FR3090513A1 - Dispositif d'entrainement pour véhicule hybride - Google Patents

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Abstract

Un dispositif d'entraînement est fourni, équipé d'un moteur électrique (32). Le moteur électrique est agencé au-dessus de la transmission. Un carter de transmission (5) comprend un carter droit (6), un carter gauche (7) et un élément formant couvercle (27) qui sont agencés dans cet ordre depuis un moteur thermique. Une chambre de stockage de transmission dans laquelle la transmission est disposée est définie par le carter droit, le carter gauche et l'élément formant couvercle. Le carter gauche comprend un corps de carter gauche (7G) qui forme une partie de la chambre de stockage de transmission et une partie renflée (7H) qui est renflée vers le haut depuis le corps de carter gauche et à laquelle une extrémité du moteur électrique est attachée. Une chambre de stockage de réducteur de vitesse dans laquelle un mécanisme réducteur de vitesse (33) fonctionnant de manière à réduire la vitesse avec laquelle la force d'entraînement est transmise depuis le moteur est définie par la partie renflée et l'élément formant couvercle. Cela évite une augmentation de la taille d'une transmission résultant de l'installation d'un moteur d'entraînement.Figure pour l’abrégé : Figure 4

Description

Description
Titre de l’invention : DISPOSITIF D'ENTRAINEMENT POUR VEHICULE HYBRIDE
Domaine technique
[0001] La présente invention concerne généralement un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride.
Technique antérieure
[0002] La première publication brevet japonaise ri 2008-239123 décrit un dispositif de transmission de puissance conventionnel pour véhicules hybrides dans lequel une extrémité avant d'un arbre de sortie d'un moteur électrique est fixée à un carter de transmission, et une partie de l'arbre de sortie située à une distance donnée à l’écart de l'extrémité avant est retenue par une attache au moyen d'un dispositif de retenue.
[0003] L’attache retient l'un des arbres de sortie d'un différentiel au moyen d'un palier. Une extrémité de l’attache est fixée à un moteur thermique. Le dispositif de transmission de puissance pour véhicules hybrides retient les deux extrémités du moteur électrique au moyen d'une attache pour supporter des arbres d'entraînement de longueur égale.
[0004] Cela réduit une charge de poids sur le carter de transmission du dispositif de transmission de puissance, améliorant ainsi sa durabilité.
Problème technique
[0005] Le dispositif de transmission de puissance fait cependant face à l'inconvénient que le moteur électrique est en saillie du carter de transmission en direction du moteur, entraînant ainsi une augmentation de la taille globale de la transmission.
[0006] L’invention a été réalisée compte-tenu du problème ci-dessus. Un objet de l’invention est de fournir un dispositif d'entraînement pour véhicules hybrides capable d'éviter une augmentation de la taille d'une transmission résultant de l'installation d'un moteur d'entraînement.
Solution technique
[0007] Selon un aspect de l'invention, il est proposé un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride qui comprend : (a) une transmission qui travaille de manière à changer la vitesse avec laquelle une puissance d'entraînement est transmise depuis un moteur ; (b) un carter de transmission dans lequel la transmission est disposée ; (c) un moteur qui transmet la puissance d'entraînement à la transmission. Le moteur est agencé au-dessus de la transmission. Le carter de transmission comprend un carter droit, un carter gauche et un élément formant couvercle qui sont disposés dans cet ordre depuis le moteur thermique. Une chambre de stockage de transmission dans laquelle la transmission est disposée est définie par le carter droit, le carter gauche et l'élément formant couvercle. Le carter gauche comprend un corps de carter gauche qui forme une partie de la chambre de stockage de transmission et une partie renflée qui est renflée vers le haut depuis le corps de carter gauche et à laquelle une extrémité du moteur électrique est attachée. Une chambre de réducteur de vitesse dans laquelle un mécanisme réducteur de vitesse fonctionnant de manière à réduire la vitesse avec laquelle la puissance d'entraînement fournie par le moteur est délivrée est définie par la partie renflée et l'élément formant couvercle.
[0008] Selon un autre aspect, le dispositif d'entraînement peut présenter les caractéristiques suivantes, prises isolément ou en combinaison :
- le moteur électrique présente une première et une deuxième extrémité opposées à la première extrémité, le moteur comprenant un récepteur de puissance et un connecteur, le récepteur de puissance étant en saillie de la deuxième extrémité du moteur électrique vers l'extérieur dans une direction du rayon du moteur et fonctionnant de manière à recevoir une puissance électrique à utiliser pour actionner le moteur, le connecteur étant attaché au récepteur de puissance et étant tourné dans le même sens que celui dans lequel la première extrémité du moteur est tournée, et le récepteur de puissance s'étendant vers le bas tout en s’éloignant du moteur dans la direction du rayon du moteur ;
- la partie renflée a une bride de fixation de moteur qui est formée sur une de ses extrémités tournée vers le moteur thermique, à laquelle la première extrémité du moteur électrique est attachée, et qui est conçu pour se développer dans la direction du rayon du moteur électrique, dans lequel la partie renflée a également la bride de fixation de couvercle qui est formée à proximité de l'élément formant couvercle et à laquelle l'élément formant couvercle est attaché, et dans lequel une nervure relie la bride de fixation de moteur et la bride de fixation du couvercle entre elles ;
- le récepteur de puissance est attaché près d'une jonction du carter droit avec le carter gauche au moyen d’attaches ;
- les attaches sont fournies en tant que paire et alignés entre elles dans une direction longitudinale du véhicule.
Avantages apportés
[0009] Comme il ressort de la discussion ci-dessus, la présente invention est capable d'éviter une augmentation de taille d'une transmission résultant de l'installation d'un moteur d'entraînement.
Brève description des dessins
[0010] D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : Fig.l
[0011] [fig. 1 ] est une vue de gauche illustrant un dispositif d’entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention ;
Fig. 2
[0012] [fig.2] est une vue en plan illustrant un dispositif d’entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention ;
Fig. 3
[0013] [fig.3] est une vue en squelette illustrant un dispositif d’entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention ;
Fig. 4
[0014] [fig.4] est une vue en coupe selon la ligne IV-IV de la Fig. 2 ;
Fig.5
[0015] [fig-5] est une vue en perspective illustrant un dispositif d’entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention ;
Fig. 6
[0016] [fig.6] est une vue en perspective illustrant une partie d’un dispositif d’entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l'invention.
