DE102019218973B4 - Antriebsvorrichtung für ein hybrid-fahrzeug - Google Patents

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    • B60K6/48—Parallel type
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Abstract

Antriebsvorrichtung (4) für ein Hybrid-Fahrzeug (1), die umfasst:ein Getriebe (61), das dahingehend wirkt, eine Drehzahl zu ändern, mit der eine Antriebskraft von einem Verbrennungsmotor (8) übertragen wird;ein Getriebegehäuse (5), in dem das Getriebe (61) angeordnet ist; undeinen Elektromotor (32), der eine Antriebskraft auf das Getriebe (61) überträgt,wobei der Elektromotor (32) oberhalb des Getriebes (61) angeordnet ist,wobei das Getriebegehäuse (5) ein rechtes Gehäuse (6), ein linkes Gehäuse (7) sowie ein Abdeckelement (27) beinhaltet, die in dieser Reihenfolge von dem Verbrennungsmotor (8) aus angeordnet sind,wobei eine Getriebeaufnahmekammer (62), in der das Getriebe (61) angeordnet ist, durch das rechte Gehäuse (6), das linke Gehäuse (7) sowie das Abdeckelement (27) definiert ist,wobei das linke Gehäuse (7) einen linken Gehäusekörper (7G), der einen Abschnitt der Getriebeaufnahmekammer (62) bildet, sowie einen hervortretenden Abschnitt (7H) beinhaltet, der von dem linken Gehäusekörper (7G) aus nach oben hervortritt und an dem ein Ende des Elektromotors (32) angebracht ist, undwobei eine Reduktionsgetriebe-Kammer (25), in der ein Untersetzungs-Mechanismus (33) angeordnet ist, der dahingehend wirkt, eine Drehzahl zu reduzieren, mit der die von dem Elektromotor (32) abgegebene Antriebskraft zugeführt wird, durch den hervortretenden Abschnitt (7H) und das Abdeckelement (27) definiert ist, dadurch gekennzeichnet, dassder Elektromotor (32) ein erstes und ein zweites Ende aufweist, das sich entgegengesetzt zu dem ersten Ende befindet,der Elektromotor (32) einen Stromempfänger (32D) und ein Verbindungselement (32C) beinhaltet,wobei der Stromempfänger (32D) aus dem zweiten Ende des Elektromotors (32) in einer radialen Richtung des Elektromotors (32) nach außen hervorsteht und dahingehend wirkt, einen elektrischen Strom zur Verwendung bei einem Antreiben des Elektromotors (32) zu empfangen,wobei das Verbindungselement (32C) an dem Stromempfänger (32D) angebracht ist und in der gleichen Richtung wie jener ausgerichtet ist, in der das erste Ende des Elektromotors ausgerichtet ist,wobei sich der Stromempfänger (32D) in der radialen Richtung des Elektromotors (32) von dem Elektromotor (32) weg nach unten erstreckt, undwobei der Stromempfänger (32D) unter Verwendung von Halteklammern (46A, 46B) in der Nähe einer Verbindungsstelle des rechten Gehäuses (6) mit dem linken Gehäuse (7) angebracht ist.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug.
  • Bisheriger Stand der Technik
  • Die JP 2008 - 239 123 A offenbart eine herkömmliche Kraftübertragungsvorrichtung für Hybrid-Fahrzeuge, bei der ein vorderes Ende einer Abtriebswelle eines elektrischen Motors an einem Getriebegehäuse befestigt ist und ein Abschnitt der Abtriebswelle, der sich in einem vorgegebenen Abstand von dem vorderen Ende entfernt befindet, mittels eines Halters unter Verwendung einer Halterung gehalten wird.
  • Der Halter hält eine von Abtriebswellen eines Differentialgetriebes unter Verwendung eines Lagers. Der Halter weist ein Ende auf, das an einem Verbrennungsmotor befestigt ist. Die Kraftübertragungsvorrichtung für Hybridfahrzeuge hält beide Enden des Elektromotors unter Verwendung eines Halters für ein Tragen von Antriebswellen mit gleicher Länge.
  • Dadurch wird eine Gewichtsbelastung auf dem Getriebegehäuse der Kraftübertragungsvorrichtung reduziert, so dass die Haltbarkeit desselben verbessert wird.
  • Die DE 10 2013 018 057 A1 offenbart ein Gehäuseelement für einen Antrieb, der eine Verbrennungskraftmaschine als eine erste Energiewandlungseinrichtung zum Wandeln von Energie aufweist, wobei das Gehäuseelement eine Lagerung zum Lagern einer Welle enthält, die Teil eines Antriebsstrangs des Antriebs ist, sowie eine Halterung zum Halten einer zweiten Energiewandlungseinrichtung zum Wandeln von Energie. Die zweite Energiewandlungseinrichtung ist dabei so ausgestaltet, dass Energie von einer ersten Energieform in eine zweite Energieform wandelbar ist, wobei die Energie einer dieser beiden Energieformen mechanische Energie ist.
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • MIT DER ERFINDUNG ZU LÖSENDES PROBLEM
  • Die Kraftübertragungsvorrichtung bei der JP 2008 - 239 123 A sieht sich jedoch einem Nachteil dahingehend gegenüber, dass der elektrische Motor aus dem Getriebegehäuse in Richtung zu dem Verbrennungsmotor hin hervorsteht, so dass eine Vergrößerung der Gesamtabmessung des Getriebes resultiert.
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung wurde im Hinblick auf das vorstehende Problem konzipiert. Eine Aufgabe besteht darin, eine Antriebsvorrichtung für Hybrid-Fahrzeuge bereitzustellen, durch die eine Vergrößerung der Abmessung eines Getriebes vermieden werden kann, die aus der Montage eines Antriebselektromotors resultiert.
  • Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug bereitgestellt, die umfasst: (a) ein Getriebe, das dahingehend wirkt, eine Drehzahl zu ändern, mit der eine Antriebskraft von einem Verbrennungsmotor übertragen wird; (b) ein Getriebegehäuse, in dem das Getriebe angeordnet ist; und (c) einen Elektromotor, der eine Antriebskraft auf das Getriebe überträgt. Der Elektromotor ist oberhalb des Getriebes angeordnet. Das Getriebegehäuse beinhaltet ein rechtes Gehäuse, ein linkes Gehäuse sowie ein Abdeckelement, die in dieser Reihenfolge von dem Verbrennungsmotor aus angeordnet sind. Durch das rechte Gehäuse, das linke Gehäuse sowie das Abdeckelement ist eine Getriebeaufnahmekammer definiert, in der das Getriebe angeordnet ist. Das linke Gehäuse beinhaltet einen linken Gehäusekörper, der einen Abschnitt der Getriebeaufnahmekammer bildet, sowie einen hervortretenden Abschnitt, der von dem linken Gehäusekörper aus nach oben hervortritt und an dem ein Ende des Elektromotors angebracht ist. Durch den hervortretenden Abschnitt und das Abdeckelement ist eine Reduktionsgetriebe-Kammer definiert, in der ein Untersetzungs-Mechanismus angeordnet ist, der dahingehend wirkt, die Drehzahl zu reduzieren, mit der die von dem Elektromotor abgegebene Antriebskraft zugeführt wird. Der Elektromotor weist erfindungsgemäß ein erstes und ein zweites Ende auf, das sich entgegengesetzt zu dem ersten Ende befindet, und beinhaltet einen Stromempfänger und ein Verbindungselement. Dabei steht der Stromempfänger aus dem zweiten Ende des Elektromotors in einer radialen Richtung des Elektromotors nach außen hervor und wirkt dahingehend, einen elektrischen Strom zur Verwendung bei einem Antreiben des Elektromotors zu empfangen. Das Verbindungselement ist an dem Stromempfänger angebracht und in der gleichen Richtung ausgerichtet, in der das erste Ende des Elektromotors ausgerichtet ist. Der Stromempfänger erstreckt sich in der radialen Richtung des Elektromotors von dem Elektromotor weg nach unten und ist unter Verwendung von Halteklammern in der Nähe einer Verbindungsstelle des rechten Gehäuses mit dem linken Gehäuse angebracht.
  • VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
  • Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, kann durch die vorliegende Erfindung eine Vergrößerung der Abmessung eines Getriebes vermieden werden, die aus der Montage eines Antriebselektromotors resultiert.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
    • 1 ist eine Ansicht von der linken Seite, die eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
    • 2 ist eine Draufsicht, die eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
    • 3 ist eine Skelettansicht, die eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
    • 4 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie IV-IV in 4.
