DE69737312T2 - Kompaktantrieb eines Hybridfahrzeugs - Google Patents

Kompaktantrieb eines Hybridfahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE69737312T2
DE69737312T2 DE69737312T DE69737312T DE69737312T2 DE 69737312 T2 DE69737312 T2 DE 69737312T2 DE 69737312 T DE69737312 T DE 69737312T DE 69737312 T DE69737312 T DE 69737312T DE 69737312 T2 DE69737312 T2 DE 69737312T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
motor
generator
axis
drive system
planetary gear
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE69737312T
Other languages
English (en)
Other versions
DE69737312D1 (de
Inventor
Shuji Toyota Nagano
Kunio Toyota Morisawa
Hideaki Toyota Matsui
Ryuji Toyota Ibaraki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP8033578A external-priority patent/JP3045063B2/ja
Priority claimed from JP08042842A external-priority patent/JP3099721B2/ja
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Application granted granted Critical
Publication of DE69737312D1 publication Critical patent/DE69737312D1/de
Publication of DE69737312T2 publication Critical patent/DE69737312T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • B60K6/405—Housings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/727—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path
    • F16H3/728—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path with means to change ratio in the mechanical gearing
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K51/00—Dynamo-electric gears, i.e. dynamo-electric means for transmitting mechanical power from a driving shaft to a driven shaft and comprising structurally interrelated motor and generator parts
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/003—Couplings; Details of shafts
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/006—Structural association of a motor or generator with the drive train of a motor vehicle
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/08—Structural association with bearings
    • H02K7/083—Structural association with bearings radially supporting the rotary shaft at both ends of the rotor
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
    • H02K7/116—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
    • B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/26—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the motors or the generators
    • B60K2006/268—Electric drive motor starts the engine, i.e. used as starter motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/2005—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with one sets of orbital gears
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/906—Motor or generator
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/909—Gearing
    • Y10S903/91—Orbital, e.g. planetary gears
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/951—Assembly or relative location of components
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/952—Housing details

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf ein Hybridantriebssystem zum Antrieb eines Kraftfahrzeugs, das mit einem (Verbrennungs-) Motor, einem ersten Motor/Generator und einem zweiten Motor/Generator ausgestattet ist. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug mit kompaktem Aufbau.
  • Hybridantriebssysteme für ein Kraftfahrzeug sind bekannt, mit (a) einem (Verbrennungs-) Motor, der durch Verbrennung von Kraftstoff betrieben wird und an einer ersten Achse angeordnet ist, (b) einem Motor/Generator, der an der ersten Achse angeordnet ist, (c) einem Ausgabeteil, das an der ersten Achse angeordnet ist, und (d) einer Differentialgetriebevorrichtung, die ein Paar von Abtriebswellen aufweist, die an einer zweiten Achse angeordnet sind, die zu der ersten Achse im Wesentlichen parallel ist, sowie ein Eingabeteil, das um die zweite Achse drehbar angeordnet ist, und das von einer von dem Ausgabeteil erhaltenen Antriebskraft angetrieben wird, so dass die Antriebskraft durch das Paar von Abtriebswellen an rechte und linke Antriebsräder eines Kraftfahrzeugs verteilt wird. Ein derartiges Hybridantriebssystem ist so angeordnet, dass die oben angegebenen ersten und zweiten Achsen im Wesentlichen parallel zur Querrichtung (Breitenrichtung) des Kraftfahrzeugs sind, wie bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb.
  • Ein Hybridantriebssystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 ist aus US-A-5427196 bekannt.
  • Ein weiteres Beispiel dieser Art von Hybridantriebssystem ist in JP-A-6-328951 offenbart, wobei zwei Motoren/Generatoren an der ersten Achse angeordnet sind, um das Fahrzeug anzutreiben bzw. die Speichervorrichtung für elektrische Energie zu laden, und wobei zwischen den beiden Motoren/Generatoren ein Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus des Getriebetyps vorgesehen ist, so dass über den Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus eine Antriebskraft an das Differentialgetriebe übertragen wird.
  • Bei dem in JP-A-6-328951 offenbarten Hybridantriebssystem ist das Eingabeteil der Differentialgetriebevorrichtung so angeordnet, dass eine Beeinträchtigung der Motoren/Generatoren vermieden wird, wobei ein relativ großer Abstand zwischen den ersten und zweiten Achsen besteht. Der Nachteil dieser Anordnung ist eine vergleichsweise große Größe in Richtung senkrecht zu den ersten und zweiten Achsen und führt zu reduzierter Freiheit beim Einbau des Hybridantriebssystems in das Fahrzeug. Diese Freiheit wird weiter durch das Eingabeteil der Differentialgetriebevorrichtung reduziert, das im Allgemeinen einen relativ großen Durchmesser aufweist, um einem hohen Drehmoment standzuhalten.
  • Es ist daher Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Hybridantriebssystem mit kompaktem Aufbau bereitzustellen.
  • Es ist optionale Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein kompaktes Hybridantriebssystem bereitzustellen, bei dem ein reduzierter Abstand zwischen der Achse der Differentialgetriebevorrichtung und der Achse des ersten Motors/Generators besteht.
  • Die Hauptaufgabe und die optionale Aufgabe können gemäß der vorliegenden Erfindung gelöst werden, die ein Hybridantriebssystem für ein Kraftfahrzeug mit rechten und linken Antriebsrädern bereitstellt, das aufweist (a) einen (Verbrennungs-) Motor, der durch Verbrennung eines Kraftstoffs betrieben wird, (b) einen ersten Motor/Generator, (c) ein Ausgabeteil, das mit dem ersten Motor/Generator verbunden ist, (d) einem zweiten Motor/Generator, (e) eine Planetengetriebevorrichtung und (f) eine Differentialgetriebevorrichtung, die eine Antriebskraft von dem Ausgabeteil erhält und die erhaltene Antriebskraft auf die rechten und linken Antriebsräder verteilt, und wobei der (Verbrennungs-) Motor, der erste Motor/Generator, das Ausgabeteil, der zweite Motor/Generator und die Planetengetriebevorrichtung koaxial miteinander entlang einer ersten Achse angeordnet sind, und die Differentialgetriebevorrichtung ein Paar von Abtriebswellen, die entlang einer zur ersten Achse im Wesentlichen parallelen zweiten Achse angeordnet sind, und ein Eingabeteil enthält, das durch eine vom Ausgabeteil erhaltene Antriebskraft um die zweite Achse drehbar ist, wobei das Hybridantriebssystem dadurch gekennzeichnet ist, dass das Eingabeteil einen radial äußeren Abschnitt hat, der einen radial äußeren Abschnitt des ersten Motors/Generators überlappt; ein Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus des Getriebetyps zwischen dem Ausgabeteil und der Differentialgetriebevor richtung angeordnet ist, wobei der Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus eine erste Zwischenwelle und eine zweite Zwischenwelle enthält, die um zur ersten Achse im Wesentlichen parallele dritte und vierte Achsen drehbar angeordnet sind, so dass eine Drehgeschwindigkeit des Eingabeteils der Differentialgetriebevorrichtung bezüglich der des Ausgabeteils reduziert wird; und das Ausgabeteil aus einem Kettenrad besteht, das über eine Kette mit einem auf der ersten Zwischenwelle vorgesehenen Antriebskettenrad verbunden ist, und sich die erste Zwischenwelle radial außerhalb von entweder dem ersten Motor/Generator oder dem zweiten Motor/Generator befindet, der einen kleineren Durchmesser als der andere hat.
