FR3090512A1 - Dispositif d'entrainement pour véhicule hybride - Google Patents

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Keiji Kitaoka
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
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Abstract

Une unité d'entraînement 4 est équipée d'un premier jeu de pignons de réduction de vitesse 37, d'un deuxième jeu de pignons de réduction de vitesse 38, d'un troisième jeu de pignons de réduction de vitesse 39, et d'un mécanisme réducteur de vitesse 33 qui délivre de la puissance depuis un arbre moteur 32B d'un moteur électrique 32 à un arbre de sortie de marche avant 12. Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est équipé d'un premier arbre intermédiaire 35 et d'un deuxième arbre intermédiaire 36 entre l'arbre moteur 32B et l'arbre de sortie de marche avant 12. Le mécanisme réducteur de vitesse 33 présente l'arbre moteur 32B, le premier arbre intermédiaire 35, le deuxième arbre intermédiaire 36 et l'arbre de sortie de marche avant 12 agencés selon une première ligne imaginaire L1 qui est définie de manière à passer à travers un axe O1 de l'arbre moteur 32B, un axe O2 du premier arbre intermédiaire 35, un axe O3 du deuxième arbre intermédiaire 36, et un axe O4 de l'arbre de sortie de marche avant 12 et s'étend en forme de zigzag. Cette disposition permet au moteur électrique 32 et au mécanisme réducteur de vitesse 33 d'être placés à un emplacement efficace pour minimiser les vibrations mécaniques de l'unité d'entraînement 4 lorsque le moteur électrique 32 monté sur une partie supérieure d'un carter de transmission 5 est attaché à une transmission par l’intermédiaire du mécanisme réducteur de vitesse 33.figure pour l’abrégé : figure 4

Description

Description
Titre de l’invention : DISPOSITIF D'ENTRAINEMENT POUR VEHICULE HYBRIDE
Domaine technique
[0001] La présente invention concerne généralement un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride.
Technique antérieure
[0002] La première publication brevet japonaise ri 2007-203999 décrit un dispositif de transmission de puissance pour véhicules hybrides qui est équipé d'un mécanisme réducteur de vitesse fonctionnant de manière à réduire la vitesse de la puissance produite par un moteur électrique, un différentiel fonctionnant de manière à distribuer la puissance délivrée par le mécanisme réducteur de vitesse à des roues droite et gauche, et un carter de transmission dans lequel le différentiel est installé.
[0003] Le type ci-dessus de dispositif de transmission de puissance pour un véhicule hybride a le différentiel disposé derrière le carter de transmission. Le moteur d'entraînement et le mécanisme réducteur de vitesse qui sont lourds en poids sont disposés au-dessus du différentiel.
[0004] Lorsque le carter de transmission présente une partie de fixation de montage sur une partie supérieure de celui-ci pour retenir le dispositif de transmission de puissance sur un corps de véhicule, il en résulte ainsi une augmentation du moment d'inertie autour de la partie de fixation de montage. Il en résulte une difficulté pour la structure du dispositif de transmission de puissance à réduire ses vibrations mécaniques.
[0005] Le mécanisme réducteur de vitesse du dispositif de transmission de puissance conventionnel est constitué d'une pluralité de jeux de pignons de réduction de vitesse de pignons de réduction de vitesse dont les axes sont agencés le long d’une ligne droite (voir Lig. 9 dans la publication ci-dessus). Il en résulte une augmentation de la dimension d'un carter de réducteur de vitesse dans une direction dans laquelle les pignons de réduction de vitesse sont déployés, de sorte que le moteur d'entraînement est situé à l’écart de la partie de fixation de montage. Il en résulte une augmentation du moment d'inertie autour de la partie de fixation de montage, rendant ainsi très difficile la diminution des vibrations mécaniques du dispositif de transmission de puissance par celui-ci.
Problème technique
[0006] L’invention a été réalisée compte tenu des problèmes ci-dessus. Un objet de l’invention est de fournir un dispositif d'entraînement pour véhicule hybride qui soit configuré de manière à placer un moteur électrique et un mécanisme réducteur de vitesse à un emplacement efficace pour minimiser les vibrations mécaniques du dispositif d'entraînement lorsque le moteur monté sur une partie supérieure d’un carter de transmission est attaché à une transmission au moyen du mécanisme réducteur de vitesse équipé d’une pluralité de jeux de pignons de réduction de vitesse.
Solution technique
[0007] Selon un aspect de l'invention, il est proposé un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride qui comprend : (a) une transmission qui est équipée de pignons d'entrée, un arbre d'entrée auquel de la puissance est délivrée à partir d'une source de puissance, et un arbre de sortie avec des pignons de sortie engrenant avec les pignons d'entrée ; (b) un arbre d'entraînement qui est relié à l'arbre de sortie par l'intermédiaire d'un réducteur de vitesse final ; (c) un carter de transmission dans lequel la transmission, le réducteur de vitesse final et l'arbre d'entraînement sont disposés ; (d) une partie de fixation de montage qui est agencée sur une partie supérieure du carter de transmission ; (e) un moteur qui a un arbre moteur et est agencé à l'arrière de la partie de fixation de montage sur la partie supérieure du carter de transmission ; et (f) un mécanisme réducteur de vitesse qui est équipé d'une pluralité de jeux de pignons de réduction de vitesse et fonctionne de manière à délivrer de la puissance depuis l'arbre du moteur jusqu’à l'arbre de sortie de la transmission. Le mécanisme réducteur de vitesse est équipé d'au moins deux arbres intermédiaires entre l'arbre moteur et l'arbre de sortie. L'arbre moteur, les au moins deux arbres intermédiaires et l'arbre de sortie sont agencés le long d'une ligne imaginaire qui est définie de manière à passer à travers un axe de l'arbre moteur, les axes des au moins deux arbres intermédiaires et un axe de l'arbre de sortie et s'étend selon une forme de zigzag.
[0008] Le dispositif d'entraînement peut également présenter les caractéristiques suivantes, prises isolément ou en combinaison :
- si ladite ligne imaginaire est définie en tant que première ligne imaginaire, et une deuxième ligne imaginaire est définie de manière à passer à travers l'arbre d'entraînement dans une direction verticale, le moteur électrique et les au moins deux arbres intermédiaires sont agencés de manière à présenter l'axe de l'arbre moteur et les axes des au moins deux arbres intermédiaires qui sont situés plus près de la partie de fixation de montage que ne l’est la deuxième ligne imaginaire ;
- le carter de transmission comprend un carter de réducteur de vitesse dans lequel le mécanisme réducteur de vitesse est disposé, dans lequel le carter de réducteur de vitesse est équipé d’un support moteur en forme de disque qui est de diamètre extérieur identique au moteur électrique et auquel le moteur électrique est attaché, le support moteur étant agencé adjacent à la partie de fixation de montage dans une direction longitudinale d'un véhicule, dans lequel les au moins deux arbres intermédiaires comprennent un premier arbre intermédiaire situé à proximité de l'arbre moteur et un deuxième arbre intermédiaire situé plus près de l'arbre de sortie que le premier arbre intermédiaire, dans lequel le premier arbre intermédiaire est agencé pour présenter son axe situé plus près de la partie de fixation de montage que l'axe de l'arbre moteur dans la direction longitudinale du véhicule, et dans lequel le deuxième arbre intermédiaire est agencé pour que son axe soit plus éloigné de la partie de fixation de montage que l'axe du premier arbre intermédiaire n’est dans la direction longitudinale du véhicule ;
- les jeux de pignons de réduction de vitesse du mécanisme réducteur de vitesse comprennent un premier jeu de pignons de réduction de vitesse qui est couplé entre l'arbre moteur et le premier arbre intermédiaire, un deuxième jeu de pignons de réduction de vitesse qui est couplé entre le premier arbre intermédiaire et le deuxième arbre intermédiaire, et un troisième jeu de pignons de réduction de vitesse qui est couplé entre le deuxième arbre intermédiaire et l'arbre de sortie, dans lequel chacun parmi le premier jeu de pignons de réduction de vitesse, le deuxième jeu de pignons de réduction de vitesse et le troisième jeu de pignons de réduction de vitesse comprend un pignon menant et un pignon mené engrenant l'un avec l'autre, et dans lequel le pignon mené du premier jeu de pignons de réduction de vitesse est superposé au pignon mené du deuxième jeu de pignons de réduction de vitesse et le pignon menant du troisième jeu de pignons de réduction de vitesse dans une direction radiale de celui-ci, le pignon mené du premier jeu de pignons de réduction de vitesse étant agencé entre le pignon mené du deuxième jeu de pignons de réduction de vitesse et le pignon menant du troisième jeu de pignons de réduction de vitesse.
