JP2017223314A - オイルポンプの取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプの効率が低下することを防止すること。【解決手段】オイルポンプ（４）の取付構造は、エンジンからの動力が入力されるインプット軸（２０）と、インプット軸の回転を受けて回転するカウンタ軸（２１）と、後退速選択時にインプット軸及びカウンタ軸に噛み合うリバースドリブンギヤ（２２ａ）を有するリバース軸（２２）と、カウンタ軸に噛み合うファイナルギヤ（３１）を有するファイナル軸（３０）と、を備える。リバース軸はインプット軸の上方に配置され、カウンタ軸はインプット軸の後方に配置され、ファイナル軸はカウンタ軸の後下方に配置される。インプット軸はリバースドリブンギヤに噛み合うリバースドライブギヤ（２０ｂ）を有する。オイルポンプは、インプット軸の下方に配置され、オイルポンプの下方にはオイル貯留部（１４）が配置される。オイルポンプは、リバースドライブギヤに噛み合うオイルポンプドリブンギヤ（４６）によって駆動される。【選択図】図２

Description

本発明は、オイルポンプの取付構造に関する。

一般に、車両の変速機には、変速機ケース内のオイル潤滑を実現するためにオイルポンプが配置される。オイルポンプは、変速機の入力軸からの駆動力を受けることにより駆動される（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のオイルポンプは、入力軸からチェーン等の動力伝達機構を介して駆動力を得ている。オイルポンプでは、ポンプ軸に設けられるロータが回転することで油圧が発生する。

特開２００６−９７７６７号公報

しかしながら、特許文献１では、オイルポンプがオイルパンの上方に設けられており、オイルポンプの一部が常時オイルに浸かっている。また、変速機を構成する各種ギヤやチェーン等の伝達機構の一部も常時オイルに浸かっている。このため、オイルポンプが駆動する際にオイルの攪拌抵抗が発生し、オイルポンプの効率が低下するおそれがある。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、オイルポンプの効率が低下することを防止することができるオイルポンプの取付構造を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係るオイルポンプの取付構造は、変速機ケース内でオイルを循環させるオイルポンプの取付構造であって、前記変速機ケース内に配置され、エンジンからの動力が入力されるインプット軸と、前記インプット軸の回転を受けて回転するカウンタ軸と、後退速選択時に、前記インプット軸及び前記カウンタ軸に噛み合うリバースドリブンギヤを有するリバース軸と、前記カウンタ軸に噛み合うファイナルギヤを有するファイナル軸と、を備え、前記変速機ケースの底部には、オイル貯留部が形成されており、前記インプット軸は、前記リバースドリブンギヤに噛み合うリバースドライブギヤを有し、前記リバース軸は、前記変速機ケース内で前記インプット軸の上方に配置され、前記カウンタ軸は、前記変速機ケース内で前記インプット軸の後方に配置され、前記ファイナル軸は、前記変速機ケース内で前記カウンタ軸の後下方に配置され、前記オイルポンプは、前記オイル貯留部の上方であって前記インプット軸の下方に配置され、前記リバースドライブギヤに噛み合うオイルポンプドリブンギヤによって駆動されることを特徴とする。

本発明の別の態様に係るオイルポンプの取付構造は、変速機ケース内でオイルを循環させるためのオイルポンプの取付構造であって、前記変速機ケースの底部に形成されるオイル貯留部と、前記オイルポンプを駆動させるためのオイルポンプドリブンギヤと、前記オイルポンプドリブンギヤの周囲を覆う円弧状の隔壁と、を備え、前記隔壁は、前記オイルポンプ又は、前記変速機ケースから延出して形成され、前記オイルポンプドリブンギヤは、前記オイルポンプと前記変速機ケースとが密着されることで形成される空間内において、側面視で前記オイル貯留部に重なるように配置されることを特徴とする。

本発明によれば、オイルポンプの効率が低下することを防止することができる。

本実施の形態に係るオイルポンプの取付構造が適用された変速機の左側面図である。 図１に示す変速機ケースからサイドカバー及びレフトケースを取り外した図である。 図２のＢ−Ｂ線における変速機の断面図である。 本実施の形態に係るオイルポンプの内部構成を示す側面図である。 図１のＡ−Ａ線における変速機の断面図である。 図２に示す変速機ケースから内部構成を省略したライトケースの単体図である。 図３のオイルポンプ周辺の拡大図である。 図６に示すライトケースのオイルポンプ周辺の拡大図である。 図２のＣ−Ｃ線における変速機の断面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係るオイルポンプの取付構造を自動四輪車の変速機に適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。また、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両右方を矢印Ｒ、車両左方を矢印Ｌでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

