JP2013204675A - トランスミッションケース用鋳型構造及びトランスミッションケース - Google Patents

Abstract

【課題】トランスミッションケースの下部の油圧コントロールバルブの差動装置近傍のスペースに、電動オイルポンプのポンプ室をケースと一体に鋳造できるようする。
【解決手段】無段変速機の変速機構を収容する変速機構収容部１２１と、変速機構の各軸に隣接しこれらの軸と平行な出力軸を有する差動装置を外側から覆い、変速機構収容部に対し軸方向一端側に偏移して配置された差動装置収容部１２２と、車載時に下方となるハウジング下部に配置されるバルブユニット装着部１３２ａとを備え、偏移により差動装置収容部１２２の外側面の外方に形成された凹所に、出力軸の下方でバルブユニット装着部に近接した箇所に配置され軸方向と交差する方向へ軸線を向けた筒状の電動オイルポンプ室５０を備え、電動オイルポンプ室５０の外周面を形成する第１の型Ｍ１と第２の型Ｍ２との接合部に、外周面に軸線方向に延びる軸方向リブ６０を鋳造する溝を形成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車に装備し電動オイルポンプを搭載するトランスミッションケースを鋳造するための鋳型構造及びトランスミッションケースに関するものである。

近年、自動車の燃費向上を促進するために種々の技術が開発されている。例えば、停車時にエンジンのアイドリングを停止させるシステムを有するアイドリングストップ車両の場合には、エンジン停止により燃費向上を促進することができる。また、動力源としてエンジン（原動機）以外にモータ（電動発電機）を備えたハイブリッド車両の場合には、発進時や低速走行時には出力トルクを出し難いエンジンに替えてモータを利用し、減速時には回生ブレーキによりエネルギを回収することにより燃費向上を促進することができる。

一方、動力源としてエンジンを用いる場合には、トルク確保や燃費向上の観点から変速機が必須である。中でも自動変速機の場合、一般に油圧制御によって各部を作動させる。例えば、ベルト式無段変速機の場合には、入出力プーリによるベルトのクランプや可動プーリの移動による変速比の調整には作動油の油圧が必要であり、トルクコンバータの動力媒体としても作動油が必要となる。このような油圧制御系には油圧供給源が必要であり、エンジンを備えた自動車の場合、ポンプ容量を確保しやすいという観点から、油圧供給源として一般にエンジン駆動式オイルポンプを用いている。

しかし、アイドリングストップ車両がアイドリングを停止している場合や、ハイブリッド車両においてモータのみを動力源として走行している場合には、エンジンが停止しているため、エンジン駆動式オイルポンプでは変速機に必要な油圧を確保することができない。このため、エンジン駆動式オイルポンプに加えて電動オイルポンプを装備し、エンジン停止時には電動オイルポンプにより油圧を確保することができるようにした技術が開発されている。

この場合、電動オイルポンプを変速機に対してどのように配置するかが課題となる。
例えば、特許文献１には、図１０に示すようなベルト式無段変速機の変速機ユニットが例示され、ハウジング２００内には、プライマリプーリ２１０，セカンダリプーリ２２０及びベルト２３０からなる無段変速機の各部と、差動装置２４０とが収容されている。プライマリプーリ２１０，セカンダリプーリ２２０の各軸心及び差動装置２４０の左右の出力軸（ドライブシャフト）の軸心は、プライマリプーリ２１０及び差動装置２４０の軸心を下辺とした三角形をなすように配置されている。

油圧コントロールバルブ２５０は、プライマリプーリ２１０及び差動装置２４０の下方において、プライマリプーリ２１０，セカンダリプーリ２２０の各軸と略平行な平面内に配置されている。油圧コントロールバルブ２５０の一端はプライマリプーリ２１０の側方に突出し、この突出端部の上方の凹部２６０に、油圧コントロールバルブユニット２５０への油圧供給源である電動オイルポンプ２７０が配置されている。

ただし、電動オイルポンプ２７０の吸入口及び吐出口は、ハウジング２００の外周においてハウジング２００の接合面に接合されており、したがって、電動オイルポンプ２７０のポンプ室は、ハウジング２００と別体に設けられている。
この技術によれば、電動オイルポンプ２７０を変速機ユニットのハウジング２００外周の凹部２６０に油圧コントロールバルブ２５０と重なるように設けたので、変速機ユニットの構成をコンパクトにすることができる。

特開２００１−２６０６７４号公報

ベルト式無段変速機のハウジングに電動オイルポンプを装備する場合、上述の特許文献１の技術のようにハウジング２００外周の凹部２６０を利用することにより、変速機ユニットの構成をコンパクトにすることができる。また、電動オイルポンプが油圧コントロールバルブに接近した箇所に配置されるので、作動油が流通する油路を短くコンパクトに構成することができる。

しかし、プライマリプーリ２１０の側方に突出した油圧コントロールバルブ２５０の一端上方の空間を他の部品の収容スペースに確保したい場合など、ハウジング２００の周囲の他のスペースに電動オイルポンプを配置させることが要求される場合がある。
ただし、特許文献１のようなプライマリプーリ２１０，セカンダリプーリ２２０及び差動装置２４０や油圧コントロールバルブ２５０の基本的な配置を変更することなく、且つ、特許文献１の技術と同様に、変速機ユニットの構成をコンパクトにすると共に油路についてもコンパクトにすることができるように、電動オイルポンプのポンプ室を配置したい。

そこで、図１０に示すプライマリプーリ２１０及び差動装置２４０の下方において、油圧コントロールバルブ２５０の他端側、即ち、差動装置２４０の近傍に、電動オイルポンプを配置することが考えられる。この場合、電動オイルポンプが、差動装置２４０からハウジングの外方に突出する出力軸（ドライブシャフト）に干渉しないように配置することが要求される。

また、特許文献１の技術の場合、電動オイルポンプ２７０のポンプ室は、ハウジング２００と別体に設けられているので、ポンプ室をハウジング２００と接合させなくてはならず、接合箇所に油漏れを防ぐとともに加工公差を吸収するなどの工夫が必要になる。
この点では、電動オイルポンプのポンプ室を変速機のハウジングと一体に形成することが望まれている。

ただし、変速機のハウジングは鋳造によって形成されるので、この場合、電動オイルポンプのポンプ室の配置や形状を、鋳造に適したものにすることが必要になり、この鋳造に要する鋳型もトランスミッションケースを支障なく製造できるものにしなくてはならない。

本発明は、かかる課題に鑑みて創案されたもので、従来の変速機の基本的なレイアウトを維持しつつ、トランスミッションケースの下部の油圧コントロールバルブ近傍の差動装置側のスペースに、電動オイルポンプのポンプ室をトランスミッションケースと一体に鋳造することができるようにした、トランスミッションケース用鋳型構造及びトランスミッションケースを提供することを目的とする。