Description des modes de réalisation
[0017] Un dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon un mode de réalisation de l’invention comprend : (a) une transmission qui travaille de manière à changer la vitesse avec laquelle une puissance d'entraînement est transmise depuis un moteur ; (b) un carter de transmission dans lequel la transmission est disposée ; et (c) un moteur qui transmet la puissance d'entraînement à la transmission. Le moteur est agencé au-dessus de la transmission. Le carter de transmission comprend un carter droit, un carter gauche et un élément formant couvercle qui sont disposés dans cet ordre depuis le moteur thermique. Une chambre de stockage de transmission dans laquelle la transmission est disposée est définie par le carter droit, le carter gauche et l'élément formant couvercle. Le carter gauche comprend un corps de carter gauche qui forme une partie de la chambre de stockage de transmission et une partie renflée qui est renflée vers le haut depuis le corps de carter gauche et à laquelle une extrémité du moteur électrique est attachée. Une chambre de réducteur de vitesse dans laquelle un mécanisme réducteur de vitesse fonctionnant de manière à réduire la vitesse avec laquelle la puissance d'entraînement fournie par le moteur est délivrée est définie par la partie renflée et l'élément formant couvercle.
[0018] Avec les agencements ci-dessus, le dispositif d’entraînement de ce mode de réalisation est capable d'éviter une augmentation de la taille d'une transmission résultant de l'installation d'un moteur d'entraînement.
[0019] Un dispositif de transmission de puissance pour véhicules hybrides selon un mode de réalisation de l'invention est décrit ci-dessous en référence aux dessins.
[0020] Les Lig. 1 à 6 sont des vues qui illustrent le dispositif de transmission de puissance pour véhicules hybrides selon le mode de réalisation de l'invention.
[0021] En Fig. 1 à 6, une direction verticale, une direction longitudinale et une direction latérale sont basées sur le dispositif d'entraînement monté dans un véhicule hybride. Une direction perpendiculaire à la direction longitudinale est la direction latérale. Une direction selon la hauteur du moteur à combustion interne est la direction verticale.
[0022] La structure est tout d’abord décrite. En Fig. 1, le véhicule hybride 1 (qui sera également simplement appelé véhicule, ci-après) est équipé du corps de véhicule 2. Le corps de véhicule 2 présente le panneau de tableau de bord 3 qui isole le compartiment moteur avant 2A et le compartiment passager arrière 2B l'un de l'autre. L'unité d'entraînement 4 est agencée dans le compartiment moteur 2A. L'unité d'entraînement 4 est équipée de six vitesses avant et d'une vitesse arrière et est conçue comme dispositif d'entraînement pour véhicules hybrides dans le cadre de l’invention.
[0023] En Fig. 2, le moteur thermique 8 est couplé à l'unité d'entraînement 4. L'unité d'entraînement 4 est équipée du carter de transmission 5. Le carter de transmission 5 présente le carter droit 6, le carter gauche 7 et l’élément formant couvercle 27 agencés dans cet ordre depuis le moteur thermique 8.
[0024] Le moteur thermique 8 est joint au carter droit 6. Le moteur thermique 8 présente le vilebrequin 9 (voir Fig. 3). Le vilebrequin 9 est agencé de manière à s'étendre dans la direction de la largeur du véhicule 1. En d'autres termes, le moteur thermique 8 de ce mode de réalisation est un moteur monté transversalement. Le véhicule 1 est un véhicule à moteur thermique avant et à traction avant (de l’anglais Front-engine Frontdrive, ou FF).
[0025] Le carter gauche 7 est agencé du côté du carter droit 6 opposé au moteur thermique 8. En d'autres termes, le carter gauche 7 est attaché à la gauche du carter droit 6. Le carter droit 6 comporte un bord périphérique extérieur gauche qui définit la bride 6F (voir Fig. 2).
[0026] En Fig. 1 et 2, le carter gauche 7 présente un bord périphérique extérieur droit définissant la bride 7F. La bride 6F du carter droit 6 et la bride 7F du carter gauche 7 assurent une jonction du carter droit 6 et du carter gauche 7. Plus précisément, la bride 6F et la bride 7F ont des surfaces d’accouplement qui se font face dans la direction latérale et sont jointes entre elles.
[0027] La bride 7F, comme illustré en Fig. 1, présente, formée sur celle-ci, une pluralité de bossages 7f dans lesquels les boulons 23A sont insérés. Les bossages 7f sont agencés sur la circonférence de la bride 7F.
[0028] De manière similaire, la bride 6F présente, formée sur celle-ci, une pluralité de bossages, non illustrés, qui coïncident avec les bossages 7f. Les bossages de la bride
6F et les bossages 7f de la bride 7F sont fixés ensemble au moyen des boulons 23A (voir Fig. 1) de manière à joindre le carter droit 6 et le carter gauche 7.
[0029] Le carter gauche 7 présente une extrémité périphérique extérieur gauche tournée dans la direction latérale. L'extrémité périphérique extérieure gauche du carter gauche 7 est attachée ou jointe à une extrémité périphérique extérieure de l'élément formant couvercle 27.
[0030] L'extrémité périphérique extérieure de l'élément formant couvercle 27 a, formé en celle-ci, une pluralité de bossages dans lesquels les boulons 23B sont insérés pour attacher fermement l'élément formant couvercle 27 à l'extrémité périphérique extérieure gauche du carter gauche 7.
[0031] L’embrayage 10 est disposé dans le carter gauche 6 (voir Fig. 3). L'arbre d'entrée 11, l'arbre de sortie de marche avant 12, l'arbre de sortie de marche arrière 13, le mécanisme réducteur final 14 et le différentiel 15 illustrés en Fig. 3 sont disposés à l'intérieur du carter gauche 7.
[0032] L'arbre d'entrée 11, l'arbre de sortie de marche avant 12 et l'arbre de sortie de marche arrière 13 s'étendent parallèlement entre eux dans la direction latérale du véhicule 1. L'arbre de sortie de marche avant 12 constitue un arbre de sortie de l'invention.
[0033] En Fig. 3, l'arbre d'entrée 11 est couplé avec le moteur thermique 8 par l'intermédiaire de l'embrayage 10, de sorte que la puissance, telle que produite par le moteur thermique 8, est transmise à l'arbre d'entrée 11 par l'intermédiaire de l'embrayage 10. En Fig. 3, le pignon d'entrée de 1ère vitesse 16A, le pignon d'entrée de 2ème vitesse 16B, le pignon d'entrée de 3ème vitesse 16C, le pignon d'entrée de 4ème vitesse 16D, le pignon d'entrée de 5ème vitesse 16E et le pignon d'entrée de 6ème vitesse 16F sont montés sur l'arbre d'entrée 11.
[0034] Les pignons d'entrée 16A et 16B sont fermement fixés sur l'arbre d'entrée 11, de sorte qu'ils tournent avec l'arbre d'entrée 11. Les pignons d'entrée 16C à 16F sont mobiles en rotation par rapport à l'arbre d'entrée 11.