図１及び図２を参照して、本実施の形態に係る変速機の概略構成について説明する。

図１に示すように、変速機１は、変速機ケース１０内に各種構成部品を収納して構成される。変速機ケース１０は、左右割のライトケース１１及びレフトケース１２とを有する。レフトケース１２の左方は開口しており、当該開口部分を覆うようにサイドカバー１３が取り付けられる。

次に、変速機ケース１０内の部品レイアウトについて説明する。図２に示すように、変速機ケース１０内には、変速機１の各種構成部品を収納する所定空間が形成される。変速機ケース１０内の下部空間は、オイル貯留部１４を構成する。オイル貯留部１４には、オイルストレーナ１５が配置され、オイル貯留部１４内には所定量のオイル（潤滑油）が貯留される。

変速機ケース１０の所定空間内には、エンジン（不図示）の駆動力を伝達するための各種軸等が収納される。具体的に変速機ケース１０内には、インプット軸２０、カウンタ軸２１、リバース軸２２、ファイナル軸３０、及びオイルポンプ４が収納される。各部品の軸方向は、車幅方向（左右方向）に向けられる。

インプット軸２０は、側面視において、変速機ケース１０の中央よりやや前側に配置される。インプット軸２０には、エンジンからの動力が入力される。カウンタ軸２１は、インプット軸２０の後方で変速機ケース１０の中央よりやや後側に配置される。カウンタ軸２１は、インプット軸２０の回転を受けて回転する。

リバース軸２２は、インプット軸２０のやや後上方であって、カウンタ軸２１の前上方に配置される。すなわち、インプット軸２０、カウンタ軸２１、及びリバース軸２２は、各軸の中心を結ぶと三角形状を成すように配置される。リバース軸２２は、後退時に選択され、ファイナル軸３０の回転方向を逆転させるものである。

ファイナル軸３０は、カウンタ軸２１の後下方に配置される。ファイナル軸３０は、カウンタ軸２１に噛み合うファイナルギヤ３１を有する。ファイナル軸３０及びファイナルギヤ３１は、ディファレンシャル機構３（図９参照）で構成される。

具体的にディファレンシャル機構３は、図９に示すように、リング状のファイナルギヤ３１が固定されたデフケース３２と、ピニオンシャフト３３と、ピニオンシャフト３３に回転自在に支持される一対のピニオンギヤ３４、３５と、一対のピニオンギヤ３４、３５に噛み合う一対のサイドギヤ３６Ｌ、３６Ｒとを有している。一対のサイドギヤ３６Ｌ、３６Ｒには、それぞれ左右のドライブ軸３０Ｌ、３０Ｒが連結される。ドライブ軸３０Ｌ、３０Ｒは、ディファレンシャル機構３の回転を受けて左右の車輪（不図示）を回転させる。ファイナルギヤ３１は、後述するオイルポンプドリブンギヤ４６と軸方向で同じ位置に配置される。

また、オイル貯留部１４の上方であってインプット軸２０の下方には、変速機ケース１０内でオイルを循環させるオイルポンプ４が配置される。オイルポンプ４の下端のオイル吸入口４７には、オイルストレーナ１５が接続される。オイルストレーナ１５は、上面視長方形の扁平形状を有している。

オイルストレーナ１５の下面略中央には、ストレーナ吸入口（不図示）が形成される。オイルストレーナ１５の上面略中央（左右方向及び前後方向の略中央）には、オイルポンプ４のオイル吸入口４７が接続される。オイルポンプ４は、オイル貯留部１４からオイルストレーナ１５を通じてオイルを汲み上げ、変速機ケース１０内の各部にオイルを供給する。なお、オイルポンプ４の構成については後述する。

次に、図３から図５を参照して、変速機１の各軸に設けられるギヤやオイルポンプ４の構成について説明する。なお、図３以降において、オイル貯留部１４内のオイルの高さを油面Ｐで示すものとする。図３に示すように、インプット軸２０には、エンジンの回転駆動力を受け、変速を実施するための各種ギヤが設けられる。具体的にインプット軸２０の右端側には、図示しないクラッチが設けられ、インプット軸２０の軸方向略中央には、遊星歯車機構２０ａが設けられる。また、遊星歯車機構２０ａの右側には、インプット軸２０と回転一体に構成されるリバースドライブギヤ２０ｂが設けられる。

