JP2020100268A - ハイブリッド車両用駆動装置 - Google Patents

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将英 宮崎
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    • F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
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Abstract

【課題】変速機ケースの構造を利用してオイルポンプを収容するポンプ収容部の剛性を向上でき、オイルポンプの信頼性が低下することを防止できるハイブリッド車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】駆動装置４において、レフトケース７は、入力軸１１の軸方向に延び、オイルポンプ４９を収容する筒状のポンプ収容部４８と、減速機構３３を収容する減速機ケース２５とを備えており、減速機ケース２５は、レフトケース７に一体に形成され、減速機構３３を取り囲むケース部２６と、ケース部２６に接合されたカバー部とを有する。ケース部２６は、減速機構３３を取り囲むように隔壁部２８Ｂおよび縦壁部２８Ａから入力軸１１の軸方向外方に突出し、延びる方向の先端部にカバー部が接合された周壁部２９を備えており、ポンプ収容部４８は、周壁部２９に連結されている。【選択図】図６

Description

本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。
オイルポンプを有する自動変速機として、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載される自動変速機において、オイルポンプは、エクステンションハウジングの外周部に装着されている。オイルポンプは、トランスミッションケース内の油路と、オイルポンプの吸入口および吐出口との間に接続用油路が介在され、かつ接続用油路の少なくとも一部がエクステンションハウジングに形成されている。
これにより、ハウジングと車体との間に形成される十分な空隙内に、オイルポンプを良好な状態で配置することができる。
特開２００３−２４０１０４号公報
このような従来の自動変速機にあっては、オイルポンプをエクステンションハウジングの外周部に取付けているだけであり、オイルポンプを支持するエクステンションハウジング側の支持部の剛性を高める構成を有していない。
このため、ギヤの噛み合いによって軸同士が離れようとする斥力がエクステンションハウジングに作用した場合に、エクステンションハウジングが変形や振動し、オイルポンプを支持するエクステンションハウジング側支持部も同時に変形や振動する。この結果、オイルポンプの信頼性が低下するおそれがある。
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、変速機ケースの構造を利用してオイルポンプを収容するポンプ収容部の剛性を向上でき、オイルポンプの信頼性が低下することを防止できるハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
本発明は、複数の入力ギヤを有し、動力源から動力が伝達される入力軸と、ファイナルドライブギヤおよび前記複数の入力ギヤに噛み合う複数の出力ギヤを有する出力軸とを備えた変速機構と、前記ファイナルドライブギヤに噛み合うファイナルドリブンギヤを有し、前記変速機構から伝達される動力を左右の駆動輪に伝達するディファレンシャル装置と、前記変速機構および前記ディファレンシャル装置を収容する変速機ケースと、前記変速機ケースの上部に取付けられたモータと、前記モータの動力を減速して前記変速機構に伝達する減速機構と、前記減速機構を収容する減速機ケースとを備え、前記変速機ケースの側壁に、前記入力軸の軸方向に延び、オイルポンプを収容する筒状のポンプ収容部が設けられたハイブリッド車両用駆動装置であって、前記減速機ケースは、前記変速機ケースに一体に形成され、前記減速機構を取り囲むケース部と、前記ケース部に接合されたカバー部とを有し、前記ケース部は、前記変速機ケースの内部を、前記減速機構と前記変速機構とを収容する第１の収容室と、前記変速機構と前記ディファレンシャル装置とを収容する第２の収容室とに仕切る隔壁部と、前記隔壁部から前記変速機ケースの上壁よりも上方に延び、延びる方向の上部に前記モータが取付けられるモータ取付部を有する縦壁部と、前記減速機構を取り囲むように前記隔壁部および前記縦壁部から前記入力軸の軸方向外方に突出し、延びる方向の先端部に前記カバー部が接合された周壁部とを備えており、前記ポンプ収容部は、前記周壁部に連結されていることを特徴とする。
このように上記の本発明によれば、変速機ケースの構造を利用してオイルポンプを収容するポンプ収容部の剛性を向上でき、オイルポンプの信頼性が低下することを防止できる。
図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の後面図である。 図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の斜視図である。 図４は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のスケルトン図である。 図５は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の底面図である。 本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置の左側面図であり、カバー部材を取り外した状態を示す。 図７は、図１のＶII−ＶII方向矢視断面図である。 に係るハイブリッド車両用駆動装置のスケルトン図である。 図８は、図１のＶIII−ＶIII方向矢視断面図である。 図９は、図１のIＸ−IＸ方向矢視断面図である。 図１０は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置のパーキングロック機構の構成図である。