[0035] Le pignon de sortie de 1ère vitesse 17A, le pignon de sortie de 2ème vitesse 17B, le pignon de sortie de 3ème vitesse 17C, le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D, le pignon de sortie de 5ème vitesse 17E, le pignon de sortie de 6ème vitesse 17F et le pignon menant de marche avant final 17G sont montés sur l'arbre de sortie de marche avant 12. Chaque pignon de sortie 17A à 17F engrène avec un pignon correspondant, qui assure le même ratio d'engrenage, parmi les pignons d'entrée 16A à 16F. Par exemple, le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D engrène avec le pignon d'entrée de 4ème vitesse 16D.
[0036] Les pignons de sortie 17A et 17B sont mobiles en rotation par rapport à l'arbre de sortie de marche avant 12. Les pignons de sortie 17C à 17F et le pignon menant final 17G sont fermement fixés sur l'arbre de sortie de marche avant 12, de sorte qu'ils tournent avec l'arbre de sortie de marche avant 12.
[0037] Lorsque le 1er rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16A et du pignon de sortie 17A. Lorsque le 2ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16B et du pignon de sortie 17B.
[0038] Le premier synchroniseur 18 est monté sur l'arbre de sortie de marche avant 12 entre le pignon de sortie 17A et le pignon de sortie 17B.
[0039] Lorsque le 1er rapport est sélectionné par une opération de changement de vitesse, le premier synchroniseur 18 couple le pignon de sortie de 1ère vitesse 17A avec l'arbre de sortie de marche avant 12. Lorsque le 2ème rapport est sélectionné par l’opération de changement de vitesse, le premier synchroniseur 18 couple le pignon de sortie de 2ème vitesse 17B avec l'arbre de sortie de marche avant 12. Lorsque le 1er rapport ou le 2ème rapport est atteint de la manière précitée, le pignon de sortie 17A ou le pignon de sortie 17B tourne avec l'arbre de sortie de marche avant 12.
[0040] Le deuxième synchroniseur 19 est disposé sur l'arbre d'entrée 11 entre le pignon d'entrée 16C et le pignon d'entrée 16D.
[0041] Lorsque le 3ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le deuxième synchroniseur 19 couple le pignon d'entrée 16C avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le 4ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le deuxième synchroniseur 19 couple le pignon d'entrée 16D avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le 3ème ou 4ème rapport est sélectionné de la sorte, le pignon d'entrée 16C ou le pignon d'entrée 16D tourne avec l'arbre d'entrée 11.
[0042] Lorsque le 3ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16C et du pignon de sortie 17C. Lorsque le 4ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16D et du pignon de sortie 17D.
[0043] De la manière décrite ci-dessus, le deuxième synchroniseur 19 monté sur l’arbre d’entrée 11 fonctionne de manière à sélectionner un jeu de pignons formé par le pignon d’entrée 16C et le pignon de sortie 17C ou un jeu de pignons formé par le pignon d’entrée 16D et le pignon de sortie 17D afin de délivrer la puissance depuis l’arbre d’entrée 11 à l’arbre de sortie de marche avant 12 via le jeu de pignons sélectionné.
[0044] Le troisième synchroniseur 20 est disposé sur l'arbre d'entrée 11 entre le pignon d'entrée 16E et le pignon d'entrée 16F.
[0045] Lorsque le 5ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le troisième synchroniseur 20 couple le pignon d'entrée 16E avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le 6ème rapport est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le troisième synchroniseur 20 couple le pignon d'entrée 16F avec le pignon d'entrée 11. Lorsque le 5ème rapport ou le 6ème rapport est sélectionné de la sorte, le pignon d'entrée 16E ou le pignon d'entrée 16F tourne avec l'arbre d'entrée 11.
[0046] Lorsque le 5ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16E et du pignon de sortie 17E. Lorsque le 6ème rapport est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise de l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche avant 12 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16F et du pignon de sortie 17F.
[0047] Le troisième synchroniseur 20 monté sur l’arbre d’entrée 11 fonctionne de manière à sélectionner un jeu de pignons du pignon d’entrée 16E et du pignon de sortie 17E ou un jeu de pignons du pignon d’entrée 16F et du pignon de sortie 17F afin de délivrer la puissance depuis l’arbre d’entrée 11 à l’arbre de sortie de marche avant 12 via le jeu de pignons sélectionné.
[0048] Le jeu de pignons du pignon d'entrée 16D et du pignon de sortie 17D et le jeu de pignons du pignon d'entrée 16E et du pignon de sortie 17E sont agencés adjacents entre eux dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 11 entre le deuxième synchroniseur 19 et le troisième synchroniseur 20.
[0049] Le pignon de marche arrière 22A et le pignon menant de marche arrière final 22B sont montés sur l'arbre de sortie de marche arrière 13. Le pignon de marche arrière 22A est mobile en rotation par rapport à l'arbre de sortie de marche arrière 13 et engrène avec le pignon de sortie 17A. Le pignon menant final 22B est fermement fixé sur l'arbre de sortie de marche arrière 13, de sorte qu'il tourne avec l'arbre de sortie de marche arrière 13.
[0050] Le quatrième synchroniseur 21 est monté sur l’arbre de sortie de marche arrière 13. Lorsqu'un rapport de marche arrière est sélectionné par l'opération de changement de vitesse, le quatrième synchroniseur 21 couple le pignon de marche arrière 22A à l'arbre de sortie de marche arrière 13, de sorte que le pignon de marche arrière 22A tourne avec l'arbre de sortie de marche arrière 13.
[0051] Lorsque le rapport de marche arrière est atteint, la puissance produite par le moteur thermique 8 est transmise depuis l'arbre d'entrée 11 à l'arbre de sortie de marche arrière 13 par l'intermédiaire du pignon d'entrée 16A, du pignon de sortie 17A mobile en rotation par rapport à l'arbre de sortie de marche avant 21, et du pignon de marche arrière 22A.
[0052] Le pignon menant final de marche avant 17G et le pignon menant final de marche arrière 22B engrènent avec le pignon mené final 15A du différentiel 15, de sorte que la puissance de l’arbre de sortie de marche avant 12 ou de l’arbre de sortie de marche arrière 13 est délivrée au différentiel 15 par l’intermédiaire du pignon menant final de marche avant 17G ou du pignon menant final de marche arrière 22B.
[0053] Le différentiel 15 est équipé du pignon mené final 15A, du carter de différentiel 15B sur la périphérie extérieure duquel le pignon mené final 15A est monté, et du mécanisme différentiel 15C disposé dans le carter de différentiel 15B.
[0054] Le carter de différentiel 15B présente le cylindre 15c attaché à son extrémité gauche (voir Lig. 4) et présente également un cylindre, non représenté, qui est similaire au cylindre 15c et attaché à son extrémité droite. Des extrémités de l'arbre d'entraînement droit 24R et de l'arbre d'entraînement gauche 24L sont insérées dans le cylindre 15c et le cylindre du carter de différentiel 15B, comme illustré en Lig. 3.