（１）上記の目標を達成するために、本発明のトランスミッションケース用鋳型構造は、プライマリプーリ，セカンダリプーリ及びベルトからなる無段変速機の変速機構を収容する変速機構収容部と、前記無段変速機構のプライマリ軸及びセカンダリ軸に隣接し且つこれらの軸方向と平行な左右の出力軸（ドライブシャフト）を有する差動装置を外側から覆い、前記変速機構収容部に対し前記軸方向の一端側に偏移して配置された差動装置収容部と、車載時に下方となるハウジング下部に配置され油圧コントロールバルブユニットを装着されるバルブユニット装着部とを備えたトランスミッションケースの外側面を鋳造する鋳型構造であって、前記トランスミッションケースは、前記偏移により前記差動装置収容部の外側面の外方に形成された凹所において、前記出力軸の下方で前記バルブユニット装着部に近接した箇所に配置されて、前記軸方向と交差する方向へ軸線を向けた筒状の電動オイルポンプ室を備えており、前記軸方向に移動し前記トランスミッションケースの外側面の一部及び前記電動オイルポンプ室の外周面の一部を形成する第１の型と、前記電動オイルポンプ室の軸線方向に移動し前記電動オイルポンプ室の内周面及び前記電動オイルポンプ室の前記外周面の残部並びに前記トランスミッションケースの前記外側面の残部を形成する第２の型と、を有し、前記電動オイルポンプ室の前記外周面を形成する前記第１の型と前記第２の型との接合部に、前記外周面に前記軸線方向に沿って延びる軸方向リブを形成する第１の溝が形成されていることを特徴としている。

（２）前記電動オイルポンプ室の前記軸線の一端側で前記第２の型の抜き方向に、電動機が装着される電動機装着部が配置され、前記電動オイルポンプ室の前記軸線の他端側の奥部に、吐出ポート及び前記吐出ポートから続く第１油路が配置され、前記軸方向リブ、及び、前記電動オイルポンプ室の円筒状の前記外周面のうち前記軸方向リブよりも下方の下半部は、前記電動オイルポンプ室の前記奥部に対応する個所まで延設され、前記第２の型には、前記電動機装着部，前記油路，前記軸方向リブの下半部及び前記外周面の下半部を形成する箇所が設けられていることが好ましい。

このように、電動オイルポンプ室の軸線の他端側の奥部に、油圧コントロールバルブユニットに連通接続する第１油路を一体に形成すると、第１油路を配置上や加工上で効率よく形成することができるが、この反面、第１油路の形状によっては鋳造時の湯流れに支障をきたし、鋳造後に巣の発生を生じるおそれがあるので、これを回避したい。この点、電動オイルポンプ室及び油路の外側に形成された、軸線方向に延びた部分円筒状の外周面には、軸線方向に延びた軸方向リブが突設され、この軸方向リブを形成する第１の溝が流路となって電動オイルポンプ室の奥部への湯流れが促進され、巣の発生を抑制する。

（３）前記電動オイルポンプ室の前記奥部の前記第１油路が配置される箇所の前記軸方向リブよりも上方には、前記電動オイルポンプ室の前記外周面よりも窪んで前記凹所に連続する窪み部分が配置され、前記窪み部分には、前記差動装置の前記出力軸が配置され、前記第１の型には、前記窪み部分を含む前記凹所，前記軸方向リブの上半部及び前記外周面の上半部を形成する箇所が設けられていることが好ましい。

この場合、電動オイルポンプ室の奥部の第１油路が配置される箇所には、電動オイルポンプ室の外周面よりも窪んで窪み部分が配置され、この窪み部分に、差動装置の出力軸が配置されるため、第１油路の配設箇所における差動装置の出力軸との干渉を回避することができる。この窪み部分は、第２の型の抜き方向と逆側において電動オイルポンプ室の外周面よりも窪んで形成されるため、第２の型では形成できないが、この部分は前記第１の型により形成するため、支障なく窪み部分を形成できる。

（４）前記電動オイルポンプ室の前記奥部には、前記第１の型の抜き方向に向いて前記第１油路の先端部に中間部が交差し先端開口部が閉塞される第２油路と、前記第２の型の抜き方向に向いて前記第２油路の中間部に中間部が交差し先端部が前記油圧コントロールバルブユニットに接続され基端開口部が閉塞される第３油路とが配置され、前記第１の型には、前記第２油路を形成する箇所が設けられ、前記第２の型には、前記第３油路を形成する箇所が設けられていることが好ましい。

この場合、第２油路の先端開口部や第３油路の基端開口部から、油路の内部に装備すべき内装部材（例えば、逆止弁）を挿入し配置することができ、開口部は内装部材の内装後閉塞されシールされることになるが、上記のように、軸方向リブを形成する第１の溝が流路となって電動オイルポンプ室の奥部への湯流れが促進され、巣の発生を抑制するため、巣の発生によるシール性能の低下を抑制することができる。

（５）前記電動オイルポンプ室の前記外周面を形成する前記第１の型と前記第２の型との接合部に、前記外周面の上半部に、前記軸方向リブから連続して周方向に沿って延びる円弧状リブを形成する第２の溝が形成されていることが好ましい。
この場合、湯流れが促進されると共に、電動オイルポンプ室の剛性及び強度を確保することができ、また、鋳造時に、第２の溝が流路となって湯流れを向上させる。

（６）前記電動オイルポンプ室の前記奥部に対応する個所の前記トランスミッションケースの外側面を形成する前記第１の型と前記第２の型との接合部に、前記軸方向リブから連続した第１の補助リブを形成する第３の溝が形成され、前記差動装置収容部の外側面を形成する前記第１の型と前記第２の型との接合部に、前記円弧状リブから連続した第２の補助リブを形成する第４の溝が形成されていることが好ましい。
この場合、電動オイルポンプ室や差動装置収容部の剛性及び強度を確保することができ、また、鋳造時に、第３の溝や第４の溝が流路となって湯流れを向上させる。

（７）前記差動装置収容部には、前記出力軸が貫通する穴部と、前記穴部の周囲に肉盛りされたボス部と、前記ボス部の周囲に放射状に肉盛りされた放射状リブとが設けられ、前記第１の型には、前記穴部，前記ボス部及び前記放射状リブを形成する箇所が設けられていることが好ましい。
この場合、差動装置の出力軸が貫通する穴部の周りの剛性及び強度を確保することができ、穴部周りの基本肉厚を薄くすることができる。

（８）前記トランスミッションケースの変速機構収容部には、前記プライマリ軸及び前記セカンダリ軸を支持する軸支持壁部と、前記軸支持壁部の周囲を囲繞する周壁部と、前記周壁部の外端縁部において変速機カバーが結合される外端面部が装備され、前記第１の型には、前記軸支持壁部の外側面，前記周壁部及び前記外端面部を形成する箇所が設けられていることが好ましい。

