JP7188058B2 - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。

車軸からトランスアクスルケースに作用する反力に対してトランスアクスルケースの剛性を向上するものとして、特許文献１に記載されるトランスアクスルのケース構造が知られている。

このケース構造は、エンジンに連結された発進装置を収容するクラッチハウジングと、クラッチハウジングに連結された減速機構を収容するミッションケースとを備えており、クラッチハウジングとミッションケースとで構成された収容部には減速機構の出力を車軸に伝達するディファレンシャル装置が収容されている。

ミッションケースのデフ支持面部には弓形のリブが設けられており、リブは、ディファレンシャル装置を支持する支持穴の周囲の領域のうち、減速機構の軸心から遠い側の領域を通り、リブの両端は、クラッチハウジングとエンジンとの締結部に位置している。

このため、ディファレンシャル装置を介して支持穴に支持された車軸が駆動されるときにトランスアクスルケースに作用する反力は、リブを介してクラッチハウジングとエンジンとの締結部によって効率的に受け止められる。

特開２０１５－１３２３５８号公報

このような従来のトランスアクスルケースのケース構造にあっては、リブの両端がクラッチハウジングとエンジンとの締結部に位置しているだけであるので、リブによって車軸からの反力に対するトランスアクスルケースの剛性を高めるのには限界がある。このため、車軸からの反力によってトランスアクスルケースが振動することや変形することを抑制できないおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、変速機ケースの構造を利用してディファレンシャル装置を支持する支持部の剛性を向上でき、ファイナルドライブギヤとファイナルドリブンギヤとの噛み合いによって軸同士が離れようとする斥力に対して変速機ケースが振動することや変形することを抑制できるハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、複数の入力ギヤを有し、動力源から動力が伝達される入力軸と、ファイナルドライブギヤおよび前記複数の入力ギヤに噛み合う複数の出力ギヤを有する出力軸とを備えた変速機構と、前記ファイナルドライブギヤに噛み合うファイナルドリブンギヤを有し、前記変速機構から伝達される動力を左右の駆動輪に伝達するディファレンシャル装置と、前記変速機構および前記ディファレンシャル装置を収容する変速機ケースと、前記変速機ケースの上部に取付けられたモータと、前記モータの動力を減速して前記変速機構に伝達する減速機構と、前記減速機構を収容する減速機ケースとを備え、前記変速機ケースの側壁に、前記ディファレンシャル装置を回転自在に支持する支持部が設けられたハイブリッド車両用駆動装置であって、前記減速機ケースは、前記変速機ケースに一体に形成され、前記減速機構を取り囲むケース部と、前記ケース部に接合されたカバー部とを有し、前記ケース部は、前記変速機ケースの内部を、前記減速機構と前記変速機構とを収容する第１の収容室と、前記変速機構と前記ディファレンシャル装置とを収容する第２の収容室とに仕切る隔壁部と、前記隔壁部から前記変速機ケースの上壁よりも上方に延び、延びる方向の上部に前記モータが取付けられるモータ取付部を有する縦壁部と、前記減速機構を取り囲むように前記隔壁部および前記縦壁部から前記入力軸の軸方向外方に突出し、延びる方向の先端部に前記カバー部が接合された周壁部とを備えており、前記変速機ケースを前記入力軸の軸方向から見た場合に、前記変速機ケースの前記側壁に、前記支持部を取り囲む円弧状のリブが形成されており、前記リブの延びる方向の一端部および他端部の少なくとも一方の端部が前記周壁部に連結されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、変速機ケースの構造を利用してディファレンシャル装置を支持する支持部の剛性を向上でき、ファイナルドライブギヤとファイナルドリブンギヤとの噛み合いによって軸同士が離れようとする斥力に対して変速機ケースが振動することや変形することを抑制できる。

図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の後面図である。 図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の斜視図である。 図４は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のスケルトン図である。 図５は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の左側面図であり、カバー部材を取り外した状態を示す。 図６は、図１のＶI－ＶI方向矢視断面図である。

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、複数の入力ギヤを有し、動力源から動力が伝達される入力軸と、ファイナルドライブギヤおよび複数の入力ギヤに噛み合う複数の出力ギヤを有する出力軸とを備えた変速機構と、ファイナルドライブギヤに噛み合うファイナルドリブンギヤを有し、変速機構から伝達される動力を左右の駆動輪に伝達するディファレンシャル装置と、変速機構およびディファレンシャル装置を収容する変速機ケースと、変速機ケースの上部に取付けられたモータと、モータの動力を減速して変速機構に伝達する減速機構と、減速機構を収容する減速機ケースとを備え、変速機ケースの側壁に、ディファレンシャル装置を回転自在に支持する支持部が設けられたハイブリッド車両用駆動装置であって、減速機ケースは、変速機ケースに一体に形成され、減速機構を取り囲むケース部と、ケース部に接合されたカバー部とを有し、ケース部は、変速機ケースの内部を、減速機構と変速機構とを収容する第１の収容室と、変速機構とディファレンシャル装置とを収容する第２の収容室とに仕切る隔壁部と、隔壁部から変速機ケースの上壁よりも上方に延び、延びる方向の上部にモータが取付けられるモータ取付部を有する縦壁部と、減速機構を取り囲むように隔壁部および縦壁部から入力軸の軸方向外方に突出し、延びる方向の先端部にカバー部が接合された周壁部とを備えており、変速機ケースを入力軸の軸方向から見た場合に、変速機ケースの側壁に、支持部を取り囲む円弧状のリブが形成されており、リブの延びる方向の一端部および他端部の少なくとも一方の端部が周壁部に連結されている。

これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、変速機ケースの構造を利用してディファレンシャル装置を支持する支持部の剛性を向上でき、ファイナルドライブギヤとファイナルドリブンギヤとの噛み合いによって軸同士が離れようとする斥力に対して変速機ケースが振動することや変形することを抑制できる。

以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
図１から図６は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置を示す図である。

図１から図６において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態のハイブリッド車両用駆動装置の上下前後左右方向とし、車両の前後方向に対して直交する方向が左右方向、ハイブリッド車両用駆動装置の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。エンジンルーム２Ａにはハイブリッド車両用駆動装置（以下、単に駆動装置という）４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。

図２において、駆動装置４は、変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、ライトケース６およびレフトケース７を有する。

ライトケース６には内燃機関からなるエンジン８が連結されている。エンジン８は、クランク軸９を有し（図４参照）、クランク軸９は、車両１の幅方向に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン８は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。本実施例のエンジン８は、動力源を構成する。

レフトケース７は、ライトケース６に対してエンジン８と反対側に連結されている。すなわち、レフトケース７は、ライトケース６の左側に連結されている。ライトケース６の左側の外周縁にはフランジ部６Ｆが形成されている。

図１、図２において、レフトケース７の右側の外周縁にはフランジ部７Ｆが形成されている。ライトケース６のフランジ部６Ｆとレフトケース７のフランジ部７Ｆは、ライトケース６とレフトケース７の結合部であり、それぞれの左右方向に向く端面は、重ね合わされて結合される接合面（合わせ面）となっている。

フランジ部７Ｆにはボルト２３Ａ（図１参照）が挿入される図示しない複数のボス部が設けられており、フランジ部６Ｆにはフランジ部７Ｆのボス部に合致する図示しない複数のボス部が形成されている。

変速機ケース５は、ボルト２３Ａがフランジ部６Ｆのボス部とフランジ部７Ｆのボス部に締結されることにより、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化され、変速機ケース５を構成する。

ライトケース６にはクラッチ１０（図４参照）が収容されている。レフトケース７には、図４に示す入力軸１１、前進用出力軸１２、後進用出力軸１３およびディファレンシャル装置１５が収容されている。

入力軸１１、前進用出力軸１２および後進用出力軸１３は、平行に設置されている。本実施例の前進用出力軸１２は、本発明の出力軸を構成する。

図４において、入力軸１１は、クラッチ１０を介してエンジン８に連結されており、クラッチ１０を介してエンジン８の動力が伝達される。入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１６Ａ、２速段用の入力ギヤ１６Ｂ、３速段用の入力ギヤ１６Ｃ、４速段用の入力ギヤ１６Ｄ、５速段用の入力ギヤ１６Ｅおよび６速段用の入力ギヤ１６Ｆを有する。

入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂは、入力軸１１に固定されており、入力軸１１と一体で回転する。入力ギヤ１６Ｃから入力ギヤ１６Ｆは、入力軸１１に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられている。

前進用出力軸１２は、１速段用の出力ギヤ１７Ａ、２速段用の出力ギヤ１７Ｂ、３速段用の出力ギヤ１７Ｃ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄ、５速段用の出力ギヤ１７Ｅ、６速段用の出力ギヤ１７Ｆおよび前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇを有し、出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、同一の変速段を構成する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆに噛み合っている。

出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂは、前進用出力軸１２に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられている。出力ギヤ１７Ｃから出力ギヤ１７Ｆおよびファイナルドライブギヤ１７Ｇは、前進用出力軸１２に固定されており、前進用出力軸１２と一体で回転する。

１速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａおよび出力ギヤ１７Ａを介して前進用出力軸１２に伝達される。２速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｂを介して前進用出力軸１２に伝達される。