    • 5 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
    • 6 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Abschnitt einer Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
  • AUSFÜHRUNGSFORM FÜR EINE REALISIERUNG DER ERFINDUNG
  • Eine Antriebsvorrichtung für ein Hybrid-Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst: (a) ein Getriebe, das dahingehend wirkt, eine Drehzahl zu ändern, mit der eine Antriebskraft von einem Verbrennungsmotor übertragen wird; (b) ein Getriebegehäuse, in dem das Getriebe angeordnet ist; und (c) einen Elektromotor, der eine Antriebskraft auf das Getriebe überträgt. Der Elektromotor ist oberhalb des Getriebes angeordnet. Das Getriebegehäuse beinhaltet ein rechtes Gehäuse, ein linkes Gehäuse sowie ein Abdeckelement, die in dieser Reihenfolge von dem Verbrennungsmotor aus angeordnet sind. Durch das rechte Gehäuse, das linke Gehäuse sowie das Abdeckelement ist eine Getriebeaufnahmekammer definiert, in der das Getriebe angeordnet ist. Das linke Gehäuse beinhaltet einen linken Gehäusekörper, der einen Abschnitt der Getriebeaufnahmekammer bildet, sowie einen hervortretenden Abschnitt, der von dem linken Gehäusekörper aus nach oben hervortritt und an dem ein Ende des Elektromotors angebracht ist. Durch den hervortretenden Abschnitt und das Abdeckelement ist eine Reduktionsgetriebe-Kammer definiert, in der ein Untersetzungs-Mechanismus angeordnet ist, der dahingehend wirkt, die Drehzahl zu reduzieren, mit der die von dem Elektromotor abgegebene Antriebskraft zugeführt wird.
  • Mit den vorstehenden Anordnungen ist die Antriebsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform in der Lage, eine Vergrößerung der Abmessung eines Getriebes zu vermeiden, die aus der Montage eines Antriebselektromotors darin resultiert.
  • AUSFÜHRUNGSFORM
  • Im Folgenden wird eine Kraftübertragungsvorrichtung für Hybrid-Fahrzeuge gemäß einer Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Die 1 bis 6 sind Ansichten, welche die Kraftübertragungsvorrichtung für Hybrid-Fahrzeuge gemäß der Ausführungsform der Erfindung darstellen.
  • In den 1 bis 6 basieren eine vertikale, eine longitudinale und eine laterale Richtung auf der in einem Hybrid-Fahrzeug montierten Antriebsvorrichtung. Bei einer Richtung senkrecht zu der longitudinalen Richtung handelt es sich um die laterale Richtung. Bei einer Höhenrichtung des Verbrennungsmotors handelt es sich um die vertikale Richtung.
  • Zunächst wird der Aufbau beschrieben. In 1 ist ein Hybrid-Fahrzeug 1 (auf das im Folgenden auch nur als ein Fahrzeug Bezug genommen wird) mit einer Fahrzeugkarosserie 2 ausgestattet. Die Fahrzeugkarosserie 2 weist ein Armaturenbrett 3 auf, das einen vorderen Verbrennungsmotorraum 2A und einen hinteren Fahrgastraum 2B voneinander trennt. In dem Verbrennungsmotorraum 2A ist eine Antriebseinheit 4 angeordnet. Die Antriebseinheit 4 ist mit sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang ausgestattet und ist als eine Antriebsvorrichtung für Hybrid-Fahrzeuge gemäß der Erfindung ausgelegt.
  • In 2 ist ein Verbrennungsmotor 8 mit der Antriebseinheit 4 gekoppelt. Die Antriebseinheit 4 ist mit einem Getriebegehäuse 5 ausgestattet. Das Getriebegehäuse 5 weist ein rechtes Gehäuse 6, ein linkes Gehäuse 7 sowie ein Abdeckelement 27 auf, die in dieser Reihenfolge von dem Verbrennungsmotor 8 aus angeordnet sind.
  • Der Verbrennungsmotor 8 ist mit dem rechten Gehäuse 6 verbunden. Der Verbrennungsmotor 8 weist eine Kurbelwelle 9 auf (siehe 3). Die Kurbelwelle 9 ist so angeordnet, dass sie sich in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 erstreckt. Mit anderen Worten handelt es sich bei dem Verbrennungsmotor 8 gemäß dieser Ausführungsform um einen quer eingebauten Verbrennungsmotor. Bei dem Fahrzeug 1 handelt es sich um ein Fahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb (FF).
  • Das linke Gehäuse 7 ist auf der zu dem Verbrennungsmotor 8 entgegengesetzten Seite des rechten Gehäuses 6 angeordnet. Mit anderen Worten ist das linke Gehäuse 7 links von dem rechten Gehäuse 6 angebracht. Das rechte Gehäuse 6 weist einen linken äußeren peripheren Rand auf, der einen Flansch 6F definiert (siehe 2).
  • In den 1 und 2 weist das linke Gehäuse 7 einen rechten äußeren peripheren Rand auf, der einen Flansch 7F definiert. Der Flansch 6F des rechten Gehäuses 6 und der Flansch 7F des linken Gehäuses 7 erzielen eine Verbindung des rechten Gehäuses 6 und des linken Gehäuses 7. Insbesondere weisen der Flansch 6F und der Flansch 7F Passflächen auf, die einander in der lateralen Richtung gegenüberliegen und miteinander verbunden sind.
  • Wie in 1 dargestellt, ist auf dem Flansch 7F eine Mehrzahl von Vorsprüngen 7f ausgebildet, in welche Schrauben 23A eingesetzt sind. Die Vorsprünge 7f sind auf dem Umfang des Flanschs 7F angeordnet.
  • In einer ähnlichen Weise ist auf dem Flansch 6F eine Mehrzahl von nicht gezeigten Vorsprüngen ausgebildet, die sich mit den Vorsprüngen 7f decken. Die Vorsprünge des Flanschs 6F und die Vorsprünge 7f des Flanschs 7F sind unter Verwendung der Schrauben 23A aneinander befestigt (siehe 1), um das rechte Gehäuse 6 und das linke Gehäuse 7 miteinander zu verbinden.
  • Das linke Gehäuse 7 weist ein linkes äußeres peripheres Ende auf, das in der lateralen Richtung ausgerichtet ist. Das linke äußere periphere Ende des linken Gehäuses 7 ist an einem äußeren peripheren Ende des Abdeckelements 27 angebracht oder mit diesem verbunden.
  • In dem äußeren peripheren Ende des Abdeckelements 27 ist eine Mehrzahl von Vorsprüngen ausgebildet, in die Schrauben 23B eingesetzt sind, um das Abdeckelement 27 fest an dem linken äußeren peripheren Ende des linken Gehäuses 7 anzubringen.
  • In dem rechten Gehäuse 6 ist eine Kupplung 10 angeordnet (siehe 3). In dem linken Gehäuse 7 sind eine Antriebswelle 11, eine Vorwärtsabtriebswelle 12, eine Rückwärtsabtriebswelle 13, ein Enduntersetzungs-Mechanismus 14 sowie ein Differentialgetriebe 15 angeordnet, die in 3 gezeigt sind.
  • Die Antriebswelle 11, die Vorwärtsabtriebswelle 12 und die Rückwärtsabtriebswelle 13 erstrecken sich parallel zueinander in der lateralen Richtung des Fahrzeugs 1. Die Vorwärtsabtriebswelle 12 bildet eine Abtriebswelle gemäß der Erfindung.
  • In 3 ist die Antriebswelle 11 durch die Kupplung 10 mit dem Verbrennungsmotor 8 gekoppelt, so dass eine von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft durch die Kupplung 10 auf die Antriebswelle 11 übertragen wird. In 3 sind auf der Antriebswelle 11 ein Antriebszahnrad 16A für die erste Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 16B für die zweite Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 16C für die dritte Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 16D für die vierte Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 16E für die fünfte Geschwindigkeit sowie ein Antriebszahnrad 16F für die sechste Geschwindigkeit montiert.
  • Die Antriebszahnräder 16A und 16B sind fest auf der Antriebswelle 11 angebracht, so dass sie sich zusammen mit der Antriebswelle 11 drehen. Das Antriebszahnrad 16C bis zu dem Antriebszahnrad 16F können sich in Bezug auf die Antriebswelle 11 drehen.