（９）本発明の第１のトランスミッションケースは、上記のトランスミッションケース用鋳型構造を用いて鋳造により形成されたことを特徴としている。
（１０）本発明の第２のトランスミッションケースは、プライマリプーリ，セカンダリプーリ及びベルトからなる無段変速機の変速機構を収容する変速機構収容部と、前記無段変速機構のプライマリ軸及びセカンダリ軸に隣接し且つこれらの軸方向と平行な左右の出力軸（ドライブシャフト）を有する差動装置を外側から覆い、前記変速機構収容部に対し前記軸方向の一端側に偏移して配置された差動装置収容部と、車載時に下方となるハウジング下部に配置され油圧コントロールバルブユニットを装着されるバルブユニット装着部とを備え、鋳造により形成されたトランスミッションケースであって、前記偏移により前記差動装置収容部の外側面の外方に形成された凹所において、前記出力軸の下方で前記バルブユニット装着部に近接した箇所に配置されて、前記軸方向と交差する方向へ軸線を向けた筒状の電動オイルポンプ室を備え、前記電動オイルポンプ室の前記外周面には、前記軸線方向に沿って延びる軸方向リブが形成されていることを特徴としている。

（１１）前記電動オイルポンプ室の前記軸線の一端側で前記第２の型の抜き方向に、電動機が装着される電動機装着部が配置され、前記電動オイルポンプ室の前記軸線の他端側の奥部に、吐出ポート及び前記吐出ポートから続く第１油路が配置され、前記軸方向リブ、及び、前記電動オイルポンプ室の円筒状の前記外周面のうち前記軸方向リブよりも下方の下半部は、前記電動オイルポンプ室の前記奥部に対応する個所まで延設されていることが好ましい。

（１２）前記電動オイルポンプ室の前記奥部の前記第１油路が配置される箇所の前記軸方向リブよりも上方には、前記電動オイルポンプ室の前記外周面よりも窪んで前記凹所に連続する窪み部分が配置され、前記窪み部分には、前記差動装置の前記出力軸が配置されていることが好ましい。
（１３）前記電動オイルポンプ室の前記奥部には、前記第１の型の抜き方向に向いて前記第１油路の先端部に中間部が交差し先端開口部が閉塞される第２油路と、前記第２の型の抜き方向に向いて前記第２油路の中間部に中間部が交差し先端部が前記油圧コントロールバルブユニットに接続され基端開口部が閉塞される第３油路とが配置されていることが好ましい。

（１４）前記電動オイルポンプ室の前記外周面の上半部には、前記軸方向リブから連続して周方向に沿って延びる円弧状リブが形成されていることが好ましい。
（１５）前記電動オイルポンプ室の前記奥部に対応する個所の外側面には、前記軸方向リブから連続した第１の補助リブが形成され、前記差動装置収容部の外側面には、前記円弧状リブから連続した第２の補助リブが形成されていることが好ましい。

（１６）前記差動装置収容部には、前記出力軸が貫通する穴部と、前記穴部の周囲に肉盛りされたボス部と、前記ボス部の周囲に放射状に肉盛りされた放射状リブとが設けられていることが好ましい。
（１７）前記変速機構収容部には、前記プライマリ軸及び前記セカンダリ軸を支持する軸支持壁部と、前記軸支持壁部の周囲を囲繞する周壁部と、前記周壁部の外端縁部において変速機カバーが結合される外端面部が装備されていることが好ましい。

本発明のトランスミッションケース用鋳型構造又はトランスミッションケースによれば、トランスミッションケースの外側面の電動オイルポンプ室を一体に鋳造することが可能になる。
また、電動オイルポンプ室がトランスミッションケースの外側面に鋳造により一体に形成されているので、ポンプ室をトランスミッションケースとは別に製造する工程や、ポンプ室をトランスミッションケースに接合する工程が不要であり、また、ポンプ室をトランスミッションケースに接合する場合に要求される、接合箇所に油漏れを防ぐとともに加工公差を吸収するなどの工夫も必要がない。

電動オイルポンプ室は、差動装置収容部の外側面の外方に形成された凹所に位置するので、トランスミッションケースをコンパクトに構成することができる。
円筒状の電動オイルポンプ室はプライマリ軸及びセカンダリ軸の軸方向と交差する方向へ軸線を向けているので、電動オイルポンプ室の軸線上に接続する電動機を無段変速機軸方向の他端側に突出させることなく配置することができ、変速機をコンパクトに構成することができる。

電動オイルポンプ室がバルブユニット装着部に近接した位置に配置されるので、作動油の油路をコンパクトに配置する上で有利である。
電動オイルポンプ室の上方には変速機構収容部から差動装置の出力軸が突出するが、電動オイルポンプ室はその下方から変速機構収容部及び出力軸の要部を保護する。
電動オイルポンプ室の外側の外周面の軸方向リブは、電動オイルポンプ室及びその上方の変速機構収容部の剛性を向上させる。また、鋳造時に、この軸方向リブを形成する第１の溝が流路となって電動オイルポンプ室を形成する筒状の鋳造空間における湯流れが促進され、巣の発生を抑制する。

電動オイルポンプ室自体も変速機構収容部の剛性を向上させるため、変速機構収容部の基本肉厚（ボスや軸方向リブを設けない部分の肉厚）を薄くすることができる。

本発明の一実施形態にかかるトランスミッションケース用鋳型構造を製造されるトランスミッションケースに基づいて説明する斜視図である。 本発明の一実施形態にかかるトランスミッションケースの要部斜視図である。 本発明の一実施形態にかかるトランスミッションケースの外側面の正面図である。 本発明の一実施形態にかかるトランスミッションケース内に装備する構成要素の配置を模式的に示すトランスミッションケースの外側面の概略正面図である。 本発明の一実施形態にかかるベルト式無段変速機を示す概略断面図である。 本発明の一実施形態にかかるトランスミッションケースの要部断面図である。 本発明の一実施形態にかかるトランスミッションケースの一部を破断させて示す要部斜視図である。 本発明の一実施形態にかかるトランスミッションケースの電動オイルポンプ室と吐出ポート及び油路とメカニカルポンプとの位置関係を示す模式図であって、（ａ）はその斜視図、（ｂ）はその下面図〔図８（ａ）のＡ矢視図〕である。 本発明の一実施形態にかかるトランスミッションケース用鋳型の要部断面図である。 背景技術にかかるトランスミッションケースの外側面の概略正面図である。

以下、図面を用いて、本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図９を用いて、まず、本実施形態にかかる自動変速機の概略構成及び変速機ハウジング内の各装置の配置を説明し、次に、変速機ハウジングの構成，電動オイルポンプ室の構成及び変速機ハウジング用鋳型構造の構成を説明し、最後に、その作用及び効果を説明する。

なお、本実施形態にかかるベルト式無段変速機は、停車時にエンジンのアイドリングを停止させるシステムを有するアイドリングストップ車両、あるいは、発進時や低速走行時には出力トルクを出し難いエンジンに替えてモータを利用し、減速時には回生ブレーキによりエネルギを回収することにより燃費向上を促進することができるハイブリッド車両に適用される。

つまり、アイドリングストップ車両がアイドリングを停止している場合や、ハイブリッド車両においてモータのみを動力源として走行している場合には、エンジンが停止しエンジン駆動式オイルポンプでは変速機に必要な油圧を確保することができないため、エンジン駆動式オイルポンプに加えて電動オイルポンプを装備し、エンジン停止時には電動オイルポンプにより油圧を確保するものに適用される。