[0055] Les arbres d'entraînement gauche et droit 24L et 24R ont les extrémités raccordées au mécanisme différentiel 15C et les autres extrémités raccordées à des roues motrices gauche et droite non représentées. Le différentiel 15 fonctionne de manière à répartir la puissance produite par le moteur thermique 8 aux arbres d’entraînement gauche et droit 24L et 24R au moyen du mécanisme différentiel 15C, puis de la délivrer aux roues motrices. Le pignon mené final 15A tourne autour de l'axe de rotation 15a.
[0056] Dans ce mode de réalisation, l'arbre d'entrée 11, l'arbre de sortie de marche avant 12, les pignons d'entrée 16A à 16L et les pignons de sortie 17A à 17L constituent la transmission 61 (également appelée réducteur de vitesse).
[0057] Le mécanisme réducteur final 14 est composé du pignon menant final de marche avant 17G et du pignon mené final 15A.
[0058] En Fig. 1 et 2, le moteur électrique 2 comprend le carter moteur 32A et l’arbre moteur 32B retenu par le carter moteur 32A de manière mobile en rotation. Un rotor, non représenté, et un stator, non représenté, autour duquel une bobine est enroulée, sont disposés dans le carter moteur 32A. L'arbre moteur 32B est prévu de corps avec le rotor.
[0059] Lorsqu'un courant alternatif triphasé ac est fourni à la bobine, le moteur électrique 32 produit un champ magnétique tournant. Le stator fonctionne de manière à relier le flux magnétique, tel que produit par la bobine, avec le rotor, faisant ainsi tourner le rotor fixé à l'arbre moteur 32B dans la direction circonférentielle du moteur électrique 32.
[0060] En Fig. 1 et 4, le carter de transmission 5 est équipé de la chambre de stockage de réducteur de vitesse 25. La chambre de stockage de réducteur de vitesse 25 est définie par la partie renflée 7H du carter gauche 7 (qui sera décrit plus loin en détail) et par l'élément formant couvercle 27. Comme illustré en Fig. 4, le mécanisme réducteur de vitesse 33 est disposé dans la chambre de stockage de réducteur de vitesse 25.
[0061] En Fig. 3 et 4, le mécanisme réducteur de vitesse 33 présente le premier pignon menant 34 monté sur l'arbre moteur 32B du moteur électrique 32, le premier arbre in termédiaire 35, le deuxième arbre intermédiaire 36, et le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D monté sur l’arbre de sortie de marche avant 12.
[0062] Le premier pignon mené 35A et le deuxième pignon menant 35B sont montés sur le premier arbre intermédiaire 35. Le deuxième pignon mené 36A et le troisième pignon menant 36B sont montés sur le deuxième arbre intermédiaire 36.
[0063] Le premier pignon mené 35A a un diamètre supérieur à celui du premier pignon menant 34 et engrène avec le premier pignon menant 34.
[0064] Le deuxième pignon menant 35B a un diamètre inférieur à celui du premier pignon mené 35A et du deuxième pignon mené 36A et engrène avec le deuxième pignon mené 36A. Le deuxième pignon menant 35B est agencé sur le côté gauche du premier pignon mené 35A.
[0065] Le troisième pignon menant 36B a un diamètre identique à celui du deuxième pignon mené 36A, mais un diamètre supérieur à celui du pignon de sortie de 4ème vitesse 17D, et engrène avec le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D. Le troisième pignon menant 36B est agencé sur le côté droit du deuxième pignon mené 36A. Il est à noter que, parmi les pignons engrenés entre eux, un pignon d’un diamètre plus grand est plus grand en nombre de dents qu'un pignon d’un diamètre plus petit.
[0066] Le premier pignon menant 34 et le premier pignon mené 35A constituent le premier jeu de pignons réducteur de vitesse 37 couplant l'arbre moteur 32B et le premier arbre intermédiaire 35 entre eux. Le deuxième pignon menant 35B et le deuxième pignon mené 36A couplent le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36 entre eux et constituent le deuxième jeu de pignons réducteur de vitesse 38. Le troisième pignon menant 36B et le pignon de sortie 17D couplent le deuxième arbre intermédiaire 36 et l'arbre de sortie de marche avant 12 entre eux et constituent le troisième jeu de pignons réducteur de vitesse 39.
[0067] Comme il ressort de la description ci-dessus, le mécanisme réducteur de vitesse 33 présente le premier arbre intermédiaire 35 et le deuxième arbre intermédiaire 36 agencés sur un chemin de transmission de puissance par lequel la puissance est transmise depuis le moteur électrique 32 à l'arbre de sortie de marche avant 12. Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est conçu pour avoir les pignons menants 34, 35B et 36B et les pignons menés 35A et 36A dont les diamètres et le nombre de dents sont sélectionnés pour atteindre un rapport de réduction de vitesse souhaité et fonctionne de manière à réduire la vitesse avec laquelle la puissance produite par le moteur électrique 32 est délivrée à l'arbre de sortie de marche avant 12.
[0068] Le carter gauche 7 comprend une partie d'extrémité gauche renflée vers le haut pour définir la partie renflée 7H. La partie renflée 7H est formée de manière à augmenter la taille d'une ouverture d'extrémité gauche du carter gauche 7 dans la direction vers le haut. La partie renflée 7H est conçue en tant qu’enveloppe constituant la chambre de stockage de réducteur de vitesse 25. Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est agencé sur le côté gauche de la partie renflée 7H.
[0069] En Fig. 1 et 2, l'élément formant couvercle 27 est joint ou fixé à l'extrémité gauche du carter gauche 7 au moyen de boulons 23B (voir Fig. 1) et ferme l'ouverture d'extrémité gauche du carter gauche 7 comprenant la partie renflée 7H. En d'autres termes, la partie renflée 7H et l'élément formant couvercle 27 agencés du côté gauche de la partie renflée 7H définissent la chambre de stockage de réducteur de vitesse 25 qui est une chambre dans laquelle le mécanisme réducteur de vitesse 33 est disposé.
[0070] En Fig. 1 et 2, le support moteur 29C est disposé sur une partie d'extrémité supérieure de la partie renflée 7H située près du moteur thermique 8 (c-à-d du côté droit de celui-ci). Le support moteur 29C a une forme de bride circulaire et s’élargit radialement à l'extérieur de la partie supérieure de la partie renflée 7H (en particulier, la partie d'extrémité supérieure gauche de la partie renflée 7H) de manière à présenter un diamètre sensiblement identique à un diamètre extérieur du moteur électrique 32, c-à-d au carter moteur 32A. Le support moteur 29C a, formé au centre de celui-ci, un trou à travers lequel passe un arbre travaillant de manière à transmettre la puissance produite par le moteur électrique 32 au mécanisme réducteur de vitesse 33. Le trou est aligné coaxialement avec l'arbre moteur 32B.