Avantages apportés
[0009] Selon l'invention, il est possible de placer le moteur électrique et le mécanisme réducteur de vitesse à un emplacement efficace pour minimiser les vibrations mécaniques du dispositif d'entraînement lorsque le moteur électrique monté sur la partie supérieure du carter de transmission est attaché à la transmission au moyen du mécanisme réducteur de vitesse équipé des jeux de pignons de réduction de vitesse. Brève description des dessins
[0010] D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig.l
[0011] [fig.l] est une vue de gauche illustrant un dispositif d’entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention ;
Fig. 2
[0012] [fig-2] est une vue en plan illustrant un dispositif d’entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention ;
Fig. 3
[0013] [fig-3] est une vue schématique qui illustre un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon l'invention ;
Fig. 4
[0014] [fig-4] est une vue en coupe selon la ligne IV-IV de la Fig. 1 ;
Fig. 5
[0015] [fig.5] est une vue en coupe selon la ligne V-V de la Fig. 2 ;
Fig. 6
[0016] [fig.6] est une vue d’un côté extérieur illustrant un carter gauche d’un dispositif d’entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention ; Fig. 7
[0017] [fig-7] est une vue en perspective illustrant un carter gauche d’un dispositif d’entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention ; Fig. 8
[0018] [fig.8] est une vue en coupe selon la ligne VIII-VIII de la Fig. 5 ;
Fig. 9
[0019] [fig.9] est une vue en coupe selon la ligne IX-IX de la Fig. 6 ;
Fig. 10
[0020] [fig.10] est une vue structurelle qui illustre un mécanisme réducteur de vitesse d'un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention.
Description des modes de réalisation
[0021] Un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride dans un mode de réalisation de l’invention comprend : (a) une transmission qui est équipée de pignons d'entrée, un arbre d'entrée auquel de la puissance est délivrée à partir d'une source de puissance, et un arbre de sortie avec des pignons de sortie engrenant avec les pignons d'entrée ; (b) un arbre d'entraînement qui est relié à l'arbre de sortie par l'intermédiaire d'un réducteur de vitesse final ; (c) un carter de transmission dans lequel la transmission, le réducteur de vitesse final et l'arbre d'entraînement sont disposés ; (d) une partie de fixation de montage qui est agencée sur une partie supérieure du carter de transmission ; (e) un moteur qui a un arbre moteur et est agencé à l'arrière de la partie de fixation de montage sur la partie supérieure du carter de transmission ; et (f) un mécanisme réducteur de vitesse qui est équipé d'une pluralité de jeux de pignons de réduction de vitesse et fonctionne de manière à délivrer de la puissance depuis l'arbre du moteur jusqu’à l'arbre de sortie de la transmission. Le mécanisme réducteur de vitesse est équipé d'au moins deux arbres intermédiaires entre l'arbre moteur et l'arbre de sortie. L'arbre moteur, les au moins deux arbres intermédiaires et l'arbre de sortie sont agencés le long d'une ligne imaginaire qui est définie de manière à passer à travers un axe de l'arbre moteur, les axes des au moins deux arbres intermédiaires et un axe de l'arbre de sortie et s'étend selon une forme de zigzag.
[0022] Le dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention est configuré de manière à placer le moteur électrique et le mécanisme réducteur de vitesse à un emplacement efficace pour minimiser les vibrations mécaniques du dispositif d'entraînement lorsque le moteur électrique monté sur la partie supérieure du carter de transmission est attaché à la transmission au moyen du mécanisme réducteur de vitesse équipé des jeux de pignons de réduction de vitesse.
[0023] Un dispositif d’entraînement pour véhicules hybrides selon un mode de réalisation de l'invention est décrit ci-dessous en référence aux dessins.
[0024] Les Lig. 1 à 10 sont des vues qui illustrent le dispositif d'entraînement pour véhicules hybrides selon le mode de réalisation de l'invention.
[0025] En Lig. 1 à 10, une direction verticale, une direction longitudinale et une direction latérale sont basées sur le dispositif d'entraînement monté dans un véhicule hybride. Une direction perpendiculaire à la direction longitudinale du dispositif d'entraînement est la direction latérale. Une direction selon la hauteur du dispositif d'entraînement est la direction verticale.
[0026] La structure est tout d’abord décrite.
[0027] En Lig. 1, le véhicule hybride 1 (également simplement appelé véhicule, ci-après) est équipé du corps de véhicule 2. Le corps de véhicule 2 présente le panneau de tableau de bord 3 qui isole le compartiment moteur avant 2A et le compartiment passager arrière 2B l'un de l'autre. L'unité d'entraînement 4 (c'est-à-dire le dispositif d'entraînement) est agencée dans le compartiment moteur 2A. L'unité d'entraînement 4 est équipée de six pignons de marche avant et d'un pignon de marche arrière.
[0028] En Lig. 2, l'unité d'entraînement 4 est équipée du carter de transmission 5. Le carter de transmission 5 comprend le carter droit 6 et le carter gauche 7.
[0029] Le moteur thermique 8 est joint au carter droit 6. Le moteur thermique 8 présente le vilebrequin 9 (voir Lig. 3). Le vilebrequin 9 est agencé de manière à s'étendre dans la direction de la largeur du véhicule 1. En d'autres termes, le moteur thermique 8 de ce mode de réalisation est un moteur monté transversalement. Le véhicule 1 est un véhicule à moteur thermique avant et à traction avant (de l’anglais Eront-engine Erontdrive, ou EL). Le moteur thermique 8 de ce mode de réalisation est mis en œuvre au moyen d’un moteur à combustion interne et sert de source de puissance.
[0030] Le carter gauche 7 est agencé du côté du carter droit 6 opposé au moteur thermique 8. En d'autres termes, le carter gauche 7 est attaché à la gauche du carter droit 6. Le carter droit 6 présente un bord périphérique extérieur qui définit la bride 6E (voir Lig. 8). En Lig. 7 et 8, le carter gauche 8 présente un bord périphérique extérieur définissant la bride 7E.
[0031] La bride 7L, comme illustré en Lig. 6 et 7, présente, formés sur celle-ci, une pluralité de bossages 7f dans lesquels les boulons 23A sont insérés (voir Lig. 1). Les bossages 7f sont agencés le long de la bride 7L.
[0032] Une pluralité de bossages, non illustrés, alignés avec les bossages 7f sont formés sur la bride 6L. Les bossages de la bride 6L et les bossages 7f de la bride 7L sont fixés ensemble au moyen des boulons 23A de manière à joindre le carter droit 7 et le carter gauche 7.
[0033] L’embrayage 10 est disposé dans le carter gauche 6 (voir Lig. 3). L'arbre d'entrée 11 représenté en Lig. 3, l'arbre de sortie de marche avant 12, l'arbre de sortie de marche arrière 13, le réducteur de vitesse final 14 et le différentiel 15 sont disposés à l'intérieur du carter gauche 7.
[0034] L'arbre d'entrée 11, l'arbre de sortie de marche avant 12, l'arbre de sortie de marche arrière 13 sont agencés parallèlement entre eux. L'arbre de sortie de marche avant 12 de ce mode de réalisation constitue un arbre de sortie selon l'invention.
[0035] En Lig. 3, l'arbre d'entrée 11 est couplé avec le moteur thermique 8 par l'intermédiaire de l'embrayage 10, de sorte que la puissance, telle que produite par le moteur thermique 8, est transmise à l'arbre d'entrée 11 par l'intermédiaire de l'embrayage 10. En Lig. 3 et 4, le pignon d'entrée de 1ère vitesse 16A, le pignon d'entrée de 2ème vitesse 16B, le pignon d'entrée de 3ème vitesse 16C, le pignon d'entrée de 4ème vitesse 16D, le pignon d'entrée de 5ème vitesse 16E et le pignon d'entrée de 6ème vitesse 16E sont montés sur l'arbre d'entrée 11.