  • Auf der Vorwärtsabtriebswelle 12 sind ein Abtriebszahnrad 17A für die erste Geschwindigkeit, ein Abtriebszahnrad 17B für die zweite Geschwindigkeit, ein Abtriebszahnrad 17C für die dritte Geschwindigkeit, ein Abtriebszahnrad 17D für die vierte Geschwindigkeit, ein Abtriebszahnrad 17E für die fünfte Geschwindigkeit, ein Abtriebszahnrad 17F für die sechste Geschwindigkeit sowie ein Vorwärts-Achsantriebszahnrad 17G montiert. Jedes von dem Abtriebszahnrad 17Abis zu dem Abtriebszahnrad 17F greift in ein entsprechendes von dem Antriebszahnrad 16A bis zu dem Antriebszahnrad 16F ein, welches das gleiche Übersetzungsverhältnis erzielt. Das Abtriebszahnrad 17D für die vierte Geschwindigkeit greift zum Beispiel in das Antriebszahnrad 16D für die vierte Geschwindigkeit ein.
  • Die Abtriebszahnräder 17Aund 17B können sich in Bezug auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 drehen. Die Abtriebszahnräder 17C bis 17F sowie das Achsantriebszahnrad 17G sind fest auf der Vorwärtsabtriebswelle 12 angebracht, so dass sie sich zusammen mit der Vorwärtsabtriebswelle 12 drehen.
  • Wenn der erste Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16A und das Abtriebszahnrad 17A auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen. Wenn der zweite Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16B und das Abtriebszahnrad 17B auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen.
  • Ein erster Synchronisator 18 ist auf der Vorwärtsabtriebswelle 12 zwischen dem Abtriebszahnrad 17Aund dem Abtriebszahnrad 17B montiert.
  • Wenn durch einen Gangschaltvorgang der erste Gang gewählt wird, koppelt der erste Synchronisator 18 das Abtriebszahnrad 17A für die erste Geschwindigkeit mit der Vorwärtsabtriebswelle 12. Wenn durch einen Gangschaltvorgang der zweite Gang gewählt wird, koppelt der erste Synchronisator 18 das Abtriebszahnrad 17B für die zweite Geschwindigkeit mit der Vorwärtsabtriebswelle 12. Wenn in der vorstehenden Weise der erste Gang oder der zweite Gang realisiert wird, dreht sich das Abtriebszahnrad 17A oder das Abtriebszahnrad 17B zusammen mit der Vorwärtsabtriebswelle 12.
  • Ein zweiter Synchronisator 19 ist auf der Antriebswelle 11 zwischen dem Antriebszahnrad 16C und dem Antriebszahnrad 16D angeordnet.
  • Wenn durch einen Gangschaltvorgang der dritte Gang gewählt wird, koppelt der zweite Synchronisator 19 das Antriebszahnrad 16C mit der Antriebswelle 11. Wenn durch einen Gangschaltvorgang der vierte Gang gewählt wird, koppelt der zweite Synchronisator 19 das Antriebszahnrad 16D mit der Antriebswelle 11. Wenn in dieser Weise der dritte oder der vierte Gang gewählt wird, dreht sich das Antriebszahnrad 16C oder das Antriebszahnrad 16D zusammen mit der Antriebswelle 11.
  • Wenn der dritte Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16C und das Abtriebszahnrad 17C auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen. Wenn der vierte Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16D und das Abtriebszahnrad 17D auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen.
  • In der vorstehenden Weise wirkt der auf der Antriebswelle 11 montierte zweite Synchronisator 19 dahingehend, einen Zahnradsatz aus dem Antriebszahnrad 16C und dem Abtriebszahnrad 17C oder einen Zahnradsatz aus dem Antriebszahnrad 16D und dem Abtriebszahnrad 17D zu wählen, um der Vorwärtsabtriebswelle 12 die Kraft von der Antriebswelle 11 durch den gewählten Zahnradsatz zuzuführen.
  • Ein dritter Synchronisator 20 ist auf der Antriebswelle 11 zwischen dem Antriebszahnrad 16E und dem Antriebszahnrad 16F angeordnet.
  • Wenn durch einen Gangschaltvorgang der fünfte Gang gewählt wird, koppelt der dritte Synchronisator 20 das Antriebszahnrad 16E mit der Antriebswelle 11. Wenn durch einen Gangschaltvorgang der sechste Gang gewählt wird, koppelt der dritte Synchronisator 20 das Antriebszahnrad 16F mit der Antriebswelle 11. Wenn in dieser Weise der fünfte Gang oder der sechste Gang gewählt wird, dreht sich das Antriebszahnrad 16E oder das Antriebszahnrad 16F zusammen mit der Antriebswelle 11.
  • Wenn der fünfte Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16E und das Abtriebszahnrad 17E auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen. Wenn der sechste Gang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16F und das Abtriebszahnrad 17F auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen.
  • Der auf der Antriebswelle 11 montierte dritte Synchronisator 20 wirkt dahingehend, einen Zahnradsatz aus dem Antriebszahnrad 16E und dem Abtriebszahnrad 17E oder einen Zahnradsatz aus dem Antriebszahnrad 16F und dem Abtriebszahnrad 17F zu wählen, um der Vorwärtsabtriebswelle 12 die Kraft von der Antriebswelle 11 durch den gewählten Zahnradsatz zuzuführen.
  • Der Zahnradsatz aus dem Antriebszahnrad 16D und dem Abtriebszahnrad 17D und der Zahnradsatz aus dem Antriebszahnrad 16E und dem Abtriebszahnrad 17E sind benachbart zueinander in der axialen Richtung der Antriebswelle 11 zwischen dem zweiten Synchronisator 19 und dem dritten Synchronisator 20 angeordnet.
  • Auf der Rückwärtsabtriebswelle 13 sind ein Rückwärtszahnrad 22A und ein Rückwärts-Achsantriebszahnrad 22B montiert. Das Rückwärtszahnrad 22A kann sich in Bezug auf die Rückwärtsabtriebswelle 13 drehen und greift in das Abtriebszahnrad 17A ein. Das Achsantriebszahnrad 22B ist fest auf der Rückwärtsabtriebswelle 13 angebracht, so dass es sich zusammen mit der Rückwärtsabtriebswelle 13 dreht.
  • Auf der Rückwärtsabtriebswelle 13 ist ein vierter Synchronisator 21 montiert.
  • Wenn durch einen Gangschaltvorgang der Rückwärtsgang gewählt wird, koppelt der vierte Synchronisator 21 das Rückwärtszahnrad 22A mit der Rückwärtsabtriebswelle 13, so dass sich das Rückwärtszahnrad 22A zusammen mit der Rückwärtsabtriebswelle 13 dreht.
  • Wenn der Rückwärtsgang realisiert wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft von der Antriebswelle 11 durch das Antriebszahnrad 16A, das Abtriebszahnrad 17A, das sich in Bezug auf die Vorwärtsabtriebswelle 21 drehen kann, und das Rückwärtszahnrad 22A auf die Rückwärtsabtriebswelle 13 übertragen.
  • Das Vorwärts-Achsantriebszahnrad 17G und das Rückwärts-Achsantriebszahnrad 22B greifen in ein Achsabtriebszahnrad 15A des Differentialgetriebes 15 ein, so dass dem Differentialgetriebe 15 die Kraft der Vorwärtsabtriebswelle 12 oder der Rückwärtsabtriebswelle 13 durch das Vorwärts-Achsantriebszahnrad 17G oder das Rückwärts-Achsantriebszahnrad 22B zugeführt wird.
  • Das Differentialgetriebe 15 ist mit dem Achsabtriebszahnrad 15A, einem Differentialgehäuse 15B, auf dessen äußerer Peripherie das Achsabtriebszahnrad 15A montiert ist, und einem Differentialmechanismus 15C ausgestattet, der in dem Differentialgehäuse 15B angeordnet ist.
  • Das Differentialgehäuse 15B weist einen Zylinder 15c auf, der an einem linken Ende desselben angebracht ist (siehe 4), und weist außerdem einen nicht gezeigten Zylinder auf, der dem Zylinder 15c ähnlich ist und der an einem rechten Ende desselben angebracht ist. Wie in 3 dargestellt, sind Enden einer rechten Antriebswelle 24R und einer linken Antriebswelle 24L in den Zylinder 15c und den Zylinder des Differentialgehäuses 15B eingesetzt.
