JP2002081512A - 車両用トランスミッション - Google Patents
車両用トランスミッションInfo
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 31
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 2
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 2
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
- F16H57/021—Shaft support structures, e.g. partition walls, bearing eyes, casing walls or covers with bearings
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Gear Transmission (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 変速機のシャフトに支持したギヤをナットや
ボルトで軸方向に固定する必要をなくし、スペースおよ
び部品点数を削減する。 【解決手段】 ケーシング１１，１２にベアリング２
０，２１，６９を介してサブシャフトＳｓ２を支持し、
サブシャフトＳｓ２上に入力ギヤ３４、出力ギヤ４６、
クラッチアウター４５のボス部４５ａ等を積み重ねてコ
ッタ６７で係止する。入力ギヤ３４および出力ギヤ４６
をヘリカルギヤで構成し、両ギヤ３４，４６が受けるス
ラスト力を相互に離反する方向に作用させる。入力ギヤ
３４に作用する右向きのスラスト力ｆ１は環状突起６１
からサブシャフトＳｓ２およびベアリング２０を経てケ
ーシング１１に支持され、コッタ６７との間に隙間を有
する出力ギヤ４６に作用する左向きのスラスト力ｆ２
は、その側面に設けたベアリング６９を介してケーシン
グ１２に支持される。
ボルトで軸方向に固定する必要をなくし、スペースおよ
び部品点数を削減する。 【解決手段】 ケーシング１１，１２にベアリング２
０，２１，６９を介してサブシャフトＳｓ２を支持し、
サブシャフトＳｓ２上に入力ギヤ３４、出力ギヤ４６、
クラッチアウター４５のボス部４５ａ等を積み重ねてコ
ッタ６７で係止する。入力ギヤ３４および出力ギヤ４６
をヘリカルギヤで構成し、両ギヤ３４，４６が受けるス
ラスト力を相互に離反する方向に作用させる。入力ギヤ
３４に作用する右向きのスラスト力ｆ１は環状突起６１
からサブシャフトＳｓ２およびベアリング２０を経てケ
ーシング１１に支持され、コッタ６７との間に隙間を有
する出力ギヤ４６に作用する左向きのスラスト力ｆ２
は、その側面に設けたベアリング６９を介してケーシン
グ１２に支持される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ケーシングに少な
くとも一対のベアリングを介して支持したシャフト上に
少なくとも入力ギヤおよび出力ギヤを含む部品群を積み
重ねて支持し、入力ギヤに入力されたトルクを出力ギヤ
から出力する車両用トランスミッションに関する。
くとも一対のベアリングを介して支持したシャフト上に
少なくとも入力ギヤおよび出力ギヤを含む部品群を積み
重ねて支持し、入力ギヤに入力されたトルクを出力ギヤ
から出力する車両用トランスミッションに関する。
【０００２】
【従来の技術】オートマチックトランスミッションのメ
インシャフトやカウンタシャフトには、各変速段を確立
するためにギヤ、ギヤをシャフトに締結する油圧クラッ
チのクラッチアウターやクラッチインナー、シャフトを
ケーシングに支持するベアリング等の部品が組み付けら
れる。こられ複数の部品はシャフト上に積み重ねられ、
その一端がシャフトに形成した段部に係止され、その他
端がシャフトの外周にねじ込まれたナットにより係止さ
れる（特開平１１−８２６４６号公報参照）。
インシャフトやカウンタシャフトには、各変速段を確立
するためにギヤ、ギヤをシャフトに締結する油圧クラッ
チのクラッチアウターやクラッチインナー、シャフトを
ケーシングに支持するベアリング等の部品が組み付けら
れる。こられ複数の部品はシャフト上に積み重ねられ、
その一端がシャフトに形成した段部に係止され、その他
端がシャフトの外周にねじ込まれたナットにより係止さ
れる（特開平１１−８２６４６号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、オートマチ
ックトランスミッションのギヤには噛合騒音の小さいヘ
リカルギヤが用いられるが、このヘリカルギヤはトルク
伝達に伴ってスラスト力を受けるという特性を持つ。シ
ャフトに支持された２個のヘリカルギヤが相互に離反す
る方向のスラスト力を受けると、そのスラスト力を支持
し得る大型のナットやボルトで前記ヘリカルギヤをシャ
フトに締め付ける必要があるだけでなく、ナットやボル
トの弛み止め手段が必要となる問題がある。
ックトランスミッションのギヤには噛合騒音の小さいヘ
リカルギヤが用いられるが、このヘリカルギヤはトルク
伝達に伴ってスラスト力を受けるという特性を持つ。シ
ャフトに支持された２個のヘリカルギヤが相互に離反す
る方向のスラスト力を受けると、そのスラスト力を支持
し得る大型のナットやボルトで前記ヘリカルギヤをシャ
フトに締め付ける必要があるだけでなく、ナットやボル
トの弛み止め手段が必要となる問題がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、トランスミッションのシャフトに支持したヘリカル
ギヤをナットやボルトで軸方向に固定する必要をなく
し、スペースや部品点数を削減することを目的とする。
で、トランスミッションのシャフトに支持したヘリカル