[0036] Les pignons d'entrée 16A et 16B sont fermement fixés sur l'arbre d'entrée 11, de sorte qu'ils tournent avec l'arbre d'entrée 11. Les pignons d'entrée 16C à 16E sont retenus de manière à être mobiles en rotation par rapport à l'arbre d'entrée 11.
[0037] Le pignon de sortie de 1ère vitesse 17A, le pignon de sortie de 2ème vitesse 17B, le pignon de sortie de 3ème vitesse 17C, le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D, le pignon de sortie de 5ème vitesse 17E, le pignon de sortie de 6ème vitesse 17E et le pignon menant de marche avant final 17G sont montés sur l'arbre de sortie de marche avant 12. Chaque pignon de sortie 17A à 17E engrène avec un pignon correspondant parmi les pignons d'entrée 16A à 16E, ce qui assure un ratio d'engrenage donné.
[0038] Les pignons de sortie 17A et 17B sont montés sur l'arbre de sortie de marche avant 12 de manière mobile en rotation par rapport à l'arbre de sortie de marche avant 12. Les pignons de sortie 17C à 17E et le pignon menant final 17G sont fermement fixés sur l'arbre de sortie de marche avant 12, de sorte qu'ils tournent avec l'arbre de sortie de marche avant 12.
[0039] Lorsque le 1er rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16A et du pignon de sortie 17A. Lorsque le 2ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16B et du pignon de sortie 17B.
[0040] Le premier synchroniseur 18 est monté sur l'arbre de sortie de marche avant 12 entre le pignon de sortie 17A et le pignon de sortie 17B.
[0041] Lorsque le 1er rapport est sélectionné par une opération de changement de vitesse, le premier synchroniseur 18 couple le pignon de sortie de 1ère vitesse 17A avec l'arbre de sortie de marche avant 12. Lorsque le 2ème rapport est sélectionné par l’opération de changement de vitesse, le premier synchroniseur 18 couple le pignon de sortie de 2ème vitesse 17B avec l'arbre de sortie de marche avant 12. De la sorte, le pignon de sortie 17A ou le pignon de sortie 17B tourne avec l’arbre de sortie de marche avant 12.
[0042] Le deuxième synchroniseur 19 est disposé sur l'arbre d'entrée 11 entre le pignon d'entrée 16C et le pignon d'entrée 16D.
[0043] Lorsque le 3ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le deuxième synchroniseur 19 couple le pignon d'entrée 16C avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le 4ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le deuxième synchroniseur 19 couple le pignon d'entrée 16D avec le pignon d'entrée 11. De la sorte, le pignon d'entrée 16C ou le pignon d'entrée 16D tourne avec l'arbre d'entrée 11.
[0044] Lorsque le 3ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16C et du pignon de sortie 17C. Lorsque le 4ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16D et du pignon de sortie 17D.
[0045] De la manière décrite ci-dessus, le deuxième synchroniseur 19 monté sur l’arbre d’entrée 11 fonctionne de manière à sélectionner un jeu de pignons formé par le pignon d’entrée 16C et le pignon de sortie 17C ou un jeu de pignons formé par le pignon d’entrée 16D et le pignon de sortie 17D afin de délivrer la puissance depuis l’arbre d’entrée 11 à l’arbre de sortie de marche avant 12 via le jeu de pignons sélectionné.
[0046] Le troisième synchroniseur 20 est disposé sur l'arbre d'entrée 11 entre le pignon d'entrée 16E et le pignon d'entrée 16E.
[0047] Lorsque le 5ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le troisième synchroniseur 20 couple le pignon d'entrée 16E avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le 6ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le troisième synchroniseur 20 couple le pignon d'entrée 16E avec le pignon d'entrée 11. De la sorte, le pignon d'entrée 16E ou le pignon d'entrée 16E tourne avec l'arbre d'entrée 11.
[0048] Lorsque le 5ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16E et du pignon de sortie 17E. Lorsque le 6ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16F et du pignon de sortie 17F.
[0049] De la manière décrite ci-dessus, le troisième synchroniseur 20 monté sur l’arbre d’entrée 11 fonctionne de manière à sélectionner un jeu de pignons formé par le pignon d’entrée 16E et le pignon de sortie 17E ou un jeu de pignons formé par le pignon d’entrée 16F et le pignon de sortie 17F afin de délivrer la puissance depuis l’arbre d’entrée 11 à l’arbre de sortie de marche avant 12 via le jeu de pignons sélectionné.
[0050] Le jeu de pignons du pignon d'entrée 16D et du pignon de sortie 17D est agencé adjacent au jeu de pignons du pignon d'entrée 16E et du pignon de sortie 17E entre le deuxième synchroniseur 19 et le troisième synchroniseur 20 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11.
[0051] Le pignon de marche arrière 22A et le pignon menant de marche arrière final 22B sont montés sur l'arbre de sortie de marche arrière 13. Le pignon de marche arrière 22A est retenu sur l’arbre de sortie de marche arrière 13 de manière mobile à rotation par rapport à l'arbre de sortie de marche arrière 13 et engrène avec le pignon de sortie 17A. Le pignon menant final de marche arrière 22B est fermement fixé sur l'arbre de sortie de marche arrière 13, de sorte qu'il tourne avec l'arbre de sortie de marche arrière 13.
[0052] Le quatrième synchroniseur 21 est monté sur l’arbre de sortie de marche arrière 13. Lorsqu'un rapport de marche arrière est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le quatrième synchroniseur 21 couple le pignon de marche arrière 22A à l'arbre de sortie de marche arrière 13, de sorte que le pignon de marche arrière 22A tourne avec l'arbre de sortie de marche arrière 13.
[0053] Lorsque le rapport de marche arrière est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise depuis l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche arrière 13 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16A, du pignon de sortie 17A mobile en rotation par rapport à l'arbre de sortie de marche avant 12, et du pignon de marche arrière 22A.
[0054] Le pignon menant final de marche avant 17G et le pignon menant final de marche arrière 22B engrènent avec le pignon mené final 15A du différentiel 15, de sorte que la puissance de l’arbre de sortie de marche avant 12 ou de l’arbre de sortie de marche arrière 13 est délivrée au différentiel 15 par l’intermédiaire du pignon menant final de marche avant 17G ou du pignon menant final de marche arrière 22B.
[0055] Le différentiel 15 est équipé du pignon mené final 15A, du carter de différentiel 15B sur la périphérie extérieure duquel le pignon mené final 15A est monté, et du mécanisme différentiel 15C disposé dans le carter de différentiel 15B.
[0056] Le carter de différentiel 15B présente le cylindre 15b attaché à une extrémité droite de celui-ci (voir Lig. 4). Le cylindre 15c (voir Lig. 5) est également disposé dans une extrémité gauche du carter de différentiel 15B. Des extrémités des arbres d'entraînement gauche et droit 24L et 24R sont insérées dans les cylindres 15b et 15c (voir Lig. 3).
[0057] L’arbre d'entraînement gauche 24L et l’arbre d’entraînement droit 24R ont des extrémités jointes au mécanisme de différentiel 15C et les autres extrémités jointes aux roues motrices gauche et droite non illustrées. Le différentiel 15 fonctionne de manière à répartir la puissance produite par le moteur thermique 8 aux arbres d’entraînement gauche et droit 24L et 24R au moyen du mécanisme différentiel 15C, puis de la délivrer aux roues motrices.
[0058] Le pignon mené final 15A tourne autour de l'axe de rotation 15a (voir Lig. 1). L'axe de rotation 15a du pignon mené final 15A constitue un arbre d'entraînement selon l'invention. L'axe de rotation 15a du pignon mené final 15A est aligné avec les arbres d'entraînement 24L et 24R et sert également en tant qu’axe de rotation 15a du carter de différentiel 15B.
