール部材によってシールする必要があり、減速機ケースの構造が複雑になるおそれがある。

また、減速機ケースが振動し易く、減速機ケースの振動を抑制するために、例えば、減速機ケースを変速機ケースに固定するボルト等の締結部材の数を増やす必要がある。

このため、動力伝達装置の重量が増大することや、締結部材の設置箇所においてシール構造が複雑になるおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、減速機ケースによって変速機ケースに連結されるモータを有するハイブリッド車両用駆動装置において、減速機ケースの構造を簡素化しつつ、減速機ケースの振動を抑制できるハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、入力ギヤを有し、動力源から動力が伝達される入力軸および前記入力ギヤに噛み合う出力ギヤを有する出力軸を備えた変速機構と、前記動力源に連結される第１のケースと、前記動力源と反対側から前記第１のケースに連結される第２のケースとを有し、前記第１のケースと前記第２のケースの内部に、前記変速機構と、前記出力軸から動力が伝達されるディファレンシャル装置とが収容される変速機ケースと、モータ軸を有し、前記変速機ケースの上部に設けられたモータと、複数段の減速ギヤ組を有し、前記モータ軸から前記出力軸に動力を伝達する減速機構と、前記変速機ケースに設けられ、前記減速機構を収容する減速機ケースとを有するハイブリッド車両用駆動装置であって、前記出力軸は、ドリブンギヤを有し、前記減速機構は、前記ドリブンギヤに噛み合うドライブギヤを有し、前記ドライブギヤは、その軸心が鉛直方向で前記出力軸の軸心よりも上方で、かつ、前記第２のケースの上壁よりも下側に設置されており、前記減速機ケースは、前記第２のケースに一体に形成され、前記減速機構を取り囲むケース部と、前記ケース部に接合されたカバー部とを有し、前記ケース部は、前記第２のケースの所定の側壁から前記第１のケースと反対側に突出するとともに、上端が前記上壁よりも上方に延び、突出方向の先端部に前記カバー部が接合される周壁部と、前記カバー部と反対側の前記周壁部の突出方向の基端部に設けられ、前記上壁から上方に延びる縦壁部と、前記周壁部の突出方向の基端部側において前記縦壁部の下部から前記上壁よりも下方に延び、前記上壁と前記周壁部の下部とを連絡する隔壁部とを有し、前記周壁部、前記カバー部、前記縦壁部および前記隔壁部によって囲まれる減速機構収容室に前記減速機構が収容され、前記ドライブギヤは、前記隔壁部と前記カバー部とによって回転自在に支持される回転軸に設置されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、減速機ケースによって変速機ケースに連結されるモータを有するハイブリッド車両用駆動装置において、減速機ケースの構造を簡素化しつつ、減速機ケースの振動を抑制できる。

図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の平面図である。 図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のスケルトン図である。 図４は、図１のIＶ－IＶ方向矢視断面図である。 図５は、図２のＶ－Ｖ方向矢視断面図である。 図６は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のレフトケースの外側面図である。 図７は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のレフトケースの斜視図である。 図８は、図５のＶIII－ＶIII方向矢視断面図である。 図９は、図６のIＸ－IＸ方向矢視断面図である。

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、入力ギヤを有し、動力源から動力が伝達される入力軸および入力ギヤに噛み合う出力ギヤを有する出力軸を備えた変速機構と、動力源に連結される第１のケースと、動力源と反対側から第１のケースに連結される第２のケースとを有し、第１のケースと第２のケースの内部に、変速機構と、出力軸から動力が伝達されるディファレンシャル装置とが収容される変速機ケースと、モータ軸を有し、変速機ケースの上部に設けられたモータと、複数段の減速ギヤ組を有し、モータ軸から出力軸に動力を伝達する減速機構と、変速機ケースに設けられ、減速機構を収容する減速機ケースとを有するハイブリッド車両用駆動装置であって、出力軸は、ドリブンギヤを有し、減速機構は、ドリブンギヤに噛み合うドライブギヤを有し、ドライブギヤは、その軸心が鉛直方向で出力軸の軸心よりも上方で、かつ、第２のケースの上壁よりも下側に設置されており、減速機ケースは、第２のケースに一体に形成され、減速機構を取り囲むケース部と、ケース部に接合されたカバー部とを有し、ケース部は、第２のケースの所定の側壁から第１のケースと反対側に突出するとともに、上端が上壁よりも上方に延び、突出方向の先端部にカバー部が接合される周壁部と、カバー部と反対側の周壁部の突出方向の基端部に設けられ、上壁から上方に延びる縦壁部と、周壁部の突出方向の基端部側において縦壁部の下部から上壁よりも下方に延び、上壁と周壁部の下部とを連結する隔壁部とを有し、周壁部、カバー部、縦壁部および隔壁部によって囲まれる減速機構収容室に減速機構が収容され、ドライブギヤは、隔壁部とカバー部とによって回転自在に支持される回転軸に設置されている。

これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、減速機ケースによって変速機ケースに連結されるモータを有するハイブリッド車両用駆動装置において、減速機ケースの構造を簡素化しつつ、減速機ケースの振動を抑制できる。

以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
図１から図９は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置を示す図である。

図１から図９において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態のハイブリッド車両用駆動装置の上下前後左右方向とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、ハイブリッド車両用駆動装置の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。エンジンルーム２Ａにはハイブリッド車両用駆動装置（以下、単に駆動装置という）４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。