ギヤをナットやボルトで軸方向に固定する必要をなく
し、スペースや部品点数を削減することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、ケーシングに
少なくとも一対のベアリングを介して支持したシャフト
上に少なくとも入力ギヤおよび出力ギヤを含む部品群を
積み重ねて支持し、入力ギヤに入力されたトルクを出力
ギヤから出力する車両用トランスミッションにおいて、
入力ギヤおよび出力ギヤをヘリカルギヤで構成し、入力
ギヤおよび出力ギヤが受けるスラスト力を相互に離反す
る方向に作用させ、一方のギヤのスラスト力をシャフト
の軸端を介してケーシングに支持させるとともに、他方
のギヤのスラスト力を該ギヤの側面を介してケーシング
に支持させることを特徴とする車両用トランスミッショ
ンが提案される。
に、請求項１に記載された発明によれば、ケーシングに
少なくとも一対のベアリングを介して支持したシャフト
上に少なくとも入力ギヤおよび出力ギヤを含む部品群を
積み重ねて支持し、入力ギヤに入力されたトルクを出力
ギヤから出力する車両用トランスミッションにおいて、
入力ギヤおよび出力ギヤをヘリカルギヤで構成し、入力
ギヤおよび出力ギヤが受けるスラスト力を相互に離反す
る方向に作用させ、一方のギヤのスラスト力をシャフト
の軸端を介してケーシングに支持させるとともに、他方
のギヤのスラスト力を該ギヤの側面を介してケーシング
に支持させることを特徴とする車両用トランスミッショ
ンが提案される。
【０００６】上記構成によれば、シャフトに支持した入
力ギヤおよび出力ギヤがヘリカルギヤで構成されていて
相互に離反する方向のスラスト力を受けるとき、一方の
ギヤのスラスト力がシャフトの軸端を介してケーシング
に支持され、かつ他方のギヤのスラスト力が該ギヤの側
面を介してケーシングに支持されるので、両ギヤをボル
トやナットでシャフトに固定する必要がなくなり、ボル
トやナットおよびそれらの弛み止め手段が不要になって
スペースや部品点数を削減することができる。
力ギヤおよび出力ギヤがヘリカルギヤで構成されていて
相互に離反する方向のスラスト力を受けるとき、一方の
ギヤのスラスト力がシャフトの軸端を介してケーシング
に支持され、かつ他方のギヤのスラスト力が該ギヤの側
面を介してケーシングに支持されるので、両ギヤをボル
トやナットでシャフトに固定する必要がなくなり、ボル
トやナットおよびそれらの弛み止め手段が不要になって
スペースや部品点数を削減することができる。
【０００７】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、一方のギヤはシャフトに一体
に設けた係止部により他方のギヤから離反する方向への
移動を規制され、他方のギヤはシャフトに着脱自在に設
けた係止手段により一方のギヤから離反する方向への移
動を規制されることを特徴とする車両用トランスミッシ
ョンが提案される。
請求項１の構成に加えて、一方のギヤはシャフトに一体
に設けた係止部により他方のギヤから離反する方向への
移動を規制され、他方のギヤはシャフトに着脱自在に設
けた係止手段により一方のギヤから離反する方向への移
動を規制されることを特徴とする車両用トランスミッシ
ョンが提案される。
【０００８】上記構成によれば、一方のギヤはシャフト
に一体に設けた係止部により他方のギヤから離反する方
向への移動を規制されるので、一方のギヤのスラスト力
をシャフトに伝達してケーシングに支持させることがで
きる。また他方のギヤはシャフトに着脱自在に設けた係
止手段により一方のギヤから離反する方向への移動を規
制されるので、シャフトに他方のギヤを仮組みした状態
で該他方のギヤや部品群のシャフトからの脱落を防止す
ることができ、組付性が向上する。
に一体に設けた係止部により他方のギヤから離反する方
向への移動を規制されるので、一方のギヤのスラスト力
をシャフトに伝達してケーシングに支持させることがで
きる。また他方のギヤはシャフトに着脱自在に設けた係
止手段により一方のギヤから離反する方向への移動を規
制されるので、シャフトに他方のギヤを仮組みした状態
で該他方のギヤや部品群のシャフトからの脱落を防止す
ることができ、組付性が向上する。
【０００９】尚、実施例のトルクコンバータケース１１
およびミッションケース１２は本発明のケーシングに対
応し、実施例のサブシャフト駆動第４ギヤ３４は本発明
の入力ギヤあるいは一方のギヤに対応し、実施例の第２
サブ３速ギヤ４６は本発明の出力ギヤあるいは他方のギ
ヤに対応し、実施例のボールベアリング２０、ローラベ
アリング２１およびスラストベアリング６９は本発明の
ベアリングに対応し、実施例の第２サブシャフトＳｓ２
は本発明のシャフトに対応し、実施例の環状突起６１は
本発明の係止部に対応し、実施例のコッタ６７は本発明
の係止手段に対応する。
およびミッションケース１２は本発明のケーシングに対
応し、実施例のサブシャフト駆動第４ギヤ３４は本発明
の入力ギヤあるいは一方のギヤに対応し、実施例の第２
サブ３速ギヤ４６は本発明の出力ギヤあるいは他方のギ
ヤに対応し、実施例のボールベアリング２０、ローラベ
アリング２１およびスラストベアリング６９は本発明の
ベアリングに対応し、実施例の第２サブシャフトＳｓ２
は本発明のシャフトに対応し、実施例の環状突起６１は
本発明の係止部に対応し、実施例のコッタ６７は本発明
の係止手段に対応する。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は平行４軸式オートマチックトランスミッショ
ンのスケルトン図、図２は図３および図４の位置を示す
マップ、図３は図２のＡ部の詳細図、図４は図２のＢ部
の詳細図、図５は図３の要部拡大図、図６は作用の説明
図である。
で、図１は平行４軸式オートマチックトランスミッショ