リバース軸２２には、上記したリバースドライブギヤ２０ｂに常時噛み合うリバースドリブンギヤ２２ａが、リバース軸２２に対して空転可能に配置される。後退速選択時にリバースドリブンギヤ２２ａがリバース軸２２と連結されることで、変速機１は後退速段を得ることができる。

カウンタ軸２１（図２参照）には、図示しないシフト機構の操作に応じて軸方向にスライドする各種ギヤ（不図示）が設けられる。インプット軸２０とカウンタ軸２１の各ギヤの組合せを変更することにより、変速が実施される。ファイナル軸３０（図２参照）については後述する。

オイルポンプ４は、トロコイド（登録商標）ポンプ等で代表されるギヤポンプで構成される。図３及び図４に示すように、オイルポンプ４は、左右割の第１ケース４０及び第２ケース４１の内部に各種構成部品を収納して構成される。ここで、右側を第１ケース４０とし、左側を第２ケース４１とする。具体的に第１ケース４０及び第２ケース４１内には、回転軸となるポンプ軸４２と、ポンプ軸４２を支持する一対のベアリング４３と、インナロータ４４及びアウタロータ４５とが収納される。

ポンプ軸４２は、左右方向に延びており、右端側が第１ケース４０から突出している。突出した先のポンプ軸４２には、リバースドライブギヤ２０ｂに噛み合うオイルポンプドリブンギヤ４６が設けられる。オイルポンプドリブンギヤ４６は、ポンプ軸４２と回転一体に固定される。このように、オイルポンプ４は、オイルポンプドリブンギヤ４６によって駆動可能に構成される。また、オイルポンプドリブンギヤ４６は、側面視でオイル貯留部１４に重なるように配置される。一対のベアリング４３は、第１ケース４０及び第２ケース４１にそれぞれ設けられ、ポンプ軸４２を回転可能に支持する。

インナロータ４４は、外周に複数の突起（図４では１０個）が形成された星型形状を有しており、ポンプ軸４２に固定される。アウタロータ４５は、概してリング形状を有しており、インナロータ４４の外周に設けられる。アウタロータ４５の内周側には、インナロータ４４の突起を受容可能な複数の凹部（図４では１１個）が形成される。すなわち、アウタロータ４５の凹部の数は、インナロータ４４の突起の数より１つ大きく設定されている。

図４に示すように、インナロータ４４とアウタロータ４５との間には、突起と凹部が噛み合う部分と、突起と凹部が噛み合わずに隙間が形成される部分とが存在する。インナロータ４４が回転されると、インナロータ４４に噛み合うアウタロータ４５も連れ回りする。上記のように、突起と凹部の数が異なるため、インナロータ４４とアウタロータ４５との隙間は、広がったり縮まったりする。この結果、インナロータ４４とアウタロータ４５との間に圧力（油圧）が発生し、オイルの吸い込みと吐出が可能になる。

また、第１ケース４０の下端には、オイルストレーナ１５に接続されるオイル吸入口４７が形成される。第２ケース４１の左側面には、オイル吐出口４８が形成される。図５に示すように、オイル吐出口４８には、水平方向に延びるパイプ１６の一端が接続される。パイプ１６の他端は、変速機ケース１０のオイル取入口１３ｂに接続される。

具体的にレフトケース１２とサイドカバー１３との合わせ面において、レフトケース１２側には、パイプ１６を避けるための逃げ形状として、貫通口１２ａが形成されている。パイプ１６は、レフトケース１２の貫通口１２ａを貫通してサイドカバー１３のオイル取入口１３ｂに接続される。パイプ１６の両端には、Ｏリング等のシール部材（不図示）が設けられる。

サイドカバー１３には、上下に延びるオイル通路１３ａが形成される。オイル通路１３ａは、オイル取入口１３ｂと連通する。オイル通路１３ａの上端は、インプット軸２０の中心に連なっている。インプット軸２０は、中空断面形状を有し、オイル通路１３ａからのオイルが中空部に供給されるように構成される。

ところで、変速機ケース内のオイル循環を実現するためのオイルポンプは、例えばインプット軸から回転力を得て駆動するように構成される。この場合、インプット軸から動力を得るために、オイルポンプとインプット軸との間にチェーン等の伝達機構を設けることが考えられる。しかしながら、変速機の構成が複雑になり、コストアップの要因と成り得る。