図２において、駆動装置４は、変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、ライトケース６およびレフトケース７を有する。

ライトケース６にはエンジン８が連結されている。エンジン８は、クランク軸９を有し（図３参照）、クランク軸９は、車両１の幅方向に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン８は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。本実施例のエンジン８は、内燃機関から構成されており、本発明の動力源を構成する。

レフトケース７は、エンジン８と反対側、すなわち、左側からライトケース６に連結されている。本実施例のライトケース６は、本発明の第１のケースを構成し、レフトケース７は、本発明の第２のケースを構成する。

図７、図８において、レフトケース７の外周縁にはフランジ部７Ｆが形成されている。
図６、図７に示すように、フランジ部７Ｆにはボルト２３Ａ（図１参照）が挿入される複数のボス部７ｆが設けられており、ボス部７ｆは、フランジ部７Ｆに沿って設けられている。

フランジ部６Ｆにはボス部７ｆに合致する複数の図示しないボス部が形成されており、ボルト２３Ａをフランジ部６Ｆのボス部とフランジ部７Ｆのボス部７ｆに締結することにより、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化される。

ライトケース６の外周縁にはフランジ部６Ｆ（図８参照）が形成されている。図７、図８において、レフトケース７の外周縁にはフランジ部７Ｆが形成されている。フランジ部７Ｆは、複数のボルト２３Ａ（図１参照）によってライトケース６のフランジ部６Ｆに締結されている。

図７に示すように、フランジ部７Ｆにはボルト２３Ａが挿入される複数のボス部７ｆが設けられており、ボス部７ｆは、フランジ部７Ｆに沿って設けられている。

フランジ部６Ｆにはボス部７ｆに合致する複数の図示しないボス部が形成されており、ボルト２３Ａをフランジ部６Ｆのボス部とフランジ部７Ｆのボス部７ｆに締結することにより、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化される。

ライトケース６にはクラッチ１０（図３参照）が収容されている。レフトケース７には、図３に示す入力軸１１、前進用出力軸１２、後進用出力軸１３、終減速機構１４およびディファレンシャル装置１５が収容されている。

入力軸１１、前進用出力軸１２および後進用出力軸１３は、平行に設置されている。本実施例の前進用出力軸１２は、本発明の出力軸を構成する。

図３において、入力軸１１は、クラッチ１０を介してエンジン８に連結されており、クラッチ１０を介してエンジン８の動力が伝達される。図３、図４において、入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１６Ａ、２速段用の入力ギヤ１６Ｂ、３速段用の入力ギヤ１６Ｃ、４速段用の入力ギヤ１６Ｄ、５速段用の入力ギヤ１６Ｅおよび６速段用の入力ギヤ１６Ｆを有する。

入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂは、入力軸１１に固定されており、入力軸１１と一体で回転する。入力ギヤ１６Ｃから入力ギヤ１６Ｆは、入力軸１１に相対回転自在に設けられている。

前進用出力軸１２は、１速段用の出力ギヤ１７Ａ、２速段用の出力ギヤ１７Ｂ、３速段用の出力ギヤ１７Ｃ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄ、５速段用の出力ギヤ１７Ｅ、６速段用の出力ギヤ１７Ｆおよび前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇを有し、出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、同一の変速段を構成する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆに噛み合っている。

出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂは、前進用出力軸１２に相対回転自在に設けられている。出力ギヤ１７Ｃから出力ギヤ１７Ｆおよびファイナルドライブギヤ１７Ｇは、前進用出力軸１２に固定されており、前進用出力軸１２と一体で回転する。

１速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａおよび出力ギヤ１７Ａを介して前進用出力軸１２に伝達される。２速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｂを介して前進用出力軸１２に伝達される。

出力ギヤ１７Ａと出力ギヤ１７Ｂの間において前進用出力軸１２上には第１の同期装置１８が設けられている。

第１の同期装置１８は、シフト操作によって１速段にシフトされると、１速段の出力ギヤ１７Ａを前進用出力軸１２に連結し、シフト操作によって２速段にシフトされると、２速段用の出力ギヤ１７Ｂを前進用出力軸１２に連結する。これにより、出力ギヤ１７Ａまたは出力ギヤ１７Ｂは、前進用出力軸１２と一体で回転する。

入力ギヤ１６Ｃと入力ギヤ１６Ｄの間において入力軸１１上には第２の同期装置１９が設けられている。

第２の同期装置１９は、シフト操作によって３速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｃを入力軸１１に連結し、シフト操作によって４速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｄを入力軸１１に連結する。これにより、入力ギヤ１６Ｃまたは入力ギヤ１６Ｄが入力軸１１と一体で回転する。

３速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ｃを介して前進用出力軸１２に伝達される。４速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｄおよび出力ギヤ１７Ｄを介して前進用出力軸１２に伝達される。

このように入力軸１１上に設けられた第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｃと出力ギヤ１７Ｃからなる１つの変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄからなる１つの変速ギヤ組との中から１つの変速ギヤ組を選択し、入力軸１１から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸１２に動力を伝達させる。

入力ギヤ１６Ｅと入力ギヤ１６Ｆの間において入力軸１１上には第３の同期装置２０が設けられている。

第３の同期装置２０は、シフト操作によって５速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｅを入力軸１１に連結し、シフト操作によって６速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｆを入力軸１１に連結する。これにより、入力ギヤ１６Ｅまたは入力ギヤ１６Ｆが入力軸１１と一体で回転する。