  • Bei dem gemäß der vorliegenden Erfindung aufgebauten Hybridantriebssystem überlappt der radial äußere Abschnitt des Eingabeteils der Differentialgetriebevorrichtung den radial äußeren Abschnitt des ersten Motors/Generators, so dass der erforderliche radiale Abstand zwischen dem Eingabeteil und dem ersten Motor/Generator, nämlich der Abstand zwischen den ersten und zweiten Achsen, reduziert werden kann, wodurch die erforderliche gesamte radiale oder diametrale Dimension des Hybridantriebssystems entsprechend reduziert werden kann. Das vorliegende Hybridantriebssystem, das einen kompakten Aufbau hat, kann mit einem erhöhten Grad an Freiheit in Kraftfahrzeuge eingebaut werden.
  • Bei einer ersten bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung befindet sich das Eingabeteil der Differentialgetriebevorrichtung zwischen dem ersten Motor/Generator und dem zweiten Motor/Generator in axialer Richtung des Eingabeteils.
  • Des Weiteren kann zwischen dem Kettenrad und der Differentialgetriebevorrichtung ein Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus vorgesehen sein, so dass die Drehgeschwindigkeit des Eingabeteils in Bezug zu der des Ausgabeteils reduziert ist. In diesem Fall weist der Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus eine erste Zwischenwelle auf, die mit der Kette verbunden ist, und eine zweite Zwischenwelle, die mit dem Eingabeteil verbunden ist. Die erste Zwischenwelle ist um eine dritte Achse drehbar, die oberhalb und hinter der ersten Achse angeordnet sein kann, wenn sie in einer Ebene senkrecht zu der ersten Achse und parallel zu der Längsrich tung des Kraftfahrzeugs betrachtet wird. Die zweite Zwischenwelle ist um eine vierte Achse drehbar, die unterhalb und hinter der dritten Achse angeordnet sein kann. Das Eingabeteil und die Abtriebswellen der Differentialgetriebevorrichtung sind um die zweite Achse drehbar, die unterhalb der vierten Achse angeordnet sein kann. In dieser Lageanordnung ist oberhalb der primären oder ersten Achse ein Raum vorgesehen. Dieser Raum kann verwendet werden, um geeignete Komponenten, z.B. eine Motor-/Generator-Steuerung oder -Steuerungen (Invertierer) und eine Speichervorrichtung für elektrische Energie, die mit dem Motor/Generator verbunden ist, vorzusehen. Da sich der Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus hinter der ersten Achse befindet, ist vor der ersten Achse relativ viel Raum vorhanden. Dieser vordere Raum kann effektiv dazu verwendet werden, bei Kollision des Fahrzeugs Stöße zu absorbieren. Der Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus kann durch ein Getriebe ersetzt werden, das mit zwei oder mehr Paaren von Schaltgetrieben und Kupplungen ausgestattet ist, um zwei oder mehr Geschwindigkeitsverhältnisse bereitzustellen, oder durch einen Mechanismus mit einer Vorderantriebs-Position und einer Hinterantriebs-Position.
  • Des Weiteren besteht bei dieser bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung das Ausgabeteil aus einem Kettenrad, das mit einer Kette in Eingriff steht, um die Antriebskraft von dem Kettenrad auf das Eingabeteil zu übertragen. Die Verwendung des Kettenrads als Ausgabeteil ist dahingehend von Vorteil, dass im Wesentlichen keine Axiallast auf das Kettenrad wirkt, wodurch es möglich wird, das Lager für das Kettenrad zu vereinfachen. Des Weiteren erlaubt die Verwendung der Kette in Kombination mit dem Kettenrad, dass ein Zwischendrehteil (Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus) in radialer Richtung des Ausgabeteils von dem Ausgabeteil um einen Abstand beabstandet wird, der ausreicht, eine Beeinträchtigung des Zwischendrehteils durch das Ausgabeteil und die anderen an der ersten Achse angeordneten Elemente zu verhindern, auch wenn die Elemente (einschließlich des (Verbrennungs-) Motors) an der ersten Achse in axialer Richtung relativ nahe beieinander angeordnet sind. Mit anderen Worten ermöglicht es die Verwendung des Kettenrads und der Kette, die erforderliche gesamte axiale Dimension des Hybridantriebssystems zu reduzieren. In dieser Hinsicht wird angemerkt, dass das in JP-A-6-328951 offenbarte bekannte Hybridantriebssystem, das oben als Stand der Technik erörtert wor den ist, ein Schraubenrad als Ausgabeteil verwendet, das einer beträchtlich großen Schubkraft unterworfen ist und daher von Kugellagern gestützt werden muss. Außerdem muss ein Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus mit einem Zwischendrehteil bei dem bekannten Hybridantriebssystem nahe der ersten Achse angeordnet werden. Die Verwendung der Kugellager und die nahe Beziehung des Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus zu der ersten Achse machen es erforderlich, dass der erste Motor/Generator und der zweite Motor/Generator um einen beträchtlich großen Abstand voneinander beabstandet werden, was zu einer Vergrößerung der erforderlichen gesamten axialen Dimension des Hybridantriebssystems führt.
  • Bei einer zweiten bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung befindet sich die zweite Achse unterhalb der ersten Achse.
  • Bei einer dritten bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung weist das Hybridantriebssystem des Weiteren ein Zwischendrehteil auf, das um eine zu der ersten Achse im Wesentlichen parallele dritte Achse drehbar angeordnet ist. Bei dieser Form der vorliegenden Erfindung erhält das Eingabeteil die Antriebskraft von dem Ausgabeteil durch das Zwischendrehteil, und die dritte Achse befindet sich oberhalb der zweiten Achse.