出力ギヤ１７Ａと出力ギヤ１７Ｂの間において前進用出力軸１２上には第１の同期装置１８が設けられている。

第１の同期装置１８は、シフト操作によって１速段にシフトされると、１速段の出力ギヤ１７Ａを前進用出力軸１２に連結し、シフト操作によって２速段にシフトされると、２速段用の出力ギヤ１７Ｂを前進用出力軸１２に連結する。この操作により、出力ギヤ１７Ａまたは出力ギヤ１７Ｂは、前進用出力軸１２に連結され、前進用出力軸１２と一体で回転する。

入力ギヤ１６Ｃと入力ギヤ１６Ｄの間において入力軸１１上には第２の同期装置１９が設けられている。

第２の同期装置１９は、シフト操作によって３速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｃを入力軸１１に連結し、シフト操作によって４速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｄを入力軸１１に連結する。この操作により、入力ギヤ１６Ｃまたは入力ギヤ１６Ｄが入力軸１１に連結され、入力軸１１と一体で回転する。

３速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ｃを介して前進用出力軸１２に伝達される。４速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｄおよび出力ギヤ１７Ｄを介して前進用出力軸１２に伝達される。

このように入力軸１１上に設けられた第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｃと出力ギヤ１７Ｃからなる１つの変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄからなる１つの変速ギヤ組との中から１つの変速ギヤ組を選択し、入力軸１１から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸１２に動力を伝達させる。

入力ギヤ１６Ｅと入力ギヤ１６Ｆの間において入力軸１１上には第３の同期装置２０が設けられている。

第３の同期装置２０は、シフト操作によって５速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｅを入力軸１１に連結し、シフト操作によって６速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｆを入力軸１１に連結する。この操作により、入力ギヤ１６Ｅまたは入力ギヤ１６Ｆが入力軸１１に連結され、入力軸１１と一体で回転する。

５速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅを介して前進用出力軸１２に伝達される。６速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｆを介して前進用出力軸１２に伝達される。

後進用出力軸１３にはリバースギヤ２２Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂが設けられている。リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられており、出力ギヤ１７Ａに噛み合っている。ファイナルドライブギヤ２２Ｂは、後進用出力軸１３に固定されており、後進用出力軸１３と一体で回転する。

後進用出力軸１３には第４の同期装置２１が設けられている。第４の同期装置２１は、シフト操作によって後進段にシフトされると、リバースギヤ２２Ａを後進用出力軸１３に連結する。この操作により、リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３に連結され、後進用出力軸１３と一体で回転する。

後進段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａ、前進用出力軸１２と相対回転する出力ギヤ１７Ａおよびリバースギヤ２２Ａを介して後進用出力軸１３に伝達される。

前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂは、ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａに噛み合っている。これにより、前進用出力軸１２の動力および後進用出力軸１３の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇまたは後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂを経てディファレンシャル装置１５に伝達される。

ディファレンシャル装置１５は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａと、ファイナルドリブンギヤ１５Ａが外周部に取付けられたデフケース１５Ｂと、デフケース１５Ｂに内蔵された差動機構１５Ｃとを有する。

図６において、デフケース１５Ｂの右端部には筒状部１５ｍが設けられており、筒状部１５ｍには右側のドライブシャフト２４Ｒ（図４参照）の一端部が挿通されている。デフケース１５Ｂの左端部には筒状部１５ｎ（図３参照）が設けられており、筒状部１５ｎには左側のドライブシャフト２４Ｌ（図４参照）の一端部が挿通されている。

図４に示すように、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの一端部は、差動機構１５Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの他端部は、左右の駆動輪４０Ｌ、４０Ｒに連結されている。ディファレンシャル装置１５は、エンジン８の動力を差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配して駆動輪４０Ｌ、４０Ｒに伝達する。

本実施例の入力軸１１、前進用出力軸１２、入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆ、出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆおよびファイナルドライブギヤ１７Ｇは、変速機構４１を構成する。

図２において、レフトケース７の上部にはモータ３２が設置されている。モータ３２は、モータケース３２Ａと、モータケース３２Ａに回転自在に支持されたモータ軸３２Ｂ（図４参照）とを有する。モータケース３２Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータが収容されており、モータ軸３２Ｂは、ロータと一体に設けられている。

モータ３２において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ軸３２Ｂと一体のロータを回転駆動させる。

図２において、レフトケース７には減速機ケース２５が設けられており、減速機ケース２５は、ケース部２６およびカバー部２７を有する。減速機ケース２５には減速機構３３（図５参照）が収容されている。

図４において、減速機構３３は、モータ３２のモータ軸３２Ｂに設けられた第１のドライブギヤ３４と、第１の中間軸３５と、第２の中間軸３６と、前進用出力軸１２に設けられた４速段用の出力ギヤ１７Ｄとを備えている。

第１の中間軸３５には第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドライブギヤ３５Ｂが設けられている。第２の中間軸３６には第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂが設けられている。