５速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅを介して前進用出力軸１２に伝達される。６速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｆを介して前進用出力軸１２に伝達される。

このように入力軸１１上に設けられた第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｅと出力ギヤ１７Ｅからなる１つの変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｆと出力ギヤ１７Ｆからなる１つの変速ギヤ組との中から１つの変速ギヤ組を選択し、入力軸１１から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸１２に動力を伝達させる。

また、入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄからなる変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅからなる変速ギヤ組とは、入力軸１１の軸方向において第２の同期装置１９と第３の同期装置２０との間に隣接して設置されている。

後進用出力軸１３にはリバースギヤ２２Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂが設けられている。リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３に相対回転自在に設けられており、出力ギヤ１７Ａに噛み合っている。ファイナルドライブギヤ２２Ｂは、後進用出力軸１３に固定されており、後進用出力軸１３と一体で回転する。

後進用出力軸１３には第４の同期装置２１が設けられている。第４の同期装置２１は、シフト操作によって後進段にシフトされると、リバースギヤ２２Ａを後進用出力軸１３に連結する。これにより、リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３と一体で回転する。

後進段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａ、前進用出力軸１２と相対回転する出力ギヤ１７Ａおよびリバースギヤ２２Ａを介して後進用出力軸１３に伝達される。

前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂは、ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａに噛み合っている。これにより、前進用出力軸１２の動力および後進用出力軸１３の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇまたは後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂを経てディファレンシャル装置１５に伝達される。

ディファレンシャル装置１５は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａと、ファイナルドリブンギヤ１５Ａが外周部に取付けられたデフケース１５Ｂと、デフケース１５Ｂに内蔵された差動機構１５Ｃとを有する。

デフケース１５Ｂの右端部には筒状部１５ｂが設けられており（図４参照）、デフケース１５Ｂの左端部には筒状部１５ｃ（図５参照）が設けられている。筒状部１５ｂ、１５ｃにはそれぞれ左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒ（図３参照）のそれぞれの一端部が挿通されている。

左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの一端部は、差動機構１５Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。ディファレンシャル装置１５は、エンジン８の動力を差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配して駆動輪に伝達する。

本実施例の入力軸１１、前進用出力軸１２、入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、本発明の変速機構を構成する。

終減速機構１４は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよびファイナルドリブンギヤ１５Ａから構成されている。前進用出力軸１２は、終減速機構１４を介してデフケース１５Ｂに連結されている。

図１、図２において、レフトケース７の上部にはマウント取付部３１が設けられている。マウント取付部３１は、複数のボス部３１Ａを有し、ボス部３１Ａには図示しないボルトによって図示しないマウントブラケットが締結されている。

マウントブラケットは、いずれも図示しない左側サイドフレームに設置された弾性体を有するマウント部材に連結されている。これにより、駆動装置４は、マウントブラケットおよびマウント部材を介して左側サイドフレームに弾性的に支持されている。

エンジン８は、いずれも図示しないマウントブラケットおよびマウント部材を介して右サイドフレームに弾性的に支持されている。

マウント取付部３１よりも後側においてレフトケース７の上部にはモータ３２が設置されている。

図８において、モータ３２は、モータケース３２Ａと、モータケース３２Ａに回転自在に支持されたモータ軸３２Ｂとを有する。モータケース３２Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータが収容されており、モータ軸３２Ｂは、ロータと一体に設けられている。

モータ３２において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ軸３２Ｂと一体のロータを回転駆動させる。

図２において、レフトケース７には減速機ケース２５が設けられており、減速機ケース２５は、ケース部２６およびカバー部２７を有する。減速機ケース２５には減速機構３３（図６参照）が収容されている。

図３において、減速機構３３は、モータ３２のモータ軸３２Ｂに設けられた第１のドライブギヤ３４と、第１の中間軸３５と、第２の中間軸３６と、前進用出力軸１２に設けられた４速段用の出力ギヤ１７Ｄとを備えている。

第１の中間軸３５には第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドライブギヤ３５Ｂが設けられている。第２の中間軸３６には第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂが設けられている。

図３において、第１のドリブンギヤ３５Ａは、第１のドライブギヤ３４の直径よりも大径に形成されており、第１のドライブギヤ３４に噛み合っている。第１のドライブギヤ３４および第１のドリブンギヤ３５Ａは、モータ軸３２Ｂと第１の中間軸３５とを連結する第１の減速ギヤ組３７を構成する。

第２のドライブギヤ３５Ｂは、第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドリブンギヤ３６Ａの直径よりも小径に形成されており、第２のドリブンギヤ３６Ａに噛み合っている。第２のドライブギヤ３５Ｂおよび第２のドリブンギヤ３６Ａは、第１の中間軸３５と第２の中間軸３６とを連結しており、第２の減速ギヤ組３８を構成している。

第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２のドリブンギヤ３６Ａの直径と同一径で、かつ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄの直径よりも大径に形成されており、４速段用の出力ギヤ１７Ｄに噛み合っている。

第３のドライブギヤ３６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｄは、第２の中間軸３６と前進用出力軸１２とを連結しており、第３の減速ギヤ組３９を構成している。このように減速機構３３は、複数段の減速ギヤ組３７、３８、３９を有する。

図５に示すように、第３のドライブギヤ３６Ｂは、その軸心Ｏ３が鉛直方向で前進用出力軸１２の軸心Ｏ４よりも上方で、かつ、レフトケース７の上壁７Ｂよりも下側に設置されている。