[0071] Le support moteur 29C présente une pluralité de bossages 29m formés sur sa partie périphérique extérieure. Les bossages 29m sont agencés le long de la circonférence du support moteur 29C. Les boulons 23C sont insérés dans les côtés gauches des bossages 29m et fermement fixés dans des trous filetés formés dans le carter moteur 32A, fixant ainsi fermement le moteur électrique 32 au support moteur 29C.
[0072] Le support moteur 29C présente une surface de fixation de moteur tournée vers la droite. Le moteur électrique 32 attaché au support moteur 29C est orienté de manière à ce que l'arbre moteur 32B s'étende dans la direction latérale du véhicule 1. Le moteur électrique 32 est exposé à l'extérieur au-dessus du carter de transmission 5 et s'étend dans la direction vers la droite depuis la partie renflée 7H formée par une partie gauche du carter gauche 7.
[0073] L'arbre moteur 32B du moteur électrique 32 est, comme illustré en Fig. 4, agencé pour avoir son centre situé entre l'arbre d'entrée 11 et l'axe de rotation 15a du pignon mené final 15A dans la direction longitudinale du véhicule 1. Plus précisément, le centre longitudinal de l'arbre moteur 32B du moteur électrique 32 est situé entre l'arbre de sortie de marche avant 12 et l'axe de rotation 15a du pignon mené final 15A dans la direction longitudinale du véhicule 1.
[0074] En Fig. 1 et 2, l'unité de changement de vitesse 41 est agencée sur une partie supérieure du carter gauche 7 qui est située devant le moteur électrique 32 dans la direction longitudinale du véhicule 1. Dans une vue en plan du véhicule 1, le moteur électrique 32 et l'unité de changement de vitesse 41 sont agencées au voisinage de la partie de fixation de montage 31.
[0075] En d'autres termes, le moteur électrique 32 et l'unité de changement de vitesse 41 sont agencées sur des côtés opposés de la partie de fixation de montage 31 dans la direction longitudinale du véhicule 1. Plus précisément, la partie de fixation de montage 31 et la partie renflée 7H sont agencées adjacentes l'une à l'autre dans la direction longitudinale du véhicule 1 sur la partie d'extrémité gauche du carter gauche 7. L'unité de changement de vitesse 41 s'étend vers l'avant depuis le côté droit de la partie de fixation de montage 31 dans la direction longitudinale du véhicule 1.
[0076] L'unité de changement de vitesse 41 est actionnée pour accomplir une opération de changement de vitesse et une opération d'embrayage de l'unité d'entraînement 4. L’opération de changement de vitesse est une opération permettant de modifier un ratio d’engrenage de l'unité d'entraînement 4. L’opération d’embrayage est une opération pour engager ou désengager sélectivement l’embrayage 10 de l’unité d’entraînement 4.
[0077] L'unité de changement de vitesse 41 est faite d'un dispositif actionné hydrauliquement comprenant une pompe à huile, un moteur fonctionnant de manière à activer la pompe à huile, une unité formant vanne, un accumulateur, une cuve de réservoir dans laquelle est stockée l'huile de fonctionnement et des pièces formant chemin hydraulique. L'unité de changement de vitesse 41 est faite d'un grand nombre de pièces et d'un poids élevé.
[0078] En Eig. 4, l’arbre de changement et de sélection de vitesse 42 est disposé dans le carter gauche 7. L’arbre de changement et de sélection de vitesse 42 est mobile dans sa direction axiale et est mobile en rotation dans le carter gauche 7. L’arbre de changement et de sélection de vitesse 42 est actionné par l’unité de changement de vitesse 41.
[0079] Lorsqu'un levier de changement de vitesse, non illustré, est déplacé par un conducteur du véhicule 1 jusqu’à une position d’entraînement ou une position de marche arrière, l'unité de changement de vitesse 41 fonctionne de manière à actionner ou déplacer l’arbre de changement et de sélection de vitesse 42 selon une carte de changement de vitesse montrant une relation paramètre à paramètre entre une position de la vanne papillon et une vitesse du véhicule.
[0080] L'arbre de changement et de sélection de vitesse 42 fonctionne pour faire fonctionner chacun du premier synchroniseur 18 au quatrième synchroniseur 21 au moyen d’un mécanisme de changement de vitesse constitué d’étriers de changement de vitesse, d'arbres de changement de vitesse et de fourchettes de changement de vitesse, permettant ainsi d’atteindre un ratio d'engrenage sélectionné. L'unité de changement de vitesse 41 est conçue pour actionner l’arbre de changement et de sélection de vitesse 42 au moyen d’un mécanisme hydraulique ou d’un mécanisme de moteur, mais peut cependant alternativement être développée de manière à utiliser un autre type de mécanisme pour déplacer l’arbre de changement et de sélection de vitesse 42.
[0081] L’attache avant 46A et l’attache arrière 46B, comme illustré en Fig. 1 et 2, sont attachées au carter de transmission 5 afin d'augmenter sa rigidité de rétention du moteur 32. L’attache avant 46A relie l’extrémité avant droite du moteur électrique 32 et le carter droit 6 l’une à l’autre et fixe le moteur électrique 32 au carter droit 6.
[0082] L’attache arrière 46B relie l’extrémité arrière droite du moteur électrique 32 et le carter droit 6 l’une à l’autre et fixe le moteur électrique 32 au carter droit 6. Comme il ressort de la description ci-dessus, le moteur électrique 32 est joint en son extrémité gauche au support moteur 29C (c-à-d au carter gauche 7) et en son extrémité droite qui est opposée à l'extrémité gauche dans la direction axiale du moteur électrique 32 au carter droit 6.
[0083] Le connecteur 32C est disposé à l'arrière du moteur électrique 32. Un câble d'alimentation, non représenté, est joint au connecteur 32C pour fournir de l'énergie électrique pour activer le moteur électrique 32.
[0084] Le carter gauche 7 présente une partie supérieure définissant la partie de fixation de montage 31. Sur la partie de fixation de montage 31, une pluralité de bossages 31A sont formés. Un dispositif de montage, non représenté, qui est fixé au corps de véhicule 2 est assujetti aux bossages 31 A, retenant ainsi de manière élastique l'unité d'entraînement 4 sur le corps de véhicule 2 au moyen du dispositif de montage.
[0085] Le moteur électrique 32 est situé à l'écart et au-dessus d'une surface supérieure du carter gauche 7 à l'arrière de la partie de fixation de montage 31. Le moteur thermique 8 est retenu élastiquement par le corps de véhicule 2 au moyen d'un dispositif de montage non représenté.
[0086] Dans ce mode de réalisation, le moteur électrique 32 est, comme illustré en Fig. 4, agencé au-dessus de la transmission 61. Le carter de transmission 5, comme illustré en Fig. 2, comprend le carter droit 6, le carter gauche 7 et l'élément formant couvercle 27 qui sont agencés dans cet ordre depuis le moteur thermique 8. Le carter de transmission 62 (c'est-à-dire une chambre de stockage de transmission) dans lequel la transmission 61 est disposée est, comme illustré en Fig. 4, défini par le carter droit 6, le carter gauche 7 et l'élément formant couvercle 27.