[0059] L'arbre d’entrée 11, l’arbre de sortie de marche avant 12, les pignons d'entrée 16A à 16L et les pignons de sortie 17A à 17L constituent une transmission selon l'invention.
[0060] Le pignon d'entrée 16A et le pignon de sortie 17A, le pignon d'entrée 16B et le pignon de sortie 17B, le pignon d'entrée 16C et le pignon de sortie 17C, le pignon d'entrée 16D et le pignon de sortie 17D, le pignon d'entrée 16E et le pignon de sortie 17E, et le pignon d'entrée 16E et le pignon de sortie 17E constituent des jeux de pignons de réduction de vitesse selon l'invention qui délivrent sélectivement la puissance depuis l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie 12.
[0061] Le réducteur de vitesse final 14 est composé du pignon menant final de marche avant 17G et du pignon mené final 15A. L'arbre de sortie de marche avant 12 est relié au carter de différentiel 15B par l'intermédiaire du réducteur de vitesse final 14.
[0062] En Lig. 1 et 2, le carter gauche 7 présente la partie de fixation de montage 31 sur une partie supérieure de celui-ci. Sur la partie de fixation de montage 31, une pluralité de bossages 31A sont formés. Une attache de montage, non représentée, est fixée aux bossages 31A au moyen de boulons, non représentés.
[0063] L’attache de montage est reliée à un élément de montage équipé d'un élément élastique disposé sur un châssis latéral gauche, non représenté. Ceci retient l'unité d'entraînement 4 élastiquement sur le châssis latéral gauche au moyen de l’attache de montage et de l'élément de montage.
[0064] Le moteur thermique 8 est retenu élastiquement par un châssis latéral droit au moyen d'une attache de montage et d'un élément de montage, non représentés.
[0065] Le moteur électrique 32 est situé sur une partie supérieure du carter gauche 7 à l’arrière de la partie de fixation de montage 31.
[0066] En Fig. 8, le moteur électrique 32 comprend le carter moteur 32A et l’arbre moteur 32B retenu par le carter moteur 32A de manière mobile en rotation. Un rotor, non représenté, et un stator, non représenté, autour duquel une bobine est enroulée, sont disposés dans le carter moteur 32A. L'arbre moteur 32B est prévu de corps avec le rotor.
[0067] Lorsqu'un courant alternatif triphasé ac est fourni à la bobine, le moteur électrique 32 produit un champ magnétique tournant. Le stator fonctionne de manière à relier le flux magnétique, tel que produit par la bobine, avec le rotor, faisant ainsi tourner le rotor fixé à l'arbre moteur 32B.
[0068] En Fig. 2, le carter gauche 7 est équipé du carter de réducteur de vitesse 25 qui comprend l'élément formant enveloppe 26 et l'élément formant couvercle 27. Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est agencé à l'intérieur du carter de réducteur de vitesse 25 (voir Fig. 6).
[0069] En Fig. 3 et 10, le mécanisme réducteur de vitesse 33 présente le premier pignon menant 34 monté sur l'arbre moteur 32B du moteur électrique 32, le premier arbre intermédiaire 35, le deuxième arbre intermédiaire 36, et le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D monté sur l’arbre de sortie de marche avant 12.
[0070] Le premier pignon mené 35A et le deuxième pignon menant 35B sont montés sur le premier arbre intermédiaire 35. Le deuxième pignon mené 36A et le troisième pignon menant 36B sont montés sur le deuxième arbre intermédiaire 36.
[0071] En Fig. 10, le premier pignon mené 35A a un diamètre supérieur à celui du premier pignon menant 34 et engrène avec le premier pignon menant 34. Le premier pignon menant 34 et le premier pignon mené 35A servent de premier jeu de pignons de réduction de vitesse 37 qui relie l'arbre moteur 32B et le premier arbre intermédiaire 35.
[0072] Le deuxième pignon menant 35B a un diamètre inférieur à celui du premier pignon mené 35A et du deuxième pignon mené 36A et engrène avec le deuxième pignon mené 36A. Le deuxième pignon menant 35B et le deuxième pignon mené 36A relient le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36 entre eux et fonctionnent en tant que deuxième jeu de pignons de réduction de vitesse 38.
[0073] Le troisième pignon menant 36B a un diamètre identique à celui du deuxième pignon mené 36A, mais un diamètre supérieur à celui du pignon de sortie de 4ème vitesse 17D, et engrène avec le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D.
[0074] Le troisième pignon menant 36B et le pignon de sortie 17D relient le deuxième arbre intermédiaire 36 et l'arbre de sortie de marche avant 12 entre eux et servent de troisième jeu de pignons de réduction de vitesse 39.
[0075] Le troisième pignon menant 36B, comme illustré en Fig. 5, présente l'axe 03 situé au-dessus de l'axe 04 de l'arbre de sortie de marche avant 12 dans la direction verticale. L'axe 03 est également situé en dessous de la paroi supérieure 7B du carter gauche 7 dans la direction verticale.
[0076] Comme cela ressort de la description ci-dessus, dans le mécanisme réducteur de vitesse 33, un pignon mené du troisième jeu de pignons de réduction de vitesse 39 est mis en œuvre par le pignon de sortie de 4e vitesse 17D dans la pluralité de jeux de pignons.
[0077] En Fig. 3, le troisième pignon menant 36B du troisième jeu de pignons de réduction de vitesse 39 est agencé radialement extérieurement au pignon d'entrée 16D et au pignon de sortie 17D. Le premier jeu de pignons de réduction de vitesse 37 est agencé radialement extérieurement au pignon d'entrée 16E et au pignon de sortie 17E. Le deuxième jeu de pignons de réduction de vitesse 38 est agencé radialement extérieurement au troisième synchroniseur 20.
[0078] Comme il ressort de la description ci-dessus, le mécanisme réducteur de vitesse 33 présente le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36 agencés sur un chemin de transmission de puissance par lequel une puissance est transmise depuis le moteur électrique 32 à l'arbre de sortie de marche avant 12. Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est conçu pour présenter les pignons menants 34, 35B et 36B et les pignons menés 35A et 36A dont les diamètres sont sélectionnés pour atteindre un rapport de réduction de vitesse souhaité et fonctionne de manière à réduire la vitesse de la puissance délivrée du moteur électrique 32 à l'arbre de sortie de marche avant 12.
[0079] Le premier pignon menant 34, le deuxième pignon menant 35B et le troisième pignon menant 36B constituent des pignons menants selon l'invention. Le premier pignon mené 35A, le deuxième pignon mené 36A et le pignon de sortie de 4e vitesse 17D constituent des pignons menés selon l'invention.
[0080] En Fig. 10, le premier pignon mené 35A est disposé pour être superposé au deuxième pignon mené 36A et au troisième pignon menant 36B dans sa direction radiale et est agencé entre le deuxième pignon mené 36A et le troisième pignon menant 36B.
[0081] En Fig. 5, le mécanisme réducteur de vitesse 33 est conçu pour présenter l'arbre moteur 32B, le premier arbre intermédiaire 35, le deuxième arbre intermédiaire 36 et l'arbre de sortie de marche avant 12 agencés le long de la première ligne imaginaire L1 qui passe à travers l'axe 01 de l'arbre moteur 32B, l'axe 02 du premier arbre intermédiaire 35, l'axe 03 du deuxième arbre intermédiaire 36 et l'axe 04 de l'arbre de sortie de marche avant 12, et s'étend en forme de zigzag.
[0082] La forme en zig-zag, telle que mentionnée ici, représente une ligne qui est pliée plusieurs fois en forme de Z ou pliée plusieurs fois dans la direction longitudinale.
[0083] Si la deuxième ligne imaginaire L2 est, comme illustré en Fig. 5, définie pour passer à travers ou traverser l'axe de rotation 15a du pignon mené final 15A dans la direction verticale, le moteur électrique 32, le premier arbre intermédiaire 35, le deuxième arbre intermédiaire 36 sont agencés de manière à ce que l'axe 01 de l'arbre moteur 32B, l'axe 02 du premier arbre intermédiaire 35 et l'axe 03 du deuxième arbre intermédiaire 36 soient situés plus près de la partie de fixation de montage 31 que ne l'est la deuxième ligne imaginaire L2, en d’autres termes, agencés à l’avant de la deuxième ligne imaginaire L2.
