DE60316239T2 - Hybrid Getriebe - Google Patents

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DE60316239T2
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Germany
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housing
motor
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hybrid transmission
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DE60316239T
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Hirofumi Miura-gun Shimizu
Masaki Yokohama-shi Nakano
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    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/10—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing at both ends of intermediate shafts
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Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridgetriebe nach dem Oberbegriffteil des unabhängigen Anspruchs 1.
  • Aus JP 09-215110 ist ein Hybridgetriebe, wie oben angezeigt, bekannt.
  • 2. Beschreibung der zugehörigen Technik
  • Eines der Hybridgetriebe, das zu dem zuvor erwähnten Typ ähnlich ist, ist auch in der JP-2000-014081 bekannt.
  • D. h., das Hybridgetriebe dieser Veröffentlichung weist im Wesentlichen eine Differential-Drehzahlveränderungseinheit und eine Motor-/Generator-Einheit vom Zwei-Rotor-Typ auf, die auf einer gemeinsamen Achse koaxial angeordnet und in einem gemeinsamen Gehäuse installiert sind. Während des Montierens an einem Fahrzeug ist das Getriebe neben einem Motor in solch einer Weise angeordnet, dass die Differential-Drehzahlveränderungseinheit zwischen der Motor-/Generator-Einheit und dem Motor platziert ist. Der Motor ist betrieblich mit gegebenen Teilen der Drehzahlveränderungseinheit von einem axialen Ende der Drehzahlveränderungseinheit verbunden und die Motor-/Generator-Einheit ist betrieblich mit gegebenen Teilen der Drehzahlveränderungseinheit von dem anderen axialen Ende der Drehzahlveränderungseinheit verbunden. D. h., die inneren und äußeren Rotoren der Motor-/Generator-Einheit, die auf der gemeinsamen Achse konzentrisch angeordnet sind, sind jeweils mit den gegebenen Teilen der Drehzahlveränderungseinheit durch die innere Rotorwelle und die äußere Rotorwelle verbunden. Die äußere Rotorwelle ist tatsächlich in der Form eines zylindrischen hohlen Aufbaus und um die innere Rotorwelle konzentrisch angeordnet. Überdies wird in dem bekannten Getriebe eine Verdrahtung der Elektromagnete der Motor-/Generator-Einheit von einem axialen Ende des Gehäuses, das von dem Motor entfernt ist, nach außen des Gehäuses geführt und freigelegt.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Jedoch infolge der inhärenten Konstruktion tendiert das hierin bereits zuvor erwähnte bekannte Getriebe dazu, die folgenden Nachteile zu haben.
  • D. h., in dem bekannten Getriebe ist ein Ausgangszahnrad näher zu dem Motor positioniert, als wesentliche Teile der Drehzahlveränderungseinheit positioniert sind, und das Ausgangszahnrad ist bei dem Gehäuse durch ein Lager drehbar gelagert. Dies Anordnung verursacht einen geteilten Abschnitt des Gehäuses, um eher an einer Seite des Motors als einer Seite der Drehzahlveränderungseinheit in Bezug auf das Ausgangszahnrad positioniert zu sein. Wie bekannt ist, ist der geteilte Abschnitt ein Abschnitt, bei dem das Gehäuse in zwei Gehäuseteile teilbar ist. Jedoch bringt die Anordnung jenes geteilten Gehäuses unvermeidlich eine Schwierigkeit beim Einbringen verschiedener Teile der Drehzahlveränderungseinheit während des Verfahrens des Zusammenbauens des Getriebes hervor.
  • Überdies verursacht in dem zuvor erwähnten bekannten Getriebe die Anordnung der Verdrahtung von der Motor-/Generator-Einheit eine Erhöhung in der axialen Länge des Getriebes. Dies kommt daher, weil die axiale Länge des Getriebes, das von dem Motor entfernt ist, einen geeigneten Aufbau vorsehen muss, durch den die Verdrahtung nach außen des Getriebes (oder des Gehäuses) geführt wird.
  • Es ist demzufolge ein Ziel der vorliegenden Erfindung ein Hybridgetriebe, wie oben angezeigt, zu verbessern, um ein leichtes Zusammenbauen desselben zu ermöglichen.