本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、複数の入力ギヤを有し、動力源から動力が伝達される入力軸と、ファイナルドライブギヤおよび複数の入力ギヤに噛み合う複数の出力ギヤを有する出力軸とを備えた変速機構と、ファイナルドライブギヤに噛み合うファイナルドリブンギヤを有し、変速機構から伝達される動力を左右の駆動輪に伝達するディファレンシャル装置と、変速機構およびディファレンシャル装置を収容する変速機ケースと、変速機ケースの上部に取付けられたモータと、モータの動力を減速して変速機構に伝達する減速機構と、減速機構を収容する減速機ケースとを備え、変速機ケースの側壁に、入力軸の軸方向に延び、オイルポンプを収容する筒状のポンプ収容部が設けられたハイブリッド車両用駆動装置であって、減速機ケースは、変速機ケースに一体に形成され、減速機構を取り囲むケース部と、ケース部に接合されたカバー部とを有し、ケース部は、変速機ケースの内部を、減速機構と変速機構とを収容する第１の収容室と、変速機構とディファレンシャル装置とを収容する第２の収容室とに仕切る隔壁部と、隔壁部から変速機ケースの上壁よりも上方に延び、延びる方向の上部にモータが取付けられるモータ取付部を有する縦壁部と、減速機構を取り囲むように隔壁部および縦壁部から入力軸の軸方向外方に突出し、延びる方向の先端部にカバー部が接合された周壁部とを備えており、ポンプ収容部は、周壁部に連結されている。
これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、変速機ケースの構造を利用してオイルポンプを収容するポンプ収容部の剛性を向上でき、オイルポンプの信頼性が低下することを防止できる。
以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
図１から図１０は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置を示す図である。
図１から図１０において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態のハイブリッド車両用駆動装置の上下前後左右方向とし、車両の前後方向に対して直交する方向が左右方向、ハイブリッド車両用駆動装置の高さ方向が上下方向である。
まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。エンジンルーム２Ａにはハイブリッド車両用駆動装置（以下、単に駆動装置という）４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。
図２において、駆動装置４は、変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、ライトケース６およびレフトケース７を有する。
ライトケース６には内燃機関からなるエンジン８が連結されている。エンジン８は、クランク軸９を有し（図４参照）、クランク軸９は、車両１の幅方向に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン８は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。本実施例のエンジン８は、動力源を構成する。
レフトケース７は、ライトケース６に対してエンジン８と反対側に連結されている。すなわち、レフトケース７は、ライトケース６の左側に連結されている。ライトケース６の左側の外周縁にはフランジ部６Ｆ（図２参照）が形成されている。
図１、図２において、レフトケース７の右側の外周縁にはフランジ部７Ｆが形成されている。ライトケース６のフランジ部６Ｆとレフトケース７のフランジ部７Ｆは、ライトケース６とレフトケース７の結合部であり、それぞれの左右方向に向く端面は、重ね合わされて結合される接合面（合わせ面）となっている。
フランジ部７Ｆにはボルト２３Ａ（図１参照）が挿入される図示しない複数のボス部が設けられており、フランジ部６Ｆにはフランジ部７Ｆのボス部に合致する図示しない複数のボス部が形成されている。
変速機ケース５は、ボルト２３Ａがフランジ部６Ｆのボス部とフランジ部７Ｆのボス部に締結されることにより、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化され、変速機ケース５を構成する。
ライトケース６にはクラッチ１０（図４参照）が収容されている。レフトケース７には、図４に示す入力軸１１、前進用出力軸１２、後進用出力軸１３およびディファレンシャル装置１５が収容されている。
入力軸１１、前進用出力軸１２および後進用出力軸１３は、平行に設置されている。本実施例の前進用出力軸１２は、本発明の出力軸を構成する。
図４において、入力軸１１は、クラッチ１０を介してエンジン８に連結されており、クラッチ１０を介してエンジン８の動力が伝達される。入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１６Ａ、２速段用の入力ギヤ１６Ｂ、３速段用の入力ギヤ１６Ｃ、４速段用の入力ギヤ１６Ｄ、５速段用の入力ギヤ１６Ｅおよび６速段用の入力ギヤ１６Ｆを有する。
入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂは、入力軸１１に固定されており、入力軸１１と一体で回転する。入力ギヤ１６Ｃから入力ギヤ１６Ｆは、入力軸１１に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられている。
前進用出力軸１２は、１速段用の出力ギヤ１７Ａ、２速段用の出力ギヤ１７Ｂ、３速段用の出力ギヤ１７Ｃ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄ、５速段用の出力ギヤ１７Ｅ、６速段用の出力ギヤ１７Ｆおよび前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇを有し、出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、同一の変速段を構成する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆに噛み合っている。
出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂは、前進用出力軸１２に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられている。出力ギヤ１７Ｃから出力ギヤ１７Ｆおよびファイナルドライブギヤ１７Ｇは、前進用出力軸１２に固定されており、前進用出力軸１２と一体で回転する。
１速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａおよび出力ギヤ１７Ａを介して前進用出力軸１２に伝達される。２速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｂを介して前進用出力軸１２に伝達される。
出力ギヤ１７Ａと出力ギヤ１７Ｂの間において前進用出力軸１２上には第１の同期装置１８が設けられている。
第１の同期装置１８は、シフト操作によって１速段にシフトされると、１速段の出力ギヤ１７Ａを前進用出力軸１２に連結し、シフト操作によって２速段にシフトされると、２速段用の出力ギヤ１７Ｂを前進用出力軸１２に連結する。この操作により、出力ギヤ１７Ａまたは出力ギヤ１７Ｂは、前進用出力軸１２に連結され、前進用出力軸１２と一体で回転する。