[0084] Le premier arbre intermédiaire 35 est agencé de manière à avoir l'axe 02 situé plus près de la partie de fixation de montage 31 que l'axe 01 de l'arbre moteur 32B ne l’est dans la direction longitudinale, en d'autres termes, à l’avant de l'axe 01 de l'arbre moteur 32B.
[0085] Le deuxième arbre intermédiaire 36 est agencé de manière à avoir l'axe 03 situé plus loin de la partie de fixation de montage 31 que l'axe 02 du premier arbre intermédiaire 35 ne l’est dans la direction longitudinale, en d'autres termes, derrière l'axe 02 du premier arbre intermédiaire 35.
[0086] En Fig. 8, l'élément formant enveloppe 26 comprend la paroi périphérique 28. La paroi périphérique 28 est en saillie de la paroi gauche 7A du carter gauche 7 à l’écart du carter droit 6 (c'est-à-dire vers la gauche) et présente la partie d'extrémité supérieure 28u située au-dessus de la paroi supérieure 7B du carter gauche 7. Telle que vue dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11 en Fig. 6, la paroi périphérique 28 est en forme de L et entoure la périphérie du mécanisme réducteur de vitesse 33.
[0087] En Fig. 9, l'élément formant couvercle 27 est fixé ou joint à l'extrémité saillante 28a de la paroi périphérique 28 au moyen des boulons 23B (voir Fig. 1) pour fermer une extrémité ouverte de la paroi périphérique 28.
[0088] L'élément formant enveloppe 26, comme illustré en Fig. 6 et 7, comprend la paroi latérale 29. La paroi latérale 29 est située plus loin de l'élément formant couvercle 27, en d'autres termes, près de l'extrémité de base 28b de la paroi périphérique 28 faisant face au carter droit 6 (voir Fig. 8 et 9).
[0089] En Fig. 8 et 9, la paroi latérale 29 comprend la paroi verticale 29A qui s’étend vers le haut depuis la paroi supérieure 7B du carter gauche 7 et la paroi de séparation 29B (voir Fig. 6) qui s'étend d'une partie inférieure de la paroi verticale 29B vers le bas jusqu’en dessous de la paroi supérieure 7B du carter gauche 7 en alignement vertical avec l’extrémité de base 28b de la paroi périphérique 28 dans la direction verticale et relie la paroi supérieure 7B et la partie inférieure 28c de la paroi périphérique 28 (voir Fig. 6).
[0090] La paroi latérale 29 constituée de la paroi verticale 29A et de la paroi de séparation 29B est, comme illustré en Fig. 8, agencée entre le moteur électrique 32 et le mécanisme réducteur de vitesse 33 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11.
[0091] Dans ce mode de réalisation, la paroi latérale 29 est conçue pour avoir la paroi verticale 29A et la paroi de séparation 29B qui sont formées de corps l'une avec l'autre. En d'autres termes, une partie de la paroi latérale 29 située au-dessus de la paroi supérieure 7B du carter gauche 7 définit la paroi verticale 29A, tandis qu'une partie de la paroi latérale 29 située en dessous de la paroi supérieure 7B définit la paroi de séparation 29B.
[0092] Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est, tel qu'illustré en Fig. 8, disposé dans la chambre de stockage de réducteur de vitesse 45 définie par l'élément formant couvercle 27, la paroi périphérique 28 et la paroi latérale 29.
[0093] En Fig. 6 et 7, le support moteur 29C est agencé sur une partie supérieure de la paroi verticale 29A. Le support moteur 29C est formé en forme de disque et a un diamètre extérieur identique à celui du moteur électrique 32, c'est-à-dire à celui du carter moteur 32A.
[0094] Le support moteur 29C présente une pluralité de bossages 29m formés sur sa partie périphérique extérieure. En d’autres termes, les bossages 29m sont agencés le long d’une circonférence extérieure du support moteur 29C. Les boulons 23C sont insérés à l'intérieur du support moteur 29C (voir Fig. 5). La jonction du moteur électrique 32 au support moteur 29C est réalisée en fixant les boulons 23C dans des trous filetés, non représentés, formés dans le carter moteur 32A.
[0095] En Fig. 7, trois des bossages 7f de la bride 7F du carter gauche 7 situés sous le support moteur 29C (c'est-à-dire trois bossages entre le support moteur 29C et la paroi de séparation 29B, comme désignés par 7f en Fig. 7) sont reliés à la paroi verticale 29A de la paroi latérale 29.
[0096] En Fig. 1 et 5, le connecteur moteur 32C est agencé derrière le moteur électrique 32. Un câble d'alimentation, non représenté, est raccordé au connecteur moteur 32C pour actionner le moteur électrique 32.
[0097] Le conduit d'entrée d'eau de refroidissement 32a et le conduit de sortie d'eau de refroidissement 32b sont disposés sur une partie supérieure du moteur électrique 32. Le conduit d'entrée d'eau de refroidissement 32a délivre de l'eau de refroidissement au moteur électrique 32. Après refroidissement du moteur électrique 32, l'eau de refroidissement est évacuée du tuyau de sortie d'eau de refroidissement 32b.
[0098] Le carter de transmission 5 est, comme illustré en Fig. 1 et 2, équipé de l’attache avant 46A et de l’attache arrière 46B. L’attache avant 46A connecte une extrémité droite du carter moteur 32A et le carter droit 6 l’un à l’autre pour retenir le carter moteur 32A sur le carter droit 6.
[0099] L’attache arrière 46B relie une extrémité arrière du connecteur moteur 32C et le carter droit 6 l’un à l’autre pour retenir le connecteur moteur 32C sur le carter droit 6.
En d'autres termes, le moteur électrique 32 est attaché à son extrémité la plus éloignée du support moteur 29C au carter droit 6.
[0100] En Fig. 8, la paroi verticale 29A est équipée des dispositifs de retenue de paliers 29a et 29b. Chacun des dispositifs de retenue de paliers 29a et 29b a une forme cylindrique s'étendant de la paroi verticale 29A en direction de l'élément formant couvercle 27. L'élément formant couvercle 27 est équipé des dispositifs de retenue de paliers 27a et 27b. Chacun des éléments de retenue de paliers 27a et 27b a une forme cylindrique s'étendant de l'élément formant couvercle 27 en direction de la paroi verticale 29A.
[0101] Le dispositif de retenue de palier 29a a l'arbre moteur 32B et le côté droit du premier pignon menant 34 retenus au moyen du palier 51A de manière mobile en rotation. Le dispositif de retenue de palier 27a a le côté gauche du premier pignon menant 34 retenu au moyen du palier 51B de manière mobile en rotation.
[0102] Le dispositif de retenue de palier 29b a l'extrémité droite du premier arbre intermédiaire 35 retenue par le palier 51C de manière mobile en rotation. Le dispositif de retenue de palier 27b a l'extrémité gauche du premier arbre intermédiaire 35 retenue au moyen du palier 51D de manière mobile en rotation.
[0103] En Fig. 9, la paroi de séparation 29B est équipée du dispositif de retenue de palier 29c. Le dispositif de retenue de palier 29c est disposé sur une partie de la paroi latérale 29 qui relie le support moteur 29C et la paroi supérieure 7B du carter gauche 7. En d'autres termes, le dispositif de retenue de palier 29c est placé au niveau d'une jonction entre la paroi de séparation 29B et la paroi supérieure 7B du carter gauche 7.
[0104] Le dispositif de retenue de palier 29c est formé selon une forme cylindrique creuse avec une première extrémité (c'est-à-dire l'extrémité droite) fermée et une deuxième extrémité (c'est-à-dire l'extrémité gauche) ouverte. La partie évidée de retenue de pignon 29H (c’est-à-dire un logement de pignon) est formée dans une jonction de la paroi de séparation 29B et de la paroi supérieure 7B, et le troisième pignon menant 36B est disposé à l'intérieur de la partie évidée de retenue de pignon 29H.