ンのスケルトン図、図２は図３および図４の位置を示す
マップ、図３は図２のＡ部の詳細図、図４は図２のＢ部
の詳細図、図５は図３の要部拡大図、図６は作用の説明
図である。
【００１２】図１〜図４に示すように、エンジンＥの左
側面に接続された平行４軸式オートマチックトランスミ
ッションＴの外郭は、トルクコンバータケース１１、ミ
ッションケース１２およびケースカバー１３から構成さ
れる。トルクコンバータケース１１およびミッションケ
ース１２には、ボールベアリング１４，１５を介してメ
インシャフトＳｍが支持され、ローラベアリング１６お
よびボールベアリング１７を介してカウンタシャフトＳ
ｃが支持され、ボールベアリング１８，１９を介して第
１サブシャフトＳｓ１が支持され、ボールベアリング２
０およびローラベアリング２１を介して第２サブシャフ
トＳｓ２が支持される。エンジンＥのクランクシャフト
２２はトルクコンバータ２３を介してメインシャフトＳ
ｍに接続される。またカウンタシャフトＳｃと一体のフ
ァイナルドライブギヤ２４は、ディファレンシャルギヤ
ボックス２５の外周に固定したファイナルドリブンギヤ
２６に噛合して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲを駆動する。
側面に接続された平行４軸式オートマチックトランスミ
ッションＴの外郭は、トルクコンバータケース１１、ミ
ッションケース１２およびケースカバー１３から構成さ
れる。トルクコンバータケース１１およびミッションケ
ース１２には、ボールベアリング１４，１５を介してメ
インシャフトＳｍが支持され、ローラベアリング１６お
よびボールベアリング１７を介してカウンタシャフトＳ
ｃが支持され、ボールベアリング１８，１９を介して第
１サブシャフトＳｓ１が支持され、ボールベアリング２
０およびローラベアリング２１を介して第２サブシャフ
トＳｓ２が支持される。エンジンＥのクランクシャフト
２２はトルクコンバータ２３を介してメインシャフトＳ
ｍに接続される。またカウンタシャフトＳｃと一体のフ
ァイナルドライブギヤ２４は、ディファレンシャルギヤ
ボックス２５の外周に固定したファイナルドリブンギヤ
２６に噛合して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲを駆動する。
【００１３】メインシャフトＳｍの回転を異なる変速比
でカウンタシャフトＳｃに伝達して１速変速段〜５速変
速段および後進変速段を確立すべく、第１サブシャフト
Ｓｓ１に１速クラッチＣ１および２速クラッチＣ２が設
けられ、第２サブシャフトＳｓ２に３速クラッチＣ３が
設けられ、メインシャフトＳｍに４速クラッチＣ４およ
び５速−リバースクラッチＣ５Ｒが設けられる。メイン
シャフトＳｍと一体のサブシャフト駆動第１ギヤ３１が
カウンタシャフトＳｃに相対回転自在に支持したサブシ
ャフト駆動第２ギヤ３２に噛合し、このサブシャフト駆
動第２ギヤ３２は第１サブシャフトＳｓ１と一体のサブ
シャフト駆動第３ギヤ３３に噛合し、前記サブシャフト
駆動第１ギヤ３１は第２サブシャフトＳｓ２に相対回転
自在に支持したサブシャフト駆動第４ギヤ３４に噛合す
る。
でカウンタシャフトＳｃに伝達して１速変速段〜５速変
速段および後進変速段を確立すべく、第１サブシャフト
Ｓｓ１に１速クラッチＣ１および２速クラッチＣ２が設
けられ、第２サブシャフトＳｓ２に３速クラッチＣ３が
設けられ、メインシャフトＳｍに４速クラッチＣ４およ
び５速−リバースクラッチＣ５Ｒが設けられる。メイン
シャフトＳｍと一体のサブシャフト駆動第１ギヤ３１が
カウンタシャフトＳｃに相対回転自在に支持したサブシ
ャフト駆動第２ギヤ３２に噛合し、このサブシャフト駆
動第２ギヤ３２は第１サブシャフトＳｓ１と一体のサブ
シャフト駆動第３ギヤ３３に噛合し、前記サブシャフト
駆動第１ギヤ３１は第２サブシャフトＳｓ２に相対回転
自在に支持したサブシャフト駆動第４ギヤ３４に噛合す
る。
【００１４】前記１速クラッチＣ１〜５速−リバースク
ラッチＣ５Ｒが非締結状態にあっても、メインシャフト
Ｓｍの回転に連動して以下に説明する各部は常時回転す
る。即ち、メインシャフトＳｍと一体のサブシャフト駆
動第１ギヤ３１、４速クラッチＣ４および５速−リバー
スクラッチＣ５Ｒの共通のクラッチアウター３５は常時
回転し、メインシャフトＳｍのサブシャフト駆動第１ギ
ヤ３１に噛合するカウンタシャフトＳｃのサブシャフト
駆動第２ギヤ３２は常時回転する。また前記サブシャフ
ト駆動第２ギヤ３２に噛合するサブシャフト駆動第３ギ
ヤ３３を一体に有する第１サブシャフトＳｓ１は常時回
転し、この第１サブシャフトＳｓ１に設けた１速クラッ
チＣ１および２速クラッチＣ２のクラッチアウター３
６，３７も常時回転する。また第２サブシャフトＳｓ２
に相対回転自在に支持されて前記サブシャフト駆動第１
ギヤ３１に噛合するサブシャフト駆動第４ギヤ３４と、
このサブシャフト駆動第４ギヤ３４と一体に連結された
３速クラッチＣ３のクラッチインナー３８も常時回転す
る。
ラッチＣ５Ｒが非締結状態にあっても、メインシャフト
Ｓｍの回転に連動して以下に説明する各部は常時回転す
る。即ち、メインシャフトＳｍと一体のサブシャフト駆
動第１ギヤ３１、４速クラッチＣ４および５速−リバー
スクラッチＣ５Ｒの共通のクラッチアウター３５は常時
回転し、メインシャフトＳｍのサブシャフト駆動第１ギ
ヤ３１に噛合するカウンタシャフトＳｃのサブシャフト
駆動第２ギヤ３２は常時回転する。また前記サブシャフ
ト駆動第２ギヤ３２に噛合するサブシャフト駆動第３ギ
ヤ３３を一体に有する第１サブシャフトＳｓ１は常時回
転し、この第１サブシャフトＳｓ１に設けた１速クラッ
チＣ１および２速クラッチＣ２のクラッチアウター３
６，３７も常時回転する。また第２サブシャフトＳｓ２
に相対回転自在に支持されて前記サブシャフト駆動第１
ギヤ３１に噛合するサブシャフト駆動第４ギヤ３４と、