また、オイルポンプやその周辺構成のレイアウトの都合上、駆動部品が常時オイルに浸かることがある。このため、当該駆動部品によるオイルの攪拌抵抗が生じてしまい、変速機だけでなくオイルポンプの効率が低下するおそれがある。

そこで、本実施の形態では、変速機ケース１０内の各構成部品（インプット軸２０、カウンタ軸２１、リバース軸２２、ファイナル軸３０）のレイアウトを上記のようにし（特に図２参照）、これらの下方にオイルポンプ４の配置スペースを確保した。例えば、オイルポンプ４をオイル貯留部１４に接近させることにより、吸引側のオイル通路を短縮することができる。この結果、吸入抵抗を低減することができ、オイルポンプ４の効率が向上する。

上記したように、オイルポンプ４の直下にオイルストレーナ１５を配置し、オイルストレーナ１５の略中央にオイル吸入口４７を接続したことで、車両の姿勢に応じて油面Ｐの高さが変化しても、オイル吸入口４７は油面Ｐより下方に位置する。この結果、オイルポンプ４の吸入抵抗を低減することができ、更には、オイルポンプ４のエア吸いを防止することができる。また、オイル貯留部１４内のオイル量を少量に抑えることができる。

また、リバース軸２２をインプット軸２０をより上方に配置することで、リバースドリブンギヤ２２ａがオイル貯留部１４内のオイルに浸かるのを防止することができる。この結果、リバースドリブンギヤ２２ｂがオイルを攪拌することがなく、攪拌抵抗が低下し、変速機の効率が向上する。

また、インプット軸２０に設けられるリバースドライブギヤ２０ｂを利用してオイルポンプ４を駆動させることができるため、ポンプ駆動用のギヤやチェーン等の動力伝達部品を別途設ける必要がなく、構成が簡略化される。また、インプット軸２０から直に動力をポンプ軸４２に伝達することができるため、オイルポンプ４の効率が向上する。更に、インプット軸２０とポンプ軸４２とを別軸にしたため、変速機１全体が軸方向に大きくなることを防止することができる。

また、ポンプ軸４２の右端にオイルポンプドリブンギヤ４６を配置し、左端を第１ケース４０及び第２ケース４１で片持ち支持する構成としている。このため、変速機ケース１０のライトケース１１とオイルポンプ４のポンプ軸４２との間で芯ズレが生じても、オイルポンプ４の耐久性や駆動抵抗に影響を及ぼすことがない。

また、オイルポンプ４のオイル吐出口４８に直線状のパイプ１６を接続したことにより、オイルポンプ４からのオイル経路を短くすることができる。特に、変速機ケース１０とは別部品のパイプ１６でオイル経路を形成したことにより、変速機ケース１０に直にオイル経路を形成する場合に比べ、容易にオイル経路を形成することができる。この場合、変速機ケース１０の割面（レフトケース１２とサイドカバー１３との合わせ面）に複雑なオイルシール設計（加工や部品追加）をする必要が無く、変速機ケース１０内でパイプ１６のオイルシールを施すだけで済む。このため、簡易な構成でオイル経路を形成することができる。

なお、パイプ１６は、比較的薄肉で内径の大きいものを用いることができ、限られたスペースで圧力損失の少ないオイル経路を形成することができる。更には、鋳物の変速機ケース１０で形成することのできないオイル経路を容易に形成することができる。

次に、図６から図９を参照して変速機ケース１０の構成及びオイルポンプ４の取付構造について説明する。図６に示すように、ライトケース１１は、左側（図６の紙面手前側）が開口された箱型形状を有している。ライトケース１１の右側の側壁１７には、上記した各種軸を支持する軸受部が形成される。

また、オイルポンプ４（図２参照）が配置される位置においては、側壁１７から左側に向かって延出する円弧状の隔壁１８が形成される。隔壁１８は、オイルポンプドリブンギヤ４６（図３又は図５参照）の周囲を覆うように、オイルポンプドリブンギヤ４６の外径より僅かに大きい外径を有している。詳細は後述するが、当該隔壁１８により、オイルポンプドリブンギヤ４６の収納空間が形成される。

隔壁１８の上部には、オイルポンプドリブンギヤ４６とリバースドライブギヤ２０ｂ（図３参照）との噛み合い部を確保するために切欠き部１８ａが形成される。また、隔壁１８の後上部（図６の紙面右上部）にも、切欠き部１８ｂが形成される。隔壁１８の下部は、側面視でオイル貯留部１４に重なっている。