このように本実施例の減速機構３３において、第３の減速ギヤ組３９のドリブンギヤは、複数の変速ギヤ組のうちの４速段用の出力ギヤ１７Ｄから構成されている。

図３において、第３の減速ギヤ組３９の第３のドライブギヤ３６Ｂは、１組の入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄの半径方向の外側に設置されている。第１の減速ギヤ組３７は、１組の入力ギヤ１６Ｅと出力ギヤ１７Ｅの半径方向の外側に設置されている。第２の減速ギヤ組３８は、第３の同期装置２０の半径方向の外側に設置されている。

このように減速機構３３は、モータ３２から前進用出力軸１２に動力を伝達する動力伝達経路上に第１の中間軸３５と第２の中間軸３６とを有する。そして、減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径が任意の減速比となるように設定されることにより、モータ３２の動力を減速して前進用出力軸１２に伝達する。

本実施例の第３のドライブギヤ３６Ｂは、本発明のドライブギヤを構成し、４速段用の出力ギヤ１７Ｄは、本発明のドリブンギヤを構成する。

図３において、第１のドリブンギヤ３５Ａは、第２のドリブンギヤ３６Ａと第３のドライブギヤ３６Ｂと半径方向に重なり、かつ、第２のドリブンギヤ３６Ａと第３のドライブギヤ３６Ｂとの間に設置されている。

図５において、減速機構３３は、モータ軸３２Ｂの軸心Ｏ１と第１の中間軸３５の軸心Ｏ２と第２の中間軸３６の軸心Ｏ３と前進用出力軸１２の軸心Ｏ４とを結ぶ第１の仮想線Ｌ１がジグザグ形状になるように、モータ軸３２Ｂ、第１の中間軸３５、第２の中間軸３６および前進用出力軸１２が設置されている。

ここで、ジグザグ形状とは、Ｚ字状に直線が何度も折れ曲がっている形態や、直線が前後に何度も折れ曲がっている形態をいう。

図５において、ファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転軸１５ａを通り鉛直方向に延びる第２の仮想線Ｌ２を設定した場合に、モータ軸３２Ｂの軸心Ｏ１、第１の中間軸３５の軸心Ｏ２および第２の中間軸３６の軸心Ｏ３が第２の仮想線Ｌ２よりもマウント取付部３１側、すなわち、前側に位置するように、モータ３２、第１の中間軸３５および第２の中間軸３６が設置されている。

第１の中間軸３５は、その軸心Ｏ２が前後方向でモータ軸３２Ｂの軸心Ｏ１よりもマウント取付部３１側、すなわち、モータ軸３２Ｂの軸心Ｏ１よりも前側に位置するように設置されている。

第２の中間軸３６は、その軸心Ｏ３が前後方向で第１の中間軸３５の軸心Ｏ２に対してマウント取付部３１から離れる位置、すなわち、第１の中間軸３５の軸心Ｏ２よりも後側に設置されている。

図８において、ケース部２６は、周壁部２８を有する。周壁部２８は、レフトケース７の左側壁７Ａに対してライトケース６から離れる方向（左方）に突出しており、上端２８ｕがレフトケース７の上壁７Ｂよりも上方に延びている。図６に示すように、入力軸１１の軸方向から見て周壁部２８は、Ｌ字形状に形成されており、減速機構３３の周囲を取り囲んでいる。

図９において、カバー部２７は、ボルト２３Ｂ（図１参照）によって周壁部２８の突出方向の先端部２８ａに接合（締結）されており、周壁部２８の開口端を閉塞している。

図６、図７に示すように、ケース部２６は、側壁部２９を有する。側壁部２９は、カバー部２７と反対側、すなわち、ライトケース６側の周壁部２８の突出方向の基端部２８ｂ（図８、図９参照）に設けられている。

図６、図８において、側壁部２９は、レフトケース７の上壁７Ｂから上方に延びる縦壁部２９Ａと、周壁部２８の突出方向の基端部２８ｂ側において縦壁部２９Ａの下部からレフトケース７の上壁７Ｂよりも下方に延び、上壁７Ｂと周壁部２８の下部２８ｃとを連結する隔壁部２９Ｂ（図６参照）とを有する。

図８に示すように、入力軸１１の軸方向において縦壁部２９Ａおよび隔壁部２９Ｂからなる側壁部２９は、モータ３２と減速機構３３との間に位置している。

本実施例の側壁部２９は、縦壁部２９Ａおよび隔壁部２９Ｂが一体に形成されており、レフトケース７の上壁７Ｂを境にして上壁７Ｂよりも上方に位置する部位が縦壁部２９Ａを構成し、上壁７Ｂよりも下方に位置する部位が隔壁部２９Ｂを構成する。

図８に示すように、減速機構３３は、カバー部２７と、周壁部２８と、側壁部２９によって囲まれる減速機構収容室４５に収容されている。

図６、図７において、縦壁部２９Ａの上部にはモータ取付部２９Ｃが設けられている。モータ取付部２９Ｃは、モータ３２の外径、すなわち、モータケース３２Ａの外径と同等の外径を有する円盤状に形成されている。

モータ取付部２９Ｃの外周部には複数のボス部２９ｍが設けられており、ボス部２９ｍは、モータ取付部２９Ｃの外周部に沿って設けられている。モータ取付部２９Ｃにはボルト２３Ｃ（図５参照）が挿通され、ボルト２３Ｃがモータケース３２Ａに形成された図示しないねじ溝に締結されることにより、モータ３２がモータ取付部２９Ｃに締結される。

