JP2020100263A - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

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    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4808—Electric machine connected or connectable to gearbox output shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract

【課題】駆動用のモータを備えたことによる変速機の大型化を防止できるハイブリッド車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】モータ３２は変速機構６１の上方に配置され、変速機ケース５は、エンジン８に近い側から配置されたライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７を有している。また、変速機構６１を収容する変速機構収容部６２を、ライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７で形成している。また、レフトケース７は、変速機構収容部６２の一部を形成するレフトケース本体部７Ｇと、レフトケース本体部７Ｇから上方に膨出しモータ３２の一端側が取り付けられる膨出部７Ｈとを有している。また、モータ３２の駆動力を減速する減速機構３３を収容する減速機構収容部２５が、膨出部７Ｈとカバー部材２７とで形成されている。【選択図】図４

Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。
従来のハイブリッド車両用動力伝達装置として、特許文献１に記載されるものが知られている。特許文献１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置は、電動モータのモータ軸突出側の端部を変速機ケースに固定し、この端部から所定距離隔てた部位を、リテーナを介してブラケットで支持している。
また、ブラケットは差動装置の一方の出力軸をベアリングを介して支持しており、ブラケットの一端部はエンジンに固定されている。また、このハイブリッド車両用動力伝達装置は、等長ドライブシャフト支持用のブラケットを利用して電動モータを両端支持している。
これにより、特許文献１に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置は、変速機ケースにかかる重量負荷を軽減でき、耐久性を向上させることができる。
特開２００８−２３９１２３号公報
しかしながら、従来のハイブリッド車両用動力伝達装置にあっては、電動モータが変速機ケースからエンジン側に突出しており、変速機が大型化してしまうという問題があった。
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、駆動用のモータを備えたことによる変速機の大型化を防止できるハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
本発明は、エンジンから伝達された駆動力を変速する変速機構と、前記変速機構を収容する変速機ケースと、前記変速機構に駆動力を伝達するモータと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、前記モータは前記変速機構の上方に配置され、前記変速機ケースは、前記エンジンに近い側から配置されたライトケース、レフトケースおよびカバー部材を有し、前記変速機構を収容する変速機構収容部を、前記ライトケース、前記レフトケースおよび前記カバー部材で形成し、前記レフトケースは、前記変速機構収容部の一部を形成するレフトケース本体部と、前記レフトケース本体部から上方に膨出し前記モータの一端側が取り付けられる膨出部とを有し、前記モータの駆動力を減速する減速機構を収容する減速機構収容部が、前記膨出部と前記カバー部材とで形成されていることを特徴とする。
このように上記の本発明によれば、駆動用のモータを備えたことによる変速機の大型化を防止できる。
図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の平面図である。 図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のスケルトン図である。 図４は、図２のＩＶ−ＩＶ方向矢視断面図である。 図５は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の斜視図である。 図６は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の一部の斜視図である。