  • Bei einer vierten bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung fluchtet das Eingabeteil mit dem Ausgabeteil in Axialrichtung des Zwischendrehteils. Das heißt, die axiale Position des Eingabeteils der Differentialgetriebevorrichtung ist im Wesentlichen dieselbe wie die des Ausgabeteils. Im Allgemeinen weist das Ausgabeteil einen relativ kleinen Durchmesser auf, während das Eingabeteil der Differentialgetriebevorrichtung einen relativ großen Durchmesser hat, um das an die Antriebsräder durch die Differentialgetriebevorrichtung zu übertragende Antriebsmoment zu verstärken. Da diese Ausgabe- und Eingabeteile mit den relativ kleinen und großen Durchmessern in im Wesentlichen gleicher axialer Position angeordnet sind, können die Eingabe- und Ausgabeteile in Radialrichtung relativ nahe beieinander positioniert werden, wodurch die erforderliche radiale oder diametrale Dimension des Hybridantriebssystems reduziert werden kann.
  • Der erste Motor/Generator und/oder der zweite Motor/Generator müssen nicht notwendigerweise sowohl als Elektromotor als auch als elektrischer Generator wirken, sondern können so angepasst werden, dass sie entweder als Elektromotor oder als elektrischer Generator wirken. Der erste oder der zweite Motor/Generator wird hauptsächlich als Elektromotor verwendet, d.h. alleine oder zusammen mit dem (Verbrennungs-) Motor als Antriebskraftquelle zum Antrieb des Kraftfahrzeugs betrieben, und wird bei Bedarf als elektrischer Generator verwendet, um beispielsweise eine generatorische Bremse an das Fahrzeug anzulegen.
  • Der andere Motor/Generator wird hauptsächlich als elektrischer Generator verwendet, der durch den Planetengetriebemechanismus von dem (Verbrennungs-) Motor betrieben wird, um elektrische Energie zu erzeugen, die verwendet wird, um den Elektromotor als Antriebskraftquelle zu betreiben, oder um eine Speichervorrichtung für elektrische Energie, beispielsweise eine Batterie, zu laden. Der hauptsächlich als elektrischer Generator verwendete Motor/Generator kann jedoch als Elektromotor zum Drehen des Ausgabeteils oder zum Starten des (Verbrennungs-) Motors verwendet werden. Entweder der erste Motor/Generator oder der zweite Motor/Generator können als Elektromotor oder Antriebskraftquelle verwendet werden.
  • Bei der oben genannten ersten bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung kann das Hybridantriebssystem bevorzugt aufweisen (a) den oben angegeben (Verbrennungs-) Motor, der durch Verbrennung eines Kraftstoffs betrieben wird, (b) einen Planetengetriebemechanismus, der ein Sonnenrad und einen Träger, wovon einer mit dem (Verbrennungs-) Motor verbunden ist, und ein Hohlrad hat, das mit dem oben genannten Ausgabeteil verbunden ist, (c) den oben genannten ersten Motor/Generator, der mit dem Ausgabeteil verbunden ist, (d) den oben genannten zweiten Motor/Generator, der an der ersten Achse angeordnet ist und mit dem anderen des Sonnenrads und des Trägers des Planetengetriebemechanismus verbunden ist. In diesem Fall wird der erste Motor/Generator hauptsächlich als Elektromotor verwendet, während der zweite Motor/Generator hauptsächlich als elektrischer Generator verwendet wird. Obwohl das Sonnenrad und der Träger des Planetengetriebemechanismus sowohl mit dem (Verbrennungs-) Motor als auch mit dem zweiten Motor/Generator verbunden sein können, ist es er wünscht, dass das Sonnenrad mit dem zweiten Motor/Generator verbunden ist, während der Träger mit dem (Verbrennungs-) Motor verbunden ist, da diese Anordnung es ermöglicht, die Motorgeschwindigkeit herabzusetzen und dadurch den Energieverlust des (Verbrennungs-) Motors zu reduzieren. Geeignete Kupplungen können für selektive Verbindung und Unterbrechung des Planetengetriebemechanismus in Bezug auf den (Verbrennungs-) Motor und den zweiten Motor/Generator vorgesehen sein, oder für selektive Verbindung und Unterbrechung von zwei Elementen ausgewählt aus dem Sonnenrad, dem Träger und dem Hohlrad des Planetengetriebemechanismus. Diese Kupplungen können auf geeignete Weise gesteuert werden, um den neutralen Modus des Hybridantriebssystems herzustellen oder um die Kraftübertragungseffizienz des (Verbrennungs-) Motors zu erhöhen.
  • In dem Fall, in dem das Hybridantriebssystem den (Verbrennungs-) Motor, einen mit der Abtriebswelle des (Verbrennungs-) Motors verbundenen Dämpfer, den zweiten Motor/Generator, das Ausgabeteil, den Planetengetriebemechanismus und den ersten Motor/Generator umfasst, können diese Elemente in der beschriebenen Reihenfolge entlang der ersten Achse angeordnet werden. Die Positionsanordnung dieser Elemente in Axialrichtung kann jedoch in geeigneter Weise gewählt werden. Das Ausgabeteil kann beispielsweise auf einer Seite des ersten Motors/Generators fern von dem Planetengetriebemechanismus angeordnet werden.
  • Das Prinzip der vorliegenden Erfindung ist ebenfalls auf ein Hybridantriebssystem anwendbar, das nicht mit einem Planetengetriebemechanismus ausgestattet ist.
  • Der oben genannte Dämpfer ist vorzugsweise zwischen dem (Verbrennungs-) Motor und dem Planetengetriebemechanismus angeordnet, um Geschwindigkeits- und Drehmomentveränderungen des (Verbrennungs-) Motors zu absorbieren. Der Dämpfer kann ein elastisches Teil, z.B. eine Feder oder ein Gummielement, aufweisen.
  • Die Differentialgetriebevorrichtung kann vom Kegelradgetriebetyp oder einem Planetengetriebetyp sein. Wenn das Kettenrad wie oben in Bezug auf die fünfte bevorzugte Form beschrieben als Ausgabeteil verwendet wird, ist es auch möglich, dass das Kettenrad über die Kette direkt mit dem Eingabeteil der Differentialgetriebevorrichtung verbunden wird.
