JP5740311B2 - 電動車両の駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動車両の駆動装置に係り、特に、潤滑油によって電動モータを冷却する電動車両の駆動装置に関する。

従来、原動機として内燃機関と電動モータとを備え、これらの駆動トルクを走行状況に応じて適宜切り換え、ドライブトレインに供給するようにしたハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両の電動モータにおいては、モータ駆動時、及びエネルギー回生時の発熱により、電動モータの効率が低下するという課題があり、電動モータの大型化、ウォータジャケットを設けて電動モータを水冷、或いは、トランスミッションの潤滑油（冷却油）をオイルポンプで圧送して電動モータに噴きかけて冷却する（例えば、特許文献１参照）等で対処していた。特許文献１に記載のモータ制御装置及びその制御方法は、潤滑油の粘性が高くなる低温時における潤滑油流量を確保するため、潤滑油の温度が所定温度以下である場合、モータによる損失が増大するようにモータへの入力電圧及び入力電流を制御して、潤滑油を加熱している。

日本国特開２００５‐３４８５３５号公報

特許文献１に記載のモータ制御装置及びその制御方法は、冷却用の潤滑油温度が低いとき、モータへの入力電圧及び入力電流を制御して潤滑油温度を上昇させ、これにより粘度を低下させて潤滑油の流量を確保し、モータの効果的な冷却を図ったものであり、具体的な潤滑油の供給路や、その構造について記載されていない。

また、電動モータの側面部は、ケースのサイドカバーによって覆われていたが、サイドカバーは、アルミニウム合金等の金属材料からなり、電動モータとの絶縁性を確保するために絶縁距離を確保したり専用の絶縁部材を設ける必要があった。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、電動モータの発熱部を効率よく冷却して、温度上昇による電動モータの効率低下を防止し、且つトランスミッションの小型化、軽量化、低コスト化を図った電動車両の駆動装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、動力源としての電動モータ（例えば、後述の実施形態における電動モータ７）をトランスミッション（例えば、後述の実施形態における変速機２０）と共にケース（例えば、後述の実施形態におけるケース８０）内に収容配置した電動車両の駆動装置（例えば、後述の実施形態における駆動装置１）であって、
前記ケースは、前記電動モータの側面部を覆うサイドカバー（例えば、後述の実施形態におけるサイドカバー８２）を備え、
該サイドカバーは、絶縁素材よりなる樹脂によって形成されると共に、前記電動モータの発熱部（例えば、後述の実施形態におけるコイル７１ｃ）に冷却用の潤滑油を供給する油路（例えば、後述の実施形態における油路９０）を形成し、
前記電動モータの前記発熱部は、略円環状のステータ（例えば、後述の実施形態におけるステータ７１）のコイル（例えば、後述の実施形態におけるコイル７１ｃ）であり、
前記サイドカバーは、前記ステータの上側半円部分に向けて前記潤滑油を噴きかける複数の吐出孔（例えば、後述の実施形態における吐出孔９５）を備え、
前記油路は、前記トランスミッションのシャフト（例えば、後述の実施形態における第１主軸１１）に設けた油路（例えば、後述の実施形態における給油穴１１ａ）と連通するように、前記サイドカバーの中心部から径方向に形成された第１油路（例えば、後述の実施形態における径方向給油路９２）と、前記第１油路に連通すると共に、前記ステータの少なくとも上側半円部分に対応して形成された第２油路（例えば、後述の実施形態における略半円状給油路９１）とからなり、
前記複数の吐出孔は、円周方向に離間して前記第２油路に設けられることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、前記油路は、別体の樹脂部品（例えば、後述の実施形態における油路形成用部材８４）を溶着することによって前記サイドカバー内に形成されることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１の構成に加えて、前記サイドカバーには、ラジオノイズを抑制するための金属部材（例えば、後述の実施形態における金属部材１００）がインサート成形されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１の構成に加えて、前記サイドカバーと前記電動モータのステータとの間には、ラジオノイズを抑制するためのモータ通電部シールド材（例えば、後述の実施形態におけるモータ通電部シールド材１０１）が設けられていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１の構成に加えて、前記サイドカバーには、ラジオノイズを抑制するための金属メッキが外表面（例えば、後述の実施形態における外表面８２ａ）に施されていることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１の構成に加えて、前記複数の吐出孔から前記ステータの上側半円部分に向けて噴きかけられた前記潤滑油は、自重によって前記ケースの下部の潤滑油溜まりに蓄積された後、オイルポンプ（例えば、後述の実施形態におけるオイルポンプ６８）によって汲み上げられて循環されることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項１の構成に加えて、前記複数の吐出孔は、前記ステータのコイルの上側半円部分に向けて前記潤滑油を噴きかけるように配置され、前記ステータのコイルの下側半円部分は、前記潤滑油の自重によって冷却されることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項１の構成に加えて、前記複数の吐出孔は、前記ステータの突極集中巻きコイルの折れ曲げ部分の半径方向中央部分（例えば、後述の実施形態における折れ曲げ部分の半径方向中央部分７１ｃ１）に向けて前記潤滑油が噴射されるように配置されることを特徴とする。

請求項９に係る発明は、請求項１の構成に加えて、前記複数の吐出孔の少なくとも一つには、噴射される前記潤滑油の油量を制御可能な絞り弁（例えば、後述の実施形態における絞り弁９５ａ）が設けられていることを特徴とする。

請求項１０に係る発明は、請求項９の構成に加えて、前記絞り弁は、前記電動モータの出力が空冷出力可能域の場合に遮断され、該空冷出力可能域よりも上昇したときに解放されることを特徴とする。