［自動変速機の概略構成］
図５は、本実施形態にかかるベルト式無段変速機を示す概略断面図である。ただし、図５に示す断面は、同一断面ではなくいくつかの断面を展開して示している。
図５に示すように、このベルト式無段変速機は、無段変速機の変速機構を収容する変速機ハウジング１０が備えられている。この変速機ハウジング１０は、エンジン側から順位配置された、コンバータハウジング１１と本発明にかかるトランスミッションケース１２とサイドカバー１３とから構成される。

このような変速機ハウジング１０内には、エンジンからのトルクを増幅するトルクコンバータ２１と、発進クラッチを有する前後進切換機構２２と、入出力間で無段変速するベルト式無段変速機構３０と、ドライブピニオン２４と、ディファレンシャルギヤ（差動装置）２５と、を備えている。また、各装置への圧油や潤滑油を供給する機構として、メカニカルオイルポンプであるベーンポンプ２６と、オイルストレーナ２７と、コントロールバルブユニット２８と、オイルクーラ（図示せず）と、を備えている。

トルクコンバータ２１は、エンジン出力軸１に接続されるポンプインペラと、変速機入力軸２０に接続されるタービンランナと、内部の作動油の流れを整えるステータと、高速走行時に直接動力を伝達するためのロックアップクラッチと、から構成される。
前後進切換機構２２は、エンジン側と連結されると共に前進クラッチを有するサンギヤと、後進ブレーキと連結されたキャリヤと、プライマリプーリ３１と連結されると共に前進クラッチを有するリングギヤと、を有する遊星歯車機構から構成されている。なお、遊星歯車機構は、シングルピニオン型又はダブルピニオン型の遊星歯車としてもよく、特に限定されない。

ベルト式無段変速機構３０は、前後進切換機構２２から入力された回転と一体に回転する可動プーリ３１ａ及び固定プーリ３１ｂからなるプライマリプーリ３１と、駆動輪を所定の減速比で一体に回転する可動プーリ３２ａ及び固定プーリ３２ｂからなるセカンダリプーリ３２と、各プーリの溝間に巻回されたベルト３３から構成されている。セカンダリプーリ３２に設けられたセカンダリプーリ軸３２ｄの端部には出力ギヤ３４が固定され、ドライブピニオン２４と噛合している。

プリライマリプーリ３１の可動プーリ３１ａと、セカンダリプーリ３２の可動プーリ３２ａの背面にはそれぞれシリンダ室３１ｃ及びシリンダ室３２ｃが設けられている。なお、本実施形態では、変速機ハウジング１０の軸方向を短縮させるため、ドライブピニオン２４を図５中の可能な限り左方向に配置したい理由から、シリンダ室３２ｃの断面積をシリンダ室３１ｃのものよりも小さく形成している。セカンダリプーリ３２とドライブピニオン２４との軸心位置を変更して、変速機ハウジング１０の軸方向を短縮させることも考えられるが、これはギヤ比が変化してしまい好ましくない。また、本実施形態では、オイルポンプとして油圧供給能力の高いベーンポンプ２６を使用しているので、シリンダ室３２ｃ内の面積が縮小しても可動プーリ３２ａへの押圧力を十分確保することができる。

ドライブピニオン２４はピニオンシャフト２４ａを介して、ベアリング３５に回転可能に支持されている。このドライブピニオン２４にはファイナルギヤ３６が噛合している。このファイナルギヤ３６にはディファレンシャルギヤ２５の２個のピニオンが固定され、これらのピニオンに左右からそれぞれサイドギヤが噛み合わされる。各サイドギヤにはドライブシャフト（差動装置の出力軸）２５ａが連結され、左右の駆動輪を駆動するように構成されている。

ベーンポンプ２６は、ロータと、このロータに偏心して取り付けられるカムリングと、ロータとカムリングにより構成される油室を仕切るベーンと、から構成されている。ベーンはロータの溝にはめ込まれ、その内側はロータ中心軸と各溝に設けられた油路に供給される作動油が、ロータ回転時の遠心力によりベーンをカムリングに押圧する。この構成により、ベーンをスプリングによりカムリングに押圧する構成のものに比べて、部品点数が少なく、また長寿命化が図れる。ロータのトルクコンバータ２１側の端部にはドリブンスプロケット２６ａが固定され、変速機入力軸２０と一体に回転するドライブスプロケット３７にチェーン３８を介して連結される。

ベーンポンプ２６の吸入口側にオイルストレーナ２７が設けられ、ベーンポンプ２６の吐出口側にはコントロールバルブユニット２８が設けられる。図示しないが、コントロールバルブユニット２８の上面には、複数の電磁制御弁及び各種センサ（油温センサ、液圧センサ等）である電子部品が配置される。
なお、図４に示すオイルクーラ２９の内部には、図示しないが、冷却水が供給される冷却水室と、潤滑油が供給される潤滑油室とが隣接して交互に層状に構成される。このオイルクーラ２９の冷却水室には、ラジエータで冷却された冷却水が供給される供給水路と、オイルクーラ２９からの冷却水をエンジンへ送水する送水水路とが接続される。また、オイルクーラ２９の潤滑油室には、コントロールバルブユニット２８及びオイルパン４０から油を供給する油路と、冷却された油を各装置に潤滑油として供給する油路とが接続される。

［変速機ハウジング内の各装置の配置］
図４はトランスミッションケース１２をその外側（サイドカバー１３側）から見た正面図である。図４では、ベルト式無段変速機構３０のプリライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２と、ドライブピニオン２４と、ディファレンシャルギヤ２５と、ベーンポンプ２６とを、いずれも模式的に円で表現している。また、図４において、破線で示す円はトランスミッションケース１２を隔てて逆側に収装された装置を示す。また、図４中に前方と示す矢印は、変速機ハウジング１０の車両搭載時における車両の前方方向を示す。以下、単に前方、反対側を後方と記載する。また、この前後方向を基準に、鉛直上方を単に上方、反対側を下方と記載する。

図４に示すように、ベルト式無段変速機構３０はトランスミッションケース１２の第１収装室（変速機構収容部）１２１に収装される。ベルト式無段変速機構３０はプライマリプーリ３１が第１収装室１２１の前方側下部に収装され、セカンダリプーリ３２が第１収装室１２１の後方側上部に収装される。また、第１収装室１２１の下部は開口しており、各装置を潤滑した潤滑油が開口部よりオイルパン４０に排出される。

トランスミッションケース１２を隔てた逆側、即ち、コンバータハウジング１１側には、図示しない第２収装室に、ドライブピニオン２４とディファレンシャルギヤ２５とベーンポンプ２６とが収装されている。トランスミッションケース１２には、この第２収装室を外側から覆い遮蔽する差動装置遮蔽壁部（差動装置収容部）１２２が形成されている（図５参照）。

ディファレンシャルギヤ２５は第２収装室の後方側下部に収装される。ドライブピニオン２４は、セカンダリプーリ軸３２ｄに固定された出力ギヤ３４と、ドライブピニオン２４の軸上に固定されたアイドラギヤ３９とが噛み合う。また、ドライブピニオン２４はディファレンシャルギヤ２５に固定されたファイナルギヤ３６と噛み合うように配置される（図５参照）。