  • Die oben genannten und optionale Aufgaben, Merkmale, Vorteile sowie die technische und wirtschaftliche Bedeutung der vorliegenden Erfindung werden durch Lesen der folgenden detaillierten Beschreibung gegenwärtig bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung besser verstanden, wenn sie in Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird. Es zeigt:
  • 1 eine schematische Ansicht, die eine allgemeine Anordnung eines gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufgebauten Hybridantriebssystem zeigt;
  • 2 und 3 gestreckte Querschnittsansichten, die den Aufbau des Hybridantriebssystems von 1 im Einzelnen zeigen;
  • 4 eine gestreckte Querschnittsansicht entlang der Linie 4-4 in 5 in einer Ebene, die eine erste Achse 01 und eine zweite Achse 02 des Hybridantriebssystems von 2 einschließt, wobei die Achsen in 2 bzw. 3 angegeben sind;
  • 5 eine schematische Seitenansicht des Hybridantriebssystems von 1, die eine Lagebeziehung von vier Achsen 01-04 des Hybridantriebssystems zeigt, die die ersten und zweiten Achsen 01 und 02 einschließen;
  • 6 eine schematische Draufsicht auf das Hybridantriebssystem von 1, die eine Lagebeziehung der Achsen 01-04 zeigt;
  • 7 ein Blockdiagramm, das ein Steuersystem des Hybridantriebssystems von 1 zeigt;
  • 8 und 9 gestreckte Querschnittsansichten, die den Aufbau eines Hybridantriebssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung im Einzelnen zeigen;
  • 10 eine schematische Seitenansicht des Hybridantriebssystems von 8 und 9, die eine Lagebeziehung von vier Achsen 01-04 des Systems zeigt;
  • 11 und 12 gestreckte Querschnittsansichten, die den Aufbau eines Hybridantriebssystems gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung im Einzelnen zeigen;
  • 13 eine schematische Seitenansicht des Hybridantriebssystems von 11 und 12, die eine Lagebeziehung von vier Achsen 01-04 des Systems zeigt;
  • 14 eine schematische Ansicht, die eine allgemeine Anordnung eines Hybridantriebssystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;
  • 15 eine schematische Ansicht, die ein Hybridantriebssystem gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung zeigt;
  • 16 eine schematische Ansicht, die eine allgemeine Anordnung des Hybridantriebssystems gemäß einer sechsten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
  • 17 eine Querschnittsansicht entsprechend der von 2, die eine modifizierte Anordnung des Hybridantriebssystems von 1-6 zeigt, wobei ein Gehäuseteil mit einem Kühlkanal ausgebildet ist; und
  • 18 eine Querschnittsansicht, die ein Beispiel eines bekannten Hybridantriebssystems zeigt.
  • Unter Bezug auf die schematische Ansicht von 1 und die gestreckten Querschnittsansichten von 2-4 wird der Aufbau eines Hybridantriebssystems 40 im Einzelnen gezeigt, das zum Einsatz in einem Kraftfahrzeug mit Vorderradantrieb geeignet ist. Das Hybridantriebssystem 40 ist so in dem Kraftfahrzeug mit Vorderradantrieb angeordnet, dass die Axialrichtung des Hybridantriebssystems 40 im Wesentlichen parallel zu der Querrichtung (Breitenrichtung) des Fahrzeugs ist. Das Hybridantriebssystem 40 umfasst: einen (Verbrennungs-) Motor 42, z.B. einen Verbrennungsmotor, der durch Verbrennung eines Kraftstoffs betrieben wird; einen zweiten Motor/Generator 44; einen Planetengetriebemechanismus 46 des Typs mit einem einzigen Kegelrad; und einen ersten Motor/Generator 48. Der Planetengetriebemechanismus 46 wirkt als Synthetisier-/Verteilungs-Mechanismus zum mechanischen Synthetisieren und Verteilen einer Kraft.
  • Der Planetengetriebemechanismus 46 umfasst: einen Träger 46c, der mit dem (Verbrennungs-) Motor 42 verbunden ist; ein Sonnenrad 46s, das mit einem Rotor 44r des zweiten Motors/Generators 44 verbunden ist; und ein Hohlrad 46r, das mit einem Rotor 48r des ersten Motors/Generators 48 und mit einem Ausgabeteil in Form eines Kettenrads 50 verbunden ist. Der Planetengetriebemechanismus 46 ist so angeordnet, dass er primär so wirkt, dass er eine Drehkraft von dem (Verbrennungs-) Motor 42 empfängt und die empfangene Drehkraft an den zweiten Motor/Generator 44 und das Kettenrad 50 verteilt. Der zweite Motor/Generator 44 wirkt primär als elektrischer Generator, der über den Planetengetriebemechanismus 46 von dem (Verbrennungs-) Motor 42 angetrieben wird, um elektrische Energie zu erzeugen, die dem ersten Motor/Generator 48 zugeführt oder in einer Speichervorrichtung für elektrische Energie 126 (7), z.B. einer Batterie, gespeichert wird. Andererseits wirkt der erste Motor/Generator 48 primär als Elektromotor, der allein oder zusammen mit dem (Verbrennungs-) Motor 42 als Antriebskraftquelle zum Antrieb des Kraftfahrzeugs verwendet wird. Der erste Motor/Generator 48, der benötigt wird, um ein relativ großes Drehmoment bereitzustellen, ist so aufgebaut, dass er einen größeren Durchmesser hat, als der zweite Motor/Generator 44, so dass dadurch seine Gesamtaxiallänge reduziert wird. Die Ausgabe des (Verbrennungs-) Motors 42 wird über ein Schwungrad 52 und einen Dämpfer 54 an den Planetengetriebemechanismus 46 übertragen. Das Schwungrad 52 dient dazu, Geschwindigkeits- und Drehmomentveränderungen des (Verbrennungs-) Motors zu reduzieren. Der Dämpfer 54 weist ein geeignetes elastisches Teil, z.B. eine Feder oder ein Gummielement, auf.