請求項１１に係る発明は、請求項１から請求項１０のいずれかの構成に加えて、前記ケースの下部の潤滑油溜まりに蓄積された前記潤滑油は、オイルポンプによって汲み上げられた後、エアコンプレッサ（例えば、後述の実施形態におけるエアコンプレッサ６７）と前記油路に分配して供給され、前記油路に供給された潤滑油は、前記電動モータの発熱部と前記トランスミッションに分配されて潤滑することを特徴とする。

請求項１２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、前記トランスミッションの一端側に前記電動モータを配置し、前記電動モータの前記トランスミッション側とは反対側に前記サイドカバーを設けたことを特徴とする請求項１に記載の電動車両の駆動装置。

請求項１の発明によれば、サイドカバーが樹脂によって形成され、電動モータとの間が絶縁されるので、両者間の絶縁性を確保するための絶縁距離や専用の絶縁部材を設ける必要がなく、駆動装置を小型化すると共に、部品点数を削減してコストを抑制することができる。また、樹脂化によってサイドカバーの軽量化が可能となる。更に、電動モータに近接配置された油路から、電動モータの発熱部に潤滑油を供給して効率よく冷却することができ、温度上昇に起因する電動モータの性能低下を抑制することができる。
また、サイドカバーに設けた複数の吐出孔から、ステータの上側半円部分に向けてピンポイントで潤滑油を噴きかけて電動モータの発熱部であるステータのコイルを冷却することができ、冷却のための潤滑油量を低減させて潤滑油ポンプを小型化することができる。尚、ステータの下側半円部分のコイルは、自重によって垂下する潤滑油によって冷却される。

請求項２の発明によれば、複雑な形状の給油路を容易に形成することができ、効果的な冷却が可能となる。また、別体の樹脂部品を溶着するので、多数のリブを設けることなくサイドカバーの剛性を強化することができ、更なる軽量化が可能となる。

請求項３及び請求項５の発明によれば、サイドカバーの樹脂化によって増大が懸念されるラジオノイズを効果的に抑制することができる。

請求項４の発明によれば、シールドしたい電動モータの通電部に近い部分でラジオノイズを遮断できる。

請求項６から請求項８の発明によれば、潤滑油によるステータのコイルの冷却性能を高めることができる。

請求項９及び請求項１０の発明によれば、絞り弁で電動モータを冷却する全体の油量を調整することができ、潤滑油によるコイルの融着性劣化を抑制するとともに、油冷と空冷により効率的な冷却を行うことができる。ただし、ステータの温度分布に生じる差を平準化するため中間部の油量を基準に、上部を多く、潤滑油溜まりからの熱吸引により温度が上部に比べて低くなる下部を少なく設定することが好ましい。

請求項１１の発明によれば、モータ冷却用とトランスミッション潤滑用の２つの用途がオートマチックトランスミッションフルードを循環させることで一括で行うことが可能となる。

請求項１２の発明によれば、軽量化、形状加工を容易にできる。

本発明のハイブリッド車両の駆動装置を示す概略図である。 図１に示す駆動装置の要部断面図である。 図２に示すサイドカバーを内側から見た斜視図である。 （ａ）はサイドカバーの内側正面図、（ｂ）はＩＶ−ＩＶ断面図である。 サイドカバーの複数の吐出孔と電動モータのコイルとの位置関係を示す正面図である。 （ａ）はサイドカバーの部分破断図、（ｂ）は断面図である。 モータ通電部シールド材を備えた駆動装置の部分断面図である。 車両用駆動装置の潤滑機構を模式的に示す図である。 駆動装置における潤滑油の流れを示す断面図である。 本発明の変形例に係る駆動装置の要部断面図である。 本発明の他の変形例に係る駆動装置の概略図である。

以下、本発明の電動車両の駆動装置の実施形態ついて図面を参照しながら説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

ハイブリッド車両の駆動装置１は、図１に示すように、車両（図示せず）の駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷ（被駆動部）を駆動するためのものであり、駆動源である内燃機関（以下「エンジン」という）６と、電動モータ７と、動力を駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達するための変速機（トランスミッション）２０と、変速機２０の一部を構成する差動式減速機としての遊星歯車機構３０と、これらを収容するケース８０と、を備えている。

ケース８０は、それぞれアルミニウム合金製からなる、第１クラッチ４１と第２クラッチ４２を収容するクラッチケース８１ａと、変速機２０を収容するギヤケース８１ｂと、電動モータ７を収容するモータケース８１ｃとを有するとともに、及び、電動モータ７の側面側を覆い、モータケース８１ｃに固定される樹脂製のサイドカバー８２からなる。モータケース８１ｃとサイドカバー８２により形成されるモータ室１１０と、ギヤケース８１ｂにより形成されるギヤ室１１１とは、隔壁１１２により隔てられている。

エンジン６は、例えばガソリンエンジンであり、このエンジン６のクランク軸６ａには、変速機２０の第１クラッチ４１と第２クラッチ４２が設けられている。

図２にも示すように、電動モータ７は、３相ブラシレスＤＣモータであり３ｎ個の電機子７１ａで構成されたステータ７１と、このステータ７１に対向するように配置されたロータ７２とを有している。各電機子７１ａは、鉄芯７１ｂと、この鉄芯７１ｂに捲回されたコイル７１ｃで構成されており、ケース８０に固定され、回転軸を中心に周方向にほぼ等間隔で並んでいる。３ｎ個のコイル７１ｃは、ｎ組のＵ相、Ｖ相、Ｗ相の３相コイルを構成している。

ロータ７２は、回転軸を中心にほぼ等間隔で並んだｎ個の永久磁石７２ａを有しており、隣り合う２つの永久磁石７２ａの極性は、互いに異なっている。各永久磁石７２ａを保持したロータヨーク７２ｂを固定する固定部７２ｃは、軟磁性体（例えば鉄）で構成された中空円筒状を有し、後述する遊星歯車機構３０のリングギヤ３５の外周側に配置され、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２に連結されている。これにより、ロータ７２は、遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と一体に回転するように構成されている。