  • Die Aufgabe wird entsprechend der vorliegenden Erfindung durch ein Hybridgetriebe gelöst, das aufweist: ein Gehäuse mit einer dabei gebildeten gemeinsamen Achse, wobei das Gehäuse vorgesehen ist, um neben einem Motor positioniert zu werden, wenn das Hybridgetriebe an einem Kraftfahrzeug montiert wird; eine Differential-Drehzahlveränderungseinheit, installiert in dem Gehäuse an einer Position nahe des Motors und mit der gemeinsamen Achse co-axial angeordnet; einer Motor-/Generator-Einheit vom Zwei-Rotor-Typ, installiert in dem Gehäuse an einer Position von dem Motor entfernt und co-axial mit der gemeinsamen Achse angeordnet, wobei die Motor-/Generator-Einheit innere und äußere Rotoren und eine Verdrahtung hat; und eine innere Rotorwelle, die mit dem inneren Rotor verbunden ist, um mit dieser zu drehen, wobei die innere Rotorwelle co-axial mit der gemeinsamen Achse ist und sich zu der Differential-Drehzahlveränderungseinheit erstreckt, um betrieblich mit derselben verbunden zu sein, wo bei eine äußere Rotorwelle, die mit dem äußeren Rotor verbunden ist, um mit diesem zu drehen, mit der gemeinsamen Achse co-axial ist und sich zu der Differential-Drehzahlveränderungseinheit erstreckt, um betrieblich mit derselben verbunden zu sein, wobei das Gehäuse einen geteilten Abschnitt hat, an dem das Gehäuse in zwei Gehäuseteile teilbar ist und der geteilte Abschnitt zwischen der Differential-Drehzahlveränderungseinheit und der Motor-/Generator-Einheit positioniert wird, und die äußere Rotorwelle in der inneren Rotorwelle, die hohl ist, konzentrisch aufgenommen ist, der äußere Rotor mit der äußeren Rotorwelle durch ein Verbindung steil verbunden ist, das an einem axialen ende der Motor-/Generator-Einheit positioniert ist, das zu dem anderen axialen Ende gegenüberliegend ist, das der Differential-Drehzahlveränderungseinheit zugewandt ist, und die Verdrahtung der Motor-/Generator-Einheit in einen Raum zwischen der Motor-/Generator-Einheit und der Differential-Drehzahlveränderungseinheit freigelegt ist, geführt und freigelegt nach außen des Gehäuses durch eine Öffnung, die in dem Gehäuse nahe des geteilten Abschnittes gebildet ist.
  • Weitere bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind in weiteren Unteransprüchen niedergelegt. Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung in größerer Ausführlichkeit mittels mehrerer Ausführungsbeispiele derselben in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen erläutert, wobei:
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine Schnittdarstellung eines Hybridgetriebes der vorliegenden Erfindung, die entlang einer gegebenen Ebene genommen wurde;
  • 2 ist eine vergrößerte Ansicht eines zentralen Gehäuseteils des Hybridgetriebes der vorliegenden Erfindung mit einem Ausgangszahnrad, das entfernt worden ist, die von dem ersten geteilten Abschnitt M1 gesehen wird; und
  • 3 ist eine vergrößerte Schnittdarstellung eines wesentlichen Teils des Hybridgetriebes der vorliegenden Erfindung, die entlang einer Ebene genommen worden ist, die von der der 1 verschieden ist.
  • Ausführliche Beschreibung der Erfindung
  • Im Folgenden wird ein Hybridgetriebe der vorliegenden Erfindung ausführlich mit Unterstützung der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • Zur Erleichterung der Beschreibung werden verschiedene Richtungsbegriffe, z. B. recht, links, oberer, unterer, nach rechts und dergleichen in der Beschreibung verwendet. Jedoch sollen solche Begriffe in Bezug auf die Zeichnung oder auf die Zeichnungen verstanden werden, in denen das entsprechende Teil oder der entsprechende Abschnitt gezeigt ist.
  • In Bezug auf die 1 ist, allerdings in Schnittdarstellung, ein Hybridgetriebe 100 entsprechend der vorliegenden Erfindung gezeigt.
  • Das gezeigte Hybridgetriebe 100 ist als ein Beispiel gezeigt, das als eine Querachse für einen Motor vom FF(nämlich Frontmotor, Vorderantrieb)-Fahrzeug-Typ verwendet wird. Somit ist in der 1 ein quer-montierter Motor ENG auf einer rechten Seite des Hybridgetriebes 100 positioniert. D. h., in der Zeichnung zeigt eine obere Seite einen vorderen Teil eines zugehörigen Kraftfahrzeuges, zeigt eine untere Seite einen hinteren Teiles eines Fahrzeuges, zeigt eine linke Seite eine linke Seite des Fahrzeuges und eine rechte Seite zeigt eine rechte Seite des Fahrzeuges.