ベーンポンプ２６は、プライマリプーリ３１及びディファレンシャルギヤ２５よりもオイルパン４０側で、プライマリプーリ３１と異なる軸心上に配置されている。
また、ディファレンシャルギヤ２５は、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２と隣接しているが、ディファレンシャルギヤ２５のサイドギヤに接続されたドライブシャフト（差動装置の出力軸）２５ａの軸心位置は、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２の軸心位置と正三角形に近い位置関係にあり、ドライブシャフト２５ａの軸心位置とプライマリプーリ３１の軸心位置とを結んだ線が三角形の底辺をなしている。

［トランスミッションケースの構成］
図５に示すように、トランスミッションケース１２には、各装置の軸を支持する支持部により、トルコンハウジング１１側とサイドカバー１３側とを隔離する壁が形成される。トランスミッションケース１２の第１収装室１２１は、プライマリプーリ軸３１ｄ及びセカンダリプーリ軸３２ｄを支持する軸支持壁部１２３が形成され、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２を収容する空間をトルコンハウジング１１側と隔離している。

この軸支持壁部１２３には、プライマリプーリ軸貫通部１２４及びセカンダリプーリ軸貫通部１２５が形成され、プライマリプーリ軸３１ｄ及びセカンダリプーリ軸３２ｄの各一端部がこれらの貫通部１２４，１２５を軸支持壁部１２３のトルコンハウジング１１側に貫通し、ベアリング４１，４３を介して支持されている。したがって、貫通部１２４，１２５は各軸３１ｄ，３２ｄとベアリング４１，４３とにより密閉されている。トランスミッションケース１２のトルコンハウジング１１側とサイドカバー１３側とが完全に遮断されている。したがって、前後進切換機構２２やドライブピニオン２４等で発生するゴミ等がベルト式無段変速機構３０へ侵入しない構成になっている。

また、トランスミッションケース１２には、サイドカバー１３が結合されることにより密閉されている。プライマリプーリ軸３１ｄ及びセカンダリプーリ軸３２ｄの各他端部は、サイドカバー１３にベアリング４２，４４を介して支持されている。したがって、サイドカバー１３側の外部からも、ゴミ等がベルト式無段変速機構３０へ侵入しない構成になっている。

図２はトランスミッションケース１２の要部をその正面側（サイドカバー１３側）から斜めに見た斜視図であり、図３はトランスミッションケースの正面図（サイドカバー１３から見た図）である。図２，図３に示すように、トランスミッションケース１２には、軸支持壁部１２３の周囲に、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２の外周全体を囲繞する周壁部１２６が形成されている。この周壁部１２６の端面１２７には、サイドカバー１３をボルトで締結するための多数のボルト穴１２７ａが形成され、これらのボルト穴１２７ａが形成される個所は、周壁部１２６の肉厚が部分的に増大されている。トランスミッションケース１２の第１収装室１２１は、軸支持壁部及び周壁部１２６を備えて構成される。

トランスミッションケース１２の差動装置遮蔽壁部１２２は、変速機の軸方向（即ち、エンジン出力軸１，プライマリプーリ軸３１ｄ，セカンダリプーリ軸３２ｄ，ドライブシャフト２５ａ等の軸方向）において軸支持壁部１２３と略同位置に配置されている。すなわち、差動装置遮蔽壁部１２２は、周壁部１２６を備えた第１収装室１２１に対し軸方向の一端側（トルコンハウジング１１側）に偏移して配置されている。

したがって、差動装置遮蔽壁部１２２の外側面の外方には、第１収装室１２１よりも凹んだ凹所１２８が形成されており、この凹所１２８に本トランスミッションケース１２の特徴的な構成である電動オイルポンプ室５０が形成されている。
なお、差動装置遮蔽壁部１２２には、ドライブシャフト２５ａが貫通する穴部１２９が形成され、穴部１２９の外側面には、僅かに盛り上がるように肉盛りされたボス部１２９ａと、このボス部１２９ａの外周から放射状に延びて肉盛りされた放射状リブ１２９ｂとが形成されている。

また、差動装置遮蔽壁部１２２の外周部分には、トルコンハウジング１１と結合するフランジ部１３０が形成され、フランジ部１３０には、トルコンハウジング１１にボルトで締結するための多数のボルト穴１３１が形成され、これらのボルト穴１３１が形成される個所は、差動装置遮蔽壁部１２２の肉厚が部分的に増大されている。
また、トランスミッションケース１２の車載時下方となる面１３２には、コントロールバルブユニット２８を取り付けるバルブユニット装着部１３２ａが設けられる。また、コントロールバルブユニット２８のさらに下方にオイルパン４０が装備される。
トランスミッションケース１２の車載時上方となる面１３３には、周壁部１２６の外面等が形成される。

［電動オイルポンプ室の構成］
トランスミッションケース１２の差動装置遮蔽壁部１２２の外方の凹所１２８において、ドライブシャフト２５ａの下方でバルブユニット装着部１３２ａに近接した箇所に配置されて、電動オイルポンプ室（以下、単にポンプ室ともいう）５０が形成されている。このポンプ室５０は、変速機の軸方向と交差する方向であって、車載時にほぼ水平となる方向へ軸線を向けた筒状の内部空間５１を有する室であり、軸線方向の一端が開口しており、この開口部分が電動機５０Ｍを装着する電動機装着部５４として構成されている。

電動機装着部５４には、電動機５０Ｍを取り付けるための複数の取付穴５４ａが、ポンプ室５０の軸線方向に沿って形成されている。
ポンプ室５０の円筒状の内部空間５１には、ポンプの回転部（例えば、ギヤポンプの一種であるトロコイドポンプが適用されていれば、アウタロータやインナロータ）が装備され、ポンプ室５０の軸線方向の他端側の奥部に設けられる吸込ポート５９（図８参照）及び吐出ポート５５（図４，図６，図８参照）を通じで、電動機５０Ｍにより回転部を回転駆動して吸込ポート５９から吸い込んだオイルを加圧して吐出ポート５５から吐出する。

図６，図７，図８に示すように、ポンプ室５０のさらに奥部には、吐出ポート５５から続く第１油路５６が形成され、さらに、この第１油路５６に交差する第２油路５７と、この第２油路５７に交差する第３油路５８とが形成される。吐出ポート５５からのオイルの吐出方向に従うと、第２油路５７は第１油路５６の先端部に中間部が交差して連通し、第３油路５８は第２油路５７の先端部に中間部が交差して連通する。

また、第２油路５７は変速機の軸方向に向き、第３油路５８はポンプ室５０の軸線方向に向いており、第２油路５７の先端開口部はプラグ５７ａで閉塞されてシールされ、第３油路５８の基端開口部はプラグ５８ａで閉塞されてシールされる。したがって、第１油路５６，第２油路５７，第３油路５８はカギ型の流路を形成し、第３油路５８の先端は、コントロールバルブユニット２８に接続されている。

このようにカギ型の流路を形成しているのは、流路に逆止弁等の内装品を装備するため、及び、図８に示すように、ベーンポンプ２６の付属部材（ここでは、可変オイルポンプとするためのソレノイド）２６ｂとの干渉を避けるためである。
ここでは、第３油路５８には、プラグ５８ａでの閉塞前にその開口から、図示しない逆止弁が内装され、オイルがコントロールバルブユニット２８方向へのみ流通するようになっている。