入力ギヤ１６Ｃと入力ギヤ１６Ｄの間において入力軸１１上には第２の同期装置１９が設けられている。
第２の同期装置１９は、シフト操作によって３速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｃを入力軸１１に連結し、シフト操作によって４速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｄを入力軸１１に連結する。この操作により、入力ギヤ１６Ｃまたは入力ギヤ１６Ｄが入力軸１１に連結され、入力軸１１と一体で回転する。
３速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ｃを介して前進用出力軸１２に伝達される。４速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｄおよび出力ギヤ１７Ｄを介して前進用出力軸１２に伝達される。
このように入力軸１１上に設けられた第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｃと出力ギヤ１７Ｃからなる１つの変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄからなる１つの変速ギヤ組との中から１つの変速ギヤ組を選択し、入力軸１１から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸１２に動力を伝達さる。
入力ギヤ１６Ｅと入力ギヤ１６Ｆの間において入力軸１１上には第３の同期装置２０が設けられている。
第３の同期装置２０は、シフト操作によって５速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｅを入力軸１１に連結し、シフト操作によって６速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｆを入力軸１１に連結する。この操作により、入力ギヤ１６Ｅまたは入力ギヤ１６Ｆが入力軸１１に連結され、入力軸１１と一体で回転する。
５速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅを介して前進用出力軸１２に伝達される。６速段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｆを介して前進用出力軸１２に伝達される。
後進用出力軸１３にはリバースギヤ２２Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂが設けられている。リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３に図示しないニードルベアリングを介して相対回転自在に設けられており、出力ギヤ１７Ａに噛み合っている。ファイナルドライブギヤ２２Ｂは、後進用出力軸１３に固定されており、後進用出力軸１３と一体で回転する。
後進用出力軸１３には第４の同期装置２１が設けられている。第４の同期装置２１は、シフト操作によって後進段にシフトされると、リバースギヤ２２Ａを後進用出力軸１３に連結する。これにより、リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３と一体で回転する。
後進段においては、エンジン８の動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａ、前進用出力軸１２と相対回転する出力ギヤ１７Ａおよびリバースギヤ２２Ａを介して後進用出力軸１３に伝達される。
前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂは、ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａに噛み合っている。これにより、前進用出力軸１２の動力および後進用出力軸１３の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇまたは後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂを経てディファレンシャル装置１５に伝達される。
ディファレンシャル装置１５は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａと、ファイナルドリブンギヤ１５Ａが外周部に取付けられたデフケース１５Ｂと、デフケース１５Ｂに内蔵された差動機構１５Ｃとを有する。
図７において、デフケース１５Ｂの右端部には筒状部１５ｍが設けられており、筒状部１５ｍには右側のドライブシャフト２４Ｒ（図４参照）の一端部が挿通されている。デフケース１５Ｂの左端部には筒状部１５ｎ（図３参照）が設けられており、筒状部１５ｎには左側のドライブシャフト２４Ｌ（図４参照）の一端部が挿通されている。
図４に示すように、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの一端部は、差動機構１５Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの他端部は、左右の駆動輪４０Ｌ、４０Ｒに連結されている。ディファレンシャル装置１５は、エンジン８の動力を差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配して駆動輪４０Ｌ、４０Ｒに伝達する。
本実施例の入力軸１１、前進用出力軸１２、入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆ、出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆおよびファイナルドライブギヤ１７Ｇは、変速機構４１を構成する。
図２において、レフトケース７の上部にはモータ３２が設置されている。モータ３２は、モータケース３２Ａと、モータケース３２Ａに回転自在に支持されたモータ軸３２Ｂ（図４参照）とを有する。モータケース３２Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータが収容されており、モータ軸３２Ｂは、ロータと一体に設けられている。
モータ３２において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ軸３２Ｂと一体のロータを回転駆動させる。
レフトケース７には減速機ケース２５が設けられており、減速機ケース２５は、ケース部２６およびカバー部２７を有する。減速機ケース２５には減速機構３３（図４参照）が収容されている。