遊星歯車機構３０は、サンギヤ３２と、このサンギヤ３２と同軸上に配置され、かつ、このサンギヤ３２の周囲を取り囲むように配置されたリングギヤ３５と、サンギヤ３２とリングギヤ３５に噛合されたプラネタリギヤ３４と、このプラネタリギヤ３４を自転可能、かつ、公転可能に支持するキャリア３６とを有している。このようにして、サンギヤ３２とリングギヤ３５とキャリア３６が、相互に差動回転自在に構成されている。

リングギヤ３５には、同期機構（シンクロナイザー機構）を有しリングギヤ３５の回転を停止（ロック）可能に構成されたシンクロロック機構６１（ロック機構）が設けられている。

変速機２０は、前述した第１クラッチ４１と第２クラッチ４２と、遊星歯車機構３０と、後述する複数の変速ギヤ群を備えた、いわゆるツインクラッチ式変速機である。

より具体的に、変速機２０は、エンジン６のクランク軸６ａと同軸（回転軸線Ａ１）上に配置された第１主軸１１と、第２主軸１２と、連結軸１３と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｂ１を中心として回転自在なカウンタ軸１４と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｃ１を中心として回転自在な第１中間軸１５と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｄ１を中心として回転自在な第２中間軸１６と、回転軸線Ａ１と平行に配置された回転軸線Ｅ１を中心として回転自在なリバース軸１７を備えている。

第１主軸１１には、エンジン６側に第１クラッチ４１が設けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のサンギヤ３２と電動モータ７のロータ７２が取り付けられている。従って、第１主軸１１は、第１クラッチ４１によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結されるとともに電動モータ７と直結され、エンジン６及び/又は電動モータ７の動力がサンギヤ３２に伝達されるように構成されている。

第２主軸１２は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、第２主軸１２には、エンジン６側に第２クラッチ４２が設けられ、エンジン６側とは反対側にアイドル駆動ギヤ２７ａが一体に取り付けられている。従って、第２主軸１２は、第２クラッチ４２によって選択的にエンジン６のクランク軸６ａと連結され、エンジン６の動力がアイドル駆動ギヤ２７ａへ伝達されるように構成されている。

連結軸１３は、第１主軸１１より短く中空に構成されており、第１主軸１１のエンジン６側とは反対側の周囲を覆うように相対回転自在に配置されている。また、連結軸１３には、エンジン６側に第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に取り付けられ、エンジン６側とは反対側に遊星歯車機構３０のキャリア３６が一体回転可能に取り付けられている。従って、プラネタリギヤ３４の公転により連結軸１３に取り付けられたキャリア３６と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するように構成されている。

さらに、第１主軸１１には、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａとの間に、第１主軸１１と相対回転自在に第５速用駆動ギヤ２５ａが設けられるとともに第１主軸１１と一体に回転するリバース従動ギヤ２８ｂが取り付けられている。さらに第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間には、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１が設けられている。

そして、第１変速用シフター５１が第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１がニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。なお、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが一体に回転するとき、第１主軸１１に取り付けられたサンギヤ３２と第３速用駆動ギヤ２３ａに連結軸１３で連結されたキャリア３６が一体に回転するとともに、リングギヤ３５も一体に回転し、遊星歯車機構３０が一体となる。

第１中間軸１５には、第２主軸１２に取り付けられたアイドル駆動ギヤ２７ａと噛合する第１アイドル従動ギヤ２７ｂが一体回転可能に取り付けられている。

第２中間軸１６には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第２アイドル従動ギヤ２７ｃが一体回転可能に取り付けられている。第２アイドル従動ギヤ２７ｃは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第１アイドルギヤ列２７Ａを構成している。また、第２中間軸１６には、第１主軸１１周りに設けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａと対応する位置にそれぞれ第２中間軸１６と相対回転可能な第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとが設けられている。さらに第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２が設けられている。

そして、第２変速用シフター５２が第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２が第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとが一体に回転し、第２変速用シフター５２がニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。

カウンタ軸１４には、エンジン６側とは反対側から順に第１共用従動ギヤ２３ｂと、第２共用従動ギヤ２４ｂと、パーキングギヤ２１と、ファイナルギヤ２６ａとが一体回転可能に取り付けられている。

ここで、第１共用従動ギヤ２３ｂは、連結軸１３に取り付けられた第３速用駆動ギヤ２３ａと噛合して第３速用駆動ギヤ２３ａと共に第３速用ギヤ対２３を構成し、第２中間軸１６に設けられた第２速用駆動ギヤ２２ａと噛合して第２速用駆動ギヤ２２ａと共に第２速用ギヤ対２２を構成する。

第２共用従動ギヤ２４ｂは、第１主軸１１に設けられた第５速用駆動ギヤ２５ａと噛合して第５速用駆動ギヤ２５ａと共に第５速用ギヤ対２５を構成し、第２中間軸１６に設けられた第４速用駆動ギヤ２４ａと噛合して第４速用駆動ギヤ２４ａと共に第４速用ギヤ対２４を構成する。

ファイナルギヤ２６ａは差動ギヤ機構８と噛合して、差動ギヤ機構８は、駆動軸９，９を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結されている。従って、カウンタ軸１４に伝達された動力はファイナルギヤ２６ａから差動ギヤ機構８、駆動軸９，９、駆動輪ＤＷ，ＤＷへと出力される。

