JP2023064742A - 車両駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転電機と動力伝達機構とを備える車両駆動装置において、回転電機の非接続側における省スペース化又は他の部材の配置自由度の向上を図る。【解決手段】回転電機と、動力伝達機構と、回転軸方向で回転電機及び動力伝達機構の間に壁部を有する収容部材と、ポンプとを備え、回転子は、積層鉄心と、中空のシャフトとを有し、シャフトは、回転軸部材の外周面にスプライン嵌合する内周面に有し、かつ、内周面と外周面とを連通させる径方向の孔部を有し、壁部は、ポンプから吐出される液体冷媒をスプライン嵌合部又はその近傍に滴下又は噴出する冷媒路を有し、回転電機の駆動時に、冷媒路から滴下又は噴出される液体冷媒は、スプライン嵌合部の隙間を介してシャフトの内部へと供給され、かつ、シャフトの内部から孔部を介して径方向外側へ噴出される、車両駆動装置が開示される。【選択図】図２

Description

本開示は、車両駆動装置に関する。

回転電機と動力伝達機構とを備える車両駆動装置において、回転電機における動力伝達機構に接続される側とは反対側（以下、「回転電機の非接続側」とも称する）から回転子の中空のシャフト内に油を供給することで、回転子コア等を冷却する技術が知られている。

特開２０１９－１２９６０８号公報

しかしながら、上記のような従来技術では、回転電機の非接続側に比較的複雑な冷媒路構造を形成する必要があり、回転電機の非接続側における省スペース化に対する制約や、回転電機の非接続側における他の部材の配置自由度の低下を招くおそれがある。

そこで、１つの側面では、本開示は、回転電機と動力伝達機構とを備える車両駆動装置において、回転電機の非接続側における省スペース化又は他の部材の配置自由度の向上を図ることを目的とする。

１つの側面では、回転子及び固定子を備える回転電機と、
回転軸部材を備える動力伝達機構と、
前記回転電機及び前記動力伝達機構を収容し、回転軸方向で前記回転電機及び前記動力伝達機構の間に壁部を有する収容部材と、
前記収容部材に支持され、液体冷媒を吐出するポンプと、を備え、
前記回転子は、前記回転軸方向に貫通孔を有する積層鉄心と、前記貫通孔の内径に嵌合される中空のシャフトとを有し、
前記シャフトは、前記回転軸部材の外周面にスプライン嵌合する内周面を有し、かつ、内周面と外周面とを連通させる径方向の孔部を有し、
前記壁部は、前記ポンプから吐出される液体冷媒を、前記回転軸部材と前記シャフトとのスプライン嵌合部に供給する冷媒路を有し、
前記回転電機の駆動時に、前記冷媒路から供給される液体冷媒は、前記スプライン嵌合部の隙間を介して前記シャフトの内部へと供給され、かつ、前記シャフトの内部から前記孔部を介して径方向外側へ噴出される、車両駆動装置が提供される。

１つの側面では、本開示によれば、回転電機と動力伝達機構とを備える車両駆動装置において、回転電機の非接続側における省スペース化又は他の部材の配置自由度の向上を図ることが可能となる。

車両駆動装置の全体の概要を示すスケルトン図である。 回転電機の全体の概要を示す概略的な断面図である。 回転電機の断面の一部を示す概略的な断面図である。 回転電機の制御系を示す概略図である。 図２のＱ１部の拡大図である。 スプライン嵌合部の一部を示す断面図である。 変形例によるスプライン嵌合部の一部を示す断面図である。 他の変形例によるスプライン嵌合部の一部を示す断面図である。 他の実施例による回転電機の全体の概要を示す概略的な断面図である。

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。なお、図面の寸法比率はあくまでも一例であり、これに限定されるものではなく、また、図面内の形状等は、説明の都合上、部分的に誇張している場合がある。

以下では、まず、車両駆動装置１００の全体の概要について説明してから、本実施例の特徴の詳細について説明する。

図１は、車両駆動装置１００の全体の概要を示すスケルトン図である。図１には、Ｘ方向と、Ｘ方向に沿ったＸ１側とＸ２側が定義されている。Ｘ方向は、第１軸Ａ１の方向（以下、「軸方向」とも称する）（回転軸方向の一例）に平行である。

図１に示す例では、車両駆動装置１００は、回転電機１と、ケース２と、動力伝達機構７と、を備える。

回転電機１は、車輪Ｗの駆動源として機能する。なお、変形例では、回転電機１に加えて、エンジン（内燃機関）が車輪Ｗの駆動源として利用されてもよい。本実施例では、回転電機１は、以下で説明するように、界磁巻線回転電機であるが、界磁巻線に代えて又は加えて、永久磁石が利用されてもよい。

ケース２は、回転電機１及び動力伝達機構７を収容する。ケース２の詳細は後述する。

動力伝達機構７は、回転電機１と車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路に設けられる。動力伝達機構７は、入力部材３と、カウンタギヤ機構４と、差動歯車機構５と、左右の出力部材６Ａ、６Ｂと、を備える。