図４において、減速機構３３は、モータ３２のモータ軸３２Ｂに設けられた第１のドライブギヤ３４と、第１の中間軸３５と、第２の中間軸３６と、前進用出力軸１２に設けられた４速段用の出力ギヤ１７Ｄとを備えている。
第１の中間軸３５には第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドライブギヤ３５Ｂが設けられている。第２の中間軸３６には第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂが設けられている。
第１のドリブンギヤ３５Ａは、第１のドライブギヤ３４の直径よりも大径に形成されており、第１のドライブギヤ３４に噛み合っている。第２のドライブギヤ３５Ｂは、第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドリブンギヤ３６Ａの直径よりも小径に形成されており、第２のドリブンギヤ３６Ａに噛み合っている。
第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２のドリブンギヤ３６Ａの直径と同一径で、かつ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄの直径よりも大径に形成されており、４速段用の出力ギヤ１７Ｄに噛み合っている。
減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａの直径が任意の減速比となるように設定されることにより、モータ３２の動力を減速して前進用出力軸１２に伝達する。
図２、図６に示すように、ケース部２６は、側壁部２８を有する。側壁部２８は、レフトケース７の上壁７Ａから上方に延びる縦壁部２８Ａと、縦壁部２８Ａの下部からレフトケース７の上壁７Ａよりも下方に延びる隔壁部２８Ｂとを有する。
本実施例の側壁部２８は、縦壁部２８Ａおよび隔壁部２８Ｂが一体に形成されており、レフトケース７の上壁７Ａを境にして上壁７Ａよりも上方に位置する部位が縦壁部２８Ａを構成し、上壁７Ａよりも下方に位置する部位が隔壁部２８Ｂを構成する。
図２、図６において、ケース部２６は、周壁部２９を有し、周壁部２９は、縦壁部２８Ａおよび隔壁部２８Ｂから入力軸１１の軸方向外方（左方）に向かって突出している。入力軸１１の軸方向は、車両１の幅方向（左右方向）であり、前進用出力軸１２と後進用出力軸１３の軸方向も同じ幅方向である。
図２に示すように、周壁部２９の上端２９ｕは、レフトケース７の上壁７Ａよりも上方に延びており、隔壁部２８Ｂの下端は、周壁部２９の下部に連結されている。
図４に示すように、入力軸１１の軸方向から見て周壁部２９は、Ｌ字形状に形成されており、減速機構３３を取り囲んでいる。図１において、カバー部２７は、ボルト２３Ｂによって周壁部２９の延びる方向の先端部２９ｔに接合（締結）されており（図２参照）、周壁部２９の開口端を閉塞している。
図６に示すように、隔壁部２８Ｂは、レフトケース７の内部を減速機構収容室４５とギヤ収容室４７とに仕切っている。
図６において、隔壁部２８Ｂには開口部２８ｈが形成されており、入力軸１１および前進用出力軸１２は、開口部２８ｈを通して減速機構収容室４５とギヤ収容室４７とに設置されている。
入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂ、１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃは、ギヤ収容室４７に設置されており、入力ギヤ１６Ｄ、１６Ｅ、１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｄ、１７Ｅ、１７Ｆおよび減速機構３３は、減速機構収容室４５に設置されている。
具体的には、減速機構３３は、カバー部２７と、周壁部２９と、側壁部２８によって囲まれる減速機構収容室４５に収容されている。図６は、減速機構３３がカバー部２７と周壁部２９と隔壁部２８Ｂとによって囲まれた減速機構収容室４５に収容された状態を示している。
図２、図６において、縦壁部２８Ａの上部にはモータ取付部２８Ｃが設けられている。モータ取付部２８Ｃは、モータ３２の外径、すなわち、モータケース３２Ａの外径と同等の外径を有する円盤状に形成されている。
モータ取付部２８Ｃの外周部には複数のボス部２８ｍが設けられており、ボス部２８ｍは、モータ取付部２８Ｃの外周部に沿って設けられている。モータ取付部２８Ｃにはボルト２３Ｃ（図１参照）が挿通され、ボルト２３Ｃがモータケース３２Ａに形成された図示しないねじ溝に締結されることにより、モータ３２がモータ取付部２８Ｃに締結される。
モータ３２の後方にはモータコネクタ３２Ｃが設けられており、モータコネクタ３２Ｃにはモータ３２を駆動するための図示しないパワーケーブルが接続されている。
モータ３２の上部には冷却水導入管部３２ａと冷却水排出管部３２ｂが設けられている。冷却水導入管部３２ａは、モータ３２に冷却水を導入し、冷却水排出管部３２ｂは、モータ３２を冷却した冷却水をモータ３２から排出する。
図１、図２に示すように、変速機ケース５にはフロントブラケット４６Ａおよびリヤブラケット４６Ｂが設けられている。フロントブラケット４６Ａは、モータケース３２Ａの右端部とライトケース６とを連結しており、モータケース３２Ａをライトケース６に支持している。
リヤブラケット４６Ｂは、モータコネクタ３２Ｃの後端部とライトケース６とを連結しており、モータコネクタ３２Ｃをライトケース６に支持している。このように、モータ３２は、モータ取付部２８Ｃと反対側がライトケース６に連結されている。本実施例の減速機構収容室４５は、本発明の第１の収容室を構成し、ギヤ収容室４７は、本発明の第２の収容室を構成する。
図２において、ライトケース６側の左側壁６Ｂには支持部６Ｃが設けられており、デフケースの筒状部１５ｍは、軸受５５（図７参照）を介して支持部６Ｃに回転自在に支持されている。
図３、図６において、レフトケース７の左側壁７Ｂには支持部７Ｃ（図１参照）が設けられている。デフケース１５Ｂの筒状部１５ｎは、図示しない軸受を介して支持部７Ｃに回転自在に支持されている。
支持部７Ｃは、レフトケース７の左側壁７Ｂから入力軸１１の軸方向外方（左方）に突出しており、筒状に形成されている。支持部６Ｃは、ライトケース６の左側壁６Ｂから入力軸１１の軸方向外方（右方）に突出しており、筒状に形成されている。
図６において、レフトケース７の左側壁７Ｂには第１のリブ５１が設けられている。変速機ケース５を入力軸１１の軸方向から見た場合、すなわち、変速機ケース５を車両１の幅方向の左側面から見た場合に、第１のリブ５１は、支持部７Ｃを取り囲む円弧状に形成されている。第１のリブ５１は、レフトケース７の左側壁７Ｂから入力軸１１の軸方向外方（左方）に突出している。本実施例の左側壁７Ｂは、本発明の側壁を構成する。