[0087] En d'autres termes, l'arbre d'entrée 11 et l'arbre de sortie de marche avant 12 sont retenus à leurs extrémités droites par le carter droit 6 au moyen de paliers et ont des parties intermédiaires de leurs longueurs disposées à l'intérieur du carter gauche 7. L'arbre d'entrée 11 et l'arbre de sortie de marche avant 12 ont également leurs extrémités gauches retenues par l'élément formant couvercle 27 au moyen de paliers.
[0088] Le carter gauche 7, comme l'illustrent clairement les Lig. 1, 2 et 4, comprend le corps de carter gauche 7G qui forme une partie de la chambre de stockage de transmission 62 et la partie renflée 7H qui est renflée vers le haut depuis le corps de carter gauche 7G et à laquelle une extrémité (c'est-à-dire une extrémité gauche) du moteur électrique 32 est attachée. La chambre de stockage de réducteur de vitesse 25 dans laquelle le mécanisme réducteur de vitesse 33 fonctionnant de manière à réduire la vitesse avec laquelle la puissance d'entraînement ou le couple délivr(é) par le moteur électrique 32 est délivré(e) est définie par la partie renflée 7H et l'élément formant couvercle 27. [0089] Dans ce mode de réalisation, le moteur électrique 32 a des extrémités opposées l'une à l'autre dans la direction latérale du véhicule 1. L'une des extrémités du moteur électrique 32 qui est située le plus loin du moteur thermique 8 (c'est-à-dire du carter droit 6) sera également appelée ci-dessous première extrémité, tandis que l'autre extrémité du moteur électrique 32 qui est située le plus près du moteur thermique 8 (c'est-à-dire le carter droit 6) sera également appelé ci-dessous deuxième extrémité. Le moteur électrique 32, comme illustré en Lig. 5 et 6, comprend le récepteur de puissance 32D et le connecteur 32C. Le récepteur de puissance 32D est en saillie à partir de l'extrémité droite (c'est-à-dire de la deuxième extrémité) du moteur électrique 32 vers l'extérieur dans la direction du rayon du moteur électrique 32 et fonctionne de manière à recevoir de la puissance électrique devant être utilisée dans le moteur électrique 32. Le connecteur 32C est attaché à une extrémité de celui-ci à la surface latérale gauche (qui est tournée dans le même sens que celui dans lequel la première extrémité du moteur électrique 32 est tournée) du récepteur de puissance 32D. Le connecteur 32C est tourné dans le même sens que celui dans lequel la première extrémité du moteur électrique 32 est tournée. En d'autres termes, le connecteur 32C présente une surface d'extrémité qui est tournée vers la gauche du véhicule 1, en d'autres termes, est orientée dans le même sens que celui dans lequel la première extrémité du moteur électrique 32 est tournée.
[0090] Le connecteur 32C est tourné dans le même sens que celui dans lequel le côté gauche (c'est-à-dire la première extrémité) du moteur électrique 32 est tourné, de sorte que le connecteur 32C sera retiré dans la direction longitudinale de l'arbre moteur 32B, permettant ainsi à un câble d'alimentation qui est relié au connecteur 32C d’être agencé le long du moteur électrique 32. Le récepteur de puissance 32D est, comme illustré clairement en Fig. 1, formé pour avoir une longueur s'étendant vers le bas à l'écart du moteur électrique 32 dans la direction du rayon du moteur 32. En d'autres termes, le récepteur de puissance 32D est en saillie vers le bas depuis l'arrière (c'est-à-dire la deuxième extrémité) du moteur électrique 32 et est agencé le long de la surface supérieure du carter de transmission 5.
[0091] Dans ce mode de réalisation, le support moteur 29C de la partie renflée 7H qui est tourné vers moteur thermique 8 a la bride de fixation de moteur 53 qui est tournée vers le moteur thermique 8 et à laquelle l'extrémité du moteur électrique 32 est attachée. La bride de fixation de moteur 53 a un diamètre important. La partie renflée 7H présente la bride de fixation de couvercle 54 qui est formée à proximité de l'élément formant couvercle 27 et à laquelle l'élément formant couvercle 27 est attaché. Les nervures 55 relient la bride de fixation de moteur 53 et la bride de fixation de couvercle 54 entre elles.
[0092] Dans ce mode de réalisation, l'extrémité gauche du moteur électrique 32 est fixée à la surface droite de la partie renflée 7H. L'extrémité droite du moteur électrique 32 est située près d'une jonction du carter droit 6 avec le carter gauche 7. Le récepteur de puissance 32D attaché à l'arrière (c'est-à-dire, l'extrémité droite) du moteur électrique 32 est, comme illustré en Lig. 2, fixé au moyen de l’attache avant 46A et de l’attache arrière 46B à une partie du carter droit 6 près d'une jonction de celui-ci avec le carter gauche 7.
[0093] Dans ce mode de réalisation, l’attache avant 46A et l’attache arrière 46B sont, comme illustré en Lig. 1, agencées sous la forme d'une paire sur des côtés opposés de l'arbre moteur 32B dans la direction longitudinale du véhicule 1. En d'autres termes, l’attache avant 46A qui est située plus près de l'avant du véhicule 1 est jointe à son extrémité arrière à la partie supérieure avant du moteur électrique 32. L’attache avant 46A est également jointe à son extrémité avant à la surface supérieure du carter droit 6 (voir Lig. 6).
[0094] Le carter droit 6 est formé pour avoir une surface supérieure renflée vers le haut audessus du carter gauche 7 afin d'y stocker l'embrayage 10, de sorte que l'extrémité avant de l’attache avant 46A est agencée en un emplacement plus élevé. Cela permet à l’attache avant 46A d'être agencée de manière à s'étendre dans la direction du rayon du moteur électrique 32, résistant ainsi au couple de sortie du moteur électrique 32. La surface supérieure du carter droit 6 a, disposée sur celle-ci, des bossages qui s'étendent vers le haut et auxquels l’attache avant 46A est fermement attachée. Des trous filetés sont formés sur les bossages. La jonction de l’attache avant 46A au carter droit 6 est réalisée en plaçant l'extrémité avant de l’attache avant 46A sur les bossages et en fixant des boulons dans les trous filetés des bossages.