図７において、レフトケース７のフランジ部７Ｆに設けられた複数のボス部７ｆのうち、モータ取付部２９Ｃの下方に位置する３つのボス部（図７においてモータ取付部２９Ｃと隔壁部２９Ｂの間において符号７ｆを付している３つのボス部）は、側壁部２９のうちの縦壁部２９Ａに連結されている。

図１、図５において、モータ３２の後方にはモータコネクタ３２Ｃが設けられており、モータコネクタ３２Ｃにはモータ３２を駆動するための図示しないパワーケーブルが接続されている。

モータ３２の上部には冷却水導入管部３２ａと冷却水排出管部３２ｂが設けられている。冷却水導入管部３２ａは、モータ３２に冷却水を導入し、冷却水排出管部３２ｂは、モータ３２を冷却した冷却水をモータ３２から排出する。

図１、図２に示すように、変速機ケース５にはフロントブラケット４６Ａおよびリヤブラケット４６Ｂが設けられている。フロントブラケット４６Ａは、モータケース３２Ａの右端部とライトケース６とを連結しており、モータケース３２Ａをライトケース６に支持している。

リヤブラケット４６Ｂは、モータコネクタ３２Ｃの後端部とライトケース６とを連結しており、モータコネクタ３２Ｃをライトケース６に支持している。このように、モータ３２は、モータ取付部２９Ｃと反対側がライトケース６に連結されている。

図８において、縦壁部２９Ａには軸受保持部２９ａ、２９ｂが設けられており、軸受保持部２９ａ、２９ｂは、縦壁部２９Ａからカバー部２７側に筒状に延びている。カバー部２７には軸受保持部２７ａ、２７ｂが設けられている。軸受保持部２７ａ、２７ｂは、カバー部２７から縦壁部２９Ａ側に筒状に延びている。

軸受保持部２９ａには軸受５１Ａを介してモータ軸３２Ｂと第１のドライブギヤ３４の右端側が回転自在に支持されており、軸受保持部２７ａには軸受５１Ｂを介して第１のドライブギヤ３４の左端側が回転自在に支持されている。

軸受保持部２９ｂには軸受５１Ｃを介して第１の中間軸３５の右端部が回転自在に支持されており、軸受保持部２７ｂには軸受５１Ｄを介して第１の中間軸３５の左端部が回転自在に支持されている。

図９において、隔壁部２９Ｂには軸受保持部２９ｃが設けられている。軸受保持部２９ｃは、モータ取付部２９Ｃとレフトケース７の上壁７Ｂとを連絡する側壁部２９の部位に設けられている。換言すれば、軸受保持部２９ｃは、隔壁部２９Ｂとレフトケース７の上壁７Ｂの連絡部に設けられている。

軸受保持部２９ｃは、一端（右端）が閉塞され、他端（左端）が開放された筒状に形成されている。隔壁部２９Ｂと上壁７Ｂの連絡部には第３のドライブギヤ３６Ｂが収容されるギヤ用凹部２９Ｈが設けられている。

ギヤ用凹部２９Ｈは、軸受保持部２９ｃの開放端側から第２の中間軸３６の半径方向の外方に延びる平面部２９ｆと、平面部２９ｆの半径方向の外周部から第２の中間軸３６の軸方向に延びる筒状部２９ｇとを有する。

カバー部２７には軸受保持部２７ｃが設けられており、軸受保持部２７ｃは、カバー部２７から隔壁部２９Ｂ側に筒状に延びている。軸受保持部２９ｃには軸受５１Ｅを介して第２の中間軸３６の右端部が回転自在に支持されており、軸受保持部２７ｃには軸受５１Ｆを介して第２の中間軸３６の左端部が回転自在に支持されている。

すなわち、本実施例の第３のドライブギヤ３６Ｂは、隔壁部２９Ｂとカバー部２７とによって回転自在に支持される第２の中間軸３６に設置されている。

このようにモータ軸３２Ｂ、第１のドライブギヤ３４、第１の中間軸３５および第２の中間軸３６は、側壁部２９とカバー部２７とに回転自在に支持されている。本実施例の第２の中間軸３６は、本発明の回転軸を構成する。

第３のドライブギヤ３６Ｂは、モータ軸３２Ｂを隔壁部２９Ｂに支持する軸受５１Ａに対して半径方向の外側に設置されている。換言すれば、第３のドライブギヤ３６Ｂと軸受５１Ａとは、第２の中間軸３６の軸方向において同じ位置に設置されている。

図８において、ライトケース６の左側壁６Ａには筒状の支持部６ｂが設けられている。支持部６ｂは、左側壁６Ａからレフトケース７と離れる方向に膨出しており、支持部６ｂは、軸受５１Ｋ（図４参照）を介してデフケース１５Ｂの右端部に設けられた筒状部１５ｂ（図４参照）を回転自在に支持している。

カバー部２７には筒状の軸受保持部２７ｄが設けられており、軸受保持部２７ｄには軸受５１Ｈを介して前進用出力軸１２の左端部が回転自在に支持されている。

ライトケース６の左側壁６Ａには図示しない筒状の軸受保持部が設けられており、軸受保持部には軸受５１Ｉ（図４参照）を介して入力軸１１の右端部が回転自在に支持されている。