このサブシャフト駆動第４ギヤ３４と一体に連結された
３速クラッチＣ３のクラッチインナー３８も常時回転す
る。
【００１５】第１サブシャフトＳｓ１に設けた１速クラ
ッチＣ１のクラッチインナー３９と一体の第１サブ１速
ギヤ４０は、カウンタシャフトＳｃと一体のカウンタ１
速ギヤ４１に噛合する。第１サブシャフトＳｓ１に設け
た２速クラッチＣ２のクラッチインナー４２と一体の第
１サブ２速ギヤ４３は、カウンタシャフトＳｃと一体の
カウンタ２速ギヤ４４に噛合する。第２サブシャフトＳ
ｓ２には、３速クラッチＣ３のクラッチアウター４５
と、第２サブ３速ギヤ４６とが一体に設けられる。メイ
ンシャフトＳｍに設けた４速クラッチＣ４のクラッチイ
ンナー４７と一体のメイン３速−４速ギヤ４８は、第２
サブシャフトＳｓ２と一体の前記第２サブ３速ギヤ４６
に噛合する。メインシャフトＳｍに設けた５速−リバー
スクラッチＣ５Ｒのクラッチインナー４９には、メイン
５速ギヤ５０およびメインリバースギヤ５１が一体に設
けられる。
ッチＣ１のクラッチインナー３９と一体の第１サブ１速
ギヤ４０は、カウンタシャフトＳｃと一体のカウンタ１
速ギヤ４１に噛合する。第１サブシャフトＳｓ１に設け
た２速クラッチＣ２のクラッチインナー４２と一体の第
１サブ２速ギヤ４３は、カウンタシャフトＳｃと一体の
カウンタ２速ギヤ４４に噛合する。第２サブシャフトＳ
ｓ２には、３速クラッチＣ３のクラッチアウター４５
と、第２サブ３速ギヤ４６とが一体に設けられる。メイ
ンシャフトＳｍに設けた４速クラッチＣ４のクラッチイ
ンナー４７と一体のメイン３速−４速ギヤ４８は、第２
サブシャフトＳｓ２と一体の前記第２サブ３速ギヤ４６
に噛合する。メインシャフトＳｍに設けた５速−リバー
スクラッチＣ５Ｒのクラッチインナー４９には、メイン
５速ギヤ５０およびメインリバースギヤ５１が一体に設
けられる。
【００１６】カウンタシャフトＳｃと一体のカウンタ３
速−４速ギヤ５２は前記メイン３速−４速ギヤ４８に噛
合する。カウンタシャフトＳｃにはカウンタ５速ギヤ５
３およびカウンタリバースギヤ５４が相対回転自在に支
持されており、カウンタ５速ギヤ５３は前記メイン５速
ギヤ５０に噛合するとともに、カウンタリバースギヤ５
４はリバースアイドルギヤ５５（図１参照）を介して前
記メインリバースギヤ５１に噛合する。カウンタシャフ
トＳｃ上のカウンタ５速ギヤ５３およびカウンタリバー
スギヤ５４は、チャンファ５６によってカウンタシャフ
トＳｃに選択的に結合可能である。
速−４速ギヤ５２は前記メイン３速−４速ギヤ４８に噛
合する。カウンタシャフトＳｃにはカウンタ５速ギヤ５
３およびカウンタリバースギヤ５４が相対回転自在に支
持されており、カウンタ５速ギヤ５３は前記メイン５速
ギヤ５０に噛合するとともに、カウンタリバースギヤ５
４はリバースアイドルギヤ５５（図１参照）を介して前
記メインリバースギヤ５１に噛合する。カウンタシャフ
トＳｃ上のカウンタ５速ギヤ５３およびカウンタリバー
スギヤ５４は、チャンファ５６によってカウンタシャフ
トＳｃに選択的に結合可能である。
【００１７】而して、１速変速段を確立すべく１速クラ
ッチＣ１を締結すると、メインシャフトＳｍの回転はサ
ブシャフト駆動第１ギヤ３１→サブシャフト駆動第２ギ
ヤ３２→サブシャフト駆動第３ギヤ３３→第１サブシャ
フトＳｓ１→１速クラッチＣ１のクラッチアウター３６
およびクラッチインナー３９→第１サブ１速ギヤ４０→
カウンタ１速ギヤ４１→カウンタシャフトＳｃ→ファイ
ナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→
ディファレンシャルギヤボックス２５を介して駆動輪Ｗ
Ｌ，ＷＲに伝達される。
ッチＣ１を締結すると、メインシャフトＳｍの回転はサ
ブシャフト駆動第１ギヤ３１→サブシャフト駆動第２ギ
ヤ３２→サブシャフト駆動第３ギヤ３３→第１サブシャ
フトＳｓ１→１速クラッチＣ１のクラッチアウター３６
およびクラッチインナー３９→第１サブ１速ギヤ４０→
カウンタ１速ギヤ４１→カウンタシャフトＳｃ→ファイ
ナルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→
ディファレンシャルギヤボックス２５を介して駆動輪Ｗ
Ｌ，ＷＲに伝達される。
【００１８】また２速変速段を確立すべく２速クラッチ
Ｃ２を締結すると、メインシャフトＳｍの回転はサブシ
ャフト駆動第１ギヤ３１→サブシャフト駆動第２ギヤ３
２→サブシャフト駆動第３ギヤ３３→第１サブシャフト
Ｓｓ１→２速クラッチＣ２のクラッチアウター３７およ
びクラッチインナー４２→第１サブ２速ギヤ４３→カウ
ンタ２速ギヤ４４→カウンタシャフトＳｃ→ファイナル
ドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディ
ファレンシャルギヤ２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝
達される。
Ｃ２を締結すると、メインシャフトＳｍの回転はサブシ
ャフト駆動第１ギヤ３１→サブシャフト駆動第２ギヤ３
２→サブシャフト駆動第３ギヤ３３→第１サブシャフト
Ｓｓ１→２速クラッチＣ２のクラッチアウター３７およ
びクラッチインナー４２→第１サブ２速ギヤ４３→カウ
ンタ２速ギヤ４４→カウンタシャフトＳｃ→ファイナル
ドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディ
ファレンシャルギヤ２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝
達される。
【００１９】また３速変速段を確立すべく３速クラッチ
Ｃ３を締結すると、メインシャフトＳｍの回転はサブシ
ャフト駆動第１ギヤ３１→サブシャフト駆動第４ギヤ３
４→３速クラッチＣ３のクラッチインナー３８およびク