  • Die linke und die rechte Antriebswelle 24L und 24L weisen die Enden auf, die mit dem Differentialmechanismus 15C verbunden sind, und weisen die anderen Enden auf, die mit einem linken und einem rechten Antriebsrad, nicht gezeigt, verbunden sind. Das Differentialgetriebe 15 wirkt dahingehend, die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft unter Verwendung des Differentialmechanismus 15C auf die linke und die rechte Antriebswelle 24L und 24R zu verteilen und diese dann den Antriebsrädern zuzuführen. Das Achsabtriebszahnrad 15A dreht sich um eine Drehachse 15a herum.
  • Gemäß dieser Ausführungsform bilden die Antriebswelle 11, die Vorwärtsabtriebswelle 12, die Antriebszahnräder 16A bis 16F sowie die Abtriebszahnräder 17Abis 17F ein Getriebe 61 (das auch als ein Reduktionsgetriebe bezeichnet wird).
  • Der Enduntersetzungs-Mechanismus 14 besteht aus dem Vorwärts-Achsantriebszahnrad 17G und dem Achsabtriebszahnrad 15A.
  • In den 1 und 2 beinhaltet ein Elektromotor 32 ein Elektromotorgehäuse 32A sowie eine Elektromotorwelle 32B, die durch das Elektromotorgehäuse 32A so gehalten wird, dass sie sich drehen kann. In dem Elektromotorgehäuse 32A ist ein nicht gezeigter Rotor und ein nicht gezeigter Stator angeordnet, um den eine Spule gewickelt ist. Die Elektromotorwelle 32B ist integral mit dem Rotor bereitgestellt.
  • Wenn der Spule ein Dreiphasen-Wechselstrom zugeführt wird, erzeugt der Elektromotor 32 ein sich drehendes magnetisches Feld. Der Stator wirkt dahingehend, einen durch die Spule erzeugten magnetischen Fluss mit dem Rotor zu koppeln, so dass sich dadurch der an der Elektromotorwelle 32B befestigte Rotor in der Umfangsrichtung des Elektromotors 32 dreht.
  • In den 1 und 4 ist das Getriebegehäuse 5 mit einer Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 25 ausgestattet. Die Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 25 ist durch einen hervortretenden Abschnitt 7H des linken Gehäuses 7 (der später im Detail beschrieben wird) und das Abdeckelement 27 definiert. Wie in 4 dargestellt, ist ein Untersetzungs-Mechanismus 33 in der Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 25 angeordnet.
  • In den 3 und 4 weist der Untersetzungs-Mechanismus 33 ein erstes Antriebszahnrad 34, das auf der Elektromotorwelle 32B des Elektromotors 32 montiert ist, eine erste Zwischenwelle 35, eine zweite Zwischenwelle 36 sowie das Abtriebszahnrad 17D für die vierte Geschwindigkeit auf, das auf der Vorwärtsabtriebswelle 12 montiert ist.
  • Auf der ersten Zwischenwelle 35 sind ein erstes getriebenes Rad 35A und ein zweites Antriebszahnrad 35B montiert. Auf der zweiten Zwischenwelle 36 sind ein zweites getriebenes Rad 36A und ein drittes Antriebszahnrad 36B montiert.
  • Das erste getriebene Rad 35A weist einen größeren Durchmesser als jenen des ersten Antriebszahnrads 34 auf und greift in das erste Antriebszahnrad 34 ein.
  • Das zweite Antriebszahnrad 35B weist einen geringeren Durchmesser als jenen des ersten getriebenen Rads 35A und jenen des zweiten getriebenen Rads 36A auf und greift in das zweite getriebene Rad 36A ein. Das zweite Antriebszahnrad 35B ist auf der linken Seite des ersten getriebenen Rads 35A angeordnet.
  • Das dritte Antriebszahnrad 36B weist einen Durchmesser auf, der identisch mit jenem des zweiten getriebenen Rads 36A ist, weist jedoch einen Durchmesser auf, der größer als jener des Abtriebszahnrads 17D für die vierte Geschwindigkeit ist, und greift in das Abtriebszahnrad 17D für die vierte Geschwindigkeit ein. Das dritte Antriebszahnrad 36B ist auf der rechten Seite des zweiten getriebenen Rads 36A angeordnet. Es ist anzumerken, dass die Anzahl von Zähnen bei einem Zahnrad mit einem größeren Durchmesser von ineinander eingreifenden Zahnrädern größer als jene bei einem Zahnrad mit einem geringeren Durchmesser ist.
  • Das erste Antriebszahnrad 34 und das erste getriebene Rad 35A bilden einen ersten Untersetzungs-Zahnradsatz 37, der die Elektromotorwelle 32B und die erste Zwischenwelle 35 miteinander koppelt. Das zweite Antriebszahnrad 35B und das zweite getriebene Rad 36A koppeln die erste Zwischenwelle 35 und die zweite Zwischenwelle 36 miteinander und bilden einen zweiten Untersetzungs-Zahnradsatz 38. Das dritte Antriebszahnrad 36B und das Abtriebszahnrad 17D koppeln die zweite Zwischenwelle 36 und die Vorwärtsabtriebswelle 12 miteinander und bilden einen dritten Untersetzungs-Zahnradsatz 39.
  • Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, weist der Untersetzungs-Mechanismus 33 die erste Zwischenwelle 35 und die zweite Zwischenwelle 36 auf, die auf einem Kraftübertragungspfad angeordnet sind, auf dem die Kraft von dem Elektromotor 32 auf die Vorwärtsabtriebswelle 12 übertragen wird. Der Untersetzungs-Mechanismus 33 ist so ausgelegt, dass er die Antriebszahnräder 34, 35B und 36B sowie die getriebenen Räader 35A und 36A aufweist, deren Durchmesser und Anzahl von Zähnen so gewählt werden, dass ein gewünschtes Untersetzungsverhältnis erzielt wird, und er wirkt dahingehend, die Drehzahl zu reduzieren, mit welcher der Vorwärtsabtriebswelle 12 eine von dem Elektromotor 32 erzeugte Kraft zugeführt wird.
  • Das linke Gehäuse 7 beinhaltet einen linken Endabschnitt, der nach oben hervortritt, um den hervortretenden Abschnitt 7H zu definieren. Der hervortretende Abschnitt 7H ist so gestaltet, dass die Abmessung der linken Endöffnung des linken Gehäuses 7 in der Richtung nach oben vergrößert wird. Der hervortretende Abschnitt 7H ist als ein Gehäuse ausgelegt, das die Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 25 bildet. Der Untersetzungs-Mechanismus 33 ist auf der linken Seite des hervortretenden Abschnitts 7H angeordnet.
  • In den 1 und 2 ist das Abdeckelement 27 unter Verwendung von Schrauben 23B (siehe 1) mit dem linken Ende des linken Gehäuses 7 verbunden oder an diesem befestigt und verschließt die linke Endöffnung des linken Gehäuses 7, die den hervortretenden Abschnitt 7H beinhaltet. Mit anderen Worten definieren der hervortretende Abschnitt 7H und das Abdeckelement 27, das auf der linken Seite des hervortretenden Abschnitts 7H angeordnet ist, die Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 25, bei der es sich um eine Kammer handelt, in welcher der Untersetzungs-Mechanismus 33 angeordnet ist.
  • In den 1 und 2 ist ein Elektromotorträger 29C auf einem oberen Endabschnitt des hervortretenden Abschnitts 7H nahe bei dem Verbrennungsmotor 8 angeordnet (d.h. auf der rechten Seite desselben). Der Elektromotorträger 29C weist die Gestalt eines kreisförmigen Flanschs auf und dehnt sich radial außerhalb des oberen Abschnitts des hervortretenden Abschnitts 7H (insbesondere außerhalb des oberen linken Endabschnitts des hervortretenden Abschnitts 7H) derart aus, dass er einen Durchmesser aufweist, der im Wesentlichen identisch mit einem äußeren Durchmesser des Elektromotors 32 ist, d.h. des Elektromotorgehäuses 32A. In der Mitte des Elektromotorträgers 29C ist ein Loch ausgebildet, durch das eine Welle hindurch verläuft, die dahingehend wirkt, eine von dem Elektromotor 32 erzeugte Kraft auf den Untersetzungs-Mechanismus 33 zu übertragen. Das Loch ist koaxial zu der Elektromotorwelle 32B ausgerichtet.