また、ファイナル軸３０（図２参照）が配置される位置においても、側壁１７から左側に向かって延出する円弧状の隔壁１９が形成される。隔壁１９は、ファイナルギヤ３１（図２参照）の外径より僅かに大きい外径を有している。隔壁１９は、切欠き部１８ｂに対向する位置で切欠き部１８ｂより僅かに高い位置から下方に向かって延び、オイル貯留部１４の下端に接続される。

ところで、オイルポンプを変速機ケース内に配置する場合、オイル貯留部にオイルポンプを近づけることが好ましい。この場合、オイル貯留部の真上にオイルポンプの駆動軸（ポンプ軸）を配置することが考えられる。しかしながら、上記したように、駆動軸に設けられるギヤ（オイルポンプドリブンギヤ）がオイル貯留部内のオイルに常時浸かることになり、オイルポンプ駆動時にオイルの攪拌抵抗が生じてしまう。

そこで、本実施の形態では、変速機ケース１０内の部品配置に工夫を加えるだけでなく、オイルポンプドリブンギヤ４６を隔壁１８で覆う構成とした。具体的には、図７に示すように、オイルポンプ４を隔壁１８に密着させ、隔壁１８と第１ケース４０とによって所定の空間Ｓを形成した。これにより、オイルポンプドリブンギヤ４６を当該空間Ｓ内に収納することができる。

このように、オイルポンプ４をオイル貯留部１４及びオイルストレーナ１５の上方でオイル貯留部１４に近づけて配置しても、オイルポンプドリブンギヤ４６をオイル貯留部１４から独立した空間Ｓ内に配置することができる。すなわち、オイルポンプ４自体がオイル貯留部１４内のオイルに浸かっても、オイルポンプドリブンギヤ４６は、オイル貯留部１４内のオイルに浸かることがない。よって、オイルポンプドリブンギヤ４６の周囲のオイル量を削減することができ、オイルポンプ４を駆動する際に、オイルポンプドリブンギヤ４６によって生じるオイルの攪拌抵抗を低減することができる。この結果、オイルポンプ４の効率が向上する。

また、図８に示すように、オイルポンプ４の駆動中は、リバースドライブギヤ２０ｂとオイルポンプドリブンギヤ４６との噛み合い部が位置する切欠き部１８ａから隔壁１８内にオイルが入り込む。しかしながら、噛み合い部に対しオイルポンプドリブンギヤ４６の回転方向Ｒｏの前進側でかつポンプ軸４２よりも上方に切欠き部１８ｂが形成されるため、隔壁１８内の空間Ｓに入り込んだオイルを当該切欠き部１８ｂから排出することができる。

具体的には、オイルポンプドリブンギヤ４６の回転に伴う遠心力により、オイルは図８の矢印Ｏで示すように、隔壁１８の内周を伝いつつ、切欠き部１８ｂから隔壁１８の外へ放出される。これにより、隔壁１８内の空間Ｓにオイルが溜まることを抑制することができ、オイルポンプドリブンギヤ４６の攪拌抵抗を低減することができる。

更に、図８及び図９に示すように、隔壁１８、１９は、軸方向（左右方向）で同じ位置に形成され、切欠き部１８ｂに対向する隔壁１９が、オイル貯留部に向かって下方に延びるように設けられている。このため、切欠き部１８ｂから放出されたオイルは、隔壁１９の外面に衝突し、隔壁１９に伝って下方のオイル貯留部１４（図２参照）に戻される。すなわち、隔壁１９でオイルをオイル貯留部１４に誘導することができる。この結果、オイルを速やかにオイル貯留部１４に戻すことができ、オイル貯留部１４の油面Ｐ（図７参照）の高さが低下することを防止することができる。よって、オイルポンプ４のエア吸いを防止することができる。

また、例えばファイナルギヤ３１（図２参照）から飛ばされるオイルは、隔壁１９によって遮られる。この場合、車両後方から見て、切欠き部１８ｂと隔壁１９が上下方向で重なるように配置されるため、当該オイルが切欠き部１８ｂを通じて隔壁１８内に入り込むことを防止することができる。このように、隔壁１８の外側からオイルが隔壁１８内に逆流することを防止することができる。

なお、上記実施の形態において、添付図面に図示される各構成の大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明は、その目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記の実施の形態においては、変速機ケース１０内にディファレンシャル機構３が設けられる構成としたが、この構成に限定されない。ディファレンシャル機構３が変速機ケース１０の外に設けられてもよい。