ラッチアウター４５→第２サブシャフトＳｓ２→第２サ
ブ３速ギヤ４６→メイン３速−４速ギヤ４８→カウンタ
３速−４速ギヤ５２→カウンタシャフトＳｃ→ファイナ
ルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→デ
ィファレンシャルギヤボックス２５を介して駆動輪Ｗ
Ｌ，ＷＲに伝達される。
Ｃ３を締結すると、メインシャフトＳｍの回転はサブシ
ャフト駆動第１ギヤ３１→サブシャフト駆動第４ギヤ３
４→３速クラッチＣ３のクラッチインナー３８およびク
ラッチアウター４５→第２サブシャフトＳｓ２→第２サ
ブ３速ギヤ４６→メイン３速−４速ギヤ４８→カウンタ
３速−４速ギヤ５２→カウンタシャフトＳｃ→ファイナ
ルドライブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→デ
ィファレンシャルギヤボックス２５を介して駆動輪Ｗ
Ｌ，ＷＲに伝達される。
【００２０】また４速変速段を確立すべく４速クラッチ
Ｃ４を締結すると、メインシャフトＳｍの回転は４速ク
ラッチＣ４のクラッチアウター３５およびクラッチイン
ナー４７→メイン３速−４速ギヤ４８→カウンタ３速−
４速ギヤ５２→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドラ
イブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファ
レンシャルギヤボックス２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲ
に伝達される。
Ｃ４を締結すると、メインシャフトＳｍの回転は４速ク
ラッチＣ４のクラッチアウター３５およびクラッチイン
ナー４７→メイン３速−４速ギヤ４８→カウンタ３速−
４速ギヤ５２→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドラ
イブギヤ２４→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファ
レンシャルギヤボックス２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲ
に伝達される。
【００２１】また５速変速段を確立すべく、チャンファ
５６でカウンタ５速ギヤ５３をカウンタシャフトＳｃに
結合した状態で５速−リバースクラッチＣ５Ｒを締結す
ると、メインシャフトＳｍの回転は５速−リバースクラ
ッチＣ５Ｒのクラッチアウター３５およびクラッチイン
ナー４９→メイン５速ギヤ５０→カウンタ５速ギヤ５３
→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２４
→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギ
ヤボックス２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達され
る。
５６でカウンタ５速ギヤ５３をカウンタシャフトＳｃに
結合した状態で５速−リバースクラッチＣ５Ｒを締結す
ると、メインシャフトＳｍの回転は５速−リバースクラ
ッチＣ５Ｒのクラッチアウター３５およびクラッチイン
ナー４９→メイン５速ギヤ５０→カウンタ５速ギヤ５３
→カウンタシャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２４
→ファイナルドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギ
ヤボックス２５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達され
る。
【００２２】また後進変速段を確立すべく、チャンファ
５６でカウンタリバースギヤ５４をカウンタシャフトＳ
ｃに結合した状態で５速−リバースクラッチＣ５Ｒを締
結すると、メインシャフトＳｍの回転は５速−リバース
クラッチＣ５Ｒのクラッチアウター３５およびクラッチ
インナー４９→メインリバースギヤ５１→リバースアイ
ドルギヤ５５→カウンタリバースギヤ５４→カウンタシ
ャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナル
ドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギヤボックス２
５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。
５６でカウンタリバースギヤ５４をカウンタシャフトＳ
ｃに結合した状態で５速−リバースクラッチＣ５Ｒを締
結すると、メインシャフトＳｍの回転は５速−リバース
クラッチＣ５Ｒのクラッチアウター３５およびクラッチ
インナー４９→メインリバースギヤ５１→リバースアイ
ドルギヤ５５→カウンタリバースギヤ５４→カウンタシ
ャフトＳｃ→ファイナルドライブギヤ２４→ファイナル
ドリブンギヤ２６→ディファレンシャルギヤボックス２
５を介して駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。
【００２３】図５から明らかなように、第２サブシャフ
トＳｓ２の右端外周には環状突起６１が形成されてお
り、ボールベアリング２０のインナーレース２０ａは環
状突起６１の右側面に当接し、アウターレース２０ｂは
トルクコンバータケース１１の段部１１ａに当接する。
環状突起６１の左側面にはパーキングギヤ６２、クリッ
プ６３、３速クラッチＣ３のクラッチアウター４５のボ
ス部４５ａ、スラストワッシャ６４、スラストベアリン
グ６５、サブシャフト駆動第４ギヤ３４、スラストベア
リング６６および第２サブ３速ギヤ４６が軸方向に順次
積み重ねられ、第２サブ３速ギヤ４６の左側面がコッタ