  • Das Kettenrad 50, das als Ausgabeteil dient, ist über eine Kette 62 mit einem Antriebskettenrad 60 verbunden, das auf einer ersten Zwischenwelle 58 eines Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 56 vorgesehen ist. Der Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 56 umfasst des Weiteren eine zu der ersten Zwischenwelle 58 parallele zweite Zwischenwelle 64. Die erste und zweite Zwischenwelle 58, 64 weisen entsprechende Untersetzungsgetriebe 66, 68 auf, die miteinander in Eingriff stehen. Die zweite Zwischenwelle 64 weist des Weiteren ein Abtriebsrad 70 auf. Die Drehgeschwindigkeit der zweiten Zwischenwelle 64 ist in Bezug auf die der ersten Zwischenwelle 58 durch eine Geschwindigkeitsreduzierungsaktion des Untersetzungsgetriebes 66, 68 herabgesetzt, und die Drehbewegung der zweiten Zwischenwelle 64 wird über das Abtriebsrad 70 an eine Differentialgetriebevorrichtung 72 des Kegelradgetriebetyps weitergeleitet. Das Abtriebsrad 70 des Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 56 steht mit einem Eingabeteil der Differentialgetriebevorrichtung 72 in Verbindung, die ein Hohlrad 74 mit relativ großem Durchmesser ist. Die Drehgeschwindigkeit des Hohlrads 74 ist im Vergleich zu derjenigen des Abtriebsrads 70 reduziert. Die Differentialgetriebevorrichtung 72 weist ein Paar von Abtriebswellen 76, 78 auf, die mit den vorderen rechten und linken Antriebsrädern des Fahrzeugs verbunden sind. Die von dem Hohlrad 74 empfangene Drehantriebskraft wird über die jeweiligen Abtriebswellen 76, 78 an die vorderen rechten und linken Antriebsräder des Fahrzeugs weitergeleitet. Das Fahrzeug ist mit einer mechanischen Parkvorrichtung ausgestattet, die ein Parkgetriebe aufweist, das an der zweiten Zwischenwelle 64 des Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 56 einstückig mit dem Untersetzungsgetriebe 68 ausgebildet ist.
  • Es ist selbstverständlich, dass die erste Zwischenwelle 58 als Zwischendrehteil wirkt, das zwischen dem Ausgabeteil 50 (Kettenrad) des Planetengetriebemechanismus 46 und dem Eingabeteil 74 (Hohlrad) der Differentialgetriebevorrichtung 72 angeordnet ist.
  • Wie aus 2-4 hervorgeht, sind der (Verbrennungs-) Motor 42, das Schwungrad 52, der Dämpfer 54, der zweite Motor/Generator 44, das Kettenrad 50, der Planetengetriebemechanismus 46 und der erste Motor/Generator 48 koaxial zueinander an einer sich im Wesentlichen horizontal erstreckenden ersten Achse 01 in der beschriebenen Reihenfolge in Axi alrichtung angeordnet, so dass diese Elemente nebeneinander angeordnet sind. Im Einzelnen befindet sich das Kettenrad 50 auf einer Seite des Planetengetriebemechanismus 46 fern von dem ersten Motor/Generator 48, während sich der zweite Motor/Generator 44 an einer Seite des Kettenrads 50 fern von dem Planetengetriebemechanismus 46 befindet. Der (Verbrennungs-) Motor 42 befindet sich auf einer Seite des zweiten Motors/Generators 44 fern von dem Kettenrad 50, d.h. so, dass der zweite Motor/Generator 44 sich zwischen dem (Verbrennungs-) Motor 42 und dem Kettenrad 50 befindet. Ein Hohlwellenabschnitt 82 ist einstückig mit dem Sonnenrad 46s des Planetengetriebemechanismus 46 ausgebildet. Der Wellenabschnitt 82 erstreckt sich durch einen radial inneren Abschnitt des Kettenrads 50, so dass der Wellenabschnitt 82 in Bezug auf das Kettenrad 50 drehbar ist. Der Wellenabschnitt 82 ist zur Drehung mit dem Rotor 44r mit dem Rotor 44r des zweiten Motors/Generators 44 verkeilt. Eine Antriebswelle 84 erstreckt sich durch die Mittelbohrungen des Wellenabschnitts 82 und des Rotors 44r. Der Dämpfer 54 weist ein radial inneres Teil auf, das mit einem Endabschnitt der Antriebswelle 84 an der Seite des zweiten Motors/Generators 44 verkeilt ist, so dass die Antriebswelle 84 mit dem radial inneren Teil des Dämpfers 54 gedreht wird. Der Träger 46c des Planetengetriebemechanismus 46 ist einstückig mit dem anderen Endabschnitt der Antriebswelle 84 gebildet. Der Träger 46c stützt drehbar eine Vielzahl von Planetenrädern, die mit dem Sonnenrad 46s und dem Hohlrad 46r in Eingriff stehen.
  • Es ist selbstverständlich, dass der Wellenabschnitt 82 als Verbindungswelle wirkt, die den Planetengetriebemechanismus 46 und den zweiten Motor/Generator 44 verbindet.
  • Das radial äußere Teil des Dämpfers 54 ist an dem Schwungrad 52 so befestigt, dass das radial äußere Teil und das Schwungrad 52 als Einheit gedreht werden. Das Schwungrad 52 ist an einer Kurbelwelle 86 des (Verbrennungs-) Motors 42 zur Drehung mit der Kurbelwelle 86 befestigt. Das Schwungrad 52 befindet sich nahe des zweiten Motors/Generators 44. Der zweite Motor/Generator 44 weist eine Statorwicklung 88 auf, die sich in Axialrichtung auf das Schwungrad 52 zu erstreckt, so dass radial innerhalb von der Statorwicklung 88 ein radial innerer Raum vorgesehen ist. Der Dämpfer 54 befindet sich in diesem radial inneren Raum. Der erste Motor/Generator 48 mit dem relativ großen Durchmesser weist eine Statorwicklung 90 auf, die sich in Axialrichtung auf den zweiten Motor/Generator 44 zu erstreckt, so dass radial innerhalb von der Statorwicklung 90 ein radial innerer Raum vorgesehen ist. Der Planetengetriebemechanismus 46 befindet sich in diesem radial inneren Raum, der radial innerhalb von der Statorwicklung 90 vorgesehen ist. Zwischen dem zweiten Motor/Generator 44 und dem ersten Motor/Generator 48 befindet sich nur ein kleiner axialer Zwischenraum, der geringfügig größer ist, als die Breite der oben genannten Kette 62. Es ist selbstverständlich, dass die Kurbelwelle 86 als Abtriebswelle des (Verbrennungs-) Motors 42 wirkt.
  • Der Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 56 ist so angeordnet, dass die ersten und zweiten Zwischenwellen 58, 64 jeweilige dritte und vierte Achsen 03 und 04 aufweisen, die zu der ersten Achse 01 parallel sind. Der Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 56 ist in Bezug auf den Planetengetriebemechanismus 46 axial positioniert, so dass das Antriebskettenrad 60 und das Abtriebsrad 70 im Wesentlichen mit dem Kettenrad 50 fluchten, und ist in Bezug auf den zweiten Motor/Generator 44 axial positioniert, so dass die Untersetzungsgetriebe 66, 68 im Wesentlichen mit dem ersten Motor/Generator 44 fluchten. Das Untersetzungsgetriebe 66 an der ersten Zwischenwelle 58 ist radial außerhalb von dem zweiten Motor/Generator 44 angeordnet, der den relativ kleinen Durchmesser aufweist.