第１のドリブンギヤ３５Ａは、第１のドライブギヤ３４の直径よりも大径に形成されており、第１のドライブギヤ３４に噛み合っている。第２のドライブギヤ３５Ｂは、第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドリブンギヤ３６Ａの直径よりも小径に形成されており、第２のドリブンギヤ３６Ａに噛み合っている。

第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２のドリブンギヤ３６Ａの直径と同一径で、かつ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄの直径よりも大径に形成されており、４速段用の出力ギヤ１７Ｄに噛み合っている。

減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径が任意の減速比となるように設定されることにより、モータ３２の動力を減速して前進用出力軸１２に伝達する。

図２、図５に示すように、ケース部２６は、側壁部２８を有する。側壁部２８は、レフトケース７の上壁７Ａから上方に延びる縦壁部２８Ａと、縦壁部２８Ａの下部からレフトケース７の上壁７Ａよりも下方に延びる隔壁部２８Ｂとを有する。

本実施例の側壁部２８は、縦壁部２８Ａおよび隔壁部２８Ｂが一体に形成されており、レフトケース７の上壁７Ａを境にして上壁７Ａよりも上方に位置する部位が縦壁部２８Ａを構成し、上壁７Ａよりも下方に位置する部位が隔壁部２８Ｂを構成する。

図２、図６において、ケース部２６は、周壁部２９を有し、周壁部２９は、縦壁部２８Ａおよび隔壁部２８Ｂから入力軸１１の軸方向外方（左方）に向かって突出している。入力軸１１の軸方向は、車両１の幅方向（左右方向）であり、前進用出力軸１２と後進用出力軸１３の軸方向も同じ幅方向である。

図２に示すように、周壁部２９の上端２９ｕは、レフトケース７の上壁７Ａよりも上方に延びており、隔壁部２８Ｂの下端は、周壁部２９の下部に連結されている。

図５に示すように、入力軸１１の軸方向から見て周壁部２９は、Ｌ字形状に形成されており、減速機構３３を取り囲んでいる。図１において、カバー部２７は、ボルト２３Ｂによって周壁部２９の突出方向の先端部２９ｔに接合（締結）されており（図２参照）、周壁部２９の開口端を閉塞している。

図６に示すように、隔壁部２８Ｂは、レフトケース７の内部を減速機構収容室４５とギヤ収容室４７とに仕切っている。

図５、図６において、隔壁部２８Ｂには開口部２８ｈが形成されており、入力軸１１および前進用出力軸１２は、開口部２８ｈを通して減速機構収容室４５とギヤ収容室４７とに設置されている。

入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃは、ギヤ収容室４７に設置されており、入力ギヤ１６Ｄ、１６Ｅ、１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｄ、１７Ｅ、１７Ｆおよび減速機構３３は、減速機構収容室４５に設置されている。

具体的には、減速機構３３は、カバー部２７と、周壁部２９と、側壁部２８によって囲まれる減速機構収容室４５に収容されている。図６に示すように、減速機構３３は、カバー部２７と周壁部２９と隔壁部２８Ｂとによって囲まれた減速機構収容室４５に収容されている。

図２、図５において、縦壁部２８Ａの上部にはモータ取付部２８Ｃが設けられている。モータ取付部２８Ｃは、モータ３２の外径、すなわち、モータケース３２Ａの外径と同等の外径を有する円盤状に形成されている。

モータ取付部２８Ｃの外周部には複数のボス部２８ｍが設けられており、ボス部２８ｍは、モータ取付部２８Ｃの外周部に沿って設けられている。モータ取付部２８Ｃにはボルト２３Ｃ（図５参照）が挿通され、ボルト２３Ｃがモータケース３２Ａに形成された図示しないねじ溝に締結されることにより、モータ３２がモータ取付部２８Ｃに締結される。

モータ３２の後方にはモータコネクタ３２Ｃが設けられており、モータコネクタ３２Ｃにはモータ３２を駆動するための図示しないパワーケーブルが接続されている。

モータ３２の上部には冷却水導入管部３２ａと冷却水排出管部３２ｂが設けられている。冷却水導入管部３２ａは、モータ３２に冷却水を導入し、冷却水排出管部３２ｂは、モータ３２を冷却した冷却水をモータ３２から排出する。

図１、図２に示すように、変速機ケース５にはフロントブラケット４６Ａおよびリヤブラケット４６Ｂが設けられている。フロントブラケット４６Ａは、モータケース３２Ａの右端部とライトケース６とを連結しており、モータケース３２Ａをライトケース６に支持している。

リヤブラケット４６Ｂは、モータコネクタ３２Ｃの後端部とライトケース６とを連結しており、モータコネクタ３２Ｃをライトケース６に支持している。このように、モータ３２は、モータ取付部２８Ｃと反対側がライトケース６に連結されている。本実施例の減速機構収容室４５は、本発明の第１の収容室を構成し、ギヤ収容室４７は、本発明の第２の収容室を構成する。