図４において、カバー部２７には筒状の軸受保持部２７ｅが設けられており、軸受保持部２７ｅには軸受５１Ｊを介して入力軸１１の左端部が回転自在に支持されている。

このように入力軸１１および前進用出力軸１２は、カバー部２７に回転自在に支持されている。すなわち、カバー部２７は、モータ軸３２Ｂ、第１のドライブギヤ３４、第１の中間軸３５、第２の中間軸３６、入力軸１１および前進用出力軸１２を回転自在に支持している。

図４、図８において、隔壁部２９Ｂは、レフトケース７の内部を減速機構収容室４５とギヤ収容室４７とに仕切っている。

図４、図６において、隔壁部２９Ｂには開口部２９ｈが形成されており、入力軸１１および前進用出力軸１２は、開口部２９ｈを通して減速機構収容室４５とギヤ収容室４７とに設置されている。

入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃは、ギヤ収容室４７に設置されており、入力ギヤ１６Ｄ、１６Ｅ、１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｄ、１７Ｅ、１７Ｆは、減速機構収容室４５に設置されている。

図４、図７において、レフトケース７は、デフ収容壁部７Ｃを有する。デフ収容壁部７Ｃは、レフトケース７の左側壁７Ａおよび隔壁部２９Ｂよりもライトケース６側に位置している。

図８において、ライトケース６の左側壁６Ａには筒状の支持部６ｂが設けられている。支持部６ｂは、左側壁６Ａからレフトケース７と離れる方向に膨出しており、支持部６ｂは、軸受５１Ｋ（図４参照）を介してデフケース１５Ｂの右端部に設けられた筒状部１５ｂ（図４参照）を回転自在に支持している。

図７において、デフ収容壁部７Ｃには筒状の支持部７ｃが設けられている。支持部７ｃは、デフ収容壁部７Ｃからライトケース６と離れる方向に膨出しており、支持部７ｃは、軸受５１Ｌを介してデフケース１５Ｂの左端部に設けられた筒状部１５ｃを回転自在に支持している（図５参照）。

図８において、ディファレンシャル装置１５は、レフトケース７の内部においてライトケース６側、すなわち、エンジン８側の端部に設置されており、左側壁６Ａとデフ収容壁部７Ｃ（図７参照）に収容されている。

図４に示すように、レフトケース７は、入力軸１１の軸方向において入力軸１１と前進用出力軸１２に対向する左側壁７Ａと、ディファレンシャル装置１５に対向するデフ収容壁部７Ｃとを有し、左側壁７Ａとデフ収容壁部７Ｃは、入力軸１１の軸方向において段違いに形成されている。

本実施例の左側壁７Ａは、本発明の所定の側壁および第１の側壁を構成し、デフ収容壁部７Ｃは、本発明の第２の側壁を構成する。

図７、図９において、レフトケース７は、段差壁部７Ｄを有する。段差壁部７Ｄは、左側壁７Ａとデフ収容壁部７Ｃとを連絡しており、支持部７ｃの筒状の形状に沿って湾曲している。

図９に示すように、段差壁部７Ｄは、周壁部２８に連絡されており、周壁部２８からデフ収容壁部７Ｃに向かって延びている。段差壁部７Ｄにはリブ４８Ａ、４８Ｂが設けられている。

リブ４８Ａ、４８Ｂは、デフ収容壁部７Ｃから左側壁７Ａまで延びており、周壁部２８と隔壁部２９Ｂとを連結している。

図１、図２において、モータ３２よりも前側のレフトケース７の上部にはシフトユニット４１が設置されている。車両１の平面視において、モータ３２とシフトユニット４１は、マウント取付部３１に近づくように、マウント取付部３１の前後に設置されている。

シフトユニット４１は、駆動装置４のシフト操作およびクラッチ操作を行うように駆動される。ここで、シフト操作とは、駆動装置４の変速段を切換える操作をいい、クラッチ操作とは、駆動装置４のクラッチ１０を係合（接続）または開放（切断）する操作をいう。

図４において、レフトケース７にはシフトアンドセレクト軸４２が収容されている。シフトアンドセレクト軸４２は、レフトケース７に対して軸心方向に移動自在、かつ回転自在となっており、シフトユニット４１によって操作される。

シフトユニット４１は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、例えば、予めスロットル開度と車速とがパラメータとして設定された変速マップに基づいて、シフトアンドセレクト軸４２を操作する。

シフトアンドセレクト軸４２は、いずれも図示しないシフトヨーク、シフタ軸およびシフトフォーク等からなる変速操作機構を介して第１の同期装置１８から第４の同期装置２１を操作して変速段の制御を行う。なお、シフトユニット４１は、油圧機構やモータ機構等によってシフトアンドセレクト軸４２を操作するが、駆動方式は、これら油圧機構やモータ機構等に限定されるものではない。

次に、作用を説明する。
車両１の前進時におけるエンジン走行時おいては、エンジン８の動力が入力軸１１から所定の変速段を成立する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆのいずれかを介して出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆのいずれかに伝達される。

これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、エンジン８の動力がディファレンシャル装置１５の差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配されて駆動輪に伝達され、車両１が前進走行する。

一方、車両１の前進時におけるモータ走行時においては、第１の同期装置１８から第４の同期装置２１が中立位置に位置した状態で、モータ３２の動力がモータ軸３２Ｂから第１のドライブギヤ３４を介して第１のドリブンギヤ３５Ａに伝達される。