  • Wie in der 1 gezeigt, weist das Getriebe 100 ein Gehäuse auf, das ein rechtes Gehäuseteil 1, ein mittleres Gehäuseteil 2 und ein linkes Gehäuseteil 3 enthält, die gemeinsam zusammengebaut sind, um ein einzelnes Gehäuse zu bilden.
  • Wie gezeigt, sind die rechten und linken Gehäuseteile 1 und 2 an einem ersten geteilten Abschnitt M1 gekuppelt, und die mittleren und linken Gehäuseteile 2 und 3 sind an einem zweiten geteilten Abschnitt M2 gekuppelt. Der geteilte Abschnitt M1 oder M2 ist der Teil, wo jeweilige sich zuwendende Kanten der zwei Gehäuseteile (1 und 2) oder (2 und 3) miteinander in engem Kontakt sind.
  • Während des Zusammenbauens an einem Fahrzeug ist die ENG (nämlich die Brennkraftmaschine) auf der rechten Seite des Getriebes 100 im Fall der 1 platziert, wie bereits bevor beschrieben.
  • In einem rechten Teil des Getriebegehäuses, d. h., in einem Teil, der durch die Gehäuseteile 1 und 2 gebildet wird, ist eine Differential-Drehzahlveränderungseinheit 4, die ein Planetengetriebesatz vom Ravigneux-Typ enthält, installiert. Während in einem linken Teil des Getriebegehäuses, d. h., in einem Teil, der durch die mittleren und linken Gehäuseteile 2 und 3 gebildet wird, eine Motor-/Generator-Einheit 5 vom Zwei-Rotor-Typ installiert ist. Die Einheit 5 ist z. B. ein Verbundstrom-Doppellagen-Wicklungsmotor.
  • Die Differential-Drehzahlveränderungseinheit 4 und die Motor-/Generator-Einheit 5 sind co-axial auf einer Motorachse O1 des Getriebegehäuses angeordnet. Neben der Motorachse O1 ist eine Gegenwelle (nicht gezeigt), die in dem Gehäuse installiert ist, angeordnet, die in dem Gehäuse installiert ist und sich parallel mit der Motorachse O1 erstreckt. Überdies erstreckt sich neben der Motorachse O1 eine weiter Achse O2 parallel zu der Achse O1, um die eine Differential-Getriebeeinheit 6 angeordnet ist.
  • Die Differential-Drehzahlveränderungseinheit 4 weist im wesentlichen erste und zweite Planetenradeinheiten 7 und 8, die gemeinsam ein langes Ritzel P1 verwenden. Die erste Planetenradeinheit 7 weist im Wesentlichen einen Sonnenrad Ss, ein Ringzahnrad Rs und lange Ritzel P1 auf, die mit sowohl dem Sonnenrad Ss, als auch dem Ringzahnrad Rs im Kämmringriff sind. Die zweite Planetenradeinheit 8 weist im Wesentlichen ein Sonnenrad Sd, ein Ringzahnrad Rd, länge Ritzel P1 und kurze Ritzel P2 mit großem Durchmesser auf. Die kurzen Ritzel P2 sind mit sowohl dem Sonnenrad Sd, als auch dem Ringzahnrad Rd im Kämmeingriff und mit langen Ritzeln P1 im Kämmeingriff.
  • In der Differential-Drehzahlveränderungseinheit 4 bilden das Ringzahnrad Rd, kurze Ritzel P2, lange Ritzel P1 und das Sonnenrad Ss eine so genannte Doppelritzel-Planetenradeinheit und alle der kurzen und langen Ritzel P2 und P2 werden durch einen gemeinsamen Ritzelträger C gemeinsam getragen.
  • Die Differential-Drehzahlveränderungseinheit 4 mit dem zuvor erwähnten, darin installierten Planetengetriebesatz vom Ravigneux-Typ verwendet vier Hauptdrehteile (nämlich das Sonnenrad Ss, das Sonnenrad Sd, das Ringzahnrad Rs und der Ritzelträger C) als Hauptelemente zum Schaffen einer Differential-Drehzahlveränderungseinheit mit zwei Freiheitsgraden, in der, wenn die Drehzahl von zwei der vier Drehteile festgelegt wird, die Drehzahl der anderen zwei Drehteile automatisch festgelegt wird.