リバース軸１７には、第１中間軸１５に取り付けられた第１アイドル従動ギヤ２７ｂと噛合する第３アイドル従動ギヤ２７ｄが一体回転可能に取り付けられている。第３アイドル従動ギヤ２７ｄは、前述したアイドル駆動ギヤ２７ａと第１アイドル従動ギヤ２７ｂとともに第２アイドルギヤ列２７Ｂを構成している。また、リバース軸１７には、第１主軸１１に取り付けられた後進用従動ギヤ２８ｂと噛合する後進用駆動ギヤ２８ａがリバース軸１７と相対回転自在に設けられている。後進用駆動ギヤ２８ａは、後進用従動ギヤ２８ｂとともに後進用ギヤ列２８を構成している。さらに後進用駆動ギヤ２８ａのエンジン６側とは反対側にリバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとを連結又は開放する後進用シフター５３が設けられている。

そして、後進用シフター５３が後進用接続位置でインギヤするときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが一体に回転し、後進用シフター５３がニュートラル位置にあるときには、リバース軸１７と後進用駆動ギヤ２８ａとが相対回転する。

なお、第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２、後進用シフター５３は、接続する軸とギヤの回転数を一致させる同期機構（シンクロナイザー機構）を有するクラッチ機構を用いている。

このように構成された変速機２０は、２つの変速軸の一方の変速軸である第１主軸１１上に第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａからなる奇数段ギヤ群（第１ギヤ群）が設けられ、２つの変速軸の他方の変速軸である第２中間軸１６上に第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａからなる偶数段ギヤ群（第２ギヤ群）が設けられる。

また、車両用駆動装置１には、さらにエアコンプレッサ６７とオイルポンプ６８とが設けられている。オイルポンプ６８は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたオイルポンプ用補機軸１９上にオイルポンプ用補機軸１９と一体回転可能に取り付けられている。オイルポンプ用補機軸１９には、後進用駆動ギヤ２８ａと噛合するオイルポンプ用従動ギヤ２８ｃと、エアコン用駆動ギヤ２９ａとが一体回転可能に取り付けられて、第１主軸１１を回転させるエンジン６及び／又は電動モータ７の動力が伝達される。また、エアコンプレッサ６７は、回転軸線Ａ１〜Ｅ１と平行に配置されたエアコン用補機軸１８上にＡ／Ｃ用クラッチ６５を介して設けられている。エアコン用補機軸１８には、エアコン用駆動ギヤ２９ａからチェーン２９ｃを介して動力が伝達されるエアコン用従動ギヤ２９ｂがエアコン用補機軸１８と一体回転可能に取り付けられて、オイルポンプ用補機軸１９からエンジン６及び／又は電動モータ７の動力がエアコン用駆動ギヤ２９ａ、チェーン２９ｃ及びエアコン用従動ギヤ２９ｂで構成されるエアコン用伝達機構２９を介して伝達される。なお、エアコンプレッサ６７は、不図示のＡ／Ｃ作動用ソレノイドによりＡ／Ｃ用クラッチ６５を断接することで、動力の伝達が遮断することができるように構成されている。

以上の構成により、本実施形態のハイブリッド車両の駆動装置１は、以下の第１〜第５の伝達経路を有している。

（１）第１伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。ここで、遊星歯車機構３０の減速比は、第１伝達経路を介して駆動輪ＤＷ，ＤＷに伝達されるエンジントルクが第１速相当となるように設定されている。即ち、遊星歯車機構３０の減速比と第３速用ギヤ対２３の減速比をかけ合わせた減速比が第１速相当となるように設定されている。この第１伝達経路を介して、第１クラッチ４１を締結し、シンクロロック機構６１をロックするとともに第１変速用シフター５１をニュートラルにすることで、第１速走行がなされる。

（２）第２伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第１アイドルギヤ列２７Ａ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第２アイドル従動ギヤ２７ｃ）、第２中間軸１６、第２速用ギヤ対２２（第２速用駆動ギヤ２２ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第４速用ギヤ対２４（第４速用駆動ギヤ２４ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。この第２伝達経路を介して、第２クラッチ４２を締結し、第２変速用シフター５２を第２速用接続位置でインギヤすることで第２速走行がなされ、第２変速用シフター５２を第４速用接続位置でインギヤすることで第４速走行がなされる。

（３）第３伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第１主軸１１、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、遊星歯車機構３０を介さずに、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。この第３伝達経路を介して、第１クラッチ４１を締結し、第１変速用シフター５１を第３速用接続位置でインギヤすることで第３速走行がなされ、第１変速用シフター５１を第５速用接続位置でインギヤすることで第５速走行がなされる。

（４）第４伝達経路は、モータ７が、遊星歯車機構３０又は第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）又は第５速用ギヤ対２５（第５速用駆動ギヤ２５ａ、第２共用従動ギヤ２４ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。この第４伝達経路を介して、第１及び第２クラッチ４１、４２を切断した状態で、シンクロロック機構６１をロックするとともに第１変速用シフター５１をニュートラルにすることで第１速ＥＶ走行がなされ、シンクロロック機構６１のロックを解除し第１変速用シフター５１を第３接続位置でインギヤすることで第３速ＥＶ走行がなされ、シンクロロック機構６１のロックを解除し第１変速用シフター５１を第５接続位置でインギヤすることで第５速ＥＶ走行がなさる。

（５）第５伝達経路は、エンジン６のクランク軸６ａが、第２主軸１２、第２アイドルギヤ列２７Ｂ（アイドル駆動ギヤ２７ａ、第１アイドル従動ギヤ２７ｂ、第３アイドル従動ギヤ２７ｄ）、リバース軸１７、後進用ギヤ列２８（後進用駆動ギヤ２８ａ、後進用従動ギヤ２８ｂ）、遊星歯車機構３０、連結軸１３、第３速用ギヤ対２３（第３速用駆動ギヤ２３ａ、第１共用従動ギヤ２３ｂ）、カウンタ軸１４、ファイナルギヤ２６ａ、差動ギヤ機構８、駆動軸９，９を介して、駆動輪ＤＷ，ＤＷに連結される伝達経路である。この第５伝達経路を介して、第２クラッチ４２を締結し後進用シフター５３を後進用接続位置でインギヤすることで後進走行がなされる。