[0095] L'extrémité avant de l’attache arrière 46B dans la direction longitudinale du véhicule 1 est jointe à une partie inférieure arrière du moteur électrique 32 (spécifiquement, une partie inférieure arrière du récepteur de puissance 32D). L'extrémité arrière de l’attache arrière 46B est fixée à une partie arrière du carter de transmission 5, c'est-à-dire à une jonction de la bride 6E et de la bride 7E qui ont une rigidité plus élevée. Plus précisément, la bride 6E du carter droit 6 est formée pour avoir un diamètre plus important afin de créer une importante surface de celle-ci à laquelle la bride 7E est jointe (voir Lig. 1). La partie de grand diamètre de la bride 6E présente des trous filetés s'étendant dans la direction latérale du véhicule 1. La jonction de l’attache arrière 46B à la bride
6F du carter droit 6 est obtenue en plaçant l'extrémité arrière de l’attache arrière 46B sur la surface de la bride 6F qui fait face à la bride 7F et en fixant des boulons depuis le côté gauche dans les trous filetés de la bride 6F à travers l'extrémité arrière de l’attache arrière 46B.
[0096] L’attache arrière 46B est agencée de manière à s'étendre dans la direction du rayon du moteur électrique 32, résistant ainsi au couple de sortie du moteur électrique 32. Une combinaison de l’attache avant 46A et de l’attache arrière 46B sert à absorber le couple réactif produit lorsque le moteur électrique 32 tourne dans une direction normale ou inverse et sert également à absorber les vibrations mécaniques du moteur électrique 32.
[0097] Ci-après, le fonctionnement est décrit.
[0098] Lorsque le véhicule 1 est déplacé vers l’avant par le moteur thermique 8, la puissance, telle que produite par le moteur thermique 8, est délivrée depuis l’arbre d’entrée 11 jusqu’à l’un des pignons de sortie 17A à 17F qui fournit un ratio d’engrenage sélectionné, par l’intermédiaire de l’un des pignons d’entrée 16A à 16F correspondant.
[0099] La puissance est ensuite transmise depuis le pignon menant final 17G de l'arbre de sortie de marche avant 12 au pignon mené final 15A et distribuée par le mécanisme différentiel 15C du différentiel 15 aux arbres d'entraînement gauche et droit 24L et 24R, déplaçant ainsi le véhicule 1 vers l'avant.
[0100] Lorsqu'il est nécessaire que le moteur électrique 32 produise un couple ou une puissance pour déplacer le véhicule 1 vers l'avant, la puissance est délivrée depuis l'arbre de moteur 32B au premier pignon mené 35A par l'intermédiaire du premier pignon menant 34.
[0101] Puis, la puissance produite par le moteur électrique 32 est ensuite transmise au pignon de sortie de 4ème vitesse 17D par l’intermédiaire du deuxième pignon menant 35B, du deuxième pignon mené 36A et du troisième pignon menant 36B. Le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D est situé légèrement sur le côté gauche du milieu d'une longueur de la transmission 61 dans la direction axiale de l'arbre de sortie de marche avant 12. Le pignon de sortie de 4ème vitesse 17D est agencé en dessous de la partie renflée 7H du carter gauche 7.
[0102] Le mécanisme réducteur de vitesse 33 est conçu pour présenter les pignons menants 34, 35B et 36B et les pignons menés 35A et 36A dont les diamètres et les nombres de dents sont sélectionnés pour fournir un ratio d'engrenage demandé. La vitesse avec laquelle la puissance produite par le moteur électrique 32 est transmise est réduite par le mécanisme réducteur de vitesse 33 puis délivrée à l'arbre de sortie de marche avant 12.
[0103] La puissance est ensuite délivrée depuis le pignon menant final 17G de l'arbre de sortie de marche avant 12 au pignon mené final 15A pour déplacer le véhicule 1 vers l'avant. Lorsqu'il est nécessaire de déplacer le véhicule 1 vers l'arrière au moyen du moteur électrique 32, le moteur électrique 32 est activé dans le sens de la marche arrière, opposé au sens dans lequel le véhicule 1 est déplacé vers l’avant. Le chemin de transmission de puissance depuis le moteur électrique 32 à l'arbre de sortie de marche avant 12 est le même que celui lorsque le véhicule 1 se déplace vers l’avant. Lorsqu'il est nécessaire de faire fonctionner le moteur électrique 32 dans un mode régénératif, une direction dans laquelle la puissance est transmise depuis le moteur électrique 32 sera opposée à celle dans laquelle la puissance est fournie depuis le moteur électrique 32 pour déplacer le véhicule 1, cependant, le chemin de transmission de puissance utilisé dans le mode régénératif est le même que celui utilisé lorsque le véhicule 1 est déplacé par le moteur électrique 32.
[0104] Comme cela ressort de la description ci-dessus, l'unité d'entraînement 4 de ce mode de réalisation a le moteur électrique 32 agencé au-dessus de la transmission 61 et a également le carter de transmission 5 qui comprend le carter droit 6, le carter gauche 7 et l'élément formant couvercle 27 agencés dans cet ordre depuis le moteur thermique 8. En d'autres termes, le carter droit 6 est disposé le plus près du moteur thermique 8, tandis que l'élément formant couvercle 27 est agencé le plus loin du moteur thermique 8.
[0105] La chambre de stockage de transmission 62 dans laquelle la transmission 61 est disposée est constituée du carter droit 6, du carter gauche 7 et de l'élément formant couvercle 27.
[0106] Le carter gauche 7 comprend le corps de carter gauche 7G formant une partie de la chambre de stockage de transmission 62 et la partie renflée 7H qui est renflée vers le haut depuis le corps de carter gauche 7G et à laquelle l'extrémité du moteur électrique 32 est attachée.
[0107] La chambre de stockage de réducteur de vitesse 25 dans laquelle le mécanisme réducteur de vitesse 33 est disposé pour réduire la vitesse de rotation du moteur électrique 32 est composée de la partie renflée 7H et de l'élément formant couvercle 27.
[0108] Avec les agencements ci-dessus, il est possible d'utiliser efficacement le volume d'espace au-dessus du carter de transmission 5 pour y agencer le moteur électrique 32, permettant ainsi de réduire la taille du carter de transmission 5. En outre, la structure de l'unité d'entraînement 4 est capable de disposer la quasi-totalité du moteur électrique 32 au-dessus du carter gauche 7 (c'est-à-dire le corps de carter gauche 7G) sans besoin de monter le moteur électrique 32 dans le carter de transmission 5, en d'autres termes, capable d'exposer le moteur électrique 32 à l'extérieur du carter de transmission 5, permettant ainsi à l'unité d'entraînement 4 d'être réduite en taille.
[0109] Il est donc possible d'éviter une augmentation de la taille de la transmission résultant de l'installation du moteur d'entraînement 32.