  • Rund um das Ringzahnrad Rs ist eine Kupplung C1 angeordnet, durch die eine Drehung der Eingangswelle 9 auf das Ringzahnrad Rs eingegeben wird. Die Eingangswelle 9 wird durch den Motor ENG betrieben. Der Ritzelträger C ist über eine Federverbindung mit einem Ausgangszahnrad 10 verbunden, d. h., zwischen der Differential-Drehzahlveränderungseinheit 4 und der Motor-/Generator-Einheit 5 angeordnet.
  • Zwischen dem Ausgangszahnrad 10 und der Differentialgetriebeeinheit 6 sind Zahnräder angeordnet, die auf der zuvor erwähnten Gegenwelle (nicht gezeigt) angeordnet sind, durch die ein Drehmoment des Ausgangszahnrades 10 auf die Differentialgetriebeeinheit 6 übertragen wird und um dann die Wellen 11 und 12 der gelenkten vorderen linken und rechten Antriebsstraßenrädern (nicht gezeigt) anzutreiben.
  • Die Motor-/Generator-Einheit 5 weist im Wesentlichen auf einen ringförmigen Stator 21, der daran montierte Elektromagnete hat, einen inneren Rotor 22, der darin eingebettete Permanentmagnete hat, und der in einem ringförmigen Stator 21 konzentrisch und drehbar angeordnet ist und einen äußeren Rotor 23, der darin eingebettete Permanentmagnete hat und rund um den ringförmigen Stator 21 konzentrisch und drehbar angeordnet ist. Somit bilden der innere Rotor 21, der ringförmige Stator 21 und der äußere Rotor 23 einen so genannten dreifach-schichtigen zylindrischen Aufbau. Die Mo tor-/Generator-Einheit 5 mit dem zuvor erwähnten Aufbau ist in dem Raum installiert, der durch sowohl das mittlere Gehäuseteil 2, als auch durch das linke Gehäuseteil 3 gebildet wird, wie bereits zuvor hierin erwähnt worden ist.
  • Wie aus der 1 gesehen, bilden ein ringförmiger Stator 21 und ein innerer Rotor 22 einen ersten Motor-/Generator-Einheitsabschnitt MG1 und ein ringförmiger Stator 21 und ein äußerer Rotor 23 einen zweiten Motor-/Generator-Einheitsabschnitt MG2. Somit ist der erste Motor-/Generator-Einheitsabschnitt MG1 in einer inneren Seite des zweiten Motor-/Generator-Einheitsabschnitts MG2 angeordnet.
  • Jede der zwei Einheitsabschnitte MG1 und MG2 hat zwei Funktionen, eine ist eine Motorfunktion, wobei sie, wenn ein Verbundstrom zugeführt wird, eine Drehung des Rotors 22 oder 23 mit einer Drehzahl und einer Drehrichtung ausgibt, die beide durch die Charakteristik des Stromes bestimmt werden, und die andere ist eine Generatorfunktion, wobei sie, wenn ein Strom durch den Rotor 22 oder 23 angelegt wird, eine Elektroenergie erzeugt, deren Charakteristik durch die Drehzahl des Rotors 22 oder 23 bestimmt wird.
  • Zum Montieren der Motor-/Generator-Einheit 5 in den gegebenen Raum, der durch die mittleren und die linken Gehäuseteile 2 und 3 gebildet wird, werden in der Erfindung die folgenden Maßnahmen ergriffen.
  • Wie aus der 1 gesehen, ist ein Lagerhalter 24 durch Schrauben an einem Wandabschnitt des mittleren Gehäuseteils 2 befestigt. Das axial rechte Ende des ringförmigen Stators 21 ist an einem Lagerhalter 24 befestigt, so dass der ringförmige Stator 21 durch das Getriebegehäuse fest gehalten wird. Eine hohle innere Welle 25 ist an ihrem hinteren vergrößerten teil in dem inneren Rotor 22 fest angeordnet und ein vorderer schlanker Teil der Welle 25 geht durch eine Mittelöffnung des Lagerhalters 24 und springt nach rechts oder links zu dem Gehäuseteil 1 vor, um betrieblich mit dem Sonnenrad Sd verbunden oder im Eingriff zu sein.