図２において、ライトケース６側の左側壁６Ｂには支持部６Ｃが設けられており、デフケースの筒状部１５ｍは、軸受５５（図６参照）を介して支持部６Ｃに回転自在に支持されている。

図３、図５において、レフトケース７の左側壁７Ｂには支持部７Ｃ（図１参照）が設けられている。デフケース１５Ｂの筒状部１５ｎは、図示しない軸受を介して支持部７Ｃに回転自在に支持されている。

支持部７Ｃは、レフトケース７の左側壁７Ｂから入力軸１１の軸方向外方（左方）に突出しており、筒状に形成されている。支持部６Ｃは、ライトケース６の左側壁６Ｂから入力軸１１の軸方向外方（右方）に突出しており、筒状に形成されている。

図５において、レフトケース７の左側壁７Ｂには第１のリブ５１が設けられている。変速機ケース５を入力軸１１の軸方向から見た場合、すなわち、変速機ケース５を車両１の幅方向の左側面から見た場合に、第１のリブ５１は、支持部７Ｃを取り囲む円弧状に形成されている。第１のリブ５１は、レフトケース７の左側壁７Ｂから入力軸１１の軸方向外方（左方）に突出している。本実施例の左側壁７Ｂは、本発明の側壁を構成する。

周壁部２９は、減速機構３３よりも下方において水平方向に延びる水平壁部２９ａと、減速機構３３の後方において上下方向に延びる垂直壁部２９ｂと、水平壁部２９ａと垂直壁部２９ｂとを連絡する傾斜壁部２９ｃとを有する。隔壁部２８Ｂの下端は、水平壁部２９ａと傾斜壁部２９ｃに連結されている。

第１のリブ５１の延びる方向の一端部５１ａは、傾斜壁部２９ｃと垂直壁部２９ｂの連絡部付近において周壁部２９に連結されている。

周壁部２９よりも下方において、レフトケース７の左側壁７Ｂにはポンプ収容部４８が設けられている。ポンプ収容部４８は、入力軸１１の軸方向に延びる筒状に形成されている。

ポンプ収容部４８にはオイルポンプ４９が設けられている。オイルポンプ４９は、後進用出力軸１３の左端部に連結されており、後進用出力軸１３によって駆動され、変速機ケース５の底部に貯留されるオイルを吸入して吐出する。

オイルポンプ４９は、後進用出力軸１３によって駆動される機械式のオイルポンプから構成されているが、電動式のオイルポンプからから構成されてもよい。要は、変速機ケース５の底部に貯留されるオイルを吸入して吐出できる構成であれば、何でもよい。

第１のリブ５１の延びる方向の他端部５１ｂは、ポンプ収容部４８の下部に連結されている。このように第１のリブ５１は、傾斜壁部２９ｃと垂直壁部２９ｂの連絡部付近から支持部７Ｃを取り囲むようにレフトケース７のフランジ部７Ｆの内縁に沿って延び、延びる方向の他端部５１ｂがポンプ収容部４８に連結されている。ポンプ収容部４８の上部は、周壁部２９の水平壁部２９ａに連結されている。

第１のリブ５１の内側において、レフトケース７の左側壁７Ｂには第２のリブ５２が設けられている。第２のリブ５２の延びる方向の一端部５２ａは、水平壁部２９ａと傾斜壁部２９ｃの連絡部付近に連結されており、第２のリブ５２の延びる方向の一端部５２ａ側は、ポンプ収容部４８の上部に連結されている。

このように、ポンプ収容部４８は、上下方向において第２のリブ５２の延びる方向の一端部５２ａと第１のリブ５１の延びる方向の他端部５１ｂとに挟まれるようにして設置されている。

図２に示すように、第１のリブ５１の延びる方向の一端部５１ａと第２のリブ５２の延びる方向の一端部５２ａは、入力軸１１の軸方向において隔壁部２８Ｂを跨いで周壁部２９に連結されている。

図５に示すように、第１のリブ５１の内側において、レフトケース７の左側壁７Ｂには第３のリブ５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄ、５３ｅ、５３ｆ、５３ｇ、５３ｈ、５３ｉ、５３ｊが設けられている。第３のリブ５３ａから第３のリブ５３ｊは、支持部７Ｃから放射方向外方に延びており、第３のリブ５３ｂ、５３ｃ、５３ｄ、５３ｅは、第１のリブ５１と第２のリブ５２とを連結している。

第２のリブ５２の延びる方向の他端部５２ｂは、第３のリブ５３ａから第３のリブ５３ｅのうち、最も後方に位置する第３のリブ５３ｅに連結されている。第２のリブ５２は、一端部５２ａから後方に延び、他端部５２ｂがファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転軸１５ａよりも後方に位置している。