ポンプ室５０の外周面は内部空間５１と同心又は略同心の円筒状に形成され、差動装置遮蔽壁部１２２から最も離隔した母線付近には、軸方向リブ６０がポンプ室５０の軸線方向に沿って形成されている（図２参照）。特に、軸方向リブ６０よりも車載時下方になるポンプ室５０の外周面下半部５２は、ポンプ室５０の奥部の第１油路５６の形成箇所まで同一の部分円筒状に形成され、軸方向リブ６０よりも車載時上方になるポンプ室５０の外周面上半部５３は、ポンプ室５０の外周部近傍のみが部分円筒状に形成される。

したがって、電動オイルポンプ室５０の奥部の第１油路５６が配置される箇所の軸方向リブ６０よりも上方は、電動オイルポンプ室５０の外周面５３よりも窪んで凹所１２８に連続する窪み部分５３ａが形成される。この窪み部分５３ａには、ドライブシャフト２５ａが配置される。
第２油路５７の開口は外方（サイドカバー１３側）に突設され、第３油路５８の開口は車載時後方になるポンプ室５０の軸線方向の一端側に突設されている。これらの突設部には、外方（サイドカバー１３側）に向けて補強リブ（補助リブ）６１，６２が突設されている。補強リブ６２は軸方向リブ６０と連続している。

また、ポンプ室５０の外周面上半部５３にも、外周方向に向けて円弧状リブ６３，６４が突設され、円弧状リブ６３は差動装置遮蔽壁部１２２の外面にまで延設され、さらにこれに連続して、外方（サイドカバー１３側）に向けて補強リブ（補助リブ）６５が突設されている。差動装置遮蔽壁部１２２の外面には、さらに、補強リブ（補助リブ）６６も突設されている。

［変速機ハウジング用鋳型構造の構成］
上記のような形状のトランスミッションケース１２を鋳造によって形成するために、図１に示すように、変速機ハウジング用鋳型を分割している。なお、分割して構成される鋳型は、ダイカスト型（金型鋳造型）であり、図１においては、鋳型を構成する各型Ｍ１〜Ｍ６自体は図示せずに、各鋳造領域に対応した位置に、白抜き矢印により型抜き方向を示すことによって、各鋳造領域を鋳造しうる型形状の鋳型の存在を示している。このうち、第１の型Ｍ１及び第２の型Ｍ２については、各鋳造領域に模様を付している。

つまり、トランスミッションケース１２の外側面（サイドカバー１３側の面）を構成するために、変速機の軸方向に移動して、トランスミッションケース１２の外側面の一部及び電動オイルポンプ室５０の外周面の一部を形成する第１の型Ｍ１と、電動オイルポンプ室５０の軸線方向に移動して電動オイルポンプ室５０の内周面及び外周面の残部並びにトランスミッションケース１２の外側面の残部を形成する第２の型Ｍ２とを備え、第２の型Ｍ２の移動方向、すなわち、電動オイルポンプ室５０の軸線方向は、変速機の軸方向と直交する方向に設定される。

第１の型Ｍ１と第２の型Ｍ２との境界部分は、図１に太線で示すように、第３油路５８の開口の突設部の補強リブ（補助リブ）６２の頂面と、これに続く軸方向リブ６０の頂面と、これに続く円弧状リブ６３の頂面と、これに続く補強リブ（補助リブ）６５の頂面と、これに続く周壁部１２６の端面１２７とにわたって設定されている。
つまり、第１の型Ｍ１と第２の型Ｍ２とは、結合されるとその境界部分において、軸方向リブ６０を形成する第１の溝（図９，符号ＣＳ参照）と、円弧状リブ６３を形成する第２の溝と、補強リブ（補助リブ）６２を形成する第３の溝と、補強リブ（補助リブ）６５を形成する第４の溝と、が形成される。

また、トランスミッションケース１２の内側面（トルコンハウジング１１側の面）を構成するために変速機の軸方向で第１の型Ｍ１とは逆方向に移動する第３の型Ｍ３が、トランスミッションケース１２の車載時下側の面１３２を構成するために第４の型Ｍ４が、トランスミッションケース１２の車載時上側の面１３３を構成するために第５の型Ｍ５が、第２の型Ｍ２と逆側の面を構成するために第６の型Ｍ６が、用意されている。

第６の型Ｍ６は第２の型Ｍ２と同様に電動オイルポンプ室５０の軸線方向に移動し、第４の型Ｍ４及び第５の型Ｍ５は、第１の型Ｍ１及び第３の型Ｍ３の移動方向と直交し、第２の型Ｍ２及び第６の型Ｍ６の移動方向とも直交する方向に移動する。

[作用及び効果]
本発明の一実施形態にかかる変速機ハウジング用鋳型構造は上述のように構成されるので、このトランスミッションケース用鋳型を用いて、例えばアルミ合金等の鋳造材料で鋳造することにより、トランスミッションケース１２の外側面に電動オイルポンプ室５０を一体に鋳造することが可能になる。

このため、電動オイルポンプ室５０をトランスミッションケース１２とは別に製造する工程や、ポンプ室５０をトランスミッションケース１２に接合する工程が不要であり、また、ポンプ室５０をトランスミッションケース１２に接合する場合に要求される、接合箇所に油漏れを防ぐとともに加工公差を吸収するなどの工夫も必要がない。したがって、加工時間や加工コストの低減を図ることが可能になる。

しかも、従来の変速機の基本的なレイアウトを維持しつつ、トランスミッションケース１２の下部の油圧コントロールバルブ２８のディファレンシャル２５側のスペースに、電動オイルポンプ室５０を配置することができる。
また、電動オイルポンプ室５０は、差動装置収容部１２２の外側面の外方に形成された凹所１２８に位置するので、トランスミッションケース１２がこの部分で突出することが抑えられ、トランスミッションケース１２をコンパクトに構成することができる。

また、円筒状の電動オイルポンプ室５０は変速機の軸方向と交差する方向、本実施形態の場合、直角に交差する方向へ軸線を向けているので、電動オイルポンプ室５０の軸線上に接続する電動機５０Ｍを変速機の軸方向の外面側（他端側）に突出させることなく配置することができ、この点からも変速機をコンパクトに構成することができる。
さらに、電動オイルポンプ室５０がバルブユニット装着部１３２ａに近接した位置に配置されるので、作動油の油路をコンパクトに配置することができる。

そして、電動オイルポンプ室５０の上方には変速機構収容部１２１からドライブシャフト（ディファレンシャル２５の出力軸）２５ａが突出するが、電動オイルポンプ室５０はその下方に位置するので、変速機構収容部１２１及びドライブシャフト２５ａの要部を保護する。
そして、電動オイルポンプ室５０自体が変速機構収容部１２１の剛性を向上させるため、変速機構収容部１２１の基本肉厚（ボスや軸方向リブを設けない部分の肉厚）を薄くすることができるが、電動オイルポンプ室５０の外側の外周面５２の軸方向リブ６０は、電動オイルポンプ室５０及びその上方の変速機構収容部１２１の剛性をさらに向上させる。また、図９に示すように、鋳造時に、この軸方向リブ６０を形成する溝状の鋳造空間（第１溝）ＣＳが流路となって電動オイルポンプ室５０を形成する筒状の鋳造空間における湯流れが促進され、巣の発生を抑制する。