  • Der Elektromotorträger 29C weist eine Mehrzahl von Vorsprüngen 29m auf, die auf einem äußeren peripheren Abschnitt desselben ausgebildet sind. Die Vorsprünge 29m sind entlang des Umfangs des Elektromotorträgers 29C angeordnet. In die linken Seiten der Vorsprünge 29m sind Schrauben 23C eingesetzt und fest in Gewindelöchern angebracht, die in dem Elektromotorgehäuse 32A ausgebildet sind, so dass dadurch der Elektromotor 32 stabil an dem Elektromotorträger 29C befestigt ist.
  • Der Elektromotorträger 29C weist eine Elektromotor-Anbringungsoberfläche auf, die in der Richtung nach rechts ausgerichtet ist. Der Elektromotor 32, der an dem Elektromotorträger 29C angebracht ist, ist so orientiert, dass sich die Elektromotorwelle 32B in der lateralen Richtung des Fahrzeugs 1 erstreckt. Der Elektromotor 32 liegt über dem Getriebegehäuse 5 nach außen hin frei und erstreckt sich von dem hervortretenden Abschnitt 7H aus, der durch einen linken Abschnitt des linken Gehäuses 7 gebildet wird, in der Richtung nach rechts.
  • Die Elektromotorwelle 32B des Elektromotors 32 ist so angeordnet, dass sich die Mitte derselben in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 1 zwischen der Antriebswelle 11 und der Drehachse 15a des Achsabtriebszahnrads 15A befindet, wie in 4 dargestellt. Insbesondere befindet sich die longitudinale Mitte der Elektromotorwelle 32B des Elektromotors 32 in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 1 zwischen der Vorwärtsabtriebswelle 12 und der Drehachse 15a des Achsabtriebszahnrads 15A.
  • In den 1 und 2 ist eine Schalteinheit 41 auf einem oberen Abschnitt des linken Gehäuses 7 angeordnet, der sich in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 1 vor dem Elektromotor 32 befindet. In einer planaren Ansicht des Fahrzeugs 1 sind der Elektromotor 32 und die Schalteinheit 41 in der Nähe eines Montageanbringungsabschnitts 31 angeordnet.
  • Mit anderen Worten sind der Elektromotor 32 und die Schalteinheit 41 in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 1 auf entgegengesetzten Seiten des Montageanbringungsabschnitts 31 angeordnet. Insbesondere sind der Montageanbringungsabschnitt 31 und der hervortretende Abschnitt 7H benachbart zueinander in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 1 auf dem linken Endabschnitt des linken Gehäuses 7 angeordnet. Die Schalteinheit 41 erstreckt sich von der rechten Seite des Montageanbringungsabschnitts 31 aus in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 1 nach vorne.
  • Die Schalteinheit 41 wird so betrieben, dass ein Gangschaltvorgang und ein Kupplungsvorgang der Antriebseinheit 4 realisiert werden. Bei dem Gangschaltvorgang handelt es sich um einen Vorgang, um ein Übersetzungsverhältnis der Antriebseinheit 4 zu ändern. Bei dem Kupplungsvorgang handelt es sich um einen Vorgang, um die Kupplung 10 der Antriebseinheit 4 selektiv einzukuppeln oder auszukuppeln.
  • Die Schalteinheit 41 besteht aus einer hydraulisch betätigten Vorrichtung, die eine Ölpumpe, einen Elektromotor, der dahingehend wirkt, die Ölpumpe anzutreiben, eine Ventileinheit, einen Akkumulator, einen Vorratsbehälter, in dem Betriebsöl aufgenommen ist, sowie einen hydraulischen Pfad bildende Teile beinhaltet. Die Schalteinheit 41 besteht aus einer großen Anzahl von Teilen und weist ein hohes Gewicht auf.
  • In 4 ist in dem linken Gehäuse 7 eine Schalt- und Auswahlwelle 42 angeordnet. Die Schalt- und Auswahlwelle 42 kann sich in einer axialen Richtung derselben bewegen und kann sich in dem linken Gehäuse 7 drehen. Die Schalt- und Auswahlwelle 42 wird mittels der Schalteinheit 41 betätigt.
  • Wenn ein nicht gezeigter Schalthebel von einem Fahrer des Fahrzeugs 1 in eine Fahrposition oder eine Rückwärtsposition bewegt wird, wirkt die Schalteinheit 41 dahingehend, die Schalt- und Auswahlwelle 42 gemäß einer Gangschalt-Kennlinie zu betätigen oder zu bewegen, die eine Parameter-zu-Parameter-Relation zwischen einer Drosselklappenposition und einer Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt.
  • Die Schalt- und Auswahlwelle 42 wirkt dahingehend, den ersten Synchronisator 18 bis zu dem vierten Synchronisator 21 unter Verwendung eines Gangschaltmechanismus zu betätigen, der aus Schaltjochen, Schaltwellen und Schaltgabeln besteht, so dass dadurch ein gewähltes Übersetzungsverhältnis erzielt wird. Die Schalteinheit 41 ist so ausgelegt, dass die Schalt- und Auswahlwelle 42 unter Verwendung eines hydraulischen Mechanismus oder eines Elektromotormechanismus betätigt wird, sie kann jedoch alternativ so konstruiert sein, dass ein anderer Typ eines Mechanismus verwendet wird, um die Schalt- und Auswahlwelle 42 zu bewegen.
  • Wie in den 1 und 2 dargestellt, sind an dem Getriebegehäuse 5 eine vordere Halteklammer 46A und eine hintere Halteklammer 46B angebracht, um die Steifigkeit desselben für ein Halten des Elektromotors 32 zu erhöhen. Die vordere Halteklammer 46A verbindet das rechte vordere Ende des Elektromotors 32 und das rechte Gehäuse 6 miteinander und befestigt den Elektromotor 32 an dem rechten Gehäuse 6.
  • Die hintere Halteklammer 46B verbindet das rechte hintere Ende des Elektromotors 32 und das rechte Gehäuse 6 miteinander und befestigt den Elektromotor 32 an dem rechten Gehäuse 6. Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, ist der Elektromotor 32 an dem linken Ende desselben mit dem Elektromotorträger 29C (d.h. mit dem linken Gehäuse 7) und an dem rechten Ende desselben, das sich in der axialen Richtung des Elektromotors 32 entgegengesetzt zu dem linken Ende befindet, mit dem rechten Gehäuse 6 verbunden.
  • Hinter dem Elektromotor 32 ist ein Verbindungselement 32C angeordnet. Mit dem Verbindungselement 32C ist ein nicht gezeigtes Stromkabel verbunden, um für ein Antreiben des Elektromotors 32 einen elektrischen Strom zuzuführen.
  • Das linke Gehäuse 7 weist einen oberen Abschnitt auf, der den Montageanbringungsabschnitt 31 definiert. Auf dem Montageanbringungsabschnitt 31 ist eine Mehrzahl von Vorsprüngen 31A ausgebildet. An den Vorsprüngen 31A ist eine nicht gezeigte Montagevorrichtung angebracht, die an der Fahrzeugkarosserie 2 befestigt ist, so dass dadurch die Antriebseinheit 4 unter Verwendung der Montagevorrichtung elastisch auf der Fahrzeugkarosserie 2 gehalten wird.
  • Der Elektromotor 32 befindet sich entfernt von einer oberen Oberfläche des linken Gehäuses 7 und oberhalb derselben hinter dem Montageanbringungsabschnitt 31. Der Verbrennungsmotor 8 wird unter Verwendung einer nicht gezeigten Montagevorrichtung durch die Fahrzeugkarosserie 2 elastisch gehalten.
  • Gemäß dieser Ausführungsform ist der Elektromotor 32 oberhalb des Getriebes 61 angeordnet, wie in 4 dargestellt. Wie in 2 dargestellt, beinhaltet das Getriebegehäuse 5 das rechte Gehäuse 6, das linke Gehäuse 7 sowie das Abdeckelement 27, die in dieser Reihenfolge von dem Verbrennungsmotor 8 aus angeordnet sind. Wie in 4 dargestellt, ist ein Getriebegehäuse (d.h. eine Getriebeaufnahmekammer) 62, in der das Getriebe 61 angeordnet ist, durch das rechte Gehäuse 6, das linke Gehäuse 7 sowie das Abdeckelement 27 definiert.