  • Die Differentialgetriebevorrichtung 72 ist so angeordnet, dass das Paar von Abtriebswellen 76, 78 eine zweite Achse 02 aufweist, die parallel zu der ersten Achse 01 ist. Die Differentialgetriebevorrichtung 72 ist in Bezug auf den Planetengetriebemechanismus 46 axial positioniert, so dass das große Hohlrad 74 im Wesentlichen mit dem Kettenrad 50 fluchtet. Die Differentialgetriebevorrichtung 72 weist ein Differentialgehäuse 92 auf, in dem ein Differentialmechanismus untergebracht ist. Das Differentialgehäuse 92 wird durch Lager drehbar gestützt, die ein Lager 94 mit relativ kleinem Durchmesser umfassen. Die Differentialgetriebevorrichtung 72 ist in Bezug auf den zweiten Motor/Generator 44 axial positioniert, so dass das Differentialgehäuse 92 im Wesentlichen mit dem zweiten Motor/Generator 44 fluchtet, während das Lager 94 mit dem relativ kleinen Durchmesser im Wesentlichen mit dem Schwungrad 52 mit dem relativ großen Durchmesser fluchtet.
  • Das Hohlrad 74 der Differentialgetriebevorrichtung 72 ist so angeordnet, dass sich sein radial äußerer Abschnitt in dem axialen Zwischenraum zwischen dem zweiten Motor/Generator 44 und dem ersten Motor/Generator 48 befindet, und so, dass eine Beeinträchtigung durch die Kette 62 verhindert wird. Im Einzelnen überlappt der radial äußere Abschnitt des Hohlrads 74 die radial äußeren Abschnitte des zweiten Motors/Generators 44 und des ersten Motors/Generators 48 in radialer Richtung des ersten Motors/Generators 48 und des Hohlrads 74, wie aus der Seitenansicht von 5 und der Querschnittsansicht von 4 entlang der Linie 4-4 von 5 in einer Ebene, die die ersten und zweiten Achsen 01, 02 umfasst, hervorgeht. Der radial äußere Abschnitt des Antriebskettenrads 60 auf der ersten Zwischenwelle 58 der Geschwindigkeitsreduzierungsvorrichtung 56 befindet sich ebenfalls in dem axialen Zwischenraum zwischen dem ersten Motor/Generator 48 und dem zweiten Motor/Generator 44.
  • Unter Bezug auf die Seitenansicht von 5 und die Draufsicht von 6 ist die Lagebeziehung der ersten, zweiten, dritten und vierten Achsen 01-04 angegeben. In 5 und 6 entspricht die linke Seite der Ansichten der Vorderseite des Kraftfahrzeugs. Wie aus diesen Ansichten hervorgeht, befindet sich die dritte Achse 03, die die Achse der ersten Zwischenwelle 58 des Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 56 ist, oberhalb und hinter der ersten Achse, während sich die vierte Achse 04, die die Achse der zweiten Zwischenwelle 64 ist, unterhalb und hinter der dritten Achse 03 befindet. Des Weiteren befindet sich die zweite Achse 02, die die Achse der Abtriebswellen 76, 78 der Differentialgetriebevorrichtung 72 ist, unterhalb der vierten Achse 04. Die zweite Achse 02 ist die unterste Achse der vier Achsen 01-04.
  • Zwischen dem Dämpfer 54 und dem zweiten Motor/Generator 44 ist eine erste Trennwand 98 angeordnet, die einstückig mit einem ersten Gehäuseteil 96 ausgebildet ist, das an dem (Verbrennungs-) Motor 42 befestigt ist. Eine zweite Trennwand 100 (die den zweiten Motor/Generator 44 teilweise bedeckt) ist ebenfalls einstückig mit dem ersten Gehäuseteil 96 aus gebildet. Diese ersten und zweiten Trennwände 98, 100 wirken zusammen, um einen ersten Raum 102 zu definieren, der als erster Motorraum dient, in dem der Rotor 44r und der Stator 44s des zweiten Motors/Generators 44 untergebracht sind. In einem radial inneren Abschnitt des ersten Raums 102, der sich nahe der Innenfläche der zweiten Trennwand 100 und radial innerhalb von der Statorwicklung 88 befindet, ist eine Drehpositionsermittlungseinrichtung in Form eines Drehmelders 104 angeordnet. An einem radial inneren Abschnitt der Außenfläche der zweiten Trennwand 100, die dem Drehmelder 104 entspricht, ist einstückig ein Stützteil 106 befestigt, das das Kettenrad 50 über ein Nadellager so stützt, dass das Kettenrad 50 frei um seine Achse drehbar ist. Das Kettenrad 50 ist zur Drehung mit dem Hohlrad 46r mit dem Hohlrad 46r der Planetengetriebevorrichtung 46 verkeilt. Diese Anordnung erlaubt eine einfache Montage des Kettenrads 50 im Hinblick auf die Planetengetriebevorrichtung 46.
  • Das Stützteil 106 ist auf dem Wellenabschnitt 82 des Sonnenrads 46 angeordnet, so dass der Wellenabschnitt 82 in Bezug auf das Stützteil 106 drehbar ist. Das Stützteil 106 weist Ölkanäle zum Schmieren der Planetengetriebevorrichtung 46 und der anderen Vorrichtungen auf. Der Stator 44s des zweiten Motors/Generators 44 ist an dem ersten Gehäuseteil 96 befestigt, während der Rotor 44r über ein Paar von Kugellagern drehbar von den ersten und zweiten Trennwänden 98, 100 gestützt wird. Diese Anordnung erleichtert die Überwachung des zweiten Motors/Generators 44 hinsichtlich seiner Leistung (Funktion als elektrischer Generator und Funktion als Elektromotor). Eine Öldichtung ist zur Flüssigkeitsdichtigkeit zwischen der ersten Trennwand 98 und dem Rotor 44r sowie zwischen dem Stützteil 106, das einstückig an der zweiten Trennwand befestigt ist, und dem Rotor 44r vorgesehen, so dass verhindert wird, dass das Schmieröl in den ersten Raum 102 (ersten Motorraum) eintritt. Eine Öldichtung ist ebenfalls zur Flüssigkeitsdichtigkeit zwischen der ersten Trennwand 98 und der Antriebswelle 84 vorgesehen, um ein Lecken des Schmieröls zu verhindern, das zwischen der Antriebswelle 84 und dem Rotor 44r und dem Wellenabschnitt 82 zugeführt wird.