  • In der hohlen inneren Welle 25 ist eine äußere Rotorwelle 26 eingesetzt, die zu der inneren Rotorwelle 25 drehbar ist. Die äußere Rotorwelle 26 hat einen rechten schlanken Teil, der von einem vorderen offenen Ende der inneren Rotorwelle 25 vorspringt, um betrieblich mit dem anderen Sonnenrad Ss verbunden oder im Eingriff zu sein.
  • Mit einem linken Ende des äußeren Rotors 23 ist eine kreisförmige Antriebsplatte 27 verbunden. Eine mittlere Öffnung der Antriebsplatte 27 ist mit dem linken Ende der äußeren Rotorwelle 26 durch eine verzahnte Verbindung verbunden, so dass der äußere Rotor 23 mit der äußere Rotorwelle 26 verbunden ist, um sich gemeinsam zu drehen. Ein radial innerer Teil der Antriebsplatte 27 ist durch das linke Gehäuseteil 3 durch ein Lager 28 drehbar gelagert, so dass die Antriebsplatte 27 als ein Lager für den linken teil des äußeren Rotors 23 dient.
  • Hingegen ist das rechte Ende des äußeren Rotors 23 mit einer kreisförmigen Endplatte 29 verbunden. Für diese Verbindung sind ein Umfangsflansch 29a der Endplatte 29 und ein Umfangsflansch 23a des äußeren Rotors 23 zusammengebracht und durch die Schrauben 30 fest verbunden. Dadurch ist die Endplatte 29 mit dem rechten Ende des äußeren Rotors 23 fest verbunden, um sich gemeinsam zu drehen. Ein radialer innerer Teil der Endplatte 29 ist durch einen Lagerhalter 24 der mittleren Gehäuseteils 2 durch ein Lager 31 drehbar gelagert, so dass die Endplatte als ein Lager für das rechte Ende des äußeren Rotors 23 dient.
  • Zwischen dem radialen inneren Teil der Antriebsplatte 27 und dem linken Endabschnitt der inneren Rotorwelle 25 ist betrieblich ein Lager 32 eingesetzt, so dass das linke Ende des inneren Rotors 22 durch das Gehäuseteil 3 durch die innere Rotorwelle 25 drehbar gelagert wird.
  • Ein Kühlwasser-Strömungsaufbau CWFS zum Kühlen des ringförmigen Stators 21 weist auf einen Kühlwasserkanal 2b, der in dem Wandabschnitt des mittleren Gehäuseteils 2 gebildet ist, und einen Kühlwasserkanal 33, der in dem Lagerhalter 24 gebildet ist.
  • Es ist zu beachten, dass der Kühlwasser-Strömungsaufbau CWFS und eine Verdrahtung 34 der Elektromagnete des ringförmigen Stators 21 jeder an einer Position zwischen der Differential-Drehzahlveränderungseinheit 4 und der Motor-/Generator-Einheit 5 angeordnet sind. Durch diese Anordnung kann eine axiale Länge des Getriebegehäuses (1 + 2 + 3) reduziert werden, weil das axiale linke Ende des Gehäuses keinen Aufbau vorsehen muss, durch den die Verdrahtung 34 nach außen des Gehäuses freigelegt werden muss. In dem Getriebe der zuvor erwähnten offengelegten Japanischen Patentanmeldung 2000-014081 ist solch ein Aufbau an dem linken axialen Ende des Getriebegehäuses vorgesehen. Somit können in der vorliegenden Erfindung die gelenkten vorderen und rechten Antriebsstraßenräder, die mit den Antriebswellen 11 und 12 enthalten sind, infolge des kompakten Aufbaus des Getriebegehäuses einen größeren Lenkwinkel haben.
  • Die Anordnung der verschiedenen Teile des Hybridgetriebes 100 der vorliegenden Erfindung wird aus der folgenden Beschreibung noch besser verstanden, die mit Hilfe der 2 und 3 in Ergänzung zu der 1 vorgenommen wird.
  • 2 ist eine Ansicht eines inneren Abschnittes des mittleren Gehäuseteils 2, genommen von der Position des ersten geteilten Abschnittes M1, bei dem das Ausgangszahnrad 10 entfernt worden ist. Die 3 ist eine vergrößerte Schnittdarstellung eines wesentlichen Abschnitts des Hybridgetriebes der vorliegenden Erfindung, genommen entlang einer Ebene, die von der der 1 verschieden ist.