周壁部２９は、減速機構３３よりも下方において水平方向に延びる水平壁部２９ａと、減速機構３３の後方において上下方向に延びる垂直壁部２９ｂと、水平壁部２９ａと垂直壁部２９ｂとを連絡する傾斜壁部２９ｃとを有する。隔壁部２８Ｂの下端は、水平壁部２９ａと傾斜壁部２９ｃに連結されている。
周壁部２９よりも下方において、レフトケース７の左側壁７Ｂにはポンプ収容部４８が設けられている。ポンプ収容部４８は、入力軸１１の軸方向に延びる筒状に形成されている。
ポンプ収容部４８にはオイルポンプ４９が設けられている。オイルポンプ４９は、後進用出力軸１３の左端部に連結されており、後進用出力軸１３によって駆動され、変速機ケース５の底部に貯留されるオイルを吸入して吐出する。
オイルポンプ４９は、後進用出力軸１３によって駆動される機械式のオイルポンプから構成されているが、電動式のオイルポンプからから構成されてもよい。要は、変速機ケース５の底部に貯留されるオイルを吸入して吐出できる構成であれば、何でもよい。
第１のリブ５１の延びる方向の一端部５１ａは、ポンプ収容部４８の下部に連結されている。第１のリブ５１の延びる方向の他端部５１ｂは、傾斜壁部２９ｃと垂直壁部２９ｂの連絡部付近において周壁部２９に連結されている。
このように第１のリブ５１は、ポンプ収容部４８から支持部７Ｃを取り囲むようにレフトケース７のフランジ部７Ｆの内縁に沿って延び、延びる方向の他端部５１ｂが傾斜壁部２９ｃと垂直壁部２９ｂの連絡部付近に連結されている。ポンプ収容部４８の上部は、周壁部２９の水平壁部２９ａに連結されている。
第１のリブ５１の内側において、レフトケース７の左側壁７Ｂには第２のリブ５２が設けられている。第２のリブ５２の延びる方向の一端部５２ａは、水平壁部２９ａと傾斜壁部２９ｃの連絡部付近に連結されており、第２のリブ５２の延びる方向の一端部５２ａ側は、ポンプ収容部４８の上部に連結されている。
このように、ポンプ収容部４８は、上下方向において第２のリブ５２の延びる方向の一端部５２ａと第１のリブ５１の延びる方向の一端部５１ａとに挟まれるようにして設置されている。
図２に示すように、第１のリブ５１の延びる方向の他端部５１ｂと第２のリブ５２の延びる方向の一端部５２ａは、入力軸１１の軸方向において隔壁部２８Ｂを跨いで周壁部２９に連結されている。
図６に示すように、第１のリブ５１の内側において、レフトケース７の左側壁７Ｂには第３のリブ５３ａ、５３ｂ、５３ｃ、５３ｄ、５３ｅ、５３ｆ、５３ｇ、５３ｈ、５３ｉ、５３ｊが設けられている。第３のリブ５３ａから第３のリブ５３ｊは、支持部７Ｃから放射方向外方に延びており、第３のリブ５３ｂ、５３ｃ、５３ｄ、５３ｅは、第１のリブ５１と第２のリブ５２とを連結している。
第２のリブ５２の延びる方向の他端部５２ｂは、第３のリブ５３ａから第３のリブ５３ｅのうち、最も後方に位置する第３のリブ５３ｅに連結されている。第２のリブ５２は、一端部５２ａから後方に延び、他端部５２ｂがファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転軸１５ａよりも後方に位置している。
レフトケース７の左側壁７Ｂにおいて、第１のリブ５１の他端部５１ｂの真下には膨出部７Ｄが設けられている。膨出部７Ｄは、レフトケース７の左側壁７Ｂから入力軸１１の軸方向外方（左方）に膨出しており、第３のリブ５３ａから第３のリブ５３ｊのうち、最も上方に位置する第３のリブ５３ｈに連結されている。
ポンプ収容部４８には第４のリブ５４が設けられており、第４のリブ５４の上端は、周壁部２９に連結されている。すなわち、第４のリブ５４は、周壁部２９とポンプ収容部４８とを連結している。
ポンプ収容部４８には筒状の吸入油路部５６が設けられている。吸入油路部５６は、吸入油路５６ａを有し、オイルポンプ４９が駆動されると、変速機ケース５の底部に貯留されるオイルが吸入油路５６ａを通してオイルポンプ４９に吸入される。
ポンプ収容部４８の上部には筒状の吐出油路部５７が設けられており、吐出油路部５７は、吐出油路５７ａ（図８参照）を有する。オイルポンプ４９に吸入されるオイルは、吐出油路５７ａからレフトケース７に形成された図示しないオイル供給部を通して、減速機構３３等の潤滑部位に供給される。
図８に示すように、吐出油路部５７は、入力軸１１の軸方向で隔壁部２８Ｂを跨ぐようにしてポンプ収容部４８と周壁部２９とを連結している。
図１、図９において、レフトケース７にはパーキングロック機構収容部６１が設けられている。図１に示すように、パーキングロック機構収容部６１は、ポンプ収容部４８と前後方向に隣接しており、ポンプ収容部４８に対して前側のレフトケース７の左側壁７Ｂの部位と、レフトケース７の底壁７Ｅの部位およびレフトケース７の前壁７Ｇの下側の部位とによって構成されている。
図９、図１０において、レフトケース７のパーキングロック機構収容部６１にはパーキングロック機構６２が収容されている。
パーキングロック機構６２は、パーキングギヤ６３、パーキングポール６４、パーキングロッド６５、リテーナ６６、ディテントプレート６７、マニュアルシャフト６８およびサポート部材６９を含んで構成されている。
図１０において、パーキングロック機構収容部６１の上部、すなわち、パーキングロック機構収容部６１を構成する左側壁７Ｂの部位の上部にはボス形状の上側締結部７０Ａが設けられており、リテーナ６６の上部６６ａは、ボルト７１Ａによって上側締結部７０Ａに締結されている。
パーキングロック機構収容部６１の下部、すなわち、パーキングロック機構収容部６１を構成する左側壁７Ｂの部位の下部にはボス形状の下側締結部７０Ｂが設けられており、リテーナ６６の下部６６ｂは、ボルト７１Ｂによって下側締結部７０Ｂに締結されている。
パーキングギヤ６３は、後進用出力軸１３に固定されており、後進用出力軸１３と一体で回転する。パーキングポール６４は、パーキングポールシャフト６４ｓを備えている。パーキングポールシャフト６４ｓは、リテーナ６６の支持部６７Ａと左側壁７Ｂに形成されたボス部７０Ｃ（図６参照）に固定されている。
パーキングポール６４は、パーキングポールシャフト６４ｓを介してリテーナ６６および左側壁７Ｂに揺動自在に支持されており、パーキングポールシャフト６４ｓを中心に揺動する。
パーキングポール６４には爪部６４ａが形成されており、爪部６４ａは、パーキングポール６４がパーキングポールシャフト６４ｓを中心に揺動することにより、パーキングギヤ６３の嵌合溝６３Ａに嵌合または非嵌合となる。
爪部６４ａがパーキングギヤ６３の嵌合溝６３Ａに嵌合すると、パーキングギヤ６３の回転が規制され、後進用出力軸１３の回転も規制される。後進用出力軸１３のリバースギヤ２２Ａは、前進用出力軸１２の出力ギヤ１７Ａに噛み合っている。