  • Ein zweites Gehäuseteil 110 ist einstückig an dem ersten Gehäuseteil 96 befestigt. Das zweite Gehäuseteil 110 weist eine einstückig ausgebildete dritte Trennwand 108 auf. Das zweite Gehäuseteil 110 wirkt mit dem ersten Gehäuseteil 96 und der zweiten Trennwand 100 zusammen, um einen zweiten Raum 112 zu definieren, in dem der Planetengetriebemechanismus 46, das Kettenrad 50, der Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 56 und die Differentialgetriebevorrichtung 72 untergebracht sind. Dieser zweite Raum 112 enthält eine geeignete Menge Öl zur Ölbadschmierung der Eingriffsgetriebe und der Lager. Öldichtungen sind zur Flüssigkeitsdichtigkeit zwischen dem Paar von Abtriebswellen 76, 78 und den ersten und zweiten Gehäuseteilen 96, 110 vorgesehen, um ein Lecken des Schmieröls aus dem zweiten Raum 112 zu verhindern.
  • Die dritte Trennwand 108 befindet sich zwischen dem Planetengetriebemechanismus 46 und dem ersten Motor/Generator 48. Ein drittes Gehäuseteil 114 ist einstückig mit dem zweiten Gehäuseteil 110 ausgebildet. Die dritte Trennwand 108 wirkt mit dem dritten Gehäuseteil 114 zusammen, um einen dritten Raum 116 zu definieren, der als zweiter Motorraum dient, in dem der Rotor 48r und der Stator 48s des ersten Motors/Generators 48 untergebracht sind. Eine Drehpositionsermittlungseinrichtung in Form eines Drehmelders 118 ist an dem radial inneren Abschnitt der Außenfläche des dritten Gehäuseteils 114 befestigt, der sich radial innerhalb von der Statorwicklung 90 befindet. Der Stator 48s des ersten Motors/Generators 48 ist an dem dritten Gehäuseteil 114 befestigt, während der Rotor 48r von der dritten Trennwand 108 und dem dritten Gehäuseteil 114 über ein Paar von Kugellagern gestützt wird, so dass der Rotor 48r frei um seine Achse drehbar ist. Diese Anordnung erleichtert die Überwachung des ersten Motors/Generators 48 hinsichtlich seiner Leistung (Funktion als elektrischer Generator und Funktion als Elektromotor). Eine Öldichtung ist zur Flüssigkeitsdichtigkeit zwischen dem Rotor 48r und der dritten Trennwand 108 vorgesehen, so dass verhindert wird, dass das Schmieröl von dem zweiten Raum 112 in den dritten Raum 116 (zweiter Motorraum) eintritt. Das Hohlrad 46r des Planetengetriebemechanismus 46 ist mit dem Endabschnitt des Rotors 48r verkeilt, der sich durch die dritte Trennwand 108 erstreckt, so dass das Hohlrad 46r mit dem Rotor 48r gedreht wird. Die oben genannte Antriebswelle 84 wird von dem Rotor 44r des zweiten Motors/Generators 44 und dem Rotor 48r des ersten Motors/Generators 48 so gestützt, dass die Antriebswelle 84 um ihre Achse (erste Achse 01) in Bezug auf die Rotoren 44r, 48r drehbar ist. Durch die Antriebswelle 84 hindurch sind in axialer und radialer Richtung Ölkanäle ausgebildet, um die Stützteile, an denen die Antriebswelle 84 abgestützt ist, zu schmieren.
  • Wie in 7 gezeigt ist, ist das Hybridantriebssystem 40 mit einem Steuersystem versehen, wie in 7 gezeigt ist, das eine Steuervorrichtung 120 umfasst. Der (Verbrennungs-) Motor 42 wird von der Steuervorrichtung 120 gesteuert. Im Einzelnen steuert die Steuervorrichtung 120 den Öffnungswinkel eines Drosselventils, die Menge der Kraftstoffeinspritzung und den Zündzeitpunkt und andere Betriebsbedingungen des (Verbrennungs-) Motors 42. Der erste Motor/Generator 48 und der zweite Motor/Generator 44 sind über jeweilige erste und zweite Motor-/Generator-Steuereinrichtungen 122, 124 mit der Speichervorrichtung für elektrische Energie 126 (z.B. Batterie) verbunden. Die Steuervorrichtung 120 steuert den zweiten Motor/Generator 44 und den ersten Motor/Generator 48, um jeden Motor/Generator selektiv in einen eines ANTRIEB-Zustands, eines LADEN-Zustands und eines NICHT-LADEN- oder FREI-Zustands zu versetzen. Im ANTRIEB-Zustand wird der Motor/Generator 44, 48 als Elektromotor betrieben, um ein vorgegebenes Drehmoment bereitzustellen, mit elektrischer Energie, die in der Speichervorrichtung 126 gespeichert ist oder von dem anderen Motor/Generator erzeugt und zugeführt wird. Im LADEN-Zustand wird der Motor/Generator 44, 48 durch generatorische Bremsung (d.h. elektrisches Bremsmoment des Motors/Generators per se) als elektrischer Generator oder Dynamo betrieben, um die Speichervorrichtung für elektrische Energie 126 aufzuladen. Im NICHT-LADEN-Zustand oder FREI-Zustand wird der Motor/Generator 44, 48 in einen Nichtladezustand versetzt, der freie Drehung des Rotors 44r, 48r ermöglicht.