レフトケース７の左側壁７Ｂにおいて、第１のリブ５１の一端部５１ａの真下には膨出部７Ｄが設けられている。膨出部７Ｄは、レフトケース７の左側壁７Ｂから入力軸１１の軸方向外方（左方）に膨出しており、第３のリブ５３ａから第３のリブ５３ｊのうち、最も上方に位置する第３のリブ５３ｈに連結されている。

次に、作用を説明する。
前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇとディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａとが噛み合っている。

これにより、ファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達されるときに、ファイナルドライブギヤ１７Ｇとファイナルドリブンギヤ１５Ａとの噛み合いによって前進用出力軸１２とファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転軸１５ａが離れようとする斥力Ｆ１が前進用出力軸１２の軸線Ｏ１とファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転軸１５ａの軸線Ｏ２を結んだ方向に作用する（図５参照）。

この斥力Ｆ１は、ディファレンシャル装置１５を支持する支持部７Ｃからレフトケース７の左側壁７Ｂに入力されるので、レフトケース７が変形したり、振動するおそれがある。

本実施例の駆動装置４によれば、レフトケース７の左側壁７Ｂに、ディファレンシャル装置１５を回転自在に支持する支持部７Ｃが設けられている。

変速機ケース５を入力軸１１の軸方向から見た場合に、レフトケース７の左側壁７Ｂには支持部７Ｃを取り囲む円弧状の第１のリブ５１が形成されており、第１のリブ５１の延びる方向の一端部５１ａが周壁部２９に連結されている。

これにより、第１のリブ５１によって支持部７Ｃの剛性を高くできる上に、ディファレンシャル装置１５から支持部７Ｃに入力された斥力Ｆ１を第１のリブ５１を通して周壁部２９で受けることができる。

一方、周壁部２９は、隔壁部２８Ｂから前進用出力軸１２の軸方向に突出しており、箱型に形成されているので剛性が高い。これに加えて、第１のリブ５１の一端部５１ａを前進用出力軸１２の軸方向の広い範囲で剛性の高い周壁部２９に連結できるので、斥力Ｆ１を剛性の高い周壁部２９の広い範囲で受けることができる。

このように、本実施例の駆動装置４は、変速機ケース５の周壁部２９を利用してディファレンシャル装置１５を支持する支持部７Ｃの剛性を向上でき、ファイナルドライブギヤ１７Ｇとファイナルドリブンギヤ１５Ａの噛み合いによる斥力Ｆ１に対して変速機ケース５が振動することや変形することを抑制できる。

このため、変速機ケース５の変形や振動に伴う荷重が駆動装置４から車体２に伝達されることを抑制でき、車両１の乗り心地が悪化することを防止できる。また、エンジン８の始動時等においては、ディファレンシャル装置１５から変速機ケース５に過大な荷重が伝達されるが、斥力Ｆ１に対して変速機ケース５が振動することや変形することを抑制できるので、始動時に車両１の乗り心地が悪化することを防止できる。

また、ディファレンシャル装置１５の自重等により、支持部７Ｃに上下方向の荷重やファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転方向の荷重Ｆ２（図５参照）が加わることがある。

本実施例の駆動装置４によれば、第１のリブ５１が支持部７Ｃを取り囲む円弧状に形成されている。

これにより、ディファレンシャル装置１５から支持部７Ｃに上下方向に加わる荷重や、ファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転により支持部７Ｃに加わるファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転方向の荷重Ｆ２に対して支持部７Ｃの剛性を向上できるとともに、これらの荷重Ｆ２等を第１のリブ５１を通して周壁部２９で受けることができる。

このため、これらの上下方向に加わる荷重や、ファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転方向に加わる荷重Ｆ２に対して支持部７Ｃの剛性を高くでき、変速機ケース５が振動することや変形することを抑制できる。

また、本実施例の駆動装置４によれば、周壁部２９は、減速機構３３よりも下方において水平方向に延びる水平壁部２９ａと、減速機構３３の側方において上下方向に延びる垂直壁部２９ｂと、水平壁部２９ａと垂直壁部２９ｂとを連絡する傾斜壁部２９ｃとを有する。

第１のリブ５１の延びる方向の一端部５１ａは、傾斜壁部２９ｃと垂直壁部２９ｂの連絡部付近に連結されている。

このように、第１のリブ５１の延びる方向の一端部５１ａを、周壁部２９の中でも剛性の高い傾斜壁部２９ｃと垂直壁部２９ｂの連絡部付近に連結することにより、ディファレンシャル装置１５から支持部７Ｃに入力された斥力Ｆ１を、第１のリブ５１を通してより一層剛性の高い周壁部２９で受けることができる。このため、斥力Ｆ１に対して変速機ケース５が振動することや変形することをより効果的に抑制できる。