[0105] La partie évidée de retenue de pignon 29H comprend la surface plate 29f s'étendant à partir d'un bord d'une ouverture du dispositif de retenue de palier 29c vers l'extérieur dans une direction radiale du deuxième arbre intermédiaire 36 et du cylindre creux 29g s'étendant à partir d'une périphérie extérieure de la surface plate 29f dans la direction axiale du deuxième arbre intermédiaire 36.
[0106] L'élément formant couvercle 27 est équipé du dispositif de retenue de palier 27c. Le dispositif de retenue de palier 27c a une forme cylindrique creuse s'étendant depuis l'élément formant couvercle 27 en direction de la paroi de séparation 29B. Le dispositif de retenue de palier 29c a l'extrémité droite du deuxième arbre intermédiaire 36 retenue au moyen du palier 51E de manière mobile en rotation. Le dispositif de retenue de palier 27c a l'extrémité gauche du deuxième arbre intermédiaire 36 retenu au moyen du palier 51F de manière mobile en rotation.
[0107] Le troisième pignon menant 36B de ce mode de réalisation est monté sur le deuxième arbre intermédiaire 36, retenu par la paroi de séparation 29B et l'élément formant couvercle 27 de manière mobile en rotation.
[0108] De la manière décrite ci-dessus, l'arbre moteur 32B, le premier pignon menant 34, le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36 sont retenus mobiles en rotation par la paroi latérale 29 et l'élément formant couvercle 27.
[0109] Le troisième pignon menant 36B est agencé radialement à l'extérieur du palier 51A qui retient de manière mobile en rotation l'arbre moteur 32B sur la paroi de séparation 29B. En d'autres termes, le troisième pignon menant 36B et le palier 51A sont agencés à la même position dans la direction axiale du deuxième arbre intermédiaire 36. Plus spécifiquement, le troisième pignon menant 36B et le palier 51A sont alignés entre eux dans la direction radiale du deuxième arbre intermédiaire 36.
[0110] En Fig. 8, la paroi latérale gauche 6A du carter droit 6 présente le dispositif cylindrique de retenue de palier 6a. Le dispositif de retenue de palier 6a a l'extrémité droite de l’arbre de sortie de marche avant 12 retenue par le palier 5IG de manière mobile en rotation.
[0111] L'élément formant couvercle 27 présente le dispositif de retenue de palier cylindrique 27d. Le dispositif de retenue de palier 27d retient l'extrémité gauche de l'arbre de sortie de marche avant 12 au moyen du palier 51H de manière mobile en rotation.
[0112] La paroi latérale gauche 6A du carter droit 6 est équipée d'un dispositif de retenue de palier cylindrique, non représenté, qui retient l'extrémité droite de l'arbre d'entrée 11 au moyen du palier 511 (voir Fig. 4) de manière mobile en rotation.
[0113] En Fig. 4, l'élément formant couvercle 27 est équipé du dispositif cylindrique de retenue de palier 27e. Le dispositif de retenue de palier 27e retient l'extrémité gauche de l'arbre d’entrée 11 au moyen du palier 51J de manière mobile en rotation.
[0114] De la manière ci-dessus, l'arbre d'entrée 11 et l'arbre de sortie de marche avant 12 sont maintenus par l'élément formant couvercle 27 de manière mobile en rotation. En particulier, l'élément formant couvercle 27 retient l'arbre moteur 32B, le premier pignon menant 34, le premier arbre intermédiaire 35, le deuxième arbre intermédiaire 36, l'arbre d'entrée 11 et l'arbre de sortie de marche avant 12 de manière mobile en rotation.
[0115] En Fig. 4 et 8, la paroi de séparation 29B isole la chambre de stockage de réducteur de vitesse 45 et la chambre de stockage de pignons 47 l'une de l'autre au sein du carter gauche 7.
[0116] En Fig. 4 et 6, l’ouverture 29h est formée dans la paroi de séparation 29B. L'arbre d'entrée 11 et l'arbre de sortie de marche avant 12 passent à travers l'ouverture 29h de sorte qu'ils sont agencés à l'intérieur de la chambre de stockage de réducteur de vitesse et de la chambre de stockage de pignons 47.
[0117] Les pignons d'entrée 16A, 16B et 16C et les pignons de sortie 17A, 17B et 17C sont disposés dans la chambre de stockage de pignons 47. Les pignons d'entrée 16D, 16E et 16F et les pignons de sortie 17D, 17E et 17F sont agencés dans la chambre de stockage de réducteur de vitesse 45.
[0118] En Fig. 4 et 7, le carter gauche 7 comprend la paroi de logement de différentiel 7C. La paroi de logement de différentiel 7C est située plus près du carter droit 6 que ne le sont la paroi gauche 7 A du carter gauche 7 et la paroi de séparation 29B.
[0119] En Fig. 8, la paroi latérale gauche 6A du carter droit 6 est équipée du support cylindrique 6b. Le support 6b est renflé depuis la paroi latérale gauche 6A à l’opposé du carter gauche 7. Le support 6b retient le cylindre 15b (voir Fig. 4) disposé sur l'extrémité droite du carter de différentiel 15B au moyen du palier 51K (voir Fig. 4) de manière mobile en rotation.
[0120] En Fig. 7, la paroi de logement de différentiel 7C est équipée du support cylindrique 7c. Le support 7c ressort depuis la paroi de logement de différentiel 7C à l’écart du carter droit 6. Le support 7c retient le cylindre 15c disposé sur l'extrémité gauche du carter de différentiel 15B (voir Fig. 5) de manière mobile en rotation au moyen du palier 5 IL.
[0121] En Fig. 8, le différentiel 15 est agencé près du carter droit 6 à l'intérieur du carter gauche 7, c'est-à-dire situé à l'extrémité du carter gauche 6 faisant face au moteur thermique 8, de sorte que le différentiel 15 est disposé à l'intérieur de la paroi côté gauche 6A et de la paroi de logement de différentiel 7C (voir Fig. 7).
[0122] Le carter gauche 7, comme illustré en Fig. 4, comprend la paroi gauche 7A qui fait face à l'arbre d'entrée 11 et l'arbre de sortie de marche avant 12 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11 et la paroi de logement de différentiel 7C qui fait face au différentiel 15. La paroi gauche 7A et la paroi de logement de différentiel 7C sont formées de manière étagée dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11.
[0123] En Fig. 7 et 9, le carter gauche 7 présente la paroi étagée 7D. La paroi étagée 7D relie la paroi gauche 7A et la paroi de logement de différentiel 7C et est incurvée le long de la forme cylindrique du support 7c.
[0124] La paroi étagée 7D, comme clairement illustré en Fig. 9, est reliée à la paroi périphérique 28 et s'étend de la paroi périphérique 28 en direction de la paroi de logement de différentiel 7C. La paroi étagée 7D est équipée des nervures 48A et 48B.
[0125] Les nervures 48A et 48B s'étendent de la paroi de logement de différentiel 7C à la paroi gauche 7 A et relient la paroi périphérique 28 et la paroi de séparation 29B.
[0126] En Fig. 1 et 2, l'unité de changement de vitesse 41 est agencée sur une partie supérieure du carter gauche 7 qui est située devant le moteur électrique 32. Dans une vue en plan du véhicule 1, le moteur électrique 32 et l'unité de changement de vitesse 41 sont agencés à l'avant et à l'arrière de la partie de fixation de montage 31 au voisinage de la partie de fixation de montage 31, respectivement.
[0127] L'unité de changement de vitesse 41 est actionnée pour accomplir une opération de changement de vitesse et une opération d'embrayage de l'unité d'entraînement 4. L’opération de changement de vitesse est une opération permettant de modifier un ratio d’engrenage de l'unité d'entraînement 4. L’opération d’embrayage est une opération pour engager ou désengager sélectivement l’embrayage 10 de l’unité d’entraînement 4.
[0128] En Lig. 5, l’arbre de changement et de sélection de vitesse 42 est disposé dans le carter gauche 7. L’arbre de changement et de sélection de vitesse 42 est mobile dans sa direction axiale et est mobile en rotation dans le carter gauche 7. L’arbre de changement et de sélection de vitesse 42 est actionné par l’unité de changement de vitesse 41.