入力部材３は、入力軸３１と、入力ギヤ３２とを有する。入力軸３１は、第１軸Ａ１まわりに回転する回転軸部材である。入力ギヤ３２は、回転電機１からの回転トルク（駆動力）をカウンタギヤ機構４に伝達するギヤである。入力ギヤ３２は、入力部材３の入力軸３１と一体的に回転するように、入力部材３の入力軸３１に設けられる。

カウンタギヤ機構４は、動力伝達経路において、入力部材３と差動歯車機構５との間に配置される。カウンタギヤ機構４は、カウンタ軸４１と、第１カウンタギヤ４２と、第２カウンタギヤ４３とを有する。

カウンタ軸４１は、第２軸Ａ２まわりに回転する回転軸部材である。第２軸Ａ２は、第１軸Ａ１に平行に延在する。第１カウンタギヤ４２は、カウンタギヤ機構４の入力要素である。第１カウンタギヤ４２は、入力部材３の入力ギヤ３２と噛み合う。第１カウンタギヤ４２は、カウンタ軸４１と一体的に回転するように、カウンタ軸４１に連結される。

第２カウンタギヤ４３は、カウンタギヤ機構４の出力要素である。本実施例では、一例として、第２カウンタギヤ４３は、第１カウンタギヤ４２よりも小径に形成される。第２カウンタギヤ４３は、カウンタ軸４１と一体的に回転するように、カウンタ軸４１に設けられる。

差動歯車機構５は、その回転軸心としての第３軸Ａ３上に配置される。第３軸Ａ３は、第１軸Ａ１に平行に延在する。差動歯車機構５は、回転電機１の側から伝達される駆動力を、左右の出力部材６Ａ、６Ｂに分配する。差動歯車機構５は、差動入力ギヤ５１を備え、差動入力ギヤ５１は、カウンタギヤ機構４の第２カウンタギヤ４３と噛み合う。また、差動歯車機構５は、差動ケース５２を備え、差動ケース５２内には、ピニオンシャフトや、ピニオンギヤ、左右のサイドギヤ等が収容される。左右のサイドギヤは、それぞれ、左右の出力部材６Ａ、６Ｂと一体的に回転するように連結される。

左右の出力部材６Ａ、６Ｂのそれぞれは、左右の車輪Ｗに駆動連結される。左右の出力部材６Ａ、６Ｂのそれぞれは、差動歯車機構５によって分配された駆動力を車輪Ｗに伝達する。なお、左右の出力部材６Ａ、６Ｂは、２つ以上の部材により構成されてもよい。

このようにして回転電機１は、動力伝達機構７を介して車輪Ｗを駆動する。なお、動力伝達機構７の詳細は、入力軸３１に対応する回転軸部材を備える限り任意である。例えば、回転軸部材は、車輪に直結される部材であってもよい。また、他の実施例では、遊星歯車機構のような他の動力伝達機構が利用されてもよいし、増速機構を含む動力伝達機構が利用されてもよい。

図２は、回転電機１の全体の概要を示す概略的な断面図であり、回転電機１の回転軸を含む平面による断面図である。図３は、回転電機１の断面の一部を示す概略的な断面図であり、回転電機１の回転軸に垂直な平面による断面図である。図２には、Ｚ方向と、Ｚ方向に沿ったＺ１側とＺ２側が定義されている。ここでは、Ｚ方向は、上下方向に対応するものとし、Ｚ１側は上側に対応する。なお、Ｚ方向は、必ずしも厳密に鉛直方向と一致する必要はない。

図２では、ケース２の一部が省略され、また、回転電機１以外の構成要素として、車両駆動装置１００の入力軸３１や、油供給装置８、制御装置９等が併せて示されている。本実施例では、入力軸３１は、図２に示すように、中実の回転軸部材である。ただし、入力軸３１の一部（例えばＸ方向Ｘ側の端部等）だけに中空部が形成されてもよい。

回転電機１は、ケース２内に、ロータ３１０及びステータ３２０を有する。

ケース２は、例えばアルミ等により形成されてよい。ケース２は、鋳造等により形成できる。ケース２は、複数のケース部材の組み合わせにより実現されてよい。本実施例では、ケース２は、モータケース２５０と、第１カバー部材２５２と、第２カバー部材２５３と、ケース部材２５４とを含む。ケース２は、上述したように、回転電機１及び動力伝達機構７を収容する。また、ケース２は、図２に模式的に示すように、後述するスリップリング３１８等を更に収容してもよい。

モータケース２５０は、回転電機１の本体部を収容するモータ収容室ＳＰ１を形成する。モータケース２５０は、回転電機１の径方向外側を囲繞する周壁部を有する形態である。モータケース２５０は、複数の部材を結合して実現されてもよい。また、モータケース２５０は、Ｘ方向Ｘ１側でケース部材２５４に一体化されてよい。

本実施例では、モータケース２５０は、軸方向でモータ収容室ＳＰ１とギヤ収容室ＳＰ２とを仕切る壁部２５０２を有する。なお、壁部２５０２は、モータ収容室ＳＰ１とギヤ収容室ＳＰ２との間を厳密に仕切る必要はなく、後述するように油の行き来が可能な態様で仕切る形態であってよい。