６７で第２サブシャフトＳｓ２に係止される。そして第
２サブ３速ギヤ４６の左側面とミッションケース１２の
段部１２ａとの間に、クリアランス調整用スラストワッ
シャ６８、スラストベアリング６９およびスラストワッ
シャ７０が配置される。コッタ６７は第２サブ３速ギヤ
４６との間に僅かな隙間を有しており、従って第２サブ
３速ギヤ４６は前記隙間の範囲内で第２サブシャフトＳ
ｓ２に対してスライド可能である。
トＳｓ２の右端外周には環状突起６１が形成されてお
り、ボールベアリング２０のインナーレース２０ａは環
状突起６１の右側面に当接し、アウターレース２０ｂは
トルクコンバータケース１１の段部１１ａに当接する。
環状突起６１の左側面にはパーキングギヤ６２、クリッ
プ６３、３速クラッチＣ３のクラッチアウター４５のボ
ス部４５ａ、スラストワッシャ６４、スラストベアリン
グ６５、サブシャフト駆動第４ギヤ３４、スラストベア
リング６６および第２サブ３速ギヤ４６が軸方向に順次
積み重ねられ、第２サブ３速ギヤ４６の左側面がコッタ
６７で第２サブシャフトＳｓ２に係止される。そして第
２サブ３速ギヤ４６の左側面とミッションケース１２の
段部１２ａとの間に、クリアランス調整用スラストワッ
シャ６８、スラストベアリング６９およびスラストワッ
シャ７０が配置される。コッタ６７は第２サブ３速ギヤ
４６との間に僅かな隙間を有しており、従って第２サブ
３速ギヤ４６は前記隙間の範囲内で第２サブシャフトＳ
ｓ２に対してスライド可能である。
【００２４】第２サブ３速ギヤ４６から更に左側に突出
する第２サブシャフトＳｓ２の左端はローラベアリング
２１によりミッションケース１２に支持されており、そ
の左側に連なるミッションケース１２の開口１２ｂにフ
ィードパイプキャップ７１が３本のＯリング７２，７
３，７４を介して嵌合する。フィードパイプキャップ７
１は、ミッションケース１２にボルト７５で固定したス
テー７６で回り止めおよび抜け止めされる。フィードパ
イプキャップ７１に一端を固定したフィードパイプ７７
の他端は第２サブシャフトＳｓ２の中心に形成した油路
７８の内部に延びており、３速クラッチＣ３のクラッチ
油室７９に作動油を供給するようになっている。クラッ
チアウター４５のボス部４５ａ、スラストワッシャ６
４、スラストベアリング６５、サブシャフト駆動第４ギ
ヤ３４、スラストベアリング６６、第２サブ３速ギヤ４
６、スラストベアリング６９およびスラストワッシャ７
０の厚さの誤差は、適当な厚さのクリアランス調整用ス
ラストワッシャ６８を選択して装着することにより吸収
可能である。
する第２サブシャフトＳｓ２の左端はローラベアリング
２１によりミッションケース１２に支持されており、そ
の左側に連なるミッションケース１２の開口１２ｂにフ
ィードパイプキャップ７１が３本のＯリング７２，７
３，７４を介して嵌合する。フィードパイプキャップ７
１は、ミッションケース１２にボルト７５で固定したス
テー７６で回り止めおよび抜け止めされる。フィードパ
イプキャップ７１に一端を固定したフィードパイプ７７
の他端は第２サブシャフトＳｓ２の中心に形成した油路
７８の内部に延びており、３速クラッチＣ３のクラッチ
油室７９に作動油を供給するようになっている。クラッ
チアウター４５のボス部４５ａ、スラストワッシャ６
４、スラストベアリング６５、サブシャフト駆動第４ギ
ヤ３４、スラストベアリング６６、第２サブ３速ギヤ４
６、スラストベアリング６９およびスラストワッシャ７
０の厚さの誤差は、適当な厚さのクリアランス調整用ス
ラストワッシャ６８を選択して装着することにより吸収
可能である。
【００２５】図６から明らかなように、サブシャフト駆
動第４ギヤ３４および第２サブ３速ギヤ４６を含むオー
トマチックトランスミッションＴの各ギヤは、噛合騒音
の小さいヘリカルギヤから構成されているため、トルク
伝達に伴って噛合部にスラスト力が作用する。３速変速
段が確立されて第２サブシャフトＳｓ２がトルク伝達を
行うとき、サブシャフト駆動第４ギヤ３４および第２サ
ブ３速ギヤ４６は矢印Ｒ方向に回転する。ヘリカルギヤ
よりなるサブシャフト駆動第４ギヤ３４および第２サブ
３速ギヤ４６の歯筋は共に図中左下がりに傾斜している
ため、サブシャフト駆動第１ギヤ３１により駆動される
サブシャフト駆動第４ギヤ３４は図中右向きのスラスト
力ｆ１を受け、またメイン３速−４速ギヤ４８を駆動す
る第２サブ３速ギヤ４６は図中左向きのスラスト力ｆ２
を受けることになる。
動第４ギヤ３４および第２サブ３速ギヤ４６を含むオー
トマチックトランスミッションＴの各ギヤは、噛合騒音
の小さいヘリカルギヤから構成されているため、トルク
伝達に伴って噛合部にスラスト力が作用する。３速変速
段が確立されて第２サブシャフトＳｓ２がトルク伝達を
行うとき、サブシャフト駆動第４ギヤ３４および第２サ
ブ３速ギヤ４６は矢印Ｒ方向に回転する。ヘリカルギヤ
よりなるサブシャフト駆動第４ギヤ３４および第２サブ
３速ギヤ４６の歯筋は共に図中左下がりに傾斜している
ため、サブシャフト駆動第１ギヤ３１により駆動される
サブシャフト駆動第４ギヤ３４は図中右向きのスラスト
力ｆ１を受け、またメイン３速−４速ギヤ４８を駆動す
る第２サブ３速ギヤ４６は図中左向きのスラスト力ｆ２
を受けることになる。
【００２６】このとき、仮にサブシャフト駆動第４ギヤ
３４および第２サブ３速ギヤ４６の直径が等しければ、
相互に離反する方向に作用する両スラスト力ｆ１，ｆ２
は絶対値が等しくなる。しかしながら、実際には直径が
小さい方の第２サブ３速ギヤ４６の噛合反力の方が大き
いため、第２サブ３速ギヤ４６が受けるスラスト力ｆ２
がサブシャフト駆動第４ギヤ３４が受けるスラスト力ｆ
１よりも僅かに大きくなる。サブシャフト駆動第４ギヤ
３４を右方向に付勢するスラスト力ｆ１は、スラストベ
アリング６５、スラストワッシャ６４、クラッチアウタ