特に、鋳造時には、電動オイルポンプ室５０を形成する筒状の鋳造空間を経て、つまり、電動オイルポンプ室５０の開口側から奥部の流路５５〜５８側に向くような湯流れを利用して鋳込むことが必要になる場合があり、この場合には、電動オイルポンプ室５０を形成する筒状の鋳造空間だけでは、流路が狭く湯流れが悪化するため、電動オイルポンプ室５０の奥部の流路５５〜５８周りに、巣が発生しやすい。この箇所に巣が発生すると、油路５７，５８の開口部をプラグ５７ａ，５８ａで閉塞しシールする際に、シール性能が低下しやすい。

これに対して、軸方向リブ６０を形成する溝状の鋳造空間ＣＳが流路となって電動オイルポンプ室５０の開口側から奥部の流路５５〜５８側に向くような湯流れを促進し、巣の発生を抑制するので、巣に起因したシール性能の低下を回避することができる。
また、巣の発生はシール性のみならず流路壁面の粗さが増大し、オイルの流動性能にも悪影響があるが、巣の発生を抑制することでオイルの流動性能の低下防止の効果も得られる。

本実施形態の場合、第２の溝により軸方向リブ６０から連続して周方向に沿って延びる円弧状リブ５３が形成され、第３の溝により軸方向リブ６０に連続する補強リブ（補助リブ）６２が形成され、第４の溝により円弧状リブ５３に連続する補強リブ（補助リブ）６５が形成されているので、この面でも湯流れが向上し、さらに、電動オイルポンプ室の剛性及び強度を確保することができる。

電動オイルポンプ室５０の奥部の第１油路５６が形成される箇所の軸方向リブ６０よりも上方は、電動オイルポンプ室５０の外周面５３よりも窪んで凹所１２８に連続する窪み部分５３ａが形成され、この窪み部分５３ａには、ドライブシャフト２５ａが配置されるので、電動オイルポンプ室５０周りがドライブシャフト２５ａと干渉することなくスペースが有効に利用される。

この窪み部分５３ａは、第２の型Ｍ２の抜き方向と逆側において電動オイルポンプ室５０の外周面５１よりも窪んで形成される。第２の型Ｍ２では図６に二点鎖線で示す（符号７０）ように肉盛りしなくてはならず、窪み部分５３ａを形成できないが、この部分は第１の型Ｍ１により形成するため、支障なく窪み部分５３ａを形成できる。
さらに、トランスミッションケース１２の差動装置収容部１２２の穴部１２９の外側面には、僅かに盛り上がるように肉盛りされたボス部１２９ａと、このボス部１２９ａの外周から放射状に延びて肉盛りされた放射状リブ１２９ｂとが形成されているので、この点からも変速機構収容部１２１の基本肉厚を薄くすることができる。

［その他］
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、かかる実施形態を適宜変更して実施しうるものである。
例えば、実施形態では、トランスミッションケース１２に軸方向リブ６０以外に種々のリブ６１〜６６を設けており、鋳型Ｍ１，Ｍ２には対応する溝部を形成しているが、軸方向リブ６０のみを設けるようにしても良く、その他のリブ６１〜６６を適宜追加しても良く、さらなるリブを適宜追加しても良い。

また、変速機ハウジング内の各装置の配置も本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更して実施しうるものである。
さらに、実施形態ではアルミ合金を鋳造材料にしたが、鉄系の材料であってもよい。
また、上記実施形態では、金型の鋳型を例示したが、砂型等の金型以外の鋳型への適用も考えられる。

アイドリングストップ車両やハイブリッド車両のように、エンジン駆動式オイルポンプに加えて電動オイルポンプを装備することが必要な車両に好適である。

１０ 変速機ハウジング
１１ コンバータハウジング
１２ トランスミッションケース
１３ サイドカバー
２０ 変速機入力軸
２１ トルクコンバータ
２５ ディファレンシャルギヤ（差動装置）
２５ａ ドライブシャフト（差動装置の出力軸）
２６ メカニカルオイルポンプであるベーンポンプ
２８ コントロールバルブユニット
３０ ベルト式無段変速機構
３１ プライマリプーリ
３１ｄ プライマリプーリ軸
３２ セカンダリプーリ
３２ｄ セカンダリプーリ軸
３３ ベルト
５０ 電動オイルポンプ室
５０Ｍ 電動機
５１ 筒状の内部空間
５４ 電動機装着部
５５ 吐出ポート
５６ 第１油路
５７ 第２油路
５８ 第３油路
５３ａ 窪み部分
１２１ 第１収装室（変速機構収容部）
１２２ 差動装置遮蔽壁部（差動装置収容部）
１２６ 周壁部
１２８ 凹所
１２９ 穴部
１２９ａ ボス部
１２９ｂ 放射状リブ
１３２ａ バルブユニット装着部
Ｍ１ 第１の型
Ｍ２ 第２の型
ＣＳ 第１の溝

Claims (17)