本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、エンジンから伝達された駆動力を変速する変速機構と、変速機構を収容する変速機ケースと、変速機構に駆動力を伝達するモータと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、モータは変速機構の上方に配置され、変速機ケースは、エンジンに近い側から配置されたライトケース、レフトケースおよびカバー部材を有し、変速機構を収容する変速機構収容部を、ライトケース、レフトケースおよびカバー部材で形成し、レフトケースは、変速機構収容部の一部を形成するレフトケース本体部と、レフトケース本体部から上方に膨出しモータの一端側が取り付けられる膨出部とを有し、モータの駆動力を減速する減速機構を収容する減速機構収容部が、膨出部とカバー部材とで形成されていることを特徴とする。
これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、駆動用のモータを備えたことによる変速機の大型化を防止できる。
以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
図１から図６は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置を示す図である。
図１から図６において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態のハイブリッド車両用駆動装置の上下前後左右方向とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、ハイブリッド車両用駆動装置の高さ方向が上下方向である。
まず、構成を説明する。図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。エンジンルーム２Ａには駆動装置４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。駆動装置４は本発明におけるハイブリッド車両用駆動装置を構成する。
図２において、駆動装置４にはエンジン８が連結されている。駆動装置４は変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、エンジン８の側から順に、ライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７を有する。
ライトケース６にはエンジン８が連結されている。エンジン８は、クランク軸９を有し（図３参照）、クランク軸９は、車両１の幅方向に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン８は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。
レフトケース７は、ライトケース６に対してエンジン８と反対側に連結されている。すなわち、レフトケース７は、ライトケース６の左側に連結されている。ライトケース６の左側の外周縁にはフランジ部６Ｆ（図２参照）が形成されている。
また、図１、図２において、レフトケース７の右側の外周縁にはフランジ部７Ｆが形成されている。ライトケース６のフランジ部６Ｆとレフトケース７のフランジ部７Ｆは、ライトケース６とレフトケース７の結合部であり、それぞれの左右方向に向く端面は、重ね合わされて結合される接合面（合わせ面）となっている。
図１に示すように、フランジ部７Ｆにはボルト２３Ａが挿入されるボス部７ｆが設けられており、ボス部７ｆは、フランジ部７Ｆに沿って複数設けられている。
フランジ部６Ｆにはボス部７ｆに合致する複数の図示しないボス部が形成されており、ボルト２３Ａ（図１参照）によってフランジ部６Ｆのボス部とフランジ部７Ｆのボス部７ｆを締結することで、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化される。
レフトケース７の左側の外周縁には、左右方向に向く端面が形成されており、レフトケース７の左側の外周縁は、カバー部材２７の外周縁と重ね合わされて結合される接合面（合わせ面）となっている。
カバー部材２７の外周縁にはボルト２３Ｂが挿入されるボス部が外周縁に沿って複数設けられており、ボルト２３Ｂによってカバー部材２７はレフトケース７の左側の外周縁に固定される。
ライトケース６にはクラッチ１０（図３参照）が収容されている。レフトケース７には、図３に示す入力軸１１、前進用出力軸１２、後進用出力軸１３、終減速機構１４およびディファレンシャル装置１５が収容されている。
入力軸１１、前進用出力軸１２および後進用出力軸１３は、車両の左右方向に沿って平行に設置されている。本実施例の前進用出力軸１２は、本発明の出力軸を構成する。
図３において、入力軸１１は、クラッチ１０を介してエンジン８に連結されており、クラッチ１０を介してエンジン８の動力が伝達される。図３において、入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１６Ａ、２速段用の入力ギヤ１６Ｂ、３速段用の入力ギヤ１６Ｃ、４速段用の入力ギヤ１６Ｄ、５速段用の入力ギヤ１６Ｅおよび６速段用の入力ギヤ１６Ｆを有する。
入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂは、入力軸１１に固定されており、入力軸１１と一体で回転する。入力ギヤ１６Ｃから入力ギヤ１６Ｆは、入力軸１１と相対回転自在に設けられている。