ー４５のボス部４５ａ、クリップ６３およびパーキング
ギヤ６２を経て環状突起６１に作用し、第２サブシャフ
トＳｓ２を右方向に付勢する。そして第２サブシャフト
Ｓｓ２を右方向に付勢するスラスト力ｆ１は、その軸端
に設けたボールベアリング２０を介してトルクコンバー
タケース１１に支持される。
３４および第２サブ３速ギヤ４６の直径が等しければ、
相互に離反する方向に作用する両スラスト力ｆ１，ｆ２
は絶対値が等しくなる。しかしながら、実際には直径が
小さい方の第２サブ３速ギヤ４６の噛合反力の方が大き
いため、第２サブ３速ギヤ４６が受けるスラスト力ｆ２
がサブシャフト駆動第４ギヤ３４が受けるスラスト力ｆ
１よりも僅かに大きくなる。サブシャフト駆動第４ギヤ
３４を右方向に付勢するスラスト力ｆ１は、スラストベ
アリング６５、スラストワッシャ６４、クラッチアウタ
ー４５のボス部４５ａ、クリップ６３およびパーキング
ギヤ６２を経て環状突起６１に作用し、第２サブシャフ
トＳｓ２を右方向に付勢する。そして第２サブシャフト
Ｓｓ２を右方向に付勢するスラスト力ｆ１は、その軸端
に設けたボールベアリング２０を介してトルクコンバー
タケース１１に支持される。
【００２７】一方、第２サブシャフトＳｓ２に支持され
た第２サブ３速ギヤ４６はコッタ６７との間に僅かな隙
間を存しており、この第２サブ３速ギヤ４６に作用する
左向きのスラスト力ｆ２はコッタ６７を介して第２サブ
シャフトＳｓ２に伝達されることなく、第２サブ３速ギ
ヤ４６の左側面からスラストベアリング６９を介してミ
ッションケース１２に支持される。
た第２サブ３速ギヤ４６はコッタ６７との間に僅かな隙
間を存しており、この第２サブ３速ギヤ４６に作用する
左向きのスラスト力ｆ２はコッタ６７を介して第２サブ
シャフトＳｓ２に伝達されることなく、第２サブ３速ギ
ヤ４６の左側面からスラストベアリング６９を介してミ
ッションケース１２に支持される。
【００２８】以上のことから、サブシャフト駆動第４ギ
ヤ３４および第２サブ３速ギヤ４６に作用するスラスト
力ｆ１，ｆ２は全てトルクコンバータケース１１および
ミッションケース１２に支持され、従来必要であったナ
ットやボルト、つまり環状突起６１の左側面にパーキン
グギヤ６２、クラッチアウター４５のボス部４５ａ、ス
ラストワッシャ６４、スラストベアリング６５、サブシ
ャフト駆動第４ギヤ３４、スラストベアリング６６およ
び第２サブ３速ギヤ４６を固定する締結部材と、その回
り止め部材とが不要になり、スペースや部品点数の削減
に寄与することができる。
ヤ３４および第２サブ３速ギヤ４６に作用するスラスト
力ｆ１，ｆ２は全てトルクコンバータケース１１および
ミッションケース１２に支持され、従来必要であったナ
ットやボルト、つまり環状突起６１の左側面にパーキン
グギヤ６２、クラッチアウター４５のボス部４５ａ、ス
ラストワッシャ６４、スラストベアリング６５、サブシ
ャフト駆動第４ギヤ３４、スラストベアリング６６およ
び第２サブ３速ギヤ４６を固定する締結部材と、その回
り止め部材とが不要になり、スペースや部品点数の削減
に寄与することができる。
【００２９】前述したように、コッタ６７は第２サブ３
速ギヤ４６との間に僅かな隙間を有しており、スラスト
力ｆ１，ｆ２の支持には寄与していない。コッタ６７の
働きは、第２サブシャフトＳｓ２にパーキングギヤ６
２、クラッチアウター４５のボス部４５ａ、スラストワ
ッシャ６４、スラストベアリング６５、サブシャフト駆
動第４ギヤ３４、スラストベアリング６６および第２サ
ブ３速ギヤ４６を仮組みしてアセンブリを構成したと
き、それらの部材が第２サブシャフトＳｓ２から脱落す
るのを防止して組付性を高めるためである。
速ギヤ４６との間に僅かな隙間を有しており、スラスト
力ｆ１，ｆ２の支持には寄与していない。コッタ６７の
働きは、第２サブシャフトＳｓ２にパーキングギヤ６
２、クラッチアウター４５のボス部４５ａ、スラストワ
ッシャ６４、スラストベアリング６５、サブシャフト駆
動第４ギヤ３４、スラストベアリング６６および第２サ
ブ３速ギヤ４６を仮組みしてアセンブリを構成したと
き、それらの部材が第２サブシャフトＳｓ２から脱落す
るのを防止して組付性を高めるためである。
【００３０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３１】例えば、実施例ではオートマチックトラン
スミッションＴを例示したが、本発明はマニュアルトラ
ンスミッションに対しても適用することができる。また
コッタ６７に代えてサークリップ等の他の係止手段を採
用することができる。
スミッションＴを例示したが、本発明はマニュアルトラ
ンスミッションに対しても適用することができる。また
コッタ６７に代えてサークリップ等の他の係止手段を採
用することができる。
【００３２】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、シャフトに支持した入力ギヤおよび出力ギヤ
がヘリカルギヤで構成されていて相互に離反する方向の
スラスト力を受けるとき、一方のギヤのスラスト力がシ
ャフトの軸端を介してケーシングに支持され、かつ他方
のギヤのスラスト力が該ギヤの側面を介してケーシング
に支持されるので、両ギヤをボルトやナットでシャフト
に固定する必要がなくなり、ボルトやナットおよびそれ
らの弛み止め手段が不要になってスペースや部品点数を
削減することができる。
によれば、シャフトに支持した入力ギヤおよび出力ギヤ
がヘリカルギヤで構成されていて相互に離反する方向の
スラスト力を受けるとき、一方のギヤのスラスト力がシ
ャフトの軸端を介してケーシングに支持され、かつ他方
のギヤのスラスト力が該ギヤの側面を介してケーシング
に支持されるので、両ギヤをボルトやナットでシャフト
に固定する必要がなくなり、ボルトやナットおよびそれ