壁部２５０２は、油を流すための油路８１を有する。油路８１は、壁部２５０２における第１軸Ａ１よりも上側に設けられる。具体的には、図２に示すように、油路８１は、入力軸３１よりも上側に配置される。油路８１は、下側の一端が、ケース２（壁部２５０２）とベアリング２４１とベアリング２４３とで囲まれる空間部８５に連通し、上側の他端がギヤ収容室ＳＰ２に設けられる油路管８２に連通する。油路管８２は、中空管（パイプ）の形態であり、一端が油路８１に接続され、他端が後述する油供給装置８のオイルポンプ８０に連通する。なお、図２に示す例では、油路管８２は、Ｘ２側に向かうにつれて下方になる向きの斜め方向に延在するが、油路管８２の延在方向は任意であり、屈曲部等を有してもよい。

第１カバー部材２５２は、モータケース２５０のＸ方向Ｘ２側に結合される。第１カバー部材２５２は、モータ収容室ＳＰ１におけるＸ方向Ｘ２側を覆うカバーの形態である。この場合、第１カバー部材２５２は、モータケース２５０のＸ方向Ｘ２側の開口部を完全に又は略完全に閉塞する態様で覆ってもよい。なお、モータ収容室ＳＰ１の一部は、第１カバー部材２５２により形成されてもよい。第１カバー部材２５２には、ロータ３１０を回転可能に支持するベアリング２４０が設けられる。

第２カバー部材２５３は、第１カバー部材２５２のＸ方向Ｘ２側に設けられる。第２カバー部材２５３は、第１カバー部材２５２との間に、回転電機１のスリップリング３１８を収容する収容室ＳＰ３を形成する。

ケース部材２５４は、モータケース２５０の壁部２５０２と協動して、動力伝達機構７を収容するギヤ収容室ＳＰ２を形成する。ケース部材２５４は、モータケース２５０の壁部２５０２と協動して、入力軸３１を回転可能に支持する。すなわち、入力軸３１は、Ｘ方向Ｘ２側の端部において、ベアリング２４３を介してモータケース２５０の壁部２５０２に回転可能に支持されるとともに、Ｘ方向Ｘ１側の端部において、別のベアリング（図示せず）を介してケース部材２５４に対して回転可能に支持されてよい。

ロータ３１０は、ロータコア３１２と、ロータシャフト３１４と、界磁巻線３１６とを備える。

ロータコア３１２は、例えば円環状の磁性体の積層鋼板からなってよい。ロータコア３１２には、界磁巻線３１６を形成する導体線が巻回される。ロータコア３１２は、ロータシャフト３１４が嵌合される軸方向の貫通孔３１２０を有する。ロータコア３１２は、ロータシャフト３１４の外周面に固定され、ロータシャフト３１４と一体となって回転する。ロータコア３１２は、図３に示すように、径方向外側に突出するティース部３１２２を有する。

ロータシャフト３１４は、回転電機１の回転軸である第１軸Ａ１を画成する。ロータシャフト３１４は、ロータコア３１２が固定される部分よりもＸ方向Ｘ２側において、ケース２の第１カバー部材２５２にベアリング２４０を介して回転可能に支持される。なお、ロータシャフト３１４は、回転電機１の軸方向他端側（Ｘ方向Ｘ１側）において、ベアリング２４１を介してモータケース２５０の壁部２５０２に回転可能に支持される。このようにして、ロータシャフト３１４が軸方向両端で回転可能にケース２に支持されてよい。

ロータシャフト３１４は、図２等に示すように、Ｘ方向Ｘ１側で入力軸３１に動力伝達可能に連結される。具体的には、本実施例では、ロータシャフト３１４の内周面にはスプライン（以下、「雌スプライン７１」と称する）が形成される。ロータシャフト３１４は、入力軸３１の外周面に形成されるスプライン（以下、「雄スプライン７２」と称する）と雌スプライン７１とが噛み合う態様で、入力軸３１にスプライン嵌合（隙間嵌め）される。以下では、このようにしてロータシャフト３１４と入力軸３１とがスプライン嵌合により連結される部分全体を、「スプライン嵌合部７０」と称する。

ロータシャフト３１４は、例えば中空管の形態であり、中空内部３１４５を有する。中空内部３１４５は、ロータシャフト３１４の軸方向の全長にわたり延在してよいが、本実施例では、Ｘ方向Ｘ２側は閉塞される（中実とされる）。なお、ロータシャフト３１４は、複数の部材（ピース）により形成されてもよい。

ロータシャフト３１４の中空内部３１４５は、軸心油路８３として機能する。すなわち、中空内部３１４５には、後述するように壁部２５０２の油路８１等を介して油が供給される。これにより、ロータシャフト３１４が冷却されることで、ロータコア３１２を径方向内側から冷却することが可能である。この結果、ロータコア３１２を介して界磁巻線３１６の冷却も可能となる。