前進用出力軸１２は、１速段用の出力ギヤ１７Ａ、２速段用の出力ギヤ１７Ｂ、３速段用の出力ギヤ１７Ｃ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄ、５速段用の出力ギヤ１７Ｅ、６速段用の出力ギヤ１７Ｆおよび前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇを有する。出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、同一の変速段を構成する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆに噛み合っている。例えば、４速段用の出力ギヤ１７Ｄは４速段用の入力ギヤ１６Ｄに噛み合っている。
出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂは、前進用出力軸１２と相対回転自在に設けられている。出力ギヤ１７Ｃから出力ギヤ１７Ｆおよびファイナルドライブギヤ１７Ｇは、前進用出力軸１２に固定されており、前進用出力軸１２と一体で回転する。
１速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａおよび出力ギヤ１７Ａを介して前進用出力軸１２に伝達される。２速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｂを介して前進用出力軸１２に伝達される。
出力ギヤ１７Ａと出力ギヤ１７Ｂの間において前進用出力軸１２上には第１の同期装置１８が設けられている。
シフト操作によって１速段にシフトされると、第１の同期装置１８は、１速段の出力ギヤ１７Ａを前進用出力軸１２に連結する。シフト操作によって２速段にシフトされると、第１の同期装置１８は、２速段用の出力ギヤ１７Ｂを前進用出力軸１２に連結する。このように、シフト操作によって１速段または２速段にシフトされると、出力ギヤ１７Ａまたは出力ギヤ１７Ｂは、前進用出力軸１２と一体で回転する。
入力ギヤ１６Ｃと入力ギヤ１６Ｄの間において入力軸１１上には第２の同期装置１９が設けられている。
シフト操作によって３速段にシフトされると、第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｃを入力軸１１に連結する。シフト操作によって４速段にシフトされると、第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｄを入力軸１１に連結する。このように、シフト操作によって３速段または４速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｃまたは入力ギヤ１６Ｄが入力軸１１と一体で回転する。
３速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ｃを介して前進用出力軸１２に伝達される。４速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｄおよび出力ギヤ１７Ｄを介して前進用出力軸１２に伝達される。
このように入力軸１１上に設けられた第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｃと出力ギヤ１７Ｃからなる１つの変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄからなる１つの変速ギヤ組との中から１つの変速ギヤ組を選択し、入力軸１１から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸１２に動力を伝達させる。
入力ギヤ１６Ｅと入力ギヤ１６Ｆの間において入力軸１１上には第３の同期装置２０が設けられている。
シフト操作によって５速段にシフトされると、第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｅを入力軸１１に連結する。シフト操作によって６速段にシフトされると、第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｆを入力軸１１に連結する。このように、シフト操作によって５速段または６速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｅまたは入力ギヤ１６Ｆが入力軸１１と一体で回転する。
５速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅを介して前進用出力軸１２に伝達される。６速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｆを介して前進用出力軸１２に伝達される。
このように入力軸１１上に設けられた第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｅと出力ギヤ１７Ｅからなる１つの変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｆと出力ギヤ１７Ｆからなる１つの変速ギヤ組との中から１つの変速ギヤ組を選択し、入力軸１１から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸１２に動力を伝達させる。