これにより、リバースギヤ２２Ａの回転が規制されると、前進用出力軸１２の回転が規制される。この結果、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒを介して駆動輪４０Ｌ、４０Ｒが回転することが規制され、車両１の停車状態が維持される。
パーキングロッド６５は、リバースギヤ２２Ａの軸方向に延びており、先端部にカム部材６５Ａを有する。リテーナ６６には中空形状のガイド部６６Ｂが設けられている。パーキングロッド６５は、ガイド部６６Ｂに挿入されており、ガイド部６６Ｂに案内されて移動する。
ガイド部６６Ｂにはサポート部材６９が取付けられている。サポート部材６９にはレフトケース７からライトケース６に向かって上方に傾斜するテーパ面６９ａ（図９参照）が形成されており、カム部材６５Ａは、テーパ面６９ａに沿って移動する。
カム部材６５Ａがサポート部材６９のテーパ面６９ａに沿って傾斜方向の上方に移動すると、カム部材６５Ａがパーキングポール６４を押し上げ、爪部６４ａをパーキングギヤ６３の嵌合溝６３Ａに嵌合させる。
パーキングロッド６５にはディテントプレート６７が取付けられており、ディテントプレート６７は、マニュアルシャフト６８に取付けられている。パーキングロッド６５は、マニュアルシャフト６８が回転すると、ディテントプレート６７を介して入力軸１１の軸方向（車幅方向）に往復移動し、カム部材６５Ａをガイド部６６Ｂのテーパ面６９ａに沿って移動させる。
車室内に設けられた図示しないシフトレバーが操作されると、マニュアルシャフト６８は、図示しないシフト機構によって回転される。マニュアルシャフト６８が回転されると、マニュアルシャフト６８の回転軸を中心にディテントプレート６７が揺動し、パーキングロッド６５を入力軸１１の軸方向に往復移動させる。
パーキングロッド６５が往復移動すると、カム部材６５Ａがガイド部６６Ｂのテーパ面６９ａに沿って上方または下方に移動し、パーキングポール６４を押し上げ、また押し下げることにより、パーキングポール６４の爪部６４ａをパーキングギヤ６３の嵌合溝６３Ａに嵌合または非嵌合とする。本実施例のリテーナ６６は、本発明のブラケットを構成する。
図６に示すように、パーキングロック機構収容部６１の上端部は、周壁部２９に連結されており、パーキングロック機構収容部６１の下端部は、フランジ部７Ｆに連結されている。
すなわち、パーキングロック機構収容部６１を構成する左側壁７Ｂの部位の上端部は、周壁部２９に連結されており、パーキングロック機構収容部６１を構成するレフトケース７の底壁７Ｅは、フランジ部７Ｆに連結されている。
このように本実施例のポンプ収容部４８およびパーキングロック機構収容部６１は、前後方向に隣接して設置されており、それぞれの上端部が周壁部２９に連結されている。
次に、作用を説明する。
前進用出力軸１２のファイナルドライブギヤ１７Ｇとディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａとが噛み合っている。
これにより、ファイナルドライブギヤ１７Ｇからファイナルドリブンギヤ１５Ａに動力が伝達されるときに、ファイナルドライブギヤ１７Ｇとファイナルドリブンギヤ１５Ａとの噛み合いによって前進用出力軸１２とファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転軸１５ａが離れようとする斥力Ｆ１が前進用出力軸１２の軸線Ｏ１とファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転軸１５ａの軸線Ｏ２を結んだ方向に作用する（図６参照）。
この斥力Ｆ１は、ディファレンシャル装置１５を支持する支持部７Ｃから左側壁７Ｂに入力されるので、支持部７Ｃの周囲の左側壁７Ｂが変形したり、振動するおそれがある。
ポンプ収容部４８は、支持部７Ｃの近い位置に設置されているので、支持部７Ｃの周辺の左側壁７Ｂの変形や振動の影響を受け、変形したり、振動するおそれがある。このため、ポンプ収容部４８に収容されているオイルポンプ４９の信頼性が低下するおそれがある。
これに対して、本実施例の駆動装置４によれば、レフトケース７は、入力軸１１の軸方向に延び、オイルポンプ４９を収容する筒状のポンプ収容部４８と、減速機構３３を収容する減速機ケース２５とを備えている。
減速機ケース２５は、レフトケース７に一体に形成され、減速機構３３を取り囲むケース部２６と、ケース部２６に接合されたカバー部２７とを有する。
ケース部２６は、レフトケース７の内部を、減速機構３３と変速機構４１とを収容する減速機構収容室４５と、変速機構４１とディファレンシャル装置１５とを収容するギヤ収容室４７とに仕切る隔壁部２８Ｂを有する。
また、ケース部２６は、隔壁部２８Ｂからレフトケース７の上壁７Ａよりも上方に延び、延びる方向の上部にモータ３２が取付けられるモータ取付部２８Ｃを有する縦壁部２８Ａを有する。
さらに、ケース部２６は、減速機構３３を取り囲むように隔壁部２８Ｂおよび縦壁部２８Ａから入力軸１１の軸方向外方に突出し、延びる方向の先端部２９ｔにカバー部２７が接合された周壁部２９を備えており、ポンプ収容部４８は、周壁部２９に連結されている。
周壁部２９は、縦壁部２８Ａおよび隔壁部２８Ｂから入力軸１１の軸方向に突出しており、箱型に形成されているので、剛性が高い。このため、剛性の高い周壁部２９によってポンプ収容部４８を補強でき、ポンプ収容部４８の剛性を高くできる。
この結果、ディファレンシャル装置１５から支持部７Ｃに入力された斥力Ｆ１によって、支持部７Ｃの周辺の左側壁７Ｂが変形や振動した場合に、ポンプ収容部４８が変形したり、振動することを抑制できる。
このように本実施例の駆動装置４は、変速機ケース５の構造を利用してオイルポンプ４９を収容するポンプ収容部４８の剛性を向上でき、オイルポンプ４９の信頼性が低下することを防止できる。
また、本実施例の駆動装置４によれば、ポンプ収容部４８は、オイルポンプ４９にオイルを吸入する吸入油路５６ａを有する吸入油路部５６と、オイルポンプ４９からオイルが吐出される吐出油路５７ａを有する吐出油路部５７とを備えている。
吐出油路部５７は、入力軸１１の軸方向で隔壁部２８Ｂを跨ぐようにしてポンプ収容部４８と周壁部２９とを連結している。
隔壁部２８Ｂは、ポンプ収容部４８と周壁部２９の境界に位置するので、ポンプ収容部４８と周壁部２９の境界の部位の左側壁７Ｂの剛性が高くなる。この剛性の高い部位に、剛性の高い筒状の吐出油路部５７を設置することにより、ポンプ収容部４８と周壁部２９とを吐出油路部５７によって強固に連結でき、ポンプ収容部４８の剛性をより一層高くできる。
このため、ポンプ収容部４８が変形したり、振動することをより効果的に抑制でき、ポンプ収容部４８に収容されるオイルポンプ４９の信頼性が低下することをより効果的に防止できる。
また、本実施例の駆動装置４によれば、左側壁７Ｂは、ディファレンシャル装置１５のデフケース１５Ｂの筒状部１５ｎを回転自在に支持する支持部７Ｃを有する。