なお、第１のリブ５１の延びる方向の一端部５１ａが傾斜壁部２９ｃと垂直壁部２９ｂの連絡部付近に連結され、延びる方向の他端部５１ｂが水平壁部２９ａと傾斜壁部２９ｃの連絡部付近に連結されてもよい。

また、第１のリブ５１の延びる方向の一端部５１ａが周壁部２９に連結されずに、延びる方向の他端部５１ｂが水平壁部２９ａと傾斜壁部２９ｃの連絡部付近に連結されてもよい。

また、本実施例の駆動装置４のレフトケース７の左側壁７Ｂには、前進用出力軸１２の軸方向に延び、オイルポンプ４９を収容する筒状のポンプ収容部４８が設けられており、第１のリブ５１の延びる方向の他端部５１ｂは、ポンプ収容部４８に連結されている。

このように、第１のリブ５１の延びる方向の一端部５１ａを剛性の高い周壁部２９に連結し、第１のリブ５１の延びる方向の他端部５１ｂを剛性の高いポンプ収容部４８に連結することにより、剛性の高い周壁部２９とポンプ収容部４８によってディファレンシャル装置１５を支持する支持部７Ｃの剛性をより一層高くできる。

さらに、ファイナルドライブギヤ１７Ｇとファイナルドリブンギヤ１５Ａの噛み合いによる斥力Ｆ１を第１のリブ５１を介して周壁部２９およびポンプ収容部４８で受けることができ、変速機ケース５が振動することや変形することをより効果的に抑制できる。

また、本実施例の駆動装置４によれば、ポンプ収容部４８は、周壁部２９に連結されているので、周壁部２９をポンプ収容部４８で補強できる上に、ポンプ収容部４８を周壁部２９によって補強できる。

このため、より一層剛性の高い周壁部２９とポンプ収容部４８によってディファレンシャル装置１５を支持する支持部７Ｃの剛性をより一層向上できる。

さらに、ファイナルドライブギヤ１７Ｇとファイナルドリブンギヤ１５Ａの噛み合いによる斥力Ｆ１を第１のリブ５１を介してより一層剛性の高い周壁部２９とポンプ収容部４８とで受けることができ、変速機ケース５が振動することや変形することをより効果的に抑制できる。

また、本実施例の駆動装置４によれば、第１のリブ５１の内側のレフトケース７の左側壁７Ｂに第２のリブ５２が設けられている。第２のリブ５２の延びる方向の一端部５２ａは、水平壁部２９ａと傾斜壁部２９ｃの連絡部付近に連結されており、第２のリブ５２の延びる方向の一端部５２ａ側は、ポンプ収容部４８に連結されている。

これに加えて、レフトケース７の左側壁７Ｂに、支持部７Ｃから放射方向外方に延びる第３のリブ５３ａから第３のリブ５３ｊが設けられており、第３のリブ５３ｂから第３のリブ５３ｅが第１のリブ５１と第２のリブ５２とを連結している。

このようにレフトケース７の左側壁７Ｂにおいて支持部７Ｃの周囲に第２のリブ５２と複数の第３のリブ５３ａから第３のリブ５３ｊとを設けることにより、レフトケース７の左側壁７Ｂの平坦面を減少させて、レフトケース７の左側壁７Ｂの剛性をより一層高くでき、支持部７Ｃの剛性をより一層向上できる。

また、複数の第３のリブ５３ｂから第３のリブ５３ｅによって第１のリブ５１と第２のリブ５２とを連結しているので、ファイナルドライブギヤ１７Ｇとファイナルドリブンギヤ１５Ａの噛み合いによる斥力Ｆ１を、第３のリブ５３ｂから第３のリブ５３ｅ、第２のリブ５２および第１のリブ５１を介して剛性の高い周壁部２９およびポンプ収容部４８で受けることができ、変速機ケース５が振動することや変形することをより効果的に抑制できる。

また、本実施例の駆動装置４によれば、第１のリブ５１の延びる方向の一端部５１ａと第２のリブ５２の延びる方向の一端部５２ａは、入力軸１１の軸方向において隔壁部２８Ｂを跨いで周壁部２９に連結されている。