入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄからなる変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅからなる変速ギヤ組とは、入力軸１１の軸方向において第２の同期装置１９と第３の同期装置２０との間に隣接して設置されている。
後進用出力軸１３にはリバースギヤ２２Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂが設けられている。リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３と相対回転自在に設けられており、出力ギヤ１７Ａに噛み合っている。ファイナルドライブギヤ２２Ｂは、後進用出力軸１３に固定されており、後進用出力軸１３と一体で回転する。
後進用出力軸１３には第４の同期装置２１が設けられている。シフト操作によって後進段にシフトされると、第４の同期装置２１は、リバースギヤ２２Ａを後進用出力軸１３に連結する。これにより、リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３と一体で回転する。
後進段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａ、前進用出力軸１２と相対回転する出力ギヤ１７Ａおよびリバースギヤ２２Ａを介して後進用出力軸１３に伝達される。
前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂは、ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａに噛み合っている。これにより、前進用出力軸１２の動力および後進用出力軸１３の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇまたは後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂを経てディファレンシャル装置１５に伝達される。
ディファレンシャル装置１５は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａと、ファイナルドリブンギヤ１５Ａが外周部に取付けられたデフケース１５Ｂと、デフケース１５Ｂに内蔵された差動機構１５Ｃとを有する。
デフケース１５Ｂの左端部には筒状部１５ｃ（図４参照）が設けられており、デフケース１５Ｂの右端部には筒状部１５ｃと同様の図示しない筒状部が設けられている。筒状部１５ｃおよび図示しない筒状部には、図３に示すように、右のドライブシャフト２４Ｒと左のドライブシャフト２４Ｌのそれぞれの一端部が挿通されている。
左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの一端部は、差動機構１５Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。ディファレンシャル装置１５は、エンジン８の動力を差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配して駆動輪に伝達する。ファイナルドリブンギヤ１５Ａは、回転軸心１５ａを中心に回転する。
本実施例の入力軸１１、前進用出力軸１２、入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、変速機構６１を構成する。
終減速機構１４は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよびファイナルドリブンギヤ１５Ａから構成されている。
図１、図２において、モータ３２は、モータケース３２Ａと、モータケース３２Ａに回転自在に支持されたモータ軸３２Ｂとを有する。モータケース３２Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータが収容されており、モータ軸３２Ｂは、ロータと一体に設けられている。
モータ３２において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ軸３２Ｂと一体のロータを回転駆動させる。
図１、図４において、変速機ケース５には減速機構収容部２５が設けられており、減速機構収容部２５は、後述するレフトケース７の膨出部７Ｈと、カバー部材２７とから形成される。減速機構収容部２５の内部には減速機構３３（図４参照）が収容されている。
図３、図４において、減速機構３３は、モータ３２のモータ軸３２Ｂに設けられた第１のドライブギヤ３４と、第１の中間軸３５と、第２の中間軸３６と、前進用出力軸１２に設けられた４速段用の出力ギヤ１７Ｄとを備えている。
第１の中間軸３５には第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドライブギヤ３５Ｂが設けられている。第２の中間軸３６には第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂが設けられている。
第１のドリブンギヤ３５Ａは、第１のドライブギヤ３４の直径よりも大径に形成されており、第１のドライブギヤ３４に噛み合っている。