  • Wie aus den 1 und 2 gesehen werden kann, ist der erste geteilte Abschnitt M1 im wesentlichen zwischen der Motor-/Generator-Einheit 5 und der Differential-Drehzahlveränderungseinheit 4 positioniert, wobei der zuvor erwähnte Kühlwasser-Strömungsaufbau CWFS und der Verdrahtungsaufbau 34 auch zwischen der Motor-/Generator-Einheit 5 und der Differential-Drehzahlveränderungseinheit 4 positioniert sind, und dieser Kühlwasser-Strömungsaufbau CWFS und der Verdrahtungsaufbau 34 werden durch das mittlere Gehäuseteil 2 gehalten.
  • Wie aus den Zeichnungen, insbesondere aus den 1 und 2, verstanden werden kann, wird die Verdrahtung 34 der Elektromagneten des ringförmigen Stators 21 von einem Durchmesser-reduzierten Abschnitt 2a des mittleren Gehäuseteils 2 nach außerhalb des Getriebegehäuses geführt und freigelegt.
  • Wie aus der 3 gesehen werden kann, weist die Verdrahtung 34 eine ringförmige innere Zuführeinheit 35 auf, die in der Nähe eines rechten Endes einer Mittelbohrung, begrenzt durch den ringförmigen Stator 21, positioniert ist. Die in der Zeichnung gezeigte Einheit ist mit der gemeinsamen Achse O1 konzentrisch angeordnet. Die Einheit 35 weist eine Mehrzahl von ringförmigen Bus-Stäben auf, die durch jeweilige Isolatoren übereinander gelegt sind. Die Bus-Stäbe sind mit den Spulen des elektromagnetischen Stators 21 durch Führungsdrähte verbunden.
  • Wie aus der 2 gesehen werden kann, weist die Verdrahtung außerdem zwei Gruppen von Energiezuführungseinheiten auf, die jeder innere Verbinder 36A oder 36B, ein äußeres Zuführungskabel 37A oder 37B und eine äußere Verbindereinheit 38A oder 38B auf, die in solch einer Weise, wie nachstehend beschrieben, verbunden sind.
  • Die Inneren Verbinder 36A oder 36B sind an dem Lagerhalter 24 montiert und mit den Bus-Stäben der zuvor erwähnten ringförmigen Zuführeinheit 35 durch eine jeweilige Verdrahtung verbunden. Die äußeren Zuführkabel 37A oder 37B weisen eine Mehrzahl von flachen Bus-Stäbe auf, die durch jeweilige Isolatoren übereinander gelegt sind. Die inneren Verbinder 36A oder 36B sind jeweils mit linken Enden der Bus-Stäbe der äußeren Zuführkabel 37A oder 37B verbunden. Die rechten Enden der Bus-Stäbe der äußeren Zuführkabel 37A oder 37B sind mit den jeweiligen Anschlußenden der äußeren Verbindereinheit 38A oder 38B verbunden. Jede äußere Verbindereinheit 38A oder, 38B ist an einer Öffnung, die in einem Durchmesser-reduzierten Abschnitt 2a des mittleren Gehäuseteils 2 gebildet ist, befestigt. Somit wird, wenn die festgelegten zwei äußeren Steckereinheiten (nicht gezeigt) in die jeweiligen Sockelabschnitte der äußeren Verbindereinheiten 38A und 38B von außerhalb des Getriebegehäuses gebracht werden, die elektrische Verbindung zwischen den Spulen des Stators 21 und einer Elektroenergiequelle (nicht gezeigt) eingerichtet.
  • Wie aus der 2 gesehen werden kann, werden die Kühlwasserkanäle 2b des Wandabschnittes des mittleren Gehäuseteils zu den jeweiligen äußeren Rohren 2c geführt, die mit dem Durchmesser-reduzierten Abschnitt 2a des mittleren Gehäuseteils 2 mittels eines Verbinders 2d verbunden sind.
  • Im Folgenden werden die Vorteile der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Wie bereits zuvor beschrieben, ist in der vorliegenden Erfindung der erste geteilte Abschnitt M1, an dem das Gehäuse in das rechte Gehäuseteil 1 und in das mittlere Gehäuseteil 2 teilbar ist, zwischen der Motor-/Generator-Einheit 5 und der Differential-Drehzahlveränderungseinheit 4 positioniert. Demzufolge wird in dem Verfahren des Zusammenbauens des Hybridgetriebes 100, indem die rechten und die mittleren Gehäuseteile der Einheiten 4 und 5 nicht-gekuppelt beibehalten werden, die Arbeit für das Einbringen verschiedener Teile der Einheiten 4 und 5 in ihre gegebenen Positionen in rechte und linke Gehäuseteile 1 und 2 leicht ausgeführt.