ロータシャフト３１４には、界磁巻線３１６の軸方向端部３１６１、３１６２にそれぞれ油を吐出する径方向の油孔部８３１１及び油孔部８３１２が形成される。

油孔部８３１１は、界磁巻線３１６の軸方向端部３１６１に径方向に対向する開口を有し、軸心油路８３内の油を界磁巻線３１６の軸方向端部３１６１に向けて供給する。なお、図２に示す例では、油孔部８３１１は、径方向に平行に直線状に延在するが、径方向に対して若干傾斜する斜め方向に直線状に延在してもよい。

油孔部８３１２は、界磁巻線３１６の軸方向端部３１６２に径方向に対向する開口を有し、軸心油路８３内の油を界磁巻線３１６の軸方向端部３１６２に向けて供給する。なお、図２に示す例では、油孔部８３１２は、径方向に平行に直線状に延在するが、径方向に対して若干傾斜する斜め方向に直線状に延在してもよい。

なお、図２に示す例では、油孔部８３１１及び油孔部８３１２は、ロータシャフト３１４まわりの同一の周方向位置に形成されているが、異なる周方向位置に形成されてもよい。また、油孔部８３１１及び油孔部８３１２は、それぞれ、異なる周方向位置又は軸方向位置に、複数設けられてもよい。

界磁巻線３１６は、図３に模式的に示すように、ロータコア３１２のティース部３１２２まわりに巻回されてなる。界磁巻線３１６には、後述するように界磁電流が供給される。界磁巻線３１６は、図２に示すように、ロータコア３１２の軸方向端面から軸方向外側に突出する部分である軸方向端部３１６１、３１６２を形成する。軸方向端部３１６１は、Ｘ方向Ｘ１側に位置し、軸方向端部３１６２は、Ｘ方向Ｘ２側に位置する。

ロータシャフト３１４には、スリップリング３１８が取り付けられる。スリップリング３１８は、回転コネクタの形態であり、ロータシャフト３１４と同軸に設けられる。スリップリング３１８は、ロータシャフト３１４のＸ２側の端部に設けられる。スリップリング３１８は、導体リング３１８１と、ブラシ３１８２とを備える。

導体リング３１８１は、ロータシャフト３１４と同軸に設けられ、ロータシャフト３１４とともに回転する。導体リング３１８１は、界磁巻線３１６に電気的に接続される。

ブラシ３１８２は、一端が導体リング３１８１に摺動可能な態様で電気的に接続される。ブラシ３１８２は、他端が後述する制御装置９及び高圧バッテリ９８に電気的に接続される。

ステータ３２０は、ステータコア３２１と、ステータコイル３２２とを備える。

ステータコア３２１は、例えば円環状の磁性体の積層鋼板からなってよい。ステータコア３２１の内周部には、図３に示すように、径方向内側に突出するティース３２１０が放射状に形成される。

ステータコイル３２２は、例えば断面平角状又は断面円形状の導体に絶縁被膜が付与された形態であってよい。ステータコイル３２２は、図３に示すように、ステータコア３２１のティース３２１０まわりに巻装される。なお、ステータコイル３２２は、例えば、１つ以上の並列関係で、Ｙ結線で電気的に接続されてもよいし、Δ結線で電気的に接続されてもよい。

ステータコイル３２２は、図２に示すように、ステータコア３２１の軸方向端面から軸方向外側に突出する部分であるコイルエンド部３２２１、３２２２を有する。コイルエンド部３２２１は、Ｘ方向Ｘ１側に位置し、コイルエンド部３２２２は、Ｘ方向Ｘ２側に位置する。

油供給装置８は、回転電機１等に油（「液体冷媒」の一例）を圧送するオイルポンプ８０を含む。オイルポンプ８０は、ケース２に支持される。オイルポンプ８０の配置は任意であり、モータ収容室ＳＰ１やギヤ収容室ＳＰ２に配置されてもよい。また、オイルポンプ８０は、機械式であってもよいし、電動式であってよい。また、油供給装置８は、機械式オイルポンプと、電動式オイルポンプの組み合わせを含んでもよい。また、油供給装置８は、オイルポンプ８０から吐出される油の温度を低下させるためのオイルクーラや、ストレーナ等を含んでよい。

制御装置９は、回転電機１に電気的に接続される。制御装置９は、回転電機１を制御する。制御装置９は、例えば収容室ＳＰ３に配置されてもよいし、更なる別の収容室（図示せず）に配置されてもよい。

図４は、回転電機１の制御系を示す概略図である。回転電機１の制御装置９は、制御ユニット９１と、電力変換回路部９２、９３とを含む。

制御ユニット９１は、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）の形態であってよい。制御ユニット９１は、ＣＡＮ（ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ ａｒｅａ ｎｅｔｗｏｒｋ）などの適切なバスを介して、車両内の各種の電子部品に電気的に接続される。制御ユニット９１は、例えば外部ＥＵＣ（図示せず）からの制御目標値に係る指令に応じて、電力変換回路部９２、９３を介して回転電機１を制御する。なお、回転電機１の制御方法の詳細は、任意である。