第２のドライブギヤ３５Ｂは、第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドリブンギヤ３６Ａの直径よりも小径に形成されており、第２のドリブンギヤ３６Ａに噛み合っている。第２のドライブギヤ３５Ｂは、第１のドリブンギヤ３５Ａの左側に配置されている。
第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２のドリブンギヤ３６Ａの直径と同一径で、かつ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄの直径よりも大径に形成されており、４速段用の出力ギヤ１７Ｄに噛み合っている。第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２のドリブンギヤ３６Ａの右側に配置されている。なお、互いに噛み合うギヤ対において、大径のギヤは小径のギヤより歯数が多く形成されている。
第１のドライブギヤ３４および第１のドリブンギヤ３５Ａは、モータ軸３２Ｂと第１の中間軸３５とを連結する第１の減速ギヤ対３７を構成する。第２のドライブギヤ３５Ｂおよび第２のドリブンギヤ３６Ａは、第１の中間軸３５と第２の中間軸３６とを連結しており、第２の減速ギヤ対３８を構成している。第３のドライブギヤ３６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｄは、第２の中間軸３６と前進用出力軸１２とを連結しており、第３の減速ギヤ対３９を構成している。
このように減速機構３３は、モータ３２から前進用出力軸１２に動力を伝達する動力伝達経路上に第１の中間軸３５と第２の中間軸３６とを有する。そして、減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径および歯数が任意の減速比となるように設定されることにより、モータ３２の動力を減速して前進用出力軸１２に伝達する。
レフトケース７は、その左端部に上方に膨出する膨出部７Ｈを有する。膨出部７Ｈによって、レフトケース７の左端部の開口は上方に拡大されている。膨出部７Ｈは、減速機構収容部２５を構成するケース部分であって、その左側に減速機構３３が配置される。
図１、図２において、カバー部材２７は、ボルト２３Ｂ（図１参照）によってレフトケース７の左端部に接合（締結）されており、膨出部７Ｈの部分も含めレフトケース７の左端部の開口を閉塞している。つまり、膨出部７Ｈは、その左側に配置されるカバー部材２７とで左右から減速機構３３の収容空間となる減速機構収容部２５を形成する。
図１、図２において、膨出部７Ｈの上端部には、そのエンジン８側（右側）にモータ取付部２９Ｃが設けられている。モータ取付部２９Ｃは、円形のフランジ状に形成されており、モータ３２の外径、すなわち、モータケース３２Ａの外径と同等の外径まで膨出部７Ｈの上部（詳細には、膨出部７Ｈの上部の左端部）より拡径している。モータ取付部２９Ｃの中央には、モータ３２の駆動力を減速機構３３に伝達する軸が挿通される貫通孔が、モータ軸３２Ｂの軸心と同軸状態に形成されている。
モータ取付部２９Ｃの外周部にはボス部２９ｍが設けられており、ボス部２９ｍは、モータ取付部２９Ｃの外周部に沿って複数設けられている。ボス部２９ｍには左側からボルト２３Ｃが挿通され、ボルト２３Ｃがモータケース３２Ａに形成された図示しないねじ穴に締め付け固定されることにより、モータ３２がモータ取付部２９Ｃに締結される。
モータ取付部２９Ｃは右方向に向くモータ取付面を有し、モータ取付部２９Ｃに取付けられたモータ３２はモータ軸３２Ｂが車両の左右方向に沿う様に配置される。そして、モータ３２は、変速機ケース５の外部の上方に露出した状態で、レフトケース７の左側部分に形成された膨出部７Ｈから右方向に延びる様に配置されている。
また、図４に示すように、車両の前後方向で、モータ３２のモータ軸３２Ｂの中心が、入力軸１１とファイナルドリブンギヤの回転軸心１５ａとの間に配置されている。より詳細には、モータ３２のモータ軸３２Ｂの中心は、車両の前後方向で、前進用出力軸１２とファイナルドリブンギヤの回転軸心１５ａとの間に配置されている。
図１、図２において、車両の前後方向でモータ３２よりも前側となるレフトケース７の上部にはシフトユニット４１が設置されている。車両１の平面視において、モータ３２とシフトユニット４１は、後述するマウント取付部３１に近づくように、マウント取付部３１に近接配置されている。
つまり、モータ３２とシフトユニット４１は、マウント取付部３１の前後に設置されている。詳細には、マウント取付部３１と膨出部７Ｈは、レフトケース７の左端部の前後に並んで配置されており、シフトユニット４１は、マウント取付部３１の右側から前方に渡り、車両の前方に延びる様に配置されている。
シフトユニット４１は、駆動装置４のシフト操作およびクラッチ操作を行うように駆動される。ここで、シフト操作とは、駆動装置４の変速段を切換える操作をいい、クラッチ操作とは、駆動装置４のクラッチ１０を係合（接続）または開放（切断）する操作をいう。
シフトユニット４１は、油圧装置であって、オイルポンプ、オイルポンプを駆動するモータ、バルブユニット、蓄圧器、作動油のリザーバタンク、油路構成部品等を有し、部品点数も多く比較的重量がある装置である。