  • Überdies ist in der vorliegenden Erfindung, wie bereits zuvor beschrieben worden ist, die äußere Rotorwelle 26 angeordnet, um durch die hohle innere Welle 25 hindurchzugehen, und der äußere Rotor 23 ist mit der äußeren Rotorwelle 26 durch die kreisförmige Antriebsplatte 27 verbunden, die an einem axialen Ende der Motor-/Generator-Einheit 5 positioniert ist, die gegenüberliegend zu dem anderen axialen Ende ist, das der Differential-Drehzahlveränderungseinheit 4 zugewandt ist, und die Verdrahtung 34 der Elektromagnete des ringförmigen Stators 21 wird zu einer rechten Seite der Motor-/Generator-Einheit 5 in der 1 geführt und nach außerhalb des Getriebegehäuses von einem Durchmesser-reduzierten Abschnitt 2a des mittleren Gehäuseteils 2, das nahe dem ersten geteilten Abschnitt M1 ist, geführt. Somit kann eine axiale Länge des Hybridgetriebes 100 reduziert werden, weil das Gehäuse kein Vorsehen eines Aufbaus an seinem axialen Ende erfordert, durch den eine Verdrahtung nach außerhalb des Getriebegehäuses geführt wird. Überdies wird infolge des engen Positionierens zwischen der Verdrahtung 34 und dem ersten geteilten Abschnitt M1 die Arbeit für das Anordnung und Zusammenbauen der Verdrahtung 34 in dem zweiten Gehäuseteil 2 leicht ausgeführt. Überdies wird infolge des Verwendens der zwei Gruppen von Energiezuführungseinheiten eine Reduzierung im elektrischen Widerstand der Verdrahtung 34 erwartet.
  • Überdies kann infolge des Vorsehens des mittleren Gehäuseteils 2 eine ringförmige elektrische Pumpe (nicht gezeigt), die rund um das mittlere Gehäuseteil 2 für das Pumpen von Kühlwasser angeordnet werden soll, im Durchmesser reduziert werden, was die Kompaktheit des Hybridgehäuses 100 der Erfindung unterstützt. Der Betrieb solch einer elektrischen Pumpe ist unter einer Bedingung erforderlich, wobei die Motor-/Generator-Einheit 5 betätigt wird, während der Motor in Ruhe ist.
  • Da die Kühlwasserkanäle 2b, die durch den Wandabschnitt des mittleren Gehäuseteils 2 gebildet werden, in der Nähe des Durchmesser-reduzierten Abschnittes 2a enden, kann die Länge der Kanäle 2b reduziert werden, was eine Reduzierung im Strömungswiderstand bewirkt.
  • Obwohl die Erfindung zuvor in Bezug auf die Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf solche Ausführungsbeispiele, wie sie zuvor beschrieben worden sind, begrenzt. Verschiedene Modifikationen und Veränderungen solcher Ausführungsbeispiele können für denjenigen, der auf diesem Gebiet der Technik Fachmann ist, im Lichte der zuvor gegebenen Beschreibung vorgenommen werden.