電力変換回路部９２は、例えばインバータであり、車載の高圧バッテリ９８と回転電機１のステータコイル３２２との間に設けられる。電力変換回路部９２は、高圧バッテリ９８からの電力に基づいて３相交流電流をステータコイル３２２に供給する。

電力変換回路部９３は、例えばＤＣ／ＤＣコンバータであり、車載の高圧バッテリ９８と回転電機１の界磁巻線３１６との間に設けられる。電力変換回路部９３は、高圧バッテリ９８からの電力に基づいて界磁電流を界磁巻線３１６に供給する。

ここで、図５～図８を参照して、本実施例の油路構造における油の流れについて、主に、スプライン嵌合部７０を介した油の供給態様について説明する。

図５は、図２のＱ１部の拡大図である。図５には、油の流れが矢印Ｒ５００～Ｒ５１０で模式的に示されている。図６は、スプライン嵌合部７０の一部を示す断面図である。図７は、一の変形例によるスプライン嵌合部７０Ａの一部を示す断面図である。

以下では、回転電機１の駆動時における油の流れを説明するが、以下の遠心力に起因した流れ以外の流れは、回転電機１の非駆動時においても実現されうる。

オイルポンプ８０から吐出された油は、油路管８２を通って壁部２５０２の油路８１に至る（矢印Ｒ５００参照）。油路８１に至る油は、油路８１を通って下方に流れ（矢印Ｒ５０２参照）、下端の開口８１０から、空間部８５内へとスプライン嵌合部７０又はその近傍に滴下される（矢印Ｒ５０４参照）。スプライン嵌合部７０の近傍とは、スプライン嵌合部７０よりもＸ１側であってベアリング２４３よりもＸ２側の範囲を含む概念である。なお、油路８１を通って下方に流れる油は、下端の開口８１０から重力の影響で滴下されるが、オイルポンプ８０からの油圧の影響で下端の開口８１０から噴出されてもよい。

このようにして油路８１を介して空間部８５内へと供給された油は、重力の影響で、空間部８５の下側に溜まる。このような空間部８５内の油の溜まりは、ベアリング２４１、２４３のそれぞれに設けられるプレート部材２４１１、２４３１により促進できる。プレート部材２４１１は、空間部８５からベアリング２４１を介してモータ収容室ＳＰ１に漏れうる油を堰き止める機能を有する。プレート部材２４１１は、図２に模式的に示すように、ベアリング２４１のインナレースとアウタレースの間の隙間を覆うように設けられる。プレート部材２４１１は、ベアリング２４１の全周にわたって設けられる必要はなく、下側の一部の周方向区間に対して設けられてもよい。プレート部材２４３１は、空間部８５からベアリング２４３を介してギヤ収容室ＳＰ２に漏れうる油を堰き止める機能を有する。プレート部材２４３１は、図２に模式的に示すように、ベアリング２４３のインナレースとアウタレースの間の隙間を覆うように設けられる。プレート部材２４３１は、ベアリング２４３の全周にわたって設けられる必要はなく、下側の一部の周方向区間に対して設けられてもよい。

空間部８５内の油の溜まりが比較的多くなり、油の溜まりの上面（油の溜まりの高さ）が、スプライン嵌合部７０の隙間Ｓ７０（図６参照）を超えるほど上昇すると（図５では、空間部８５における油をハッチング領域５００で図示）、油の溜まりの一部は、スプライン嵌合部７０の隙間Ｓ７０を通ってロータシャフト３１４の中空内部３１４５へと至る（矢印Ｒ５０６参照）。なお、空間部８５への油の供給状態によっては、油の溜まりの上面が、スプライン嵌合部７０の隙間Ｓ７０を超える状態が維持される場合もありえ、この場合、油の溜まりの一部は、継続的に、スプライン嵌合部７０の隙間Ｓ７０を通ってロータシャフト３１４の中空内部３１４５へと至る。

図６に示す例では、スプライン嵌合部７０における雌スプライン７１及び雄スプライン７２の噛み合いは、雄スプライン７２の歯先（大径面７２１）を雌スプライン７１の歯元（大径面７１１）に対して径方向で当接させる大径合わせにより実現されている。この場合、スプライン嵌合部７０の隙間Ｓ７０は、周方向での歯間の隙間Ｓ７１や、径方向での雄スプライン７２の歯元と雌スプライン７１の歯先の間の隙間Ｓ７２を含んでよい。なお、図６には、隙間Ｓ７２を超える際の油の溜まりの上面（油の溜まりの高さ）の一例を示すラインＬ７００が二点鎖線で模式的に示されている。

また、図７に示す変形例では、入力軸３１とロータシャフト３１４Ａの間のスプライン嵌合部７０Ａにおける雌スプライン７１Ａ及び雄スプライン７２Ａの噛み合いは、歯面合わせにより実現されている。この場合、スプライン嵌合部７０Ａの隙間Ｓ７０Ａは、径方向での雄スプライン７２Ａの歯先（大径面７２１Ａ）と雌スプライン７１Ａの歯元（大径面７１１Ａ）の間の隙間Ｓ７３Ａと、径方向での雄スプライン７２Ａの歯元と雌スプライン７１Ａの歯先の間の隙間Ｓ７４Ａとを含んでよい。なお、図７には、隙間Ｓ７３Ａを有意に超えている状態の油の溜まりの上面（油の溜まりの高さ）の一例を示すラインＬ７０２が二点鎖線で模式的に示されている。