1. プライマリプーリ，セカンダリプーリ及びベルトからなる無段変速機の変速機構を収容する変速機構収容部と、前記変速機構のプライマリ軸及びセカンダリ軸に隣接し且つこれらの軸方向と平行な左右の出力軸を有する差動装置を外側から覆い、前記変速機構収容部に対し前記軸方向の一端側に偏移して配置された差動装置収容部と、車載時に下方となるハウジング下部に配置され油圧コントロールバルブユニットを装着されるバルブユニット装着部とを備えたトランスミッションケースの外側面を鋳造する鋳型構造であって、
   前記トランスミッションケースは、前記偏移により前記差動装置収容部の外側面の外方に形成された凹所において、前記出力軸の下方で前記バルブユニット装着部に近接した箇所に配置されて、前記軸方向と交差する方向へ軸線を向けた筒状の電動オイルポンプ室を備えており、
   前記軸方向に移動し前記トランスミッションケースの外側面の一部及び前記電動オイルポンプ室の外周面の一部を形成する第１の型と、
   前記電動オイルポンプ室の軸線方向に移動し前記電動オイルポンプ室の内周面及び前記電動オイルポンプ室の前記外周面の残部並びに前記トランスミッションケースの前記外側面の残部を形成する第２の型と、を有し、
   前記電動オイルポンプ室の前記外周面を形成する前記第１の型と前記第２の型との接合部に、前記外周面に前記軸線方向に沿って延びる軸方向リブを形成する第１の溝が形成されている
   ことを特徴とする、トランスミッションケース用鋳型構造。
2. 前記電動オイルポンプ室の前記軸線の一端側で前記第２の型の抜き方向に、電動機が装着される電動機装着部が配置され、
   前記電動オイルポンプ室の前記軸線の他端側の奥部に、吐出ポート及び前記吐出ポートから続く第１油路が配置され、
   前記軸方向リブ、及び、前記電動オイルポンプ室の円筒状の前記外周面のうち前記軸方向リブよりも下方の下半部は、前記電動オイルポンプ室の前記奥部に対応する個所まで延設され、
   前記第２の型には、前記電動機装着部，前記油路，前記軸方向リブの下半部及び前記外周面の下半部を形成する箇所が設けられている
   ことを特徴とする、請求項１記載のトランスミッションケース用鋳型構造。
3. 前記電動オイルポンプ室の前記奥部の前記第１油路が配置される箇所の前記軸方向リブよりも上方には、前記電動オイルポンプ室の前記外周面よりも窪んで前記凹所に連続する窪み部分が配置され、前記窪み部分には、前記差動装置の前記出力軸が配置され、
   前記第１の型には、前記窪み部分を含む前記凹所，前記軸方向リブの上半部及び前記外周面の上半部を形成する箇所が設けられている
   ことを特徴とする、請求項２記載のトランスミッションケース用鋳型構造。
4. 前記電動オイルポンプ室の前記奥部には、前記第１の型の抜き方向に向いて前記第１油路の先端部に中間部が交差し先端開口部が閉塞される第２油路と、前記第２の型の抜き方向に向いて前記第２油路の中間部に中間部が交差し先端部が前記油圧コントロールバルブユニットに接続され基端開口部が閉塞される第３油路とが配置され、
   前記第１の型には、前記第２油路を形成する箇所が設けられ、
   前記第２の型には、前記第３油路を形成する箇所が設けられている
   ことを特徴とする、請求項２又は３記載のトランスミッションケース用鋳型構造。
5. 前記電動オイルポンプ室の前記外周面を形成する前記第１の型と前記第２の型との接合部に、前記外周面の上半部に、前記軸方向リブから連続して周方向に沿って延びる円弧状リブを形成する第２の溝が形成されている
   ことを特徴とする、請求項２〜４の何れか１項に記載のトランスミッションケース用鋳型構造。
6. 前記電動オイルポンプ室の前記奥部に対応する個所の前記トランスミッションケースの外側面を形成する前記第１の型と前記第２の型との接合部に、前記軸方向リブから連続した第１の補助リブを形成する第３の溝が形成され、
   前記差動装置収容部の外側面を形成する前記第１の型と前記第２の型との接合部に、前記円弧状リブから連続した第２の補助リブを形成する第４の溝が形成されている
   ことを特徴とする、請求項５記載のトランスミッションケース用鋳型構造。
7. 前記差動装置収容部には、前記出力軸が貫通する穴部と、前記穴部の周囲に肉盛りされたボス部と、前記ボス部の周囲に放射状に肉盛りされた放射状リブとが設けられ、
   前記第１の型には、前記穴部，前記ボス部及び前記放射状リブを形成する箇所が設けられている
   ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載のトランスミッションケース用鋳型構造。
8. 前記トランスミッションケースの変速機構収容部には、前記プライマリ軸及び前記セカンダリ軸を支持する軸支持壁部と、前記軸支持壁部の周囲を囲繞する周壁部と、前記周壁部の外端縁部において変速機カバーが結合される外端面部が装備され、
   前記第１の型には、前記軸支持壁部の外側面，前記周壁部及び前記外端面部を形成する箇所が設けられている
   ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載のトランスミッションケース用鋳型構造。
9. 請求項１〜８の何れか１項に記載のトランスミッションケース用鋳型構造を用いて鋳造により形成された
   ことを特徴とする、トランスミッションケース。
10. プライマリプーリ，セカンダリプーリ及びベルトからなる無段変速機の変速機構を収容する変速機構収容部と、前記変速機構のプライマリ軸及びセカンダリ軸に隣接し且つこれらの軸方向と平行な左右の出力軸を有する差動装置を外側から覆い、前記変速機構収容部に対し前記軸方向の一端側に偏移して配置された差動装置収容部と、車載時に下方となるハウジング下部に配置され油圧コントロールバルブユニットを装着されるバルブユニット装着部とを備え、鋳造により形成されたトランスミッションケースであって、
    前記トランスミッションケースは、前記偏移により前記差動装置収容部の外側面の外方に形成された凹所において、前記出力軸の下方で前記バルブユニット装着部に近接した箇所に配置されて、前記軸方向と交差する方向へ軸線を向けた筒状の電動オイルポンプ室を備え、
    前記電動オイルポンプ室の前記外周面には、前記軸線方向に沿って延びる軸方向リブが形成されている
    ことを特徴とする、トランスミッションケース。
11. 前記電動オイルポンプ室の前記軸線の一端側で前記第２の型の抜き方向に、電動機が装着される電動機装着部が配置され、
    前記電動オイルポンプ室の前記軸線の他端側の奥部に、吐出ポート及び前記吐出ポートから続く第１油路が配置され、
    前記軸方向リブ、及び、前記電動オイルポンプ室の円筒状の前記外周面のうち前記軸方向リブよりも下方の下半部は、前記電動オイルポンプ室の前記奥部に対応する個所まで延設されている
    ことを特徴とする、請求項１０記載のトランスミッションケース。
12. 前記電動オイルポンプ室の前記奥部の前記第１油路が配置される箇所の前記軸方向リブよりも上方には、前記電動オイルポンプ室の前記外周面よりも窪んで前記凹所に連続する窪み部分が配置され、前記窪み部分には、前記差動装置の前記出力軸が配置されている
    ことを特徴とする、請求項１１記載のトランスミッションケース。
13. 前記電動オイルポンプ室の前記奥部には、前記第１の型の抜き方向に向いて前記第１油路の先端部に中間部が交差し先端開口部が閉塞される第２油路と、前記第２の型の抜き方向に向いて前記第２油路の中間部に中間部が交差し先端部が前記油圧コントロールバルブユニットに接続され基端開口部が閉塞される第３油路とが配置されている
    ことを特徴とする、請求項１１又は１２記載のトランスミッションケース。
14. 前記電動オイルポンプ室の前記外周面の上半部には、前記軸方向リブから連続して周方向に沿って延びる円弧状リブが形成されている
    ことを特徴とする、請求項１１〜１３の何れか１項に記載のトランスミッションケース。
15. 前記電動オイルポンプ室の前記奥部に対応する個所の前記トランスミッションケースの外側面には、前記軸方向リブから連続した第１の補助リブが形成され、
    前記差動装置収容部の外側面には、前記円弧状リブから連続した第２の補助リブが形成されている
    ことを特徴とする、請求項１４記載のトランスミッションケース。
16. 前記差動装置収容部には、前記出力軸が貫通する穴部と、前記穴部の周囲に肉盛りされたボス部と、前記ボス部の周囲に放射状に肉盛りされた放射状リブとが設けられている
    ことを特徴とする、請求項１０〜１５の何れか１項に記載のトランスミッションケース。
17. 前記トランスミッションケースの変速機構収容部には、前記プライマリ軸及び前記セカンダリ軸を支持する軸支持壁部と、前記軸支持壁部の周囲を囲繞する周壁部と、前記周壁部の外端縁部において変速機カバーが結合される外端面部が装備されている
    ことを特徴とする、請求項１０〜１６の何れか１項に記載のトランスミッションケース。

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