次いで、モータ３２の動力は、第２のドライブギヤ３５Ｂ、第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂを介して４速段用の出力ギヤ１７Ｄに伝達される。

減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径が任意の減速比となるように設定されているので、モータ３２の動力が減速されて前進用出力軸１２に伝達される。

これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、車両１が前進走行する。

本実施例の駆動装置４は、入力軸１１および前進用出力軸１２が収容される変速機ケース５と、モータ軸３２Ｂを有し、変速機ケース５の上部に設けられたモータ３２と、複数段の減速ギヤ組３７、３８、３９を有し、モータ軸３２Ｂから前進用出力軸１２に動力を伝達する減速機構３３と、変速機ケース５に設けられ、減速機構３３を収容する減速機ケース２５とを有する。

減速機ケース２５は、レフトケース７に一体に形成され、減速機構３３を取り囲むケース部２６と、ケース部２６に接合されたカバー部２７とを有する。

これにより、変速機ケース５と減速機ケース２５の間のシール部を減少させることができ、減速機ケース２５の構造の簡素化を図ることができる。

また、本実施例の駆動装置４によれば、ケース部２６は、レフトケース７の左側壁７Ａからライトケース６と反対側に突出するとともに、上端２８ｕがレフトケース７の上壁７Ｂよりも上方に延び、突出方向の先端部２８ａにカバー部２７が接合される周壁部２８を有する。

さらに、本実施例の駆動装置４は、カバー部２７と反対側の周壁部２８の突出方向の基端部２８ｂに設けられ、上壁７Ｂから上方に延びる縦壁部２９Ａを有する。

これに加えて、本実施例の駆動装置４は、周壁部２８の突出方向の基端部２８ｂ側において縦壁部２９Ａの下部から上壁７Ｂよりも下方に延び、上壁７Ｂと周壁部２８の下部２８ｃとを連結する隔壁部２９Ｂとを有し、周壁部２８、カバー部２７、縦壁部２９Ａおよび隔壁部２９Ｂによって囲まれる減速機構収容室４５に減速機構３３が収容されている。

これにより、上壁７Ｂと周壁部２８の下部２８ｃとによって隔壁部２９Ｂを上下方向から支持することができ、隔壁部２９Ｂの剛性を高くできる。

また、本実施例の駆動装置４によれば、前進用出力軸１２は、出力ギヤ１７Ｄを有し、減速機構３３は、出力ギヤ１７Ｄに噛み合う第３のドライブギヤ３６Ｂを有する。第３のドライブギヤ３６Ｂは、その軸心Ｏ３が鉛直方向で前進用出力軸１２の軸心Ｏ４よりも上方で、かつ、上壁７Ｂよりも下側に設置されている。

これに加えて、第３のドライブギヤ３６Ｂは、隔壁部２９Ｂとカバー部２７とによって回転自在に支持される第２の中間軸３６に設置されている。

これにより、剛性の高い隔壁部２９Ｂに第２の中間軸３６を支持することができ、隔壁部２９Ｂが振動することを抑制できる上に、隔壁部２９Ｂに支持される第２の中間軸３６が振動することを抑制できる。このため、減速機ケース２５が振動することを抑制できる。

この結果、減速機ケース２５によって変速機ケース５に連結されるモータ３２を有するハイブリッド車両用の駆動装置４において、減速機ケース２５の構造を簡素化しつつ、減速機ケース２５の振動を抑制できる。

また、本実施例の駆動装置４によれば、レフトケース７は、左側壁７Ａおよび隔壁部２９Ｂよりもライトケース６側に位置し、軸受５１Ｌを介してディファレンシャル装置１５を回転自在に支持する支持部７ｃを有するデフ収容壁部７Ｃと、左側壁７Ａとデフ収容壁部７Ｃとを連絡する段差壁部７Ｄとを有する。

これに加えて、段差壁部７Ｄに、周壁部２８と隔壁部２９Ｂとを連結するリブ４８Ａ、４８Ｂが設けられている。

これにより、周壁部２８と隔壁部２９Ｂとを段差壁部７Ｄに設けられたリブ４８Ａ、４８Ｂによって連結でき、隔壁部２９Ｂをリブ４８Ａ、４８Ｂによって補強して、隔壁部２９Ｂの剛性を高くできる。このため、減速機ケース２５が振動することをより効果的に抑制できる。

また、本実施例の駆動装置４によれば、隔壁部２９Ｂと上壁７Ｂとの連絡部に第２の中間軸３６を回転自在に支持する軸受保持部２９ｃが設けられており、軸受保持部２９ｃは、一端が閉塞され、他端が開放された筒状に形成されている。

筒状の軸受保持部２９ｃは、平坦面に比べて剛性が高い。このため、剛性の高い軸受保持部２９ｃを隔壁部２９Ｂと上壁７Ｂとの連絡部に設けることにより、隔壁部２９Ｂを軸受保持部２９ｃによって補強できる。このため、隔壁部２９Ｂの剛性をより一層高くでき、減速機ケース２５が振動することをより効果的に抑制できる。

また、本実施例の駆動装置４によれば、隔壁部２９Ｂは、第３のドライブギヤ３６Ｂが設置されるギヤ用凹部２９Ｈを有し、ギヤ用凹部２９Ｈは、軸受保持部２９ｃの開放端側から第２の中間軸３６の半径方向の外方に延びる平面部２９ｆと、平面部２９ｆの外周部から第２の中間軸３６の軸方向に延びる筒状部２９ｇとを有する。これに加えて、ギヤ用凹部２９Ｈは、隔壁部２９Ｂと上壁７Ｂとの連絡部に設けられている。