[0110] Le moteur électrique 32 de l'unité d'entraînement 4, comme déjà décrit, présente des extrémités opposées (qui sont appelées une première extrémité la plus éloignée du moteur thermique 8 et une deuxième extrémité la plus proche du moteur thermique 8 dans cette description) et est, comme décrit ci-dessus, équipé du récepteur de puissance 32D et du connecteur 32C. Le récepteur de puissance 32D est en saillie à partir de la deuxième extrémité du moteur électrique 32 vers l'extérieur dans la direction du rayon du moteur électrique 32 et fonctionne de manière à recevoir de la puissance électrique devant être utilisée dans le moteur électrique 32. Le connecteur 32C est prévu sur le moteur électrique 32 et orienté dans le même sens que celui dans lequel est tournée la première extrémité du moteur électrique 32. Le récepteur de puissance 32D s’étend vers le bas vers l’opposé depuis le moteur électrique 32 (c'est-à-dire la deuxième extrémité du moteur électrique 32) dans la direction du rayon du moteur électrique 32.
[0111] Avec les agencements ci-dessus, le récepteur de puissance 32D du moteur électrique 32 est prévu pour être agencé à proximité du carter de transmission 5 sans interférence physique du récepteur de puissance 32D avec des pièces agencées autour du carter de transmission 5.
[0112] Il est également possible pour l'unité d'entraînement 4 d'avoir un câble d'alimentation qui est joint au connecteur 32C et s'étend le long du carter de transmission 5 en direction de la première extrémité du moteur électrique 32, facilitant ainsi la jonction du câble d'alimentation au connecteur 32C sans interférence physique avec d'autres pièces. Cela permet aux pièces d'être installées dans le véhicule 1 sans interférence physique avec le câble d'alimentation.
[0113] La partie renflée 7H de l'unité d'entraînement 4, comme décrit ci-dessus, présente la bride de fixation de moteur 53 qui est formée sur son extrémité tournée vers le moteur thermique 8, à laquelle l'extrémité (c'est-à-dire la première extrémité) du moteur électrique 32 est fixée, et qui est formée pour se développer dans la direction du rayon du moteur 32. La partie renflée 7H présente également la bride de fixation de couvercle 54 qui est formée à proximité de l'élément formant couvercle 27 et à laquelle l'élément formant couvercle 27 est attaché. Les nervures 55 relient la bride de fixation de moteur 53 et la bride de fixation de couvercle 54 entre elles.
[0114] L'utilisation des nervures 55 améliore la rigidité de la bride de fixation de moteur 53 de la partie renflée 7H.
[0115] L'unité d'entraînement 4 de ce mode de réalisation a le récepteur de puissance 32D attaché à proximité de la jonction du carter droit 6 et du carter gauche 7 au moyen de l’attache avant 46A et de l’attache arrière 46B.
[0116] Cela améliore la rigidité du carter de transmission 5 pour la fixation du moteur électrique 32 à celui-ci, minimisant ainsi les vibrations mécaniques du moteur électrique 32, ce qui conduit à une durabilité accrue du carter de transmission 5.
[0117] L'unité d'entraînement 4 de ce mode de réalisation présente l’attache avant 46A et l’attache arrière 46B prévues en tant que paire et alignées entre elles dans la direction longitudinale du véhicule 1.
[0118] L’attache avant 46A et l’attache arrière 46B, par conséquent, servent à absorber le couple réactif produit par le moteur électrique 32 de manière à réduire la charge sur la bride de fixation de moteur 53, ce qui améliore la durabilité du carter de transmission 5.
[0119] Bien que la présente invention ait été décrite selon les termes du mode de réalisation préféré afin de faciliter sa compréhension, il convient de noter que l'invention peut être mise en œuvre de différentes manières sans s'écarter du principe de l'invention. Par conséquent, l'invention doit être comprise comme incluant toutes les possibles modifications du mode de réalisation illustré qui peuvent être mises en œuvre sans s'écarter du principe de l'invention.

Claims (1)

  1. [Revendication 1] [Revendication 2]
    Revendications
    Dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride comprenant : une transmission qui travaille de manière à changer la vitesse avec laquelle une puissance d'entraînement est transmise depuis un moteur thermique ;
    un carter de transmission (5) dans lequel la transmission est disposée ; et un moteur électrique (32) qui transmet une puissance d'entraînement à la transmission, dans lequel le moteur électrique est agencé au-dessus de la transmission, dans lequel le carter de transmission (5) comprend un carter droit (6), un carter gauche (7) et un élément formant couvercle (27) qui sont agencés dans cet ordre depuis le moteur thermique, dans lequel une chambre de stockage de transmission (62) dans laquelle la transmission est disposée est définie par le carter droit (6), le carter gauche (7) et l'élément formant couvercle (27), dans lequel le carter gauche (7) comprend un corps de carter gauche (7G) qui forme une partie de la chambre de stockage de transmission (62) et une partie renflée (7H) qui est renflée vers le haut depuis le corps de carter gauche (7G) et à laquelle une extrémité du moteur électrique est attachée, et dans lequel une chambre de réducteur de vitesse dans laquelle un mécanisme réducteur de vitesse (33) fonctionnant de manière à réduire la vitesse avec laquelle la puissance d'entraînement fournie par le moteur électrique est délivrée est définie par la partie renflée et l'élément formant couvercle.
    Dispositif d’entraînement pour un véhicule hybride selon la revendication 1, dans lequel le moteur électrique (32) présente une première extrémité et une deuxième extrémité opposée à la première extrémité, le moteur électrique comprenant un récepteur de puissance (32D) et un connecteur (32C), le récepteur de puissance étant en saillie de la deuxième extrémité du moteur électrique (32) vers l'extérieur dans une direction du rayon du moteur électrique et fonctionnant de manière à recevoir une puissance électrique à utiliser pour actionner le moteur électrique, le connecteur (32C) étant attaché au récepteur de puissance et étant tourné dans le même sens que celui dans lequel la première extrémité du moteur électrique est tournée, et dans lequel le récepteur de puissance (32D) s'étend vers le bas tout en s’éloignant du moteur
    électrique dans la direction du rayon du moteur électrique. [Revendication 3] Dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon la revendication 1 ou 2, dans lequel la partie renflée (7H) a une bride de fixation de moteur (53) qui est formée sur une de ses extrémités tournée vers le moteur thermique, à laquelle la première extrémité du moteur électrique est attachée, et qui est conçue pour se développer dans la direction du rayon du moteur électrique, dans lequel la partie renflée (7H) a également la bride de fixation de couvercle (54) qui est formée à proximité de l'élément formant couvercle et à laquelle l'élément formant couvercle est attaché, et dans lequel une nervure (55) relie la bride de fixation de moteur et la bride de fixation du couvercle entre elles. [Revendication 4] Dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon la revendication 2, dans lequel le récepteur de puissance (32D) est attaché à proximité d'une jonction du carter droit (6) avec le carter gauche (7) au moyen d’attaches. [Revendication 5] Dispositif d'entraînement pour un véhicule hybride selon la revendication 4, dans lequel les attaches sont fournies en tant que paire et alignées entre elles dans une direction longitudinale du véhicule.
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