ここで、回転電機１の駆動時は、ロータシャフト３１４が回転しており、ロータシャフト３１４の中空内部３１４５に至る油は、遠心力の作用により、ロータシャフト３１４の内周面を伝う態様で流れる（矢印Ｒ５０８参照）。ロータシャフト３１４の内周面を伝う油は、油孔部８３１１の入口（径方向内側の開口）に至ると、遠心力の作用により、油孔部８３１１の出口（径方向外側の開口）から径方向外側へと界磁巻線３１６の軸方向端部３１６１に向けて噴出される（矢印Ｒ５１０参照）。また、同様に、ロータシャフト３１４の内周面を伝う流れは、油孔部８３１２の入口（径方向内側の開口）に至ると、遠心力の作用により、油孔部８３１２の出口（径方向外側の開口）から径方向外側へと界磁巻線３１６の軸方向端部３１６２に向けて噴出される（図示せず）。

このようにしてロータシャフト３１４の中空内部３１４５の油が遠心力により径方向外側へと噴出されると、ロータシャフト３１４の中空内部３１４５の負圧が高まる。従って、かかる負圧に起因して、上述したスプライン嵌合部７０の隙間Ｓ７０を通ってロータシャフト３１４の中空内部３１４５へと至る油の流れ（矢印Ｒ５０６参照）が促進される。このようにして、本実施例によれば、ロータシャフト３１４の中空内部３１４５の負圧を利用することで、スプライン嵌合部７０の隙間Ｓ７０を通ってロータシャフト３１４の中空内部３１４５へと至る油の流れ（矢印Ｒ５０６参照）を効果的に促進できる。この結果、スプライン嵌合部７０の隙間Ｓ７０を介してロータシャフト３１４の中空内部３１４５へと油を供給する場合においても、適切な油の供給量を確保できる。

特に、ロータシャフト３１４の中空内部３１４５の負圧は、ロータシャフト３１４の回転速度（すなわち回転電機１の回転速度）が高速になるほど高くなる。従って、界磁巻線３１６の温度が比較的高くなりやすい高速回転時に、比較的多くの油を界磁巻線３１６にかけることができる。

また、本実施例によれば、ロータシャフト３１４の中空内部３１４５は上述したようにＸ方向Ｘ２側が閉塞されているので、Ｘ方向Ｘ２側が開放されている場合よりも負圧が高まりやすい。これにより、スプライン嵌合部７０の隙間Ｓ７０を通ってロータシャフト３１４の中空内部３１４５へと至る油の流れ（矢印Ｒ５０６参照）を効果的に促進できる。

このようにして、本実施例によれば、ロータシャフト３１４のＸ方向Ｘ１側から空間部８５及びスプライン嵌合部７０を介して、ロータシャフト３１４の中空内部３１４５へ油を供給できる。これにより、ロータシャフト３１４のＸ方向Ｘ２側の油路構造を簡素化又は無くすことができる。この結果、ロータシャフト３１４のＸ方向Ｘ２側（回転電機１の非接続側）から油を供給するような従来技術（例えば特許文献１参照）に比べて、ロータシャフト３１４のＸ方向Ｘ２側の省スペース化又は他の用途での利用自由度を高めることができる。すなわち、本実施例によれば、回転電機１と動力伝達機構７とを備える車両駆動装置１００において、回転電機１の非接続側における省スペース化又は他の部材の配置自由度の向上を図ることができる。

ここで、本実施例では、ロータシャフト３１４のＸ方向Ｘ２側（回転電機１の非接続側）において、スリップリング３１８が設けられている。本実施例では、ロータシャフト３１４のＸ方向Ｘ２側に、複雑な油路構造を有さないので、ロータシャフト３１４のＸ方向Ｘ２側に、スリップリング３１８を配置するためにスペースを容易に確保できる。特に、スリップリング３１８は、高い防水性（例えば完全防水）が必要となり、比較的大きな配置スペースを必要としうるが、本実施例では、かかる比較的大きな配置スペースの確保が容易となる。

また、本実施例によれば、スプライン嵌合部７０の隙間Ｓ７０を通ってロータシャフト３１４の中空内部３１４５へと油を供給するので、スプライン嵌合部７０の油潤滑も実現できる。すなわち、動力伝達部であるスプライン嵌合部７０に潤滑油として油を安定的に供給でき、スプライン嵌合部７０の信頼性（例えば耐摩耗性等）を高めることができる。