Claims (8)

  1. Hybridgetriebe (100), aufweisend: ein Gehäuse (1, 2, 3) mit einer durch dieses gebildeten gemeinsamen Achse (O1), wobei das Gehäuse vorgesehen ist, neben einem Motor (ENG) positioniert zu sein, wenn das Hybridgetriebe in einem Kraftfahrzeug montiert ist; eine Differential-Drehzahlveränderungseinheit (4), installiert in dem Gehäuse an einer Position nahe des Motors (ENG) und mit der gemeinsamen Achse (O1) koaxial angeordnet; eine Motor-/Generator-Einheit (5) vom Zwei-Rotor-Typ, installiert in dem Gehäuse an einer von dem Motor (ENG) entfernten Position und koaxial mit der gemeinsamen Achse (O1) angeordnet, wobei die Motor-/Generator-Einheit (5) innere und äußere Rotoren (22, 23) und eine Verdrahtung (34) hat; und eine innere Rotorwelle (25), verbunden mit dem inneren Rotor (22), um sich mit diesem zu drehen, wobei die innere Rotorwelle (25) mit der gemeinsamen Achse (O1) koaxial ist und sich zu der Differential-Drehzahlveränderungseinheit (4) erstreckt, um betrieblich mit derselben verbunden zu sein, eine äußere Rotorwelle (26), verbunden mit dem äußeren Rotor (23), um sich mit diesem zu drehen, die mit der gemeinsamen Achse (O1) koaxial ist und sich zu der Differential-Drehzahlveränderungseinheit (4) erstreckt, um betrieblich mit derselben verbunden zu sein, wobei das Gehäuse (1, 2, 3) einen geteilten Abschnitt (M1) hat, an dem das Gehäuse in zwei Gehäuseteile teilbar ist, der geteilte Abschnitt (M1) zwischen der Differential-Drehzahlveränderungseinheit (4) und der Motor-/Generator-Einheit (5) positioniert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die äußere Rotorwelle (26) in der inneren Rotorwelle (25), die hohl ist, konzentrisch aufgenommen ist, der äußere Rotor (23) mit der äußeren Rotorwelle (26) durch ein Verbindungsteil (27) verbunden ist, das an einem axialen Ende der Motor-/Generator-Einheit (5) positioniert ist, das zu dem anderen axialen Ende gegenüberliegend ist, das der Drehzahlveränderungseinheit (4) zugewandt ist, und die Verdrahtung (34) der Motor-/Generator-Einheit (5) zu einem Raum zwischen der Motor-/Generator-Einheit (5) und der Differential-Drehzahlveränderungseinheit (4) freigelegt ist, geführt und nach außerhalb des Gehäuses durch eine Öffnung freigelegt ist, die in dem Gehäuse nahe des geteilten Abschnittes (M1) gebildet ist.
  2. Hybridgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verbindungsteil (27) eine kreisförmige Antriebsplatte (27) ist, wobei die kreisförmige Antriebsplatte einen Umfangsabschnitt hat, der an dem äußeren Rotor (23) befestigt ist, und eine Mittelöffnung, die mit der äußeren Rotorwelle (26) mittels einer Verzahnungsverbindung verbunden ist.
  3. Hybridgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung des Gehäuses, durch die die Verdrahtung (34) nach außen freigelegt wird, in einem Durchmesser-reduzierten Abschnitt (2a) des Gehäuses vorgesehen ist.
  4. Hybridgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verdrahtung (34) aufweist: eine ringförmige innere Zuführeinheit (35), konzentrisch und stabil in der Motor-/Generator-Einheit (5) montiert, die ringförmige innere Zuführungseinheit zueinander isolierte Bus-Stäbe hat, die mit den Spulen der Elektromagnete eines Stators (21) der Motor-/Generator-Einheit (5) verbunden sind; innere Verbinder (36A, 36B), befestigt an dem Gehäuse und jeweils mit den Bus-Stäben der ringförmigen inneren Zuführeinheit (35) verbunden; ein äußeres Zuführungskabel (37A, 37B) mit zueinander isolierten Bus-Stäben, jeweils verbunden mit den inneren Verbindern (36A, 36B); und eine äußere Verbindereinheit (38A, 38B), verbunden mit der Öffnung des Gehäuses, wobei die äußere Verbindereinheit eine Mehrzahl von Anschlussenden hat, mit denen jeweils die zueinander isolierten Bus-Stäben der äußeren Zuführungskabel (37A, 37B) verbunden sind.
  5. Hybridgetriebe nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch Kühlwasserkanäle (2b), die in einem Wandabschnitt des Gehäuses gebildet sind, um einen Kühlwasserstrom zum Kühlen des Stators (21) der Motor-/Generator-Einheit (5) hindurch zu führen.
  6. Hybridgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Wandabschnitt des Gehäuses mit einem Lagerhalter (24) versehen ist, der eine Mittelöffnung hat, durch die die inneren und äußeren Rotorwellen (25, 26) hindurchgehen, und an dem der Stator (21) der Motor-/Generator-Einheit (5) befestigt ist.
  7. Hybridgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lagerhalter (24) einen Kühlwasserkanal (33) hat, der mit den Kühlwasserkanälen (2b) des Wandabschnittes des Gehäuses zusammengeführt ist.
  8. Hybridgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (1, 2, 3) einen Durchmesser-reduzierten Abschnitt (2a) hat und der geteilte Abschnitt (M1) nahe des Durchmesser-reduzierten Abschnittes (2a) positioniert ist.
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