  • Mit anderen Worten werden die Antriebswelle 11 und die Vorwärtsabtriebswelle 12 mittels des rechten Gehäuses 6 unter Verwendung von Lagern an rechten Enden derselben gehalten und weisen Zwischenabschnitte mit Längen derselben auf, die im Inneren des linken Gehäuses 7 angeordnet sind. Die Antriebswelle 11 und die Vorwärtsabtriebswelle 12 weisen außerdem linke Enden derselben auf, die unter Verwendung von Lagern durch das Abdeckelement 27 gehalten werden.
  • Wie in den 1, 2 und 4 deutlich dargestellt, beinhaltet das linke Gehäuse 7 einen linken Gehäusekörper 7G, der einen Abschnitt der Getriebeaufnahmekammer 62 bildet, sowie den hervortretenden Abschnitt 7H, der von dem linken Gehäusekörper 7G aus nach oben hervortritt und an dem ein Ende (d.h. das linke Ende) des Elektromotors 32 angebracht ist. Die Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 25, in welcher der Untersetzungs-Mechanismus 33 angeordnet ist, der dahingehend wirkt, die Drehzahl zu reduzieren, mit der die Antriebskraft oder das Drehmoment zugeführt wird, die oder das von dem Elektromotor 32 abgegeben wird, ist durch den hervortretenden Abschnitt 7H und das Abdeckelement 27 definiert.
  • Gemäß dieser Ausführungsform weist der Elektromotor 32 Enden auf, die sich in der lateralen Richtung des Fahrzeugs 1 entgegengesetzt zueinander befinden. Auf das eine der Enden des Elektromotors 32, das sich weiter entfernt von dem Verbrennungsmotor 8 (d.h. dem rechten Gehäuse 6) befindet, wird im Folgenden auch als ein erstes Ende Bezug genommen, während auf das andere Ende des Elektromotors 32, das sich näher bei dem Verbrennungsmotor 8 (d.h. dem rechten Gehäuse 6) befindet, wird im Folgenden auch als ein zweites Ende Bezug genommen wird. Wie in den 5 und 6 dargestellt, beinhaltet der Elektromotor 32 einen Stromempfänger 32D sowie das Verbindungselement 32C. Der Stromempfänger 32D steht aus dem rechten Ende (d.h. dem zweiten Ende) des Elektromotors 32 in der radialen Richtung des Elektromotors 32 nach außen hervor und wirkt dahingehend, einen elektrischen Strom zur Verwendung bei einem Antreiben des Elektromotors 32 zu empfangen. Das Verbindungselement 32C ist an einem Ende desselben an der linken seitlichen Oberfläche (die in der gleichen Richtung ausgerichtet ist wie das erste Ende des Elektromotors 32 ausgerichtet ist) des Stromempfängers 32D angebracht. Das Verbindungselement 32C ist in der gleichen Richtung wie jener ausgerichtet, in der das erste Ende des Elektromotors 32 ausgerichtet ist. Mit anderen Worten weist das Verbindungselement 32C eine Endoberfläche auf, die zur linken Seite des Fahrzeugs 1 hin ausgerichtet ist, die mit anderen Worten in der gleichen Richtung wie jener orientiert ist, in der das erste Ende des Elektromotors 32 ausgerichtet ist.
  • Das Verbindungselement 32C ist in der gleichen Richtung wie jener ausgerichtet, in der die linke Seite (d.h. das erste Ende) des Elektromotors 32 orientiert ist, so dass das Verbindungselement 32C in der Längsrichtung der Elektromotorwelle 32B entfernt wird, wodurch eine Anordnung des Stromkabels, das mit dem Verbindungselement 32C verbunden ist, entlang des Elektromotors 32 ermöglicht wird. Wie in 1 deutlich dargestellt, ist der Stromempfänger 32D so gestaltet, dass er eine Länge aufweist, die sich in der radialen Richtung des Elektromotors 32 von dem Elektromotor 32 weg nach unten erstreckt. Mit anderen Worten steht der Stromempfänger 32D von der Rückseite (d.h. dem zweiten Ende) des Elektromotors 32 nach unten hervor und ist entlang der oberen Oberfläche des Getriebegehäuses 5 angeordnet.
  • Gemäß dieser Ausführungsform weist der Elektromotorträger 29C des hervortretenden Abschnitts 7H, der dem Verbrennungsmotor 8 gegenüberliegt, einen Elektromotoranbringungsflansch 53 auf, der dem Verbrennungsmotor 8 gegenüberliegt und an dem das Ende des Elektromotors 32 angebracht ist. Der Elektromotor-Anbringungsflansch 53 weist einen großen Durchmesser auf. Der hervortretende Abschnitt 7H weist einen Abdeckungs-Anbringungsflansch 54 auf, der nahe bei dem Abdeckelement 27 ausgebildet ist und an dem das Abdeckelement 27 angebracht ist. Rippen 55 verbinden den Elektromotor-Anbringungsflansch 53 und den Abdeckungs-Anbringungsflansch 54 miteinander.
  • Gemäß dieser Ausführungsform ist das linke Ende des Elektromotors 32 an der rechten Oberfläche des hervortretenden Abschnitts 7H befestigt. Das rechte Ende des Elektromotors 32 befindet sich in der Nähe einer Verbindungsstelle des rechten Gehäuses 6 mit dem linken Gehäuse 7. Der Stromempfänger 32D, der hinter dem Elektromotor 32 (d.h. an dem rechten Ende desselben) angebracht ist, ist unter Verwendung der vorderen Halteklammer 46A und der hinteren Halteklammer 46B an einem Abschnitt des rechten Gehäuses 6 in der Nähe einer Verbindungsstelle desselben mit dem linken Gehäuse 7 befestigt, wie in 2 dargestellt.
  • Wie in 1 dargestellt, sind die vordere Halteklammer 46A und die hintere Halteklammer 46B gemäß dieser Ausführungsform in der Form eines Paars in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 1 auf entgegengesetzten Seiten der Elektromotorwelle 32B angeordnet. Mit anderen Worten ist die vordere Halteklammer 46A, die sich näher bei der Vorderseite des Fahrzeugs 1 befindet, an dem hinteren Ende derselben mit dem vorderen oberen Abschnitt des Elektromotors 32 verbunden. Die vordere Halteklammer 46A ist außerdem an dem vorderen Ende derselben mit der oberen Oberfläche des rechten Gehäuses 6 verbunden (siehe 6).
  • Das rechte Gehäuse 6 ist so gestaltet, dass es eine obere Oberfläche aufweist, die oberhalb des linken Gehäuses 7 nach oben hervortritt, um die Kupplung 10 darin aufzunehmen, so dass das vordere Ende der vorderen Halteklammer 46A an einer höheren Position angeordnet ist. Dadurch wird ermöglicht, dass die vordere Halteklammer 46A so angeordnet ist, dass sie sich in der radialen Richtung des Elektromotors 32 erstreckt, so dass sie dadurch dem Abtriebsmoment des Elektromotors 32 standhält. Auf der oberen Oberfläche des rechten Gehäuses 6 sind Vorsprünge angeordnet, die sich nach oben erstrecken und an denen die vordere Halteklammer 46A fest angebracht ist. Auf den Vorsprüngen sind Gewindelöcher ausgebildet. Die Verbindung der vorderen Halteklammer 46A mit dem rechten Gehäuse 6 wird erzielt, indem das vordere Ende der vorderen Halteklammer 46A auf den Vorsprüngen angeordnet wird und Schrauben in den Gewindelöchern der Vorsprünge festgezogen werden.
  • Das in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 1 vordere Ende der hinteren Halteklammer 46B ist mit einem hinteren unteren Abschnitt des Elektromotors 32 verbunden (insbesondere mit einem hinteren unteren Abschnitt des Stromempfängers 32D). Das hintere Ende der hinteren Halteklammer 46B ist an einem hinteren Abschnitt des Getriebegehäuses 5 befestigt, d.h. an einer Verbindungsstelle des Flanschs 6F und des Flanschs 7F, die eine höhere Steifigkeit aufweisen. Insbesondere ist der Flansch 6F des rechten Gehäuses 6 so gestaltet, dass er einen größeren Durchmesser aufweist, um ein großes Oberflächengebiet zu erzeugen, mit dem der Flansch 7F verbunden wird (siehe 1). Der Abschnitt des Flanschs 6F mit einem großen Durchmesser weist Gewindelöcher auf, die sich in der lateralen Richtung des Fahrzeugs 1 erstrecken. Die Verbindung der hinteren Halteklammer 46B mit dem Flansch 6F des rechten Gehäuses 6 wird erzielt, indem das hintere Ende der hinteren Halteklammer 46B auf der Oberfläche des Flanschs 6F angeordnet wird, die dem Flansch 7F gegenüberliegt, und Schrauben von der linken Seite aus durch das hintere Ende der hinteren Halteklammer 46B in den Gewindelöchern des Flanschs 6F festgezogen werden.