また、電動モータ７は、その動作を制御するパワーコントロールユニットを介してバッテリに接続され、バッテリからの電力供給と、バッテリへのエネルギー回生がパワーコントロールユニットを介して行われるようになっている。即ち、電動モータは、バッテリからパワーコントロールユニットを介して供給された電力によって駆動され、また、減速走行時における駆動輪ＤＷ，ＤＷの回転や、エンジン６の動力により回生発電を行って、バッテリの充電を行う。さらに、パワーコントロールユニットは、車両全体の各種制御をするための制御装置である電気制御ユニットに接続されている。電気制御ユニットは、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、電気制御ユニットには、加速要求、制動要求、エンジン回転数、モータ回転数、第１、第２主軸１１，１２の回転数、カウンタ軸１４等の回転数、車速、シフトポジション、ＳＯＣなどが入力される。一方、電気制御ユニットからは、エンジン６を制御する信号、モータ７を制御する信号、バッテリにおける発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、第１、第２変速シフター５１，５２、後進用シフター５３を制御する信号、シンクロロック機構６１のロックを制御する信号、不図示のＡ／Ｃ作動用ソレノイドを制御する信号、後述する絞り弁９５ａを制御する信号などが出力される。

このように構成されたハイブリッド車両の駆動装置１は、第１及び第２クラッチ４１、４２の断接を制御するとともに第１変速用シフター５１、第２変速用シフター５２および後進用シフター５３の接続位置を制御することにより、エンジン６で第１〜第５速走行および後進走行を行うことができる。また、エンジン走行中に電動モータ７でアシストしたり回生したり、ＥＶ走行したり、さらにアイドリング中にエンジン６を電動モータ７で始動したりバッテリを充電することもできる。

図２に示すように、第１主軸１１のエンジン６と反対側の端部（図において左側端部）には、ステータ７１及びロータ７２を備える電動モータ７が配設されている。第１主軸１１の軸中心には、給油穴１１ａが軸方向に延出して形成されており、該給油穴１１ａから径方向に延出する複数の給油穴１１ｂによって変速機２０の各部に供給される。第１主軸１１に固定されたロータ７２、及びロータ７２の外周側に対向配置されるステータ７１は、変速機２０と共にケース８０内に収容されている。

即ち、変速機２０、及び遊星歯車機構３０の外周は、ギヤケース８１ｂによって覆われており、また、電動モータ７の外周部は、モータケース８１ｃによって覆われ、電動モータ７の側面部は、モータケース８１ｃの側面（左側面）に固定された樹脂製のサイドカバー８２によって覆われている。図３及び図４も参照して、サイドカバー８２の内面側には、別体の樹脂部品である油路形成用部材８４が溶着されており、サイドカバー８２内に潤滑油を供給するための油路９０を構成する。

油路形成用部材８４は、中心部から径方向外方に向けて形成された径方向延出部８５と、該径方向延出部８５の外端部から略半円状に形成された略半円状板部８６と、径方向延出部８５の中心部から軸方向に延びて、潤滑油供給穴８７ａが形成された軸方向延出部８７と、略半円状板部８６の中間部から径方向外方に延出して油路９０に潤滑油を供給するためのフィードパイプ１１３（図９参照。）を挿入する穴８８とを有する。

径方向延出部８５は、レゾルバ７９を固定するためのボルト締結穴８９ａ及びステータ７１と対向してステータ７１の温度を検出する図示しない温度センサを取り付けるためのセンサ用穴８９ｂと干渉しないように、中心部から径方向に延出している。また、略半円状板部８６は、略円環状のステータ７１の上側半円部分に対向するような径方向寸法を有しており、ステータ７１の複数の突極集中巻きコイル７１ｃの上側半円部分にそれぞれ対応する位置に、複数の吐出孔９５が円周方向に離間して設けられている。特に、図５に示すように、複数の吐出孔９５は、略矩形状のインシュレータの胴部に巻回される突極集中巻きコイル７１ｃの湾曲して折り曲げられた部分の半径方向中央部分７１ｃ１に向けて潤滑油が噴射されるように配置される。また、軸方向延出部８７に設けられた潤滑油供給穴８７ａは、第１主軸１１の給油穴１１ａと連通している。

この油路形成用部材８４をサイドカバー８２の内面側に溶着することにより、径方向延出部８５の内面とサイドカバー８２の内面とで区画される空間によって径方向給油路９２が形成され、また、略半円状板部８６の内面とサイドカバー８２の内面とで区画される空間によって略半円状給油路９１が形成され、互いに連通する略半円状給油路９１と径方向給油路９２によって油路９０を構成している。

サイドカバー８２の外表面８２ａには、金属メッキが施されている。これにより、サイドカバー８２が樹脂によって形成されるときに懸念される、ラジオノイズの増大を抑制することができる。

図８は、車両用駆動装置の潤滑機構を模式的に示しており、モータ室１１０とギヤ室１１１とを隔てる隔壁１１２には、中央部下端にモータ室１１０とギヤ室１１１とを連通する連通孔１１２ａが形成され、連通孔１１２ａより上方には、油面調整孔１１２ｂが形成される。油面調整孔１１２ｂの下辺は、対向配置されたステータ７１とロータ７２間に形成されるエアギャップＳ（図２参照）の外径側かつ下側に位置し、モータ室１１０に貯留した潤滑油の油面がエアギャップＳを越えないようにして潤滑油がロータ７２のフリクションになるのを抑制している。