図４において、レフトケース７にはシフトアンドセレクト軸４２が収容されている。シフトアンドセレクト軸４２は、レフトケース７に対して軸心方向に移動自在、かつ回転自在となっており、シフトユニット４１によって操作される。
シフトユニット４１は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、例えば、予めスロットル開度と車速とがパラメータとして設定された変速マップに基づいて、シフトアンドセレクト軸４２を操作する。
シフトアンドセレクト軸４２は、いずれも図示しないシフトヨーク、シフタ軸およびシフトフォーク等からなる変速操作機構を介して第１の同期装置１８から第４の同期装置２１を操作して変速段の制御を行う。なお、シフトユニット４１は、油圧機構やモータ機構等によってシフトアンドセレクト軸４２を操作するが、駆動方式は、これら油圧機構やモータ機構等に限定されるものではない。
図１、図２に示すように、モータ３２の支持剛性を高めるために、変速機ケース５にはフロントブラケット４６Ａおよびリヤブラケット４６Ｂが設けられている。フロントブラケット４６Ａは、モータ３２の右端前部とライトケース６とを連結しており、モータ３２をライトケース６に支持している。
リヤブラケット４６Ｂは、モータ３２の右端後部とライトケース６とを連結しており、モータ３２をライトケース６に支持している。このように、モータ３２は、その左側端部がモータ取付部２９Ｃ（レフトケース７）に対して連結され、軸方向の反対側となる右側端部がライトケース６に連結されている。
モータ３２の後側にはコネクタ３２Ｃが設けられており、コネクタ３２Ｃにはモータ３２を駆動するための電力を供給するパワーケーブル（図示省略）が接続されている。
レフトケース７の上部にはマウント取付部３１が設けられている。マウント取付部３１は、複数のボス部３１Ａを有し、ボス部３１Ａには、車体２に固定された図示しないマウント装置が締結されている。これにより、駆動装置４は、マウント装置を介して車体２に弾性的に支持されている。
モータ３２は、マウント取付部３１よりも後側においてレフトケース７の上面と離間して、レフトケース７の上方に配置されている。エンジン８は、エンジン用の図示しないマウント装置を介して車体２に弾性的に支持されている。
図４に示すように、本実施例では、モータ３２は変速機構６１の上方に配置されている。また、図２に示すように、変速機ケース５は、エンジン８に近い側から配置されたライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７を有している。また、変速機構６１を収容する変速機構収容部６２（図４参照）を、ライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７で形成している。
つまり、入力軸１１、および、前進用出力軸１２は、右端をライトケース６に軸受を介して支持され、左右の中間部がレフトケース７内に配置されているとともに、左端をカバー部材２７に軸受を介して支持されている。
図１、図２、図４に示すように、レフトケース７は、変速機構収容部６２の一部を形成するレフトケース本体部７Ｇと、レフトケース本体部７Ｇから上方に膨出しモータ３２の一端側（左側端部）が取り付けられる膨出部７Ｈとを有する。また、モータ３２の駆動力を減速する減速機構３３を収容する減速機構収容部２５が、膨出部７Ｈとカバー部材２７とで形成されている。
図５、図６に示すように、本実施例では、モータ３２は、モータ３２の他端側（右側端部）から径方向外方に突出しモータ３２が用いる電力を受け入れる受電部３２Ｄと、受電部３２Ｄの左側面（モータ３２の一端側となる面）にモータ３２の一端側を向いて設けられたコネクタ３２Ｃとを有している。
コネクタ３２Ｃは、モータ３２の一端側（左側）を向いて設けられているので、着脱方向がモータ軸３２Ｂに沿った方向となり、コネクタ３２Ｃに接続されるパワーケーブルをモータ３２に沿わせて配索することができる。また、受電部３２Ｄは、モータ３２から径方向外方に離れるにつれて下方に下がる姿勢で配置されている。つまり、図１に示すように、受電部３２Ｄは、モータ３２から後下方に突出し、変速機ケース５の上面に沿って配置されている。
本実施例では、膨出部７Ｈのエンジン８側のモータ取付部２９Ｃに、モータ３２の一端側と結合するモータ取付用フランジ５３がエンジン８側に向かって拡径するように形成され、膨出部７Ｈのカバー部材２７側に、カバー部材２７と結合するカバー部材結合用フランジ５４が形成され、モータ取付用フランジ５３とカバー部材結合用フランジ５４とがリブ５５により連結されている。
本実施例では、モータ３２の左端部は膨出部７Ｈの右側面に取付けられ、モータ３２の右端部はライトケース６におけるレフトケース７との結合部の近傍に位置している。そして、図２に示すように、モータ３２の後端（右端）の受電部３２Ｄを、ライトケース６におけるレフトケース７との結合部の近傍に、フロントブラケット４６Ａおよびリヤブラケット４６Ｂを介して取付けている。
図１に示すように、本実施例では、フロントブラケット４６Ａとリヤブラケット４６Ｂは、車両前後方向において、モータ軸３２Ｂの前後に対になるように配置されている。つまり、車両前側のフロントブラケット４６Ａの後端部がモータ３２前上部に結合され、フロントブラケット４６Ａの前端部がライトケース６の上面に結合されている（図６参照）。