筒状のギヤ用凹部２９Ｈは、平坦面に比べて剛性が高い。このため、剛性の高いギヤ用凹部２９Ｈを隔壁部２９Ｂと上壁７Ｂとの連絡部に設けることにより、隔壁部２９Ｂをギヤ用凹部２９Ｈによって補強できる。この結果、隔壁部２９Ｂの剛性をより一層高くでき、減速機ケース２５が振動することをより効果的に抑制できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...ハイブリッド車両、４...駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）、５...変速機ケース、６...ライトケース（第１のケース）、７...レフトケース（第２のケース）、７Ａ...左側壁（所定の側壁、第１の側壁）、７Ｂ...上壁（第２のケースの上壁）、７Ｃ...デフ収容壁部（第２の側壁）、７ｃ...支持部、７Ｄ...段差壁部、８...エンジン（動力源）、１１...入力軸（変速機構）、１２...前進用出力軸（変速機構）、１５...ディファレンシャル装置、１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄ，１６Ｅ，１６Ｆ...入力ギヤ（変速機構）、１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｅ，１７Ｆ...出力ギヤ（変速機構）、１７Ｄ...（出力ギヤ、変速機構、ドリブンギヤ）、２５...減速機ケース、２６...ケース部、２７...カバー部、２８...周壁部、２８ａ...先端部（周壁部の突出方向の先端部）、２８ｂ...基端部（周壁部の突出方向の基端部）、２８ｃ...下部（周壁部の下部）、２８ｕ...上端（周壁部の上端）、２９Ａ...縦壁部、２９Ｂ...隔壁部、２９Ｈ...ギヤ用凹部、２９ｃ...軸受保持部、２９ｆ...平面部（ギヤ用凹部の平面部）、２９ｇ...筒状部（ギヤ用凹部の筒状部）、３２...モータ、３３...減速機構、３６...第２の中間軸（回転軸）、３６Ｂ...第３のドライブギヤ（ドライブギヤ）、３７，３８，３９...減速ギヤ組、４５...減速機構収容室、４８Ａ，４８Ｂ...リブ、５１Ｌ...軸受

Claims (4)

1. 入力ギヤを有し、動力源から動力が伝達される入力軸および前記入力ギヤに噛み合う出力ギヤを有する出力軸を備えた変速機構と、
   前記動力源に連結される第１のケースと、前記動力源と反対側から前記第１のケースに連結される第２のケースとを有し、前記第１のケースと前記第２のケースの内部に、前記変速機構と、前記出力軸から動力が伝達されるディファレンシャル装置とが収容される変速機ケースと、
   モータ軸を有し、前記変速機ケースの上部に設けられたモータと、
   複数段の減速ギヤ組を有し、前記モータ軸から前記出力軸に動力を伝達する減速機構と、
   前記変速機ケースに設けられ、前記減速機構を収容する減速機ケースとを有するハイブリッド車両用駆動装置であって、
   前記出力軸は、ドリブンギヤを有し、
   前記減速機構は、前記ドリブンギヤに噛み合うドライブギヤを有し、
   前記ドライブギヤは、その軸心が鉛直方向で前記出力軸の軸心よりも上方で、かつ、前記第２のケースの上壁よりも下側に設置されており、
   前記減速機ケースは、前記第２のケースに一体に形成され、前記減速機構を取り囲むケース部と、前記ケース部に接合されたカバー部とを有し、
   前記ケース部は、前記第２のケースの所定の側壁から前記第１のケースと反対側に突出するとともに、上端が前記上壁よりも上方に延び、突出方向の先端部に前記カバー部が接合される周壁部と、前記カバー部と反対側の前記周壁部の突出方向の基端部に設けられ、前記上壁から上方に延びる縦壁部と、前記周壁部の突出方向の基端部側において前記縦壁部の下部から前記上壁よりも下方に延び、前記上壁と前記周壁部の下部とを連絡する隔壁部とを有し、
   前記周壁部、前記カバー部、前記縦壁部および前記隔壁部によって囲まれる減速機構収容室に前記減速機構が収容され、
   前記ドライブギヤは、前記隔壁部と前記カバー部とによって回転自在に支持される回転軸に設置されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
2. 前記所定の側壁を第１の側壁とした場合に、前記第２のケースは、前記第１の側壁および前記隔壁部よりも前記第１のケース側に位置し、軸受を介して前記ディファレンシャル装置を回転自在に支持する支持部を有する第２の側壁と、前記第１の側壁と前記第２の側壁とを連絡する段差壁部とを有し、
   前記段差壁部に、前記周壁部と前記隔壁部とを連絡するリブが設けられていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
3. 前記隔壁部と前記上壁との連絡部に前記回転軸を回転自在に支持する軸受保持部が設けられ、
   前記軸受保持部は、一端が閉塞され、他端が開放された筒状に形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
4. 前記隔壁部は、前記ドライブギヤが設置されるギヤ用凹部を有し、
   前記ギヤ用凹部は、前記軸受保持部の開放端側から前記回転軸の半径方向の外方に延びる平面部と、前記平面部の半径方向の外周部から前記回転軸の軸方向に延びる筒状部とを有し、
   前記ギヤ用凹部が、前記隔壁部と前記上壁との連絡部に設けられていることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両用駆動装置。

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