連通孔１１２ａには、電気制御ユニットにより開閉可能に制御されるソレノイドバルブ１１４が設けられている。また、ギヤ室１１１の下方からはギヤ室１１１に潤滑油を供給するとともにモータ室１１０に冷却油としての潤滑油を供給するための潤滑油路１１５がオイルポンプ６８まで延びている。なお、本実施形態では、潤滑油と冷却油に、同一のオートマチックトランスミッションフルード（Automatic Transmission Fluid）が使用されており、ここでは、潤滑を主目的として供給する潤滑油も冷却を主目的として供給する潤滑油も全て潤滑油と呼ぶことにする。

潤滑油路１１５には、下流側にオイルポンプ６８が設けられ、上流側にストレーナ１１６が設けられ、オイルポンプ６８により汲み上げられた潤滑油中の鉄屑等がストレーナ１１６により回収される。また、オイルポンプ６８の下流には、フィードパイプ１１３が連結される。

次に、上記の構成を備えた本実施形態の作用について説明する。
図９に示すように、オイルポンプ６８は、第１主軸１１と同期して回転することから、車両の走行中や、車両停止中に駆動される。

そして、オイルポンプ６８によって汲み上げられた潤滑油は、ギヤ室１１１内の変速機２０の各部及びエアコンプレッサ６７、具体的には、Ａ／Ｃ用クラッチ６５に分配して供給されるとともに、モータ室１１０にも分配して供給される。

フィードパイプ１１３を介してモータ室１１０に供給された潤滑油は、サイドカバー８２に形成された穴８８から油路９０に供給され、略半円状給油路９１の複数の吐出孔９５からステータ７１の上側半円部分に向けて吐出する。ここで、複数の吐出孔９５は、ステータ７１の突極集中巻きコイル７１ｃの折り曲げ部分の半径方向中央部分７１ｃ１に向けて潤滑油が噴射されるように配置されるので、コイル７１ｃの周方向中間部分の半径方向中央部分に向けて潤滑油が噴射される場合に比べて、冷却性能を向上することができる。また、複数の吐出孔９５は、ステータ７１の上側半円部分だけに制限されて吐出孔９５の数が削減されているので、冷却用潤滑油の吐出量を低減することができ、ポンプ容量を減らして潤滑油ポンプの小型化が可能となる。

そして、ステータ７１のコイル７１ｃの上側半円部分を直接冷却した潤滑油は、自重によってステータ７１に沿って滴下し、ステータ７１の下側半円部分のコイル７１ｃも冷却する。その後、コイル７１ｃを冷却した潤滑油は、自重によってケースのモータ室１１０の下部の潤滑油溜まりに蓄積された後、油面調整孔１１２ｂを介して、又は、ソレノイドバルブ１１４が開くことで、ギヤ室１１１の潤滑油溜まりへ送られる。

また、サイドカバー８２に形成された油路９０に供給され、略半円状給油路９１から径方向給油路９２に流入した潤滑油は、潤滑油供給穴８７ａを介して第１主軸１１の給油穴１１ａに供給される。そして、第１主軸１１の給油穴１１ｂから吐出した潤滑油によって変速機２０の各部が潤滑されるとともに、ギヤ室１１１の潤滑油溜まりの潤滑油がかき上げられることでも、変速機２０の各部が潤滑される。また、ギヤ室１１１の潤滑油溜まりの潤滑油は、オイルポンプ６８によって汲み上げられて、上述したようにして循環される。

このように、電動モータ７の主な発熱部であるコイル７１ｃが潤滑油により効果的に冷却されて、温度上昇による電動モータ７の効率低下が防止される。また、サイドカバー８２が絶縁性を有する樹脂で形成されているので、電動モータ７との絶縁性を確保した状態で電動モータ７に近接配置することができ、駆動装置１を小型化することができる。

以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両の駆動装置１によれば、ケース８０の一部を構成し、電動モータ７の側面部を覆うサイドカバー８２が、樹脂によって形成されるので、樹脂製のサイドカバー８２と電動モータ７との間が絶縁されており、両者８２、７間の絶縁性を確保するための絶縁距離や専用の絶縁部材を設ける必要がなく、駆動装置１を小型化すると共に、部品点数を削減してコストを抑制することができる。また、サイドカバー８２の樹脂化によって、従来のアルミニウム合金製のサイドカバーと比較して大幅に軽量化することができ、車両の燃費向上にも寄与する。

サイドカバー８２は、電動モータ７の発熱部に潤滑油を噴きかける複数の吐出孔９５が設けられた油路９０を備えるので、電動モータ７に近接配置された油路９０の吐出孔９５から、電動モータ７に潤滑油を噴きかけて効率よく冷却することができ、温度上昇に起因する電動モータ７の性能低下を抑制することができる。

また、電動モータ７の発熱部はステータ７１の複数のコイル７１ｃであり、サイドカバー８２に設けられた油路９０は、サイドカバー８２の中心から径方向に形成された径方向給油路９２と、ステータ７１の上側半円部分に対応し、複数の吐出孔９５が形成された略半円状給油路９１とを備えるので、電動モータ７のステータ７１に、吐出孔９５からピンポイントで潤滑油を噴きかけてステータ７１のコイル７１ｃを効果的に冷却することができる。これにより、冷却のための潤滑流量を低減させて、潤滑油ポンプの小型化が可能となる。尚、ステータ７１の下側半円部分のコイル７１ｃは、自重によって垂下する潤滑油によって冷却される。

また、複数の吐出孔９５は、ステータ７１の突極集中巻きコイル７１ｃの折れ曲げ部分の半径方向中央部分７１ｃ１に向けて潤滑油が噴射されるように配置されるので、コイル７１ｃの周方向中間部分の半径方向中央部分に向けて潤滑油が噴射される場合に比べて、冷却性能を向上することができる。