ライトケース６はクラッチ１０を収容する為、レフトケース７よりも上面が上方に膨らんだ形状をしており、フロントブラケット４６Ａの前端部をより高い位置で固定することができる。この為、モータ３２の径方向に延びる様にフロントブラケット４６Ａを配置することができ、効率よくモータ３２の駆動トルクに対応することができる。なお、ライトケース６の上面にはフロントブラケット４６Ａを固定するためのボスが上方に向けて立設されている。当該ボスにはねじ穴が形成されており、ボスの上端面にフロントブラケット４６Ａの前端部が載置され、上方から締め込まれるボルトにてフロントブラケット４６Ａの前端部がボスに締結固定されている。
車両後側のリヤブラケット４６Ｂの前端部がモータ３２の後下部（詳細には、受電部３２Ｄの後下部）に結合され、リヤブラケット４６Ｂの後端部が変速機ケース５の後部であって剛性の高いフランジ部６Ｆとフランジ部７Ｆの結合部に固定されている。（図１参照）詳細には、フランジ部７Ｆとの結合面を拡大するようにライトケース６のフランジ部６Ｆが拡大されており、当該拡大部位に左右方向に沿ったねじ穴が形成されている。リヤブラケット４６Ｂの後端部はフランジ部６Ｆの合わせ面に重ねられて、リヤブラケット４６Ｂの後端部は左側から締め込まれるボルトにてライトケース６のフランジ部６Ｆに締結固定されている。
リヤブラケット４６Ｂもモータ３２の径方向に延びる様に配置されており、効率よくモータ３２の駆動トルクに対応することができる。これら一対のフロントブラケット４６Ａおよびリヤブラケット４６Ｂによりモータ３２の正転と逆転の両方向の反トルクを受け持つとともに、モータ３２の振動を抑制している。
次に、作用を説明する。
車両１の前進時におけるエンジン走行時においては、エンジン８の動力が入力軸１１から所定の変速段を成立する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆのいずれかを介して出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆのいずれかに伝達される。
これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、エンジン８の動力がディファレンシャル装置１５の差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配されて駆動輪に伝達され、車両１が前進走行する。
一方、車両１の前進時にモータ３２の駆動力を作用させる時は、モータ３２の動力がモータ軸３２Ｂから第１のドライブギヤ３４を介して第１のドリブンギヤ３５Ａに伝達される。
次いで、モータ３２の動力は、第２のドライブギヤ３５Ｂ、第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂを介して４速段用の出力ギヤ１７Ｄに伝達される。４速段用の出力ギヤ１７Ｄは、前進用出力軸１２の軸方向で変速機構６１の略中央部やや左側に位置し、レフトケース７の膨出部７Ｈの下方に配置されている。
減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径および歯数が任意の減速比となるように設定されているので、モータ３２の動力が減速されて前進用出力軸１２に伝達される。
これにより、前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達され、車両１が前進走行する。なお、車両１が後退走行する場合にモータ３２の駆動力を作用させる時は、モータ３２の回転方向を前進走行に対して逆転させる。この場合、モータ３２から前進用出力軸１２への駆動力伝達経路は同じである。また、回生制動をモータ３２にて行う場合は、動力の伝達方向は逆になるが駆動力伝達経路は前進走行時と同じである。
以上説明したように、本実施例の駆動装置４によれば、モータ３２は変速機構６１の上方に配置され、変速機ケース５は、エンジン８に近い側から配置されたライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７を有している。
また、変速機構６１を収容する変速機構収容部６２を、ライトケース６、レフトケース７およびカバー部材２７で形成している。
また、レフトケース７は、変速機構収容部６２の一部を形成するレフトケース本体部７Ｇと、レフトケース本体部７Ｇから上方に膨出しモータ３２の一端側が取り付けられる膨出部７Ｈとを有している。
また、モータ３２の駆動力を減速する減速機構３３を収容する減速機構収容部２５が、膨出部７Ｈとカバー部材２７とで形成されている。
これにより、変速機ケース５の上方の空間を有効活用してモータ３２を配置でき、変速機ケース５が大型化することを防止できる。更に、本実施例では、モータ３２のほぼ全体をレフトケース７（レフトケース本体部７Ｇ）の上方に配置することと、モータ３２を変速機ケース５に内蔵せずに露出状態で搭載することで、より駆動装置４を小型化することができる。
この結果、駆動用のモータ３２を備えたことによる変速機の大型化を防止できる。
本実施例の駆動装置４によれば、モータ３２は、モータ３２の他端側から径方向外方に突出しモータ３２が用いる電力を受け入れる受電部３２Ｄと、受電部３２Ｄにモータ３２の一端側を向いて設けられたコネクタ３２Ｃと、を有している。そして、受電部３２Ｄは、モータ３２から径方向外方に離れるにつれて下方に下がる姿勢で配置されている。