[0129] Lorsqu'un levier de changement de vitesse, non illustré, est déplacé par un conducteur du véhicule 1 jusqu’à une position d’entraînement ou une position de marche arrière, l'unité de changement de vitesse 41 fonctionne de manière à actionner ou déplacer l’arbre de changement et de sélection de vitesse 42 selon une carte de changement de vitesse montrant une relation paramètre à paramètre entre une position de la vanne papillon et une vitesse du véhicule.
[0130] L'arbre de changement et de sélection de vitesse 42 fonctionne de manière à actionner sélectivement chacun du premier synchroniseur 18 au quatrième synchroniseur 21 au moyen d’un mécanisme de changement de vitesse constitué d’étriers de changement de vitesse, d'arbres de changement de vitesse et de fourchettes de changement de vitesse. L'unité de changement de vitesse 41 est conçue pour actionner l’arbre de changement et de sélection de vitesse 42 au moyen d’un mécanisme hydraulique ou d’un mécanisme de moteur, mais peut cependant alternativement être développée de manière à utiliser un autre type de mécanisme pour déplacer l’arbre de changement et de sélection de vitesse 42.
[0131] Ci-après, le fonctionnement est décrit.
[0132] Lorsque le véhicule 1 est déplacé vers l’avant par le moteur thermique 8, la puissance, telle que produite par le moteur thermique 8, est délivrée depuis l’arbre d’entrée 11 jusqu’à l’un des pignons de sortie 17A à 17E qui fournit un ratio d’engrenage sélectionné, par l’intermédiaire de l’un des pignons d’entrée 16A à 16E correspondant.
[0133] La puissance est ensuite transmise depuis le pignon menant final 17G de l'arbre de sortie de marche avant 12 au pignon mené final 15A et distribuée par le mécanisme différentiel 15C du différentiel 15 aux arbres d'entraînement gauche et droit 24L et 24R, déplaçant ainsi le véhicule 1 vers l'avant.
[0134] Lorsqu'il est nécessaire que le moteur électrique 32 produise un couple ou une puissance pour déplacer le véhicule 1 vers l'avant, la puissance est délivrée depuis l'arbre de moteur électrique 32B au premier pignon mené 35A par l'intermédiaire du premier pignon menant 34 à la condition que les synchroniseurs du premier synchroniseur 18 au quatrième synchroniseur 21 soient chacun placés en une position neutre.
[0135] Puis, la puissance produite par le moteur électrique 32 est ensuite transmise au pignon de sortie de 4ème vitesse 17D par l’intermédiaire du deuxième pignon menant 35B, du deuxième pignon mené 36A et du troisième pignon menant 36B.
[0136] Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est conçu pour présenter les pignons menants 34, 35B et 36B et les pignons menés 35A et 36A dont les diamètres sont sélectionnés pour fournir un rapport d'engrenage demandé. La vitesse de rotation avec laquelle la puissance produite par le moteur électrique 32 est transmise est réduite par le mécanisme réducteur de vitesse 33 puis délivrée à l'arbre de sortie de marche avant 12.
[0137] La puissance est ensuite délivrée depuis le pignon menant final 17G de l'arbre de sortie de marche avant 12 au pignon mené final 15A pour déplacer le véhicule 1 vers l'avant.
[0138] L'unité d'entraînement 4 de ce mode de réalisation est équipée de la partie de fixation de montage 31 disposée sur la partie supérieure du carter gauche 7, du moteur électrique 32 qui est disposé à l'arrière de la partie de fixation de montage 31 sur la partie supérieure du carter gauche 7, et du mécanisme réducteur de vitesse 33 qui est équipé des jeux de pignons de réduction de vitesse 37, 38 et 39 et transmet la puissance depuis l'arbre moteur 32B du moteur électrique 32 à l'arbre de sortie de marche avant 12.
[0139] Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est équipé du premier arbre intermédiaire 35 et du deuxième arbre intermédiaire 36 entre l'arbre moteur 32B et l'arbre de sortie de marche avant 12.
[0140] En outre, le mécanisme réducteur de vitesse 35 est, comme décrit ci-dessus, conçu pour présenter l'arbre moteur 32B, le premier arbre intermédiaire 36, le deuxième arbre intermédiaire 12 et l'arbre de sortie de marche avant 35 agencés le long de la première ligne imaginaire L1 qui est défini de manière à passer à travers l'axe 01 de l'arbre moteur 32B, l'axe 02 du premier arbre intermédiaire 36, l'axe 03 du deuxième arbre intermédiaire 12 et l'axe 04 de l'arbre de sortie de marche avant 12, et s'étend en forme de zigzag.
[0141] Avec les agencements ci-dessus, l'arbre moteur 32B est situé plus près de l'arbre de sortie de marche avant 12 par rapport à lorsque l'arbre moteur 32B, le premier arbre intermédiaire 35, le deuxième arbre intermédiaire 36 et l'arbre de sortie de marche avant 12 sont agencés selon la ligne imaginaire L1 qui passe à travers l'axe 01 de l'arbre moteur 32B, l'axe 02 du premier arbre intermédiaire 35, l'axe 03 du deuxième arbre intermédiaire 36, et l'axe 04 de l'arbre de sortie avant 12 et s'étend en ligne droite. Le moteur électrique 32 qui est lourd en poids est donc agencé à proximité du carter de transmission 5 dans la direction verticale.
[0142] L'emplacement de l'arbre moteur 32B est changé en modifiant les emplacements de l'axe 02 du premier arbre intermédiaire 35 et de l'axe 03 du deuxième arbre intermédiaire 36 dans la direction longitudinale. Il en résulte une amélioration du degré de liberté d'installation du moteur électrique 32.
[0143] Le moteur électrique 32 est donc agencé plus près de la partie de fixation de montage 31 sur la partie supérieure du carter de transmission 5, réduisant ainsi le moment d'inertie de l'unité d'entraînement 4 autour de la partie de fixation de montage 31.
[0144] Les agencements ci-dessus permettent au moteur électrique 32 et au mécanisme réducteur de vitesse 33 d'être disposés à un emplacement qui est avantageux pour minimiser les vibrations mécaniques de l'unité d'entraînement 4 lorsque le moteur électrique 32 agencé sur la partie supérieure du carter de transmission 5 est couplé avec l'arbre de sortie de marche avant 12 par Γ intermédiaire du mécanisme réducteur de vitesse 33 équipé des jeux de pignons de réduction de vitesse 37, 38 et 39.
[0145] L'unité d'entraînement 4 de ce mode de réalisation est équipée de deux arbres intermédiaires : les arbres intermédiaires 35 et 36, mais cependant, peut en variante être conçue pour présenter trois arbres intermédiaires ou plus.
[0146] Dans l’unité d’entraînement 4 de ce mode de réalisation, si la deuxième ligne imaginaire L2 est définie pour passer à travers ou traverser l'axe de rotation 15a du pignon mené final 15A dans la direction verticale, le moteur électrique 32, le premier arbre intermédiaire 35, le deuxième arbre intermédiaire 36 sont, comme décrit précédemment, agencés de manière à ce que l'axe 01 de l'arbre moteur 32B, l'axe 02 du premier arbre intermédiaire 35 et l'axe 03 du deuxième arbre intermédiaire 36 soient situés plus près de la partie de fixation de montage 31 que ne l'est la deuxième ligne imaginaire L2.
[0147] La disposition ci-dessus permet à l'arbre moteur 32B, au premier arbre intermédiaire 35, au deuxième arbre intermédiaire 36 et aux jeux de pignons de réduction de vitesse 37, 38 et 39 qui constituent le mécanisme réducteur de vitesse 33 d'être agencés à proximité de la partie de fixation de montage 31, en d'autres termes, montés à un emplacement avantageux pour minimiser les vibrations mécaniques de l'unité d'entraînement 4.
[0148] L'unité d'entraînement 4 de ce mode de réalisation est conçue pour avoir le carter gauche 7 du carter de transmission 5 qui est équipé de l'élément formant enveloppe 26 dans lequel le mécanisme réducteur de vitesse 33 est disposé.
[0149] L’élément formant enveloppe 26 est équipé du support moteur en forme de disque 29C qui est de diamètre extérieur identique à celui du moteur électrique 32 et auquel le moteur électrique 32 est attaché. Le support moteur 29C est agencé adjacent à la partie de fixation de montage 31 dans la direction longitudinale.