さらに、油路９０は、別体の樹脂部品である油路形成用部材８４を溶着することによってサイドカバー８２内に形成されるので、複雑な形状の油路９０でも容易に形成することができ、冷却に効果的な油路９０の形成が可能となる。また、油路形成用部材８４を溶着することにより、多数のリブを設けることなくサイドカバー８２の剛性を強化することができ、更なる軽量化が可能となる。

また、サイドカバー８２の外表面８２ａには金属メッキが施されているので、サイドカバー８２の樹脂化によって増大が懸念されるラジオノイズを効果的に抑制することができる。尚、金属メッキに代えて、サイドカバー８２には、図６に示すように、その全面を覆うように金属メッシュ１００などの金属部材がインサート成形されて配置されてもよく、図７に示すように、樹脂製のサイドカバー８２とステータ７１との間に絶縁距離を保ってＳＰ材等からなるモータ通電部シールド材１０１を配設してもよい。なお、モータ通電部シールド材１０１はステータ７１の全面を覆うように設けてもよく、部分的に設けてもよい。

ケースの下部の潤滑油溜まりに蓄積された潤滑油は、オイルポンプ６８によって汲み上げられた後、エアコンプレッサ６７と油路９０に分配して供給され、油路９０に供給された潤滑油は、電動モータ７の発熱部と変速機２０に分配されて潤滑するので、オイルポンプ６８、電動モータ７、変速機２０の冷却にＡＴＦを共用して利用することができ、別途装置を設ける必要がなくなる。

また、本実施形態の変形例として、図１０に示すように、複数の吐出孔９５の少なくとも一つには、噴射される潤滑油の油量を制御可能な複数の絞り弁９５ａが設けられてもよい。この場合、複数の絞り弁９５ａは、電動モータ７の出力が空冷出力可能域（即ち、潤滑油による冷却を行わなくてもコイルの温度が空冷で対応できる出力領域）の場合に遮断され、該空冷出力可能域よりも上昇したときに解放されるように構成されている。また、ステータ７１の温度分布に生じる差を平準化するため中間部の油量を基準に、上部を多く、潤滑油溜まりからの熱吸引により温度が上部に比べて低くなる下部を少なく設定可能に構成されている。なお、絞り弁９５ａとしては公知のものを適用することができる。

このように構成された絞り弁９５ａを、電動モータ７の出力が空冷出力可能域の場合に遮断すれば、潤滑油によるコイル７１ｃの融着性劣化を抑制できるとともに、第１主軸１１への油量の供給が増え、変速機２０の寿命の増加が見込まれる。また、電動モータ７に潤滑油をあてると潤滑油の温度が上昇してしまうため、絞り弁９５ａにより吐出孔９５を遮断することで油路全体の発熱を低減することができる。従って、電動モータ７の出力が空冷出力可能域の場合に遮断され、該空冷出力可能域よりも上昇したときに解放されるように構成されることで、油冷と空冷により効率的な冷却を行うことができる。

次に駆動装置の他の例について図１１を参照して説明する。駆動装置１Ａは、変速機２０Ａにおいて差動式減速機を構成する遊星歯車機構３０と、第２〜第５速用ギヤ対２２〜２５に加えて、第６速用ギヤ対９６と第７速用ギヤ対９７を備えている点で駆動装置１と相違している。以下、この駆動装置１Ａについて、上述した駆動装置１との相違点のみを説明する。

第１主軸１１には、第３速用駆動ギヤ２３ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間に第１主軸１１と相対回転自在に第７速用駆動ギヤ９７ａが設けられている。また、第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａとの間に、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａ又は第７速用駆動ギヤ９７ａとを連結又は開放する第１変速用シフター５１Ａが設けられ、第７速用駆動ギヤ９７ａと第５速用駆動ギヤ２５ａとの間に、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａとを連結又は開放する第３変速用シフター５１Ｂが設けられている。そして、第１変速用シフター５１Ａが第３速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第３速用駆動ギヤ２３ａが連結して一体に回転し、第７速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第７速用駆動ギヤ９７ａが一体に回転し、第１変速用シフター５１Ａがニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第３速用駆動ギヤ２３ａと第７速用駆動ギヤ９７ａに対し相対回転する。また、第３変速用シフター５１Ｂが第５速用接続位置でインギヤするときには、第１主軸１１と第５速用駆動ギヤ２５ａが連結して一体に回転し、第３変速用シフター５１Ｂがニュートラル位置にあるときには、第１主軸１１は第５速用駆動ギヤ２５ａに対し相対回転する。

第２中間軸１６には、第２速用駆動ギヤ２２ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に第２中間軸１６と相対回転自在に第６速用駆動ギヤ９６ａが設けられている。また、第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａとの間に、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａ又は第６速用駆動ギヤ９６ａとを連結又は開放する第２変速用シフター５２Ａが設けられ、第６速用駆動ギヤ９６ａと第４速用駆動ギヤ２４ａとの間に、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａとを連結又は開放する第４変速用シフター５２Ｂが設けられている。そして、第２変速用シフター５２Ａが第２速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第２速用駆動ギヤ２２ａが連結して一体に回転し、第６速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第６速用駆動ギヤ９６ａが一体に回転し、第２変速用シフター５２Ａがニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第２速用駆動ギヤ２２ａと第６速用駆動ギヤ９６ａに対し相対回転する。また、第４変速用シフター５２Ｂが第４速用接続位置でインギヤするときには、第２中間軸１６と第４速用駆動ギヤ２４ａが連結して一体に回転し、第４変速用シフター５２Ｂがニュートラル位置にあるときには、第２中間軸１６は第４速用駆動ギヤ２４ａに対し相対回転する。