らの弛み止め手段が不要になってスペースや部品点数を
削減することができる。
【００３３】また請求項２に記載された発明によれば、
一方のギヤはシャフトに一体に設けた係止部により他方
のギヤから離反する方向への移動を規制されるので、一
方のギヤのスラスト力をシャフトに伝達してケーシング
に支持させることができる。また他方のギヤはシャフト
に着脱自在に設けた係止手段により一方のギヤから離反
する方向への移動を規制されるので、シャフトに他方の
ギヤを仮組みした状態で該他方のギヤや部品群のシャフ
トからの脱落を防止することができ、組付性が向上す
る。
一方のギヤはシャフトに一体に設けた係止部により他方
のギヤから離反する方向への移動を規制されるので、一
方のギヤのスラスト力をシャフトに伝達してケーシング
に支持させることができる。また他方のギヤはシャフト
に着脱自在に設けた係止手段により一方のギヤから離反
する方向への移動を規制されるので、シャフトに他方の
ギヤを仮組みした状態で該他方のギヤや部品群のシャフ
トからの脱落を防止することができ、組付性が向上す
る。
【図１】平行４軸式オートマチックトランスミッション
のスケルトン図
のスケルトン図
【図２】図３および図４の位置を示すマップ
【図３】図２のＡ部の詳細図
【図４】図２のＢ部の詳細図
【図５】図３の要部拡大図
【図６】作用の説明図
１１ トルクコンバータケース（ケーシング） １２ ミッションケース（ケーシング） ２０ ボールベアリング（ベアリング） ２１ ローラベアリング（ベアリング） ３４ サブシャフト駆動第４ギヤ（入力ギヤ、一
方のギヤ） ４６ 第２サブ３速ギヤ（出力ギヤ、他方のギ
ヤ） ６１ 環状突起（係止部） ６７ コッタ（係止手段） ６９ スラストベアリング（ベアリング） ｆ１ スラスト力 ｆ２ スラスト力 Ｓｓ２ 第２サブシャフト（シャフト）
方のギヤ） ４６ 第２サブ３速ギヤ（出力ギヤ、他方のギ
ヤ） ６１ 環状突起（係止部） ６７ コッタ（係止手段） ６９ スラストベアリング（ベアリング） ｆ１ スラスト力 ｆ２ スラスト力 Ｓｓ２ 第２サブシャフト（シャフト）
Claims (2)
- 【請求項１】 ケーシング（１１，１２）に少なくとも
一対のベアリング（２０，２１，６９）を介して支持し
たシャフト（Ｓｓ２）上に少なくとも入力ギヤ（３４）
および出力ギヤ（４６）を含む部品群を積み重ねて支持
し、入力ギヤ（３４）に入力されたトルクを出力ギヤ
（４６）から出力する車両用トランスミッションにおい
て、 入力ギヤ（３４）および出力ギヤ（４６）をヘリカルギ
ヤで構成し、入力ギヤ（３４）および出力ギヤ（４６）
が受けるスラスト力（ｆ１，ｆ２）を相互に離反する方
向に作用させ、一方のギヤ（３４）のスラスト力（ｆ
１）をシャフト（Ｓｓ２）の軸端を介してケーシング
（１１）に支持させるとともに、他方のギヤ（４６）の
スラスト力（ｆ２）を該ギヤ（４６）の側面を介してケ
ーシング（１２）に支持させることを特徴とする車両用
トランスミッション。 - 【請求項２】 一方のギヤ（３４）はシャフト（Ｓｓ
２）に一体に設けた係止部（６１）により他方のギヤ
（４６）から離反する方向への移動を規制され、他方の
ギヤ（４６）はシャフト（Ｓｓ２）に着脱自在に設けた
係止手段（６７）により一方のギヤ（３４）から離反す
る方向への移動を規制されることを特徴とする、請求項
１に記載の車両用トランスミッション。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000273889A JP4346059B2 (ja) | 2000-09-08 | 2000-09-08 | 車両用トランスミッション |
| CA002356772A CA2356772C (en) | 2000-09-08 | 2001-08-31 | Vehicle transmission |
| DE60101191T DE60101191T2 (de) | 2000-09-08 | 2001-09-03 | Fahrzeuggetriebe |
| EP01121113A EP1191257B1 (en) | 2000-09-08 | 2001-09-03 | Vehicle transmission |
| US09/946,963 US6802230B2 (en) | 2000-09-08 | 2001-09-06 | Vehicle transmission |
| MXPA01009066A MXPA01009066A (es) | 2000-09-08 | 2001-09-07 | Transmision de vehiculo. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000273889A JP4346059B2 (ja) | 2000-09-08 | 2000-09-08 | 車両用トランスミッション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002081512A true JP2002081512A (ja) | 2002-03-22 |
| JP4346059B2 JP4346059B2 (ja) | 2009-10-14 |
Family
ID=18759748
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000273889A Expired - Fee Related JP4346059B2 (ja) | 2000-09-08 | 2000-09-08 | 車両用トランスミッション |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6802230B2 (ja) |
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