変速機ケース５を入力軸１１の軸方向から見た場合に、左側壁７Ｂには支持部７Ｃを取り囲む円弧状の第１のリブ５１が形成されており、第１のリブ５１の延びる方向の一端部５１ａは、ポンプ収容部４８に連結されている。
これにより、第１のリブ５１によって支持部７Ｃの剛性を高くできる上に、ディファレンシャル装置１５から支持部７Ｃに入力された斥力Ｆ１を第１のリブ５１を通して周壁部２９で受けることができる。
周壁部２９は、隔壁部２８Ｂから入力軸１１の軸方向に突出しており、剛性が高い。これに加えて、第１のリブ５１の他端部５１ｂを入力軸１１の軸方向の広い範囲で周壁部２９に連結できるので、斥力Ｆ１を剛性の高い周壁部２９の広い範囲で受けることができる。
このため、左側壁７Ｂの剛性を第１のリブ５１によって高くでき、ポンプ収容部４８が変形したり、振動することをより効果的に抑制できる。この結果、ポンプ収容部４８に収容されるオイルポンプ４９の信頼性が低下することをより効果的に防止できる。
また、エンジン８の始動時等においては、ディファレンシャル装置１５から変速機ケース５に過大な荷重が伝達されるが、斥力Ｆ１に対して変速機ケース５が振動することや変形することを抑制できるので、始動時に車両１の乗り心地が悪化することを防止できる。
また、ディファレンシャル装置１５の自重等によって支持部７Ｃに上下方向の荷重が加わることや、ファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転によって支持部７Ｃに回転方向の荷重Ｆ２（図６参照）が加わることがある。
本実施例の駆動装置４によれば、第１のリブ５１が支持部７Ｃを取り囲む円弧状に形成されている。
これにより、ディファレンシャル装置１５から支持部７Ｃに上下方向に加わる荷重や、ファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転により支持部７Ｃに加わるファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転方向の荷重Ｆ２に対して支持部７Ｃの剛性を向上できるとともに、これらの荷重Ｆ２等を第１のリブ５１を通して周壁部２９で受けることができる。
このため、ディファレンシャル装置１５から支持部７Ｃに上下方向に加わる荷重や、ファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転方向に加わる荷重Ｆ２に対して支持部７Ｃの剛性を高くでき、変速機ケース５が振動することや変形することを抑制できる。
また、本実施例の駆動装置４によれば、第１のリブ５１の内側の左側壁７Ｂには第２のリブ５２が設けられており、第２のリブ５２の延びる方向の一端部５２ａは、ポンプ収容部４８に連結されている。
ポンプ収容部４８は、第１のリブ５１の延びる方向の一端部５１ａと第２のリブ５２の延びる方向の一端部５２ａとによって上下方向から挟まれている。
これにより、ポンプ収容部４８を第１のリブ５１と第２のリブ５２によって補強でき、ポンプ収容部４８の剛性をより一層高くできる。このため、ポンプ収容部４８が変形したり、振動することをより効果的に抑制でき、ポンプ収容部４８に収容されるオイルポンプ４９の信頼性が低下することをより効果的に防止できる。
また、上下方向において、第１のリブ５１の延びる方向の一端部５１ａと第２のリブ５２の延びる方向の一端部５２ａの間に吸入油路部５６が設置されているので、一端部５１ａと一端部５２ａとの間のポンプ収容部４８の部位の剛性をより一層高くできる。
吸入油路部５６は、筒状に形成されているので、剛性が高く、この剛性の高い吸入油路部５６をポンプ収容部４８の剛性の高い部位に設置することにより、吸入油路部５６の剛性をより一層高くできる。
このため、吸入油路部５６が変形や振動することをより効果的に抑制でき、オイルポンプ４９は、吸入油路部５６を通してオイルを安定して吸入できる。
また、本実施例の駆動装置４によれば、左側壁７Ｂに、支持部７Ｃから放射方向外方に延びる第３のリブ５３ａから５３ｊが設けられており、第３のリブ５３ｂから５３ｅが第１のリブ５１と第２のリブ５２とを連結している。
このように左側壁７Ｂにおいて支持部７Ｃの周囲に第２のリブ５２と複数の第３のリブ５３ａから第３のリブ５３ｊとを設けることにより、左側壁７Ｂの平坦面を減少させて、左側壁７Ｂの剛性をより一層高くできる。
また、複数の第３のリブ５３ｂから第３のリブ５３ｅによって第１のリブ５１と第２のリブ５２とを連結しているので、ファイナルドライブギヤ１７Ｇとファイナルドリブンギヤ１５Ａの噛み合いによる斥力Ｆ１を第３のリブ５３ｂから第３のリブ５３ｅ、第２のリブ５２および第１のリブ５１を介して剛性の高い周壁部２９およびポンプ収容部４８で受けることができる。
このため、支持部７Ｃの周辺の左側壁７Ｂが変形や振動することをより効果的に抑制できる。この結果、ポンプ収容部４８が変形したり、振動することをより効果的に抑制でき、ポンプ収容部４８に収容されるオイルポンプ４９の信頼性が低下することをより効果的に防止できる。
また、本実施例の駆動装置４によれば、ポンプ収容部４８には第４のリブ５４が設けられており、第４のリブ５４の上端は、周壁部２９に連結されている。
これにより、第４のリブ５４によってポンプ収容部４８の剛性をより一層高くできるとともに、第４のリブ５４によってポンプ収容部４８を周壁部２９とフランジ部７Ｆとに強固に連結できる。
このため、ポンプ収容部４８が変形したり、振動することをより効果的に抑制でき、ポンプ収容部４８に収容されるオイルポンプ４９の信頼性が低下することをより効果的に防止できる。
また、本実施例の駆動装置４によれば、レフトケース７は、前後方向においてポンプ収容部４８に隣接し、パーキングロック機構６２を収容するパーキングロック機構収容部６１を有する。
パーキングロック機構６２のリテーナ６６の上部６６ａは、ボルト７１Ａによってパーキングロック機構収容部６１の上側締結部７０Ａに締結されている。リテーナ６６の下部６６ｂは、ボルト７１Ｂによってパーキングロック機構収容部６１の下側締結部７０Ｂに締結されている。
これに加えて、パーキングロック機構収容部６１の上端部は、周壁部２９に連結されており、パーキングロック機構収容部６１の下端部は、フランジ部７Ｆに連結されている。
これにより、ポンプ収容部４８に隣接するパーキングロック機構収容部６１をリテーナ６６によって補強することにより、パーキングロック機構収容部６１の剛性を高くできる。
このため、剛性の高いパーキングロック機構収容部６１によってポンプ収容部４８を補強できる。この結果、ポンプ収容部４８が変形したり、振動することをより効果的に抑制でき、ポンプ収容部４８に収容されるオイルポンプ４９の信頼性が低下することをより効果的に防止できる。
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。