また、本実施例によれば、スプライン嵌合部７０の隙間Ｓ７０を通ってロータシャフト３１４の中空内部３１４５へと油を供給するので、例えば中空の入力軸を介してロータシャフトの中空内部へと油を供給するような従来構成（図示せず）とは対照的に、入力軸３１を中空にする必要がなくなる。この場合、入力軸３１を中空の回転軸部材（すなわち油路を形成する中空内部を有する回転軸部材）により実現する場合に比べて、入力軸３１の加工コストを低減できる。また、入力軸３１を中空の回転軸部材により構成した場合に生じうる不都合（入力軸３１の強度／剛性に関する課題）も生じない。ただし、本実施例においても、別の目的で入力軸３１を中空の回転軸部材により実現することも可能であり、この点で、入力軸３１の設計自由度を高めることができる。

なお、本実施例では、油路８１は、１本だけ設けられるが、２本以上設けられてもよい。また、本実施例では、油路８１は、鉛直方向に略平行に設けられるが、油に下向きの重力がかかる方向であれば、鉛直方向に対して傾斜して設けられてもよい。

図８は、他の一の変形例によるスプライン嵌合部７０Ｂの一部を示す断面図である。図８に示す例では、入力軸３１とロータシャフト３１４Ｂの間のスプライン嵌合部７０Ｂは、雌スプライン７１Ｂが欠歯部７１２Ｂを有する。この場合、欠歯部７１２Ｂによりスプライン嵌合部７０Ｂの隙間Ｓ７０Ｂを増大できるので、空間部８５（図５参照）から隙間Ｓ７０Ｂを通ってロータシャフト３１４Ｂの中空内部３１４５へと至る油の流れ（図５の矢印Ｒ５０６参照）を効果的に促進できる。

このようにして、ロータシャフト３１４の中空内部３１４５へと供給される油の必要量に応じて、欠歯部７１２Ｂのような欠歯部が１つ又は複数個形成されてもよい。なお、図８に示す例では、雌スプライン７１Ｂが欠歯部７１２Ｂを有するが、これに代えて又は加えて、雄スプライン７２Ｂが同様の欠歯部を有してもよい。

次に、図９を参照して、他の実施例による車両駆動装置１００Ｃについて説明する。以下の説明において、上述した実施例による車両駆動装置１００と同じであってよい構成要素については、同様の参照符号を付して説明を省略する場合がある。

図９は、他の実施例による回転電機１Ｃの全体の概要を示す概略的な断面図である。図９には、前出した図２と同様、ケース２Ｃの一部が省略され、また、回転電機１Ｃ以外の構成要素として入力軸３１等が併せて示されている。

他の実施例による車両駆動装置１００Ｃは、上述した実施例による車両駆動装置１００に対して、回転電機１及びケース２が、それぞれ、回転電機１Ｃ及びケース２Ｃで置換された点が異なる。

本実施例による回転電機１Ｃは、上述した実施例による回転電機１に対して、埋込磁石式である点が異なり、具体的には、ロータ３１０がロータ３１０Ｃで置換され、かつ、スリップリング３１８が省略された点が異なる。

ロータ３１０Ｃは、上述した実施例のロータ３１０に対して、ロータコア３１２がロータコア３１２Ｃで置換され、かつ、界磁巻線３１６に代えて永久磁石３１５が設けられる点が異なる。

ロータコア３１２Ｃは、上述した実施例のロータコア３１２に対して、界磁巻線３１６が巻回されるティース部３１２２に代えて、永久磁石３１５が挿入される軸方向の磁石孔３１２４Ｃが設けられる点が異なる。

永久磁石３１５は、ロータコア３１２Ｃの磁石孔３１２４Ｃに挿入される。あるいは、永久磁石３１５は、ロータコア３１２Ｃの外周面に取り付けられてもよい。なお、永久磁石（図示せず）の配列等は任意である。

ケース２Ｃは、上述した実施例のケース２に対して、第２カバー部材２５３が無くされ、モータケース２５０がモータケース２５０Ｃで置換され、第１カバー部材２５２が第１カバー部材２５２Ｃで置換された点が異なる。なお、第２カバー部材２５３は、スリップリング３１８が省略されたことに伴って省略されている。

モータケース２５０Ｃは、上述した実施例のモータケース２５０に対して、壁部２５０２が壁部２５０２Ｃで置換された点と、軸方向のケース内油路８７Ｃを有する点が異なる。

壁部２５０２Ｃは、上述した実施例の壁部２５０２に対して、油路８１が油路８１Ｃで置換された点が異なる。

油路８１Ｃは、上述した実施例の油路８１に対して、機能自体は実質的に同じであるが、上側の一端がケース内油路８７Ｃに連通する点が異なる。これに伴い、本実施例においては、上述した実施例の油路管８２は省略される。ただし、本実施例においても、壁部２５０２Ｃは、上述した実施例の壁部２５０２と同様の構成であってもよく、この場合、ケース内油路８７Ｃに代えて油路管８２が設けられてよい。

ケース内油路８７Ｃは、図９に示すように、ギヤ収容室ＳＰ２を形成するモータケース２５０Ｃの周壁部に軸方向に延在する態様で形成されてよい。ケース内油路８７Ｃは、Ｘ方向Ｘ２側の一端が油路８１Ｃに接続され、Ｘ方向Ｘ１側の他端がオイルポンプ８０に連通する。