カウンタ軸１４には、第１共用従動ギヤ２３ｂと第２共用従動ギヤ２４ｂとの間に、第３共用従動ギヤ９６ｂがカウンタ軸１４に一体に取り付けられている。ここで、第３共用従動ギヤ９６ｂは、第１主軸１１に設けられた第７速用駆動ギヤ９７ａと噛合して第７速用駆動ギヤ９７ａと共に第７速用ギヤ対９７を構成し、第２中間軸１６に設けられた第６速用駆動ギヤ９６ａと噛合して第６速用駆動ギヤ９６ａと共に第６速用ギヤ対２６を構成する。

そして、第２変速用シフター５２Ａが第６速用接続位置でインギヤした状態で第２クラッチ４２を接続することで第６速走行を行うことができ、また、第１変速用シフター５１Ａが第７速用接続位置でインギヤした状態で第１クラッチ４１を接続することで第７速走行を行うことができ、それぞれモータ７でアシスト又は充電することができる。

また、オイルポンプ６８は、オイルポンプ用補機軸１９上にオイルポンプ用補機軸１９と一体回転可能に取り付けられている。このように構成された駆動装置１Ａにおいても、オイルポンプ６８は、第１主軸１１と同期して回転することから、車両の走行中や、車両停止中に駆動される。そして、オイルポンプ６８によって汲み上げられた潤滑油は、ギヤ室１１１内の変速機２０の各部及びエアコンプレッサ６７に分配して供給されるとともに、モータ室１１０にも分配して供給される。

尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、電動車両としてハイブリッド車両について説明したが、本発明はこれに限定されるものでなく、例えば、電動モータのみを駆動源とする電気自動車であってもよい。

本実施形態では、電動モータ７のコイルとして、突極集中巻きされたコイルが使用されているが、分布巻きされたコイルが使用されてもよい。

１、１Ａ 駆動装置
７ 電動モータ
１１ 第１主軸（トランスミッションのシャフト）
１１ａ 給油穴（油路）
２０ 変速機（トランスミッション）
６７ エアコンプレッサ
６８ オイルポンプ
７１ ステータ
７１ｃ コイル（モータの発熱部）
７１ｃ１ 折れ曲げ部分の半径方向中央部分
７２ ロータ
８０ ケース
８２ サイドカバー
８２ａ 外表面
８４ 油路形成用部材（別体の樹脂部品）
９０ 油路
９１ 略半円状給油路
９２ 径方向給油路
９５ 吐出孔
９５ａ 絞り弁
１００ 金属メッシュ（金属部材）

Claims (12)

1. 動力源としての電動モータをトランスミッションと共にケース内に収容配置した電動車両の駆動装置であって、
   前記ケースは、前記電動モータの側面部を覆うサイドカバーを備え、
   該サイドカバーは、絶縁素材よりなる樹脂によって形成されると共に、前記電動モータの発熱部に冷却用の潤滑油を供給する油路を形成し、
   前記電動モータの前記発熱部は、略円環状のステータのコイルであり、
   前記サイドカバーは、前記ステータの上側半円部分に向けて前記潤滑油を噴きかける複数の吐出孔を備え、
   前記油路は、前記トランスミッションのシャフトに設けた油路と連通するように、前記サイドカバーの中心部から径方向に形成された第１油路と、前記第１油路に連通すると共に、前記ステータの少なくとも上側半円部分に対応して形成された第２油路とからなり、
   前記複数の吐出孔は、円周方向に離間して前記第２油路に設けられることを特徴とする電動車両の駆動装置。
2. 前記油路は、別体の樹脂部品を溶着することによって前記サイドカバー内に形成されることを特徴とする請求項１に記載の電動車両の駆動装置。
3. 前記サイドカバーには、ラジオノイズを抑制するための金属部材がインサート成形されていることを特徴とする請求項１に記載の電動車両の駆動装置。
4. 前記サイドカバーと前記電動モータのステータとの間には、ラジオノイズを抑制するためのモータ通電部シールド材が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の電動車両の駆動装置。
5. 前記サイドカバーには、ラジオノイズを抑制するための金属メッキが外表面に施されていることを特徴とする請求項１に記載の電動車両の駆動装置。
6. 前記複数の吐出孔から前記ステータの上側半円部分に向けて噴きかけられた前記潤滑油は、自重によって前記ケースの下部の潤滑油溜まりに蓄積された後、オイルポンプによって汲み上げられて循環されることを特徴とする請求項１に記載の電動車両の駆動装置。
7. 前記複数の吐出孔は、前記ステータのコイルの上側半円部分に向けて前記潤滑油を噴きかけるように配置され、前記ステータのコイルの下側半円部分は、前記潤滑油の自重によって冷却されることを特徴とする請求項１に記載の電動車両の駆動装置。
8. 前記複数の吐出孔は、前記ステータの突極集中巻きコイルの折れ曲げ部分の半径方向中央部分に向けて前記潤滑油が噴射されるように配置されることを特徴とする請求項１に記載の電動車両の駆動装置。
9. 前記複数の吐出孔の少なくとも一つには、噴射される前記潤滑油の油量を制御可能な絞り弁が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の電動車両の駆動装置。
10. 前記絞り弁は、前記電動モータの出力が空冷出力可能域の場合に遮断され、該空冷出力可能域よりも上昇したときに解放されることを特徴とする請求項９に記載の電動車両の駆動装置。
11. 前記ケースの下部の潤滑油溜まりに蓄積された前記潤滑油は、オイルポンプによって汲み上げられた後、エアコンプレッサと前記油路に分配して供給され、前記油路に供給された潤滑油は、前記電動モータの発熱部と前記トランスミッションに分配されて潤滑することを特徴とする請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の電動車両の駆動装置。
12. 前記トランスミッションの一端側に前記電動モータを配置し、前記電動モータの前記トランスミッション側とは反対側に前記サイドカバーを設けたことを特徴とする請求項１に記載の電動車両の駆動装置。

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