[0150] Le premier arbre intermédiaire 35 est agencé à proximité de l’arbre moteur 32B et a l'axe 02 situé plus près de la partie de fixation de montage 31 que l'axe 02 de l'arbre moteur 32B ne l’est dans la direction longitudinale.
[0151] Le deuxième arbre intermédiaire 36 est situé plus près de l'arbre de sortie de marche avant 12 que le premier arbre intermédiaire 35 n’est et a l'axe 03 situé plus à l'écart de la partie de fixation de montage 31 que l'axe 02 du premier arbre intermédiaire 35 ne l’est dans la direction longitudinale.
[0152] Les agencements ci-dessus permettent au premier arbre intermédiaire 35 d'être agencé de manière à avoir l'axe 02 situé près de la partie de fixation de montage 31 même lorsque l'agencement du support moteur 29C résulte en une difficulté à placer l'arbre moteur 32B près du support moteur 29C, plaçant ainsi le premier arbre intermédiaire 35 à un emplacement avantageux pour réduire les vibrations mécaniques de l'unité d'entraînement 4.
[0153] L'unité d'entraînement 4 de ce mode de réalisation est conçue pour avoir le mécanisme réducteur de vitesse 33 qui est équipé du premier jeu de pignons de réduction de vitesse 37 qui est couplé entre l'arbre moteur 32B et le premier arbre intermédiaire 35, le deuxième jeu de pignons de réduction de vitesse 38 qui est couplé entre le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36, et le troisième jeu de pignons de réduction de vitesse 39 qui est couplé entre le deuxième arbre intermédiaire 36 et l'arbre de sortie de marche avant 12.
[0154] Le premier jeu de pignons de réduction de vitesse 37 comprend le premier pignon menant 34 et le premier pignon mené 35A engrenant l'un avec l'autre. Le deuxième jeu de pignons de réduction de vitesse 38 comprend le deuxième pignon menant 35B et le deuxième pignon mené 36A engrenant l'un avec l'autre. Similairement, le troisième jeu de pignons de réduction de vitesse 39 comprend le troisième pignon menant 36B et le pignon de sortie 17D engrenant l'un avec l'autre.
[0155] Le premier pignon mené 35A est superposé au deuxième pignon mené 36A et au troisième pignon menant 36B dans la direction radiale et est disposé entre le deuxième pignon mené 36A et le troisième pignon menant 36B.
[0156] Les agencements ci-dessus permettent au premier pignon mené 35A du premier jeu de pignons de réduction de vitesse 37 d'être conçu de manière à présenter un diamètre supérieur à celui du premier pignon menant 34. Cela permet au mécanisme réducteur de vitesse 33 de présenter un ratio de réduction de vitesse accru de et permet également de réduire un intervalle d'axe à axe entre le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36.
[0157] Il est, par conséquent, possible de placer l'arbre moteur 32B près de la surface su périeure du carter gauche 7, en d'autres termes, d'agencer le moteur électrique 32 près de la partie de fixation de montage 31, plaçant ainsi le moteur électrique 32 à un emplacement efficace pour réduire les vibrations mécaniques de l'unité d'entraînement 4.
[0158] Bien que la présente invention ait été décrite selon les termes du mode de réalisation préféré afin de faciliter sa compréhension, il convient de noter que l'invention peut être mise en œuvre de différentes manières sans s'écarter du principe de l'invention. Par conséquent, l'invention doit être comprise comme incluant tous les équivalents et les possibles modifications du mode de réalisation illustré qui peuvent être mises en œuvre sans s'écarter du principe de l'invention.

Claims (1)

  1. Revendications [Revendication 1] Dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride comprenant : une transmission qui est équipée de pignons d'entrée (16A-16F), d'un arbre d'entrée (11) auquel une puissance est délivrée à partir d'une source de puissance, et d'un arbre de sortie (12) avec des pignons de sortie engrenant avec les pignons d'entrée ; un arbre d'entraînement (24L) qui est relié à l'arbre de sortie (12) par l'intermédiaire d'un réducteur de vitesse final (14) ; un carter de transmission (5) dans lequel la transmission, le réducteur de vitesse final et l'arbre d'entraînement sont disposés ; une partie de fixation de montage (31) qui est agencée sur une partie supérieure du carter de transmission (5) ; un moteur qui présente un arbre moteur (32B) et est agencé à l'arrière de la partie de fixation de montage sur la partie supérieure du carter de transmission ; et un mécanisme réducteur de vitesse (33) qui est équipé d'une pluralité de jeux de pignons de réduction de vitesse et fonctionne de manière à délivrer la puissance depuis l'arbre moteur à l'arbre de sortie de la transmission, caractérisé en ce que le mécanisme réducteur de vitesse (33) est équipé d'au moins deux arbres intermédiaires entre l'arbre moteur et l'arbre de sortie, et l'arbre moteur, les au moins deux arbres intermédiaires et l'arbre de sortie sont agencés le long d'une ligne imaginaire qui est définie de manière à passer à travers un axe de l'arbre moteur, des axes des au moins deux arbres intermédiaires et un axe de l'arbre de sortie et s'étend selon une forme de zigzag. [Revendication 2] Dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon la revendication 1, dans lequel si ladite ligne imaginaire est définie en tant que première ligne imaginaire (Ll), et une deuxième ligne imaginaire (L2) est définie de manière à passer à travers l'arbre d'entraînement dans une direction verticale, le moteur électrique et les au moins deux arbres intermédiaires sont agencés de manière à présenter l'axe de l'arbre moteur et les axes des au moins deux arbres intermédiaires situés plus près de la partie de fixation de montage que ne l’est la deuxième ligne imaginaire. [Revendication 3] Dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le carter de transmission (5) comprend un
    [Revendication 4] carter de réducteur de vitesse (25) dans lequel le mécanisme réducteur de vitesse est disposé, dans lequel le carter de réducteur de vitesse (25) est équipé d’un support moteur en forme de disque (29C) qui est de diamètre extérieur identique au moteur électrique et auquel le moteur électrique est attaché, le support moteur étant agencé adjacent à la partie de fixation de montage (31) dans une direction longitudinale d'un véhicule, dans lequel les au moins deux arbres intermédiaires comprennent un premier arbre intermédiaire (35) situé à proximité de l'arbre moteur et un deuxième arbre intermédiaire (36) situé plus près de l'arbre de sortie que le premier arbre intermédiaire, dans lequel le premier arbre intermédiaire est agencé pour présenter son axe situé plus près de la partie de fixation de montage que l'axe de l'arbre moteur dans la direction longitudinale du véhicule, et dans lequel le deuxième arbre intermédiaire (36) est agencé pour que son axe soit plus éloigné de la partie de fixation de montage que l'axe du premier arbre intermédiaire n’est dans la direction longitudinale du véhicule.
    Dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon la revendication 3, dans lequel les jeux de pignons de réduction de vitesse du mécanisme réducteur de vitesse comprennent un premier jeu de pignons de réduction de vitesse (37) qui est couplé entre l'arbre moteur et le premier arbre intermédiaire, un deuxième jeu de pignons de réduction de vitesse (38) qui est couplé entre le premier arbre intermédiaire et le deuxième arbre intermédiaire, et un troisième jeu de pignons de réduction de vitesse (39) qui est couplé entre le deuxième arbre intermédiaire et l'arbre de sortie, dans lequel chacun parmi le premier jeu de pignons de réduction de vitesse, le deuxième jeu de pignons de réduction de vitesse et le troisième jeu de pignons de réduction de vitesse comprend un pignon menant et un pignon mené engrenant l'un avec l'autre, et dans lequel le pignon mené du premier jeu de pignons de réduction de vitesse est superposé au pignon mené du deuxième jeu de pignons de réduction de vitesse et le pignon menant du troisième jeu de pignons de réduction de vitesse dans une direction radiale de celui-ci, le pignon mené du premier jeu de pignons de réduction de vitesse étant agencé entre le pignon mené du deuxième jeu de pignons de réduction de vitesse et le pignon menant du troisième jeu de pignons de réduction de vitesse.
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