第１カバー部材２５２Ｃは、上述した実施例の第１カバー部材２５２に対して、スリップリング３１８が省略されたことに伴う形態の変更があるだけであり、本質的な変更はない。第１カバー部材２５２Ｃは、上述した第１カバー部材２５２と同様、油路構造を備えていなくてよい。

本実施例によっても、上述した実施例と同様の効果が得られる。すなわち、本実施例によっても、ロータシャフト３１４のＸ方向Ｘ１側から空間部８５及びスプライン嵌合部７０を介して、ロータシャフト３１４の中空内部３１４５へ油を供給できる。これにより、ロータシャフト３１４のＸ方向Ｘ２側の油路構造を簡素化又は無くすことができる。この結果、ロータシャフト３１４のＸ方向Ｘ２側（回転電機１の非接続側）から油を供給するような従来技術（例えば特許文献１参照）に比べて、ロータシャフト３１４のＸ方向Ｘ２側の省スペース化を図ることで、回転電機１ＣのＸ方向の体格の低減を図ることができる。

なお、本実施例では、油孔部８３１１及び油孔部８３１２のそれぞれから径方向に噴出される油は、ステータ３２０のコイルエンド部３２２１、３２２２に当たることで、コイルエンド部３２２１、３２２２の冷却に供される。また、本実施例では、ロータシャフト３１４の中空内部３１４５の内周面を伝って流れる油は、永久磁石３１５の冷却にも寄与することができる。

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。また、各実施例の効果のうちの、従属項に係る効果は、上位概念（独立項）とは区別した付加的効果である。

１Ｃ・・・回転電機、２、２Ｃ・・・ケース（収容部材）、２５０２、２５０２Ｃ・・・壁部、７・・・動力伝達機構、９・・・制御装置（制御部）、３１０、３１０Ｂ・・・ロータ（回転子）、３１４、３１４Ａ、３１４Ｂ・・・・・ロータシャフト（シャフト）、３１４５・・・中空内部（内部）、３２０・・・ステータ（固定子）、３１・・・入力軸（回転軸部材）、３１２、３１２Ｂ・・・ロータコア（積層鉄心）、３１２０・・・貫通孔、３１６・・・界磁巻線（導体線）、７０、７０Ａ、７０Ｂ・・・スプライン嵌合部、７１、７１Ａ、７１Ｂ・・・雌スプライン、７２、７２Ａ、７２Ｂ・・・雄スプライン、７１２Ｂ・・・欠歯部、Ｓ７０、Ｓ７０Ａ、Ｓ７０Ｂ・・・隙間、８０・・・オイルポンプ（ポンプ）、８１、８１Ｃ・・・油路（冷媒路）、８３１１、８３１２・・・油孔部（孔部）、８５・・・空間部、１００、１００Ｃ・・・車両駆動装置、２４１・・・ベアリング（第１軸受け）、２４３・・・ベアリング（第２軸受け）

Claims (5)

1. 回転子及び固定子を備える回転電機と、
   回転軸部材を備える動力伝達機構と、
   前記回転電機及び前記動力伝達機構を収容し、回転軸方向で前記回転電機及び前記動力伝達機構の間に壁部を有する収容部材と、
   前記収容部材に支持され、液体冷媒を吐出するポンプと、を備え、
   前記回転子は、前記回転軸方向に貫通孔を有する積層鉄心と、前記貫通孔の内径に嵌合される中空のシャフトとを有し、
   前記シャフトは、前記回転軸部材の外周面にスプライン嵌合する内周面を有し、かつ、内周面と外周面とを連通させる径方向の孔部を有し、
   前記壁部は、前記ポンプから吐出される液体冷媒を、前記回転軸部材と前記シャフトとのスプライン嵌合部に供給する冷媒路を有し、
   前記回転電機の駆動時に、前記冷媒路から供給される液体冷媒は、前記スプライン嵌合部の隙間を介して前記シャフトの内部へと供給され、かつ、前記シャフトの内部から前記孔部を介して径方向外側へ噴出される、車両駆動装置。
2. 前記シャフトは、第１軸受けを介して前記収容部材に軸支され、
   前記回転軸部材は、前記第１軸受けと前記回転軸方向に間隔を空けて配置される第２軸受けを介して前記収容部材に軸支され、
   前記収容部材と前記第１軸受けと前記第２軸受けとで囲まれる空間部に、前記冷媒路が連通する、請求項１に記載の車両駆動装置。
3. 前記回転軸部材は中実である、請求項１に記載の車両駆動装置。
4. 前記スプライン嵌合部を形成する前記回転軸部材の雄スプライン及び前記シャフトの雌スプラインのうちの少なくともいずれか一方は、欠歯部を有する、請求項１に記載の車両駆動装置。
5. 前記回転電機は、前記積層鉄心に導体線が巻回され、前記導体線と前記回転電機の制御部とを接続するスリップリングを備える界磁巻線回転電機であり、
   前記スリップリングは、前記シャフトの一方端側に配置され、
   前記スプライン嵌合部は、前記シャフトの前記一方端側とは反対側の他方端に配置される、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両駆動装置。

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