１...車両、４...駆動装置（ハイブリッド車両用駆動装置）、５...変速機ケース、６...ライトケース（変速機ケース）、７...レフトケース（変速機ケース）、７Ａ...上壁（変速機ケースの上壁）、７Ｂ...左側壁（側壁）、７Ｃ...支持部、７Ｆ...フランジ部、８...エンジン（動力源）、１１...入力軸（変速機構）、１２...前進用出力軸（変速機構）、１５...ディファレンシャル装置、１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄ，１６Ｅ，１６Ｆ...入力ギヤ（変速機構）、１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄ，１７Ｅ，１７Ｆ...出力ギヤ（変速機構）、１７Ｇ...ファイナルドライブギヤ（変速機構）、２６...ケース部、２７...カバー部、２８Ａ...縦壁部、２８Ｂ...隔壁部、２８Ｃ...モータ取付部、２９...周壁部、２９ｔ...先端部（周壁部の延びる方向の先端部）、３２...モータ、３３...減速機構、４０Ｌ，４０Ｒ...駆動輪、４１...変速機構、４５...減速機構収容室（第１の収容室）、４７...ギヤ収容室（第２の収容室）、４８...ポンプ収容部、４９...オイルポンプ、５１...第１のリブ、５１ａ...一端部（第１のリブの延びる方向の一端部）、５２...第２のリブ、５２ａ...一端部（第２のリブの延びる方向の一端部）、５３ｂ，５３ｃ，５３ｄ，５３ｅ...第３のリブ、５４...第４のリブ、５６...吸入油路部、５６ａ...吸入油路、５７...吐出油路部、５７ａ...吐出油路、６１...パーキングロック機構収容部、６２...パーキングロック機構、６３...パーキングギヤ、６４...パーキングポール、６５...パーキングロッド、６６...リテーナ（ブラケット）

Claims (7)

  1. 複数の入力ギヤを有し、動力源から動力が伝達される入力軸と、ファイナルドライブギヤおよび前記複数の入力ギヤに噛み合う複数の出力ギヤを有する出力軸とを備えた変速機構と、
    前記ファイナルドライブギヤに噛み合うファイナルドリブンギヤを有し、前記変速機構から伝達される動力を左右の駆動輪に伝達するディファレンシャル装置と、
    前記変速機構および前記ディファレンシャル装置を収容する変速機ケースと、
    前記変速機ケースの上部に取付けられたモータと、
    前記モータの動力を減速して前記変速機構に伝達する減速機構と、
    前記減速機構を収容する減速機ケースとを備え、
    前記変速機ケースの側壁に、前記入力軸の軸方向に延び、オイルポンプを収容する筒状のポンプ収容部が設けられたハイブリッド車両用駆動装置であって、
    前記減速機ケースは、前記変速機ケースに一体に形成され、前記減速機構を取り囲むケース部と、前記ケース部に接合されたカバー部とを有し、
    前記ケース部は、前記変速機ケースの内部を、前記減速機構と前記変速機構とを収容する第１の収容室と、前記変速機構と前記ディファレンシャル装置とを収容する第２の収容室とに仕切る隔壁部と、前記隔壁部から前記変速機ケースの上壁よりも上方に延び、延びる方向の上部に前記モータが取付けられるモータ取付部を有する縦壁部と、前記減速機構を取り囲むように前記隔壁部および前記縦壁部から前記入力軸の軸方向外方に突出し、延びる方向の先端部に前記カバー部が接合された周壁部とを備えており、
    前記ポンプ収容部は、前記周壁部に連結されていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。
  2. 前記ポンプ収容部は、前記オイルポンプにオイルを吸入する吸入油路を有する筒状の吸入油路部と、前記オイルポンプからオイルが吐出される吐出油路を有する筒状の吐出油路部とを備えており、
    前記吐出油路部は、前記入力軸の軸方向で前記隔壁部を跨ぐようにして前記ポンプ収容部と前記周壁部とを連結していることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
  3. 前記変速機ケースの前記側壁は、前記ディファレンシャル装置を回転自在に支持する支持部を有し、
    前記変速機ケースを前記入力軸の軸方向から見た場合に、前記変速機ケースの前記側壁に前記支持部を取り囲む円弧状のリブが設けられており、
    前記リブの延びる方向の一端部は、前記ポンプ収容部に連結されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
  4. 前記リブを第１のリブとした場合に、前記第１のリブの内側の前記側壁に第２のリブが設けられており、
    前記第２のリブの延びる方向の一端部は、前記ポンプ収容部に連結されており、
    前記ポンプ収容部は、前記第１のリブの延びる方向の一端部と前記第２のリブの延びる方向の一端部とによって上下方向から挟まれていることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
  5. 前記変速機ケースの前記側壁に、前記支持部から放射方向外方に延び、前記第１のリブと前記第２のリブとを連結する複数の第３のリブが設けられていることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
  6. 前記ポンプ収容部の上部が前記周壁部に連結されており、
    前記ポンプ収容部に第４のリブが設けられており、
    前記第４のリブは、前記周壁部に連結されていることを特徴とする請求項４または請求項５に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
  7. 前記変速機ケースは、外周縁にフランジ部が設けられており、
    前記変速機ケースは、前記ポンプ収容部に隣接し、パーキングロック機構を収容するパーキングロック機構収容部を有し、
    前記パーキングロック機構が、パーキングギヤと、前記パーキングギヤに嵌合することにより、前記パーキングギヤの回転を規制するパーキングポールと、往復移動自在に設けられ、前記パーキングポールを前記パーキングギヤに嵌合または非嵌合とするパーキングロッドと、パーキングポールシャフトを介して前記パーキングポールを揺動自在に支持するブラケットとを含んで構成されており、
    前記ブラケットの上部が前記パーキングロック機構収容部の上部に締結され、前記ブラケットの下部が前記パーキングロック機構収容部に締結されており、
    前記パーキングロック機構収容部の上端が前記周壁部に連結され、前記パーキングロック機構収容部の下端が前記フランジ部に連結されていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。
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