これにより、第１のリブ５１の延びる方向の一端部５１ａと第２のリブ５２の延びる方向の一端部５２ａを隔壁部２８Ｂに連結される剛性の高い周壁部２９の部位に連結できる。このため、レフトケース７の左側壁７Ｂの剛性をより一層高くでき、支持部７Ｃの剛性をより一層向上できる。この結果、変速機ケース５が振動することや変形することをより効果的に抑制できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、４...駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）、５...変速機ケース、６...ライトケース（変速機ケース）、７...レフトケース（変速機ケース）、７Ａ...上壁、７Ｂ...左側壁（側壁）、７Ｃ...支持部、８...エンジン（動力源）、１１...入力軸（変速機構）、１２...前進用出力軸（変速機構）、１５...ディファレンシャル装置、１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄ，１６Ｅ、１６Ｆ...入力ギヤ（変速機構）、１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄ，１７Ｅ、１７Ｆ...出力ギヤ（変速機構）、１７Ｇ...ファイナルドライブギヤ（変速機構）、２８Ａ...縦壁部、２８Ｂ...隔壁部、２８Ｃ...モータ取付部、２９...周壁部、２９ａ...水平壁部、２９ｂ...垂直壁部、２９ｃ...傾斜壁部、２９ｔ...先端部（周壁部の延びる方向の先端部）、３３...減速機構、４０Ｌ，４０Ｒ...駆動輪、４１...変速機構、４５...減速機構収容室（第１の収容室）、４７...ギヤ収容室（第２の収容室）、４８...ポンプ収容部、４９...オイルポンプ、５１...第１のリブ、５１ａ...一端部（第１のリブの延びる方向の一端部）、５１ｂ...他端部（第１のリブの延びる方向の他端部）、５２...第２のリブ、５２ａ...一端部（第２のリブの延びる方向の一端部）、５３ｂ，５３ｃ，５３ｄ，５３ｅ...第３のリブ

Claims (6)

1. 複数の入力ギヤを有し、動力源から動力が伝達される入力軸と、ファイナルドライブギヤおよび前記複数の入力ギヤに噛み合う複数の出力ギヤを有する出力軸とを備えた変速機構と、
   前記ファイナルドライブギヤに噛み合うファイナルドリブンギヤを有し、前記変速機構から伝達される動力を左右の駆動輪に伝達するディファレンシャル装置と、
   前記変速機構および前記ディファレンシャル装置を収容する変速機ケースと、
   前記変速機ケースの上部に取付けられたモータと、
   前記モータの動力を減速して前記変速機構に伝達する減速機構と、
   前記減速機構を収容する減速機ケースとを備え、
   前記変速機ケースの側壁に、前記ディファレンシャル装置を回転自在に支持する支持部が設けられたハイブリッド車両用駆動装置であって、
   前記減速機ケースは、前記変速機ケースに一体に形成され、前記減速機構を取り囲むケース部と、前記ケース部に接合されたカバー部とを有し、
   前記ケース部は、前記変速機ケースの内部を、前記減速機構と前記変速機構とを収容する第１の収容室と、前記変速機構と前記ディファレンシャル装置とを収容する第２の収容室とに仕切る隔壁部と、前記隔壁部から前記変速機ケースの上壁よりも上方に延び、延びる方向の上部に前記モータが取付けられるモータ取付部を有する縦壁部と、前記減速機構を取り囲むように前記隔壁部および前記縦壁部から前記入力軸の軸方向外方に突出し、延びる方向の先端部に前記カバー部が接合された周壁部とを備えており、
   前記変速機ケースを前記入力軸の軸方向から見た場合に、前記変速機ケースの前記側壁に、前記支持部を取り囲む円弧状のリブが形成されており、
   前記リブの延びる方向の一端部および他端部の少なくとも一方の端部が前記周壁部に連結されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
2. 前記周壁部は、前記減速機構よりも下方において水平方向に延びる水平壁部と、前記減速機構の側方において上下方向に延びる垂直壁部と、前記水平壁部と前記垂直壁部とを連絡する傾斜壁部とを有し、
   前記リブの延びる方向の一端部および他端部の少なくとも一方の端部は、前記水平壁部と前記傾斜壁部の連絡部付近または前記傾斜壁部と前記垂直壁部の連絡部付近に連結されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
3. 前記変速機ケースの前記側壁に、前記入力軸の軸方向に延び、オイルポンプを収容する筒状のポンプ収容部が設けられており、
   前記リブの延びる方向の一端部は、前記水平壁部と前記傾斜壁部の連絡部付近または前記傾斜壁部と前記垂直壁部の連絡部付近に連結されており、
   前記リブの延びる方向の他端部は、前記ポンプ収容部に連結されていることを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
4. 前記ポンプ収容部は、前記周壁部に連結されていることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
5. 前記リブを第１のリブとした場合に、前記第１のリブの内側の前記変速機ケースの前記側壁に第２のリブが設けられており、
   前記第２のリブの延びる方向の一端部は、前記水平壁部と前記傾斜壁部の連絡部付近または前記傾斜壁部と前記垂直壁部の連絡部付近に連結されており、
   前記第２のリブの延びる方向の一端部側は、前記ポンプ収容部に連結されており、
   前記前記変速機ケースの前記側壁に、前記支持部から放射方向外方に延び、前記第１のリブと前記第２のリブとを連結する複数の第３のリブが設けられていることを特徴とする請求項３または請求項４に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
6. 前記第１のリブと前記第２のリブは、前記入力軸の軸方向において前記隔壁部を跨いで前記周壁部に連結されていることを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両用駆動装置。

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