これにより、モータ３２の受電部３２Ｄを変速機ケース５に近接して配置でき、受電部３２Ｄが変速機ケース５の周辺の部品に干渉することを防止できる。
また、コネクタ３２Ｃに連結されるパワーケーブルを、モータ３２の一端側に向かって変速機ケース５に沿って延びるように配索することができるので、パワーケーブルを他の部品との干渉を回避して容易にモータ３２側のコネクタ３２Ｃに連結することができ、パワーケーブルと干渉することなく他の部品を車両１に容易に組み付けることができる。
本実施例の駆動装置４によれば、膨出部７Ｈのエンジン８側の端部に、モータ３２の一端側と結合するモータ取付用フランジ５３がエンジン８側に向かって拡径するように形成されている。膨出部７Ｈのカバー部材２７側に、カバー部材２７と結合するカバー部材結合用フランジ５４が形成されている。モータ取付用フランジ５３とカバー部材結合用フランジ５４とがリブ５５により連結されている。
これにより、膨出部７Ｈのモータ取付用フランジ５３の剛性を向上させることができる。
本実施例の駆動装置４によれば、受電部３２Ｄをライトケース６におけるレフトケース７との結合部の近傍にフロントブラケット４６Ａおよびリヤブラケット４６Ｂを介して取付けた。
これにより、変速機ケース５へのモータ３２の取付剛性を向上させることがで、モータ３２の振動を抑制することができるので、変速機ケース５の耐久性を向上させることができる。
本実施例の駆動装置４によれば、フロントブラケット４６Ａとリヤブラケット４６Ｂは、車両前後方向に一対で配置されている。
これにより、フロントブラケット４６Ａとリヤブラケット４６Ｂとでモータ３２のトルク反力を確実に受け止め、モータ取付用フランジ５３への荷重を軽減でき、変速機ケース５の耐久性を向上させることができる。
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
１...ハイブリッド車両、４...駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）、６...ライトケース、７...レフトケース、７Ｇ...レフトケース本体部、７Ｈ...膨出部、８...エンジン、２５...減速機構収容部、２７...カバー部材、３２...モータ、３２Ｃ...コネクタ、３２Ｄ...受電部、３３...減速機構、４６Ａ...フロントブラケット（ブラケット）、４６Ｂ...リヤブラケット（ブラケット）、５３...モータ取付用フランジ、５４...カバー部材結合用フランジ、５５...リブ、６１...変速機構、６２...変速機構収容部

Claims (5)

  1. エンジンから伝達された駆動力を変速する変速機構と、
    前記変速機構を収容する変速機ケースと、
    前記変速機構に駆動力を伝達するモータと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、
    前記モータは前記変速機構の上方に配置され、
    前記変速機ケースは、前記エンジンに近い側から配置されたライトケース、レフトケースおよびカバー部材を有し、
    前記変速機構を収容する変速機構収容部を、前記ライトケース、前記レフトケースおよび前記カバー部材で形成し、
    前記レフトケースは、
    前記変速機構収容部の一部を形成するレフトケース本体部と、
    前記レフトケース本体部から上方に膨出し前記モータの一端側が取り付けられる膨出部とを有し、
    前記モータの駆動力を減速する減速機構を収容する減速機構収容部が、前記膨出部と前記カバー部材とで形成されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
  2. 前記モータは、
    前記モータの他端側から径方向外方に突出し前記モータが用いる電力を受け入れる受電部と、
    前記受電部に前記モータの一端側を向いて設けられたコネクタと、を有し、
    前記受電部は、前記モータから径方向外方に離れるにつれて下方に下がる姿勢で配置されていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
  3. 前記膨出部の前記エンジン側の端部に、前記モータの一端側と結合するモータ取付用フランジが前記エンジン側に向かって拡径するように形成され、
    前記膨出部の前記カバー部材側に、前記カバー部材と結合するカバー部材結合用フランジが形成され、
    前記モータ取付用フランジと前記カバー部材結合用フランジとがリブにより連結されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
  4. 前記受電部を前記ライトケースにおける前記レフトケースとの結合部の近傍にブラケットを介して取付けたことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
  5. 前記ブラケットは、車両前後方向に一対で配置されていることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
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