  • Die hintere Halterklammer 46B ist so angeordnet, dass sie sich in der radialen Richtung des Elektromotors 32 erstreckt, so dass sie dadurch dem Abtriebsmoment des Elektromotors 32 standhält. Eine Kombination aus der vorderen Halteklammer 46A und der hinteren Halteklammer 46B dient dazu, ein Blindmoment aufzunehmen, das erzeugt wird, wenn sich der Elektromotor 32 in einer üblichen Richtung oder einer umgekehrten Richtung dreht, und wirkt außerdem dahingehend, mechanische Vibrationen des Elektromotors 32 zu dämpfen.
  • Als nächstes wird der Betrieb beschrieben.
  • Wenn das Fahrzeug 1 mittels des Verbrennungsmotors 8 nach vorne bewegt wird, wird die von dem Verbrennungsmotor 8 erzeugte Kraft einem der Abtriebszahnräder 17A bis 17F, das ein gewähltes Übersetzungsverhältnis bereitstellt, von der Antriebswelle 11 durch ein entsprechendes der Antriebszahnräder 16A bis 16F zugeführt.
  • Die Kraft wird dann von dem Achsantriebszahnrad 17G der Vorwärtsabtriebswelle 12 auf das Achsabtriebszahnrad 15A übertragen und durch den Differentialmechanismus 15C des Differentialgetriebes 15 auf die linke und die rechte Antriebswelle 24L und 24R verteilt, so dass dadurch das Fahrzeug 1 nach vorne bewegt wird.
  • Wenn es erforderlich ist, dass der Elektromotor 32 ein Drehmoment oder eine Kraft erzeugt, um das Fahrzeug 1 nach vorne zu bewegen, wird dem ersten getriebenen Rad 35A die Kraft von der Elektromotorwelle 32B durch das erste Antriebszahnrad 34 zugeführt.
  • Im Anschluss wird die von dem Elektromotor 32 erzeugte Kraft dann durch das zweite Antriebszahnrad 35B, das zweite getriebene Rad 36A und das dritte Antriebszahnrad 36B auf das Abtriebszahnrad 17D für die vierte Geschwindigkeit übertragen. Das Abtriebszahnrad 17D für die vierte Geschwindigkeit befindet sich in der axialen Richtung der Vorwärtsabtriebswelle 12 ein wenig auf der linken Seite von der Mitte einer Länge des Getriebes 61. Das Abtriebszahnrad 17D für die vierte Geschwindigkeit ist unterhalb des hervortretenden Abschnitts 7H des linken Gehäuses 7 angeordnet.
  • Der Untersetzungs-Mechanismus 33 ist so ausgelegt, dass er die Antriebszahnräder 34, 35B und 36B sowie die getriebenen Räder 35A und 36A aufweist, deren Durchmesser und deren Anzahl von Zähnen so gewählt sind, dass ein erforderliches Übersetzungsverhältnis bereitgestellt wird. Die Drehzahl, mit der die von dem Elektromotor 32 erzeugte Kraft übertragen wird, wird durch den Untersetzungs-Mechanismus 33 reduziert und dann der Vorwärtsabtriebswelle 12 zugeführt.
  • Die Kraft wird dann dem Achsabtriebszahnrad 15A von dem Achsantriebszahnrad 17G der Vorwärtsabtriebswelle 12 zugeführt, um das Fahrzeug 1 nach vorne zu bewegen. Wenn es erforderlich ist, das Fahrzeug 1 unter Verwendung des Elektromotors 32 nach hinten zu bewegen, wird der Elektromotor 32 in der umgekehrten Richtung angetrieben, die entgegengesetzt zu der Richtung ist, in der das Fahrzeug 1 nach vorne bewegt wird. Der Kraftübertragungspfad von dem Elektromotor 32 zu der Vorwärtsabtriebswelle 12 ist der gleiche wie jener, wenn das Fahrzeug 1 nach vorne bewegt wird. Wenn es erforderlich ist, den Elektromotor 32 in einem regenerativen Modus zu betreiben, ist eine Richtung, in der die Kraft von dem Elektromotor 32 übertragen wird, entgegengesetzt zu jener, in der die Kraft von dem Elektromotor 32 zugeführt wird, um das Fahrzeug 1 zu bewegen, der im regenerativen Modus verwendete Kraftübertragungspfad ist jedoch der gleiche wie jener, der verwendet wird, wenn das Fahrzeug 1 durch den Elektromotor 32 bewegt wird.
  • Wie aus der vorstehenden Erörterung ersichtlich, weist die Antriebseinheit 4 gemäß dieser Ausführungsform den Elektromotor 32 auf, der oberhalb des Getriebes 61 angeordnet ist, und weist außerdem das Getriebegehäuse 5 auf, welches das rechte Gehäuse 6, das linke Gehäuse 7 sowie das Abdeckelement 27 beinhaltet, die in dieser Reihenfolge von dem Verbrennungsmotor 8 aus angeordnet sind. Mit anderen Worten ist das rechte Gehäuse 6 am nächsten bei dem Verbrennungsmotor 8 angeordnet, während das Abdeckelement 27 am weitesten entfernt von dem Verbrennungsmotor angeordnet ist.
  • Die Getriebeaufnahmekammer 62, in der das Getriebe 61 angeordnet ist, besteht aus dem rechten Gehäuse 6, dem linken Gehäuse 7 sowie dem Abdeckelement 27.
  • Das linke Gehäuse 7 beinhaltet den linken Gehäusekörper 7G, der einen Abschnitt der Getriebeaufnahmekammer 62 definiert, sowie den hervortretenden Abschnitt 7H, der von dem linken Gehäusekörper 7G aus nach oben hervortritt und an dem das Ende des Elektromotors 32 angebracht ist.
  • Die Reduktionsgetriebe-Aufnahmekammer 25, in welcher der Untersetzungs-Mechanismus 33 angeordnet ist, um die Drehzahl des Elektromotors 32 zu reduzieren, besteht aus dem hervortretenden Abschnitt 7H und dem Abdeckelement 27.
  • Mittels der vorstehenden Anordnungen ist es möglich, das Volumen eines Raums oberhalb des Getriebegehäuses 5 effektiv zu nutzen, um den Elektromotor 32 in diesem anzuordnen, so dass dadurch eine Reduzierung der Abmessung des Getriebegehäuses 5 ermöglicht wird. Des Weiteren kann durch den Aufbau der Antriebseinheit 4 nahezu der gesamte Elektromotor 32 oberhalb des linken Gehäuses 7 (d.h. oberhalb des linken Gehäusekörpers 7G) angeordnet werden, ohne dass die Notwendigkeit besteht, den Elektromotor 32 innerhalb des Getriebegehäuses 5 zu montieren, mit anderen Worten kann der Elektromotor 32 außerhalb des Getriebegehäuses 5 freiliegen, so dass dadurch eine Reduzierung der Abmessung der Antriebseinheit 4 ermöglicht wird.
  • Daher ist es möglich, eine Vergrößerung der Abmessung des Getriebes zu vermeiden, die von der Montage des Antriebselektromotors 32 herrührt.
  • Wie bereits beschrieben, weist der Elektromotor 32 der Antriebseinheit 4 entgegengesetzte Enden auf (auf die gemäß dieser Offenbarung als ein erstes Ende, das sich weiter entfernt von dem Verbrennungsmotor 8 befindet, und als ein zweites Ende Bezug genommen wird, das sich näher bei dem Verbrennungsmotor 8 befindet) und ist mit dem Stromempfänger 32D und dem Verbindungselement 32C ausgestattet, wie vorstehend beschrieben. Der Stromempfänger 32D steht aus dem zweiten Ende des Elektromotors 32 in der radialen Richtung des Elektromotors 32 nach außen hervor und wirkt dahingehend, einen elektrischen Strom zur Verwendung bei einem Antreiben des Elektromotors 32 zu empfangen. Das Verbindungselement 32C ist auf dem Elektromotor 32 bereitgestellt und in der gleichen Richtung wie jener orientiert, in der das erste Ende des Elektromotors 32 ausgerichtet ist. Der Stromempfänger 32D erstreckt sich in der radialen Richtung des Elektromotors 32 von dem Elektromotor 32 weg (d.h. von dem zweiten Ende des Elektromotors 32 weg) nach unten.