また、上記の実施の形態において、円弧状の隔壁１８がライトケース１１に形成される構成としたが、この構成に限定されない。例えば、隔壁１８は、オイルポンプ４の第１ケース４０の外面からライトケース１１側に向かって延出するように形成されてもよい。また、隔壁１８の形状は、円弧状に限らず、適宜変更が可能である。

また、上記の実施の形態において、パイプ１６が水平方向に延びるように配置される構成としたが、この構成に限定されない。パイプ１６は、水平方向に対して傾斜して配置されてもよい。

本発明は、オイルポンプの効率が低下することを防止することができるという効果を有し、特に、自動四輪車の変速機ケース内に設けられるオイルポンプの取付構造に有用である。

１０ 変速機ケース
１３ａ オイル通路
１３ｂ オイル取入口
１４ オイル貯留部
１６ パイプ
１８ 隔壁
１８ｂ 切欠き部
１９ 隔壁
２０ インプット軸
２０ｂ リバースドライブギヤ
２１ カウンタ軸
２２ リバース軸
２２ａ リバースドリブンギヤ
３１ ファイナルギヤ
３０ ファイナル軸
４ オイルポンプ
４６ オイルポンプドリブンギヤ
４８ オイル吐出口

Claims (7)

1. 変速機ケース内でオイルを循環させるオイルポンプの取付構造であって、
   前記変速機ケース内に配置され、エンジンからの動力が入力されるインプット軸と、
   前記インプット軸の回転を受けて回転するカウンタ軸と、
   後退速選択時に、前記インプット軸及び前記カウンタ軸に噛み合うリバースドリブンギヤを有するリバース軸と、
   前記カウンタ軸に噛み合うファイナルギヤを有するファイナル軸と、を備え、
   前記変速機ケースの底部には、オイル貯留部が形成されており、
   前記インプット軸は、前記リバースドリブンギヤに噛み合うリバースドライブギヤを有し、
   前記リバース軸は、前記変速機ケース内で前記インプット軸の上方に配置され、
   前記カウンタ軸は、前記変速機ケース内で前記インプット軸の後方に配置され、
   前記ファイナル軸は、前記変速機ケース内で前記カウンタ軸の後下方に配置され、
   前記オイルポンプは、前記オイル貯留部の上方であって前記インプット軸の下方に配置され、前記リバースドライブギヤに噛み合うオイルポンプドリブンギヤによって駆動されることを特徴とするオイルポンプの取付構造。
2. 前記オイルポンプドリブンギヤの周囲を覆う隔壁を有し、
   前記隔壁は、前記オイルポンプ又は、前記変速機ケースから延出して形成され、
   前記オイルポンプドリブンギヤは、前記オイルポンプと前記変速機ケースとが密着されることで形成される空間内に配置されることを特徴とする請求項１に記載のオイルポンプの取付構造。
3. 前記隔壁には、前記オイルポンプドリブンギヤと前記リバースドライブギヤとの噛み合い部から前記オイルポンプドリブンギヤの回転方向奥側でかつ前記オイルポンプの軸よりも上方側に、切欠き部が形成されることを特徴とする請求項２に記載のオイルポンプの取付構造。
4. 前記切欠き部に対向する隔壁を有し、
   前記隔壁は、前記オイル貯留部に向かって下方に延びることを特徴とする請求項３に記載のオイルポンプの取付構造。
5. 前記オイルポンプのオイル吐出口と、前記変速機ケースのオイル取入口とをパイプで接続することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のオイルポンプの取付構造。
6. 前記ファイナル軸及び前記ファイナルギヤは、ディファレンシャル機構で構成されることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載のオイルポンプの取付構造。
7. 変速機ケース内でオイルを循環させるためのオイルポンプの取付構造であって、
   前記変速機ケースの底部に形成されるオイル貯留部と、
   前記オイルポンプを駆動させるためのオイルポンプドリブンギヤと、
   前記オイルポンプドリブンギヤの周囲を覆う隔壁と、を備え、
   前記隔壁は、前記オイルポンプ又は、前記変速機ケースから延出して形成され、
   前記オイルポンプドリブンギヤは、前記オイルポンプと前記変速機ケースとが密着されることで形成される空間内において、側面視で前記オイル貯留部に重なるように配置されることを特徴とするオイルポンプの取付構造。

Images