  • Mittels der vorstehenden Anordnungen wird ermöglicht, dass der Stromempfänger 32D des Elektromotors 32 ohne eine physische Beeinträchtigung des Stromempfängers 32D durch Teile, die um das Getriebegehäuse 5 herum angeordnet sind, nahe bei dem Getriebegehäuse 5 angeordnet ist.
  • Außerdem ist es möglich, dass die Antriebseinheit 4 ein Stromkabel aufweist, das mit dem Verbindungselement 32C verbunden ist und sich entlang des Getriebegehäuses 5 in Richtung zu dem ersten Ende des Elektromotors 32 hin erstreckt, so dass dadurch das Verbinden des Stromkabels mit dem Verbindungselement 32C ohne eine physische Beeinträchtigung durch andere Teile erleichtert wird. Dadurch wird eine Montage der Teile in dem Fahrzeug 1 ohne eine physische Beeinträchtigung durch das Stromkabel ermöglicht.
  • Wie vorstehend beschrieben, weist der hervortretende Abschnitt 7H der Antriebseinheit 4 den Elektromotor-Anbringungsflansch 53 auf, der auf dem dem Verbrennungsmotor 8 gegenüberliegenden Ende desselben ausgebildet ist, an dem das Ende (d.h. das erste Ende) des Elektromotors 32 angebracht ist, und der so gestaltet ist, dass er sich in der radialen Richtung des Elektromotors 32 ausdehnt. Der hervortretende Abschnitt 7H weist außerdem den Abdeckungs-Anbringungsflansch 54 auf, der nahe bei dem Abdeckelement 27 ausgebildet ist und an dem das Abdeckelement 27 angebracht ist. Die Rippen 55 verbinden den Elektromotor-Anbringungsflansch 53 und den Abdeckungs-Anbringungsflansch 54 miteinander.
  • Die Verwendung der Rippen 55 erhöht die Steifigkeit des Elektromotor-Anbringungsflanschs 53 des hervortretenden Abschnitts 7H.
  • Die Antriebseinheit 4 gemäß dieser Ausführungsform weist den Stromempfänger 32D auf, der unter Verwendung der vorderen Halteklammer 46A und der hinteren Halteklammer 46B in der Nähe der Verbindungsstelle des rechten Gehäuses 6 und des linken Gehäuses 7 angebracht ist.
  • Dadurch wird die Steifigkeit des Getriebegehäuses 5 für eine Anbringung des Elektromotors 32 an diesem erhöht, wodurch mechanische Vibrationen des Elektromotors 32 minimiert werden, was zu einer verbesserten Haltbarkeit des Getriebegehäuses 5 führt.
  • Die Antriebseinheit 4 gemäß dieser Ausführungsform weist die vordere Halteklammer 46A und die hintere Halteklammer 46B auf, die als ein Paar bereitgestellt sind und in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 1 zueinander ausgerichtet sind.
  • Die vordere Halteklammer 46A und die hintere Halteklammer 46B dienen daher dazu, ein von dem Elektromotor 32 erzeugtes Blindmoment aufzunehmen, um eine Last auf dem Elektromotor-Anbringungsflansch 53 zu reduzieren, so dass dadurch die Haltbarkeit des Getriebegehäuses 5 verbessert wird.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung in Bezug auf die bevorzugte Ausführungsform offenbart wurde, um ein besseres Verständnis derselben zu erleichtern, ist ersichtlich, dass die Erfindung auf verschiedene Weisen ausgeführt werden kann, ohne von dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen. Daher ist die Erfindung so zu verstehen, dass sie sämtliche möglichen Modifikationen in Bezug auf die gezeigte Ausführungsform beinhaltet, die realisiert werden können, ohne von dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.

Claims (3)

  1. Antriebsvorrichtung (4) für ein Hybrid-Fahrzeug (1), die umfasst: ein Getriebe (61), das dahingehend wirkt, eine Drehzahl zu ändern, mit der eine Antriebskraft von einem Verbrennungsmotor (8) übertragen wird; ein Getriebegehäuse (5), in dem das Getriebe (61) angeordnet ist; und einen Elektromotor (32), der eine Antriebskraft auf das Getriebe (61) überträgt, wobei der Elektromotor (32) oberhalb des Getriebes (61) angeordnet ist, wobei das Getriebegehäuse (5) ein rechtes Gehäuse (6), ein linkes Gehäuse (7) sowie ein Abdeckelement (27) beinhaltet, die in dieser Reihenfolge von dem Verbrennungsmotor (8) aus angeordnet sind, wobei eine Getriebeaufnahmekammer (62), in der das Getriebe (61) angeordnet ist, durch das rechte Gehäuse (6), das linke Gehäuse (7) sowie das Abdeckelement (27) definiert ist, wobei das linke Gehäuse (7) einen linken Gehäusekörper (7G), der einen Abschnitt der Getriebeaufnahmekammer (62) bildet, sowie einen hervortretenden Abschnitt (7H) beinhaltet, der von dem linken Gehäusekörper (7G) aus nach oben hervortritt und an dem ein Ende des Elektromotors (32) angebracht ist, und wobei eine Reduktionsgetriebe-Kammer (25), in der ein Untersetzungs-Mechanismus (33) angeordnet ist, der dahingehend wirkt, eine Drehzahl zu reduzieren, mit der die von dem Elektromotor (32) abgegebene Antriebskraft zugeführt wird, durch den hervortretenden Abschnitt (7H) und das Abdeckelement (27) definiert ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (32) ein erstes und ein zweites Ende aufweist, das sich entgegengesetzt zu dem ersten Ende befindet, der Elektromotor (32) einen Stromempfänger (32D) und ein Verbindungselement (32C) beinhaltet, wobei der Stromempfänger (32D) aus dem zweiten Ende des Elektromotors (32) in einer radialen Richtung des Elektromotors (32) nach außen hervorsteht und dahingehend wirkt, einen elektrischen Strom zur Verwendung bei einem Antreiben des Elektromotors (32) zu empfangen, wobei das Verbindungselement (32C) an dem Stromempfänger (32D) angebracht ist und in der gleichen Richtung wie jener ausgerichtet ist, in der das erste Ende des Elektromotors ausgerichtet ist, wobei sich der Stromempfänger (32D) in der radialen Richtung des Elektromotors (32) von dem Elektromotor (32) weg nach unten erstreckt, und wobei der Stromempfänger (32D) unter Verwendung von Halteklammern (46A, 46B) in der Nähe einer Verbindungsstelle des rechten Gehäuses (6) mit dem linken Gehäuse (7) angebracht ist.
  2. Antriebsvorrichtung (4) für ein Hybrid-Fahrzeug (1) nach Anspruch 1, wobei der hervortretende Abschnitt (7H) einen Elektromotor-Anbringungsflansch (53) aufweist, der auf einem dem Verbrennungsmotor (8) gegenüberliegenden Ende desselben ausgebildet ist, an dem das erste Ende des Elektromotors (32) angebracht ist, und der so gestaltet ist, dass er sich in der radialen Richtung des Elektromotors (32) ausdehnt, wobei der hervortretende Abschnitt (7H) außerdem den Abdeckungs-Anbringungsflansch (54) aufweist, der nahe bei dem Abdeckelement (27) ausgebildet ist und an dem das Abdeckelement (27) angebracht ist, und wobei eine Rippe (55) den Elektromotor-Anbringungsflansch (53) und den Abdeckungs-Anbringungsflansch (54) miteinander verbindet.
  3. Antriebsvorrichtung (4) für ein Hybrid-Fahrzeug (1) nach Anspruch 1, wobei die Halteklammern (46A, 46B) als ein Paar bereitgestellt sind und in einer longitudinalen Richtung des Fahrzeugs (1) zueinander ausgerichtet sind.
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