  • Die Steuervorrichtung 120 weist einen Mikrocomputer mit einer Zentraleinheit (Central Processing Unit; CPU), einen Schreib-Lese-Speicher (Random Access Memory; RAM) und einen Lese-Speicher (Read-Only Memory; ROM) auf und kann das Hybridantriebssystem 40 gemäß vorgegebenen Steuerungsprogrammen so steuern, dass das Hybridantriebssystem 40 in einem ausgewählten von unterschiedlichen Betriebsmodi einschließlich einem MOTORANTRIEB-Modus, einem (VERBRENNUNGS-) MOTORANTRIEB-UND-LADE-Modus, einem (VERBRENNUNGS-) MOTOR- MOTOR-ANTRIEB-Modus, einem GENERATORISCHE-BREMSUNG-Modus und einem LADE-Modus betrieben wird. Im MOTORANTRIEB-Modus wird der zweite Motor/Generator 44 in den NICHT-LADE-Zustand versetzt, während der erste Motor/Generator 48 als Elektromotor betrieben wird, der als Antriebskraftquelle zum Antrieb des Kraftfahrzeugs dient. Im (VERBRENNUNGS-) MOTORANTRIEB-UND-LADE-Modus wird der zweite Motor/Generator 44 als elektrischer Generator betrieben und so, dass er als Reaktionselement wirkt, während der erste Motor/Generator 48 in den NICHT-LADE-Zustand versetzt wird und der (Verbrennungs-) Motor 42 als Antriebskraftquelle zum Antrieb des Kraftfahrzeugs betrieben wird, während die Speichervorrichtung für elektrische Energie 126 von dem zweiten Motor/Generator 44 aufgeladen wird. Im (VERBRENNUNGS-) MOTOR-MOTOR-ANTRIEB-Modus wird der zweite Motor/Generator 44 als elektrischer Generator betrieben, während der (Verbrennungs-) Motor 42 und der erste Motor/Generator 48 beide als Antriebskraftquelle zum Antrieb des Kraftfahrzeugs betrieben werden. In diesem (VERBRENNUNGS-) MOTOR-MOTOR-ANTRIEB-Modus wird der erste Motor/Generator 48 durch die elektrische Energie betrieben, die von dem zweiten Motor/Generator 44 erzeugt wird oder in der Speichervorrichtung 126 gespeichert ist. Der GENERATORISCHE-BREMSUNG-Modus wird aufgebaut, wenn das Kraftfahrzeug beim Fahren gebremst wird. Im GENERATORISCHE-BREMSUNG-Modus wird der erste Motor/Generator 48 durch die kinetische Energie des Fahrzeugs als elektrischer Generator betrieben, um die Speichervorrichtung 126 aufzuladen, wenn das Fahrzeug eine generatorische Bremsung erfährt. Der LADE-Modus wird aufgebaut, während das Fahrzeug gestoppt wird. In diesem LADE-Modus wird der zweite Motor/Generator 44 als elektrischer Generator betrieben, während der (Verbrennungs-) Motor 42 so betrieben wird, dass er den zweiten Motor/Generator 44 als elektrischen Generator zum Aufladen der Speichervorrichtung 126 antreibt.
  • Die Steuervorrichtung 120 empfängt verschiedene Signale von verschiedenen Detektoren oder Sensoren, die Informationen repräsentieren, die notwendig sind, um den geeigneten der Betriebsmodi auszuwählen. Die von der Steuervorrichtung 120 empfangenen Signale umfassen: ein Signal, das den Betriebsumfang eines in dem Fahrzeug vorgesehenen Gaspedals angibt; ein Signal, das die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs angibt; ein Sig nal, das den Betrag elektrischer Energie angibt, die in der Speichervorrichtung 126 gespeichert ist; ein Signal, das den Betrieb eines Bremsbetriebsteils (z.B. Bremspedals) angibt; und ein Signal, das die aktuell ausgewählte Position eines Schalthebels angibt.
  • Bei dem Hybridantriebssystem 40 der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung sind der erste Motor/Generator 48 und der zweite Motor/Generator 44 axial voneinander beabstandet. Der zweite Motor/Generator 44 hat einen größeren Durchmesser und eine kleinere axiale Dimension, als der zweite Motor/Generator 16 des bekannten Hybridantriebssystems von 18, und der erste Motor/Generator 48 hat einen kleineren Durchmesser, als der erste Motor/Generator 22 des bekannten Hybridantriebssystems von 18.
  • Des Weiteren ist der Planetengetriebemechanismus 46 in dem radial inneren Raum angeordnet, der radial innerhalb von der Statorwicklung 90 vorgesehen ist, die sich axial von dem ersten Motor/Generator 48 zu dem zweiten Motor/Generator 44 hin erstreckt. Außerdem ist der Planetengetriebemechanismus 46 durch die dazwischen angeordnete dritte Trennwand von dem ersten Motor/Generator 48 isoliert. Diese Anordnung macht es möglich, die für den Planetengetriebemechanismus 46 benötigte axiale Dimension zu reduzieren, damit er nahe dem ersten Motor/Generator 48 angeordnet werden kann, wodurch die erforderliche gesamte axiale Dimension des Hybridantriebssystems 40 reduziert werden kann, oder der Durchmesser des ersten Motors/Generators 48 durch Vergrößern seiner axialen Dimension reduziert werden kann. Des Weiteren ist die vorliegende Anordnung effektiv, um den Eintritt von Schmieröl in den zweiten Motorraum 116 und nachteiligen Wärmeeinfluss des ersten Motors/Generators 48 auf den Planetengetriebemechanismus 46 zu verhindern, um dadurch eine verbesserte Betriebszuverlässigkeit des Planetengetriebemechanismus 46 und des ersten Motors/Generators 48 zu gewährleisten. Der Dämpfer 54 befindet sich in einem Raum, der radial innerhalb von der Statorwicklung 88 vorgesehen ist, die sich axial von dem zweiten Motor/Generator 44 auf das Schwungrad 52 zu erstreckt. Diese Anordnung macht es möglich, die axiale Dimension des Dämpfers 54 zu reduzieren. Des Weiteren ist der Dämpfer 54 durch die erste Trennwand 98 von dem zweiten Motor/Generator 44 getrennt, wodurch der erste Motorraum 102 vor dem Eintritt von Schmieröl und Staub oder anderen Fremdstoffen geschützt ist.
  • Das Kettenrad 50 dient als Ausgabeteil des Planetengetriebemechanismus 46, der als Synthetisier-/Verteilermechanismus 46 wirkt. Dieses Kettenrad 50 ist über die Kette 62 mit dem Antriebskettenrad 60 verbunden. In dieser Anordnung ist es weniger wahrscheinlich, dass eine Axiallast auf das Kettenrad 50 wirkt, so dass es möglich ist, ein Nadellager zum Stützen des Kettenrads 50 zu verwenden. Die Verwendung des Nadellagers zum Stützen des Kettenrads 50 ermöglicht es, dass das vorliegende Hybridantriebssystem 40 eine kleinere axiale Dimension hat, als das bekannte Hybridantriebssystem, bei dem das Kettenrad von Kugellagern gestützt wird. Außerdem stellt die Verwendung der Kette 62 zum Verbinden des Kettenrads 50 und der ersten Zwischenwelle 58 des Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 56 einen erhöhten Grad von Freiheit bei der Positionierung der ersten Zwischenwelle 58 bereit. Die erste Zwischenwelle 58 kann nämlich radial außerhalb von dem zweiten Motor/Generator 44, der den relativ kleinen Durchmesser hat, mit ausreichendem radialem Abstand von dem Kettenrad 50 angeordnet werden. Diese Anordnung erlaubt es, dass der zweite Motor/Generator 44 axial nahe bei dem Kettenrad 50 positioniert wird, was zu einer weiteren Reduzierung der axialen Dimension des Hybridantriebssystems 40 führt. Da der Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 56 radial außerhalb von dem zweiten Motor/Generator 44, der den relativ kleinen Durchmesser hat, angeordnet ist, kann die radiale Dimension des Hybridantriebssystems 40 (in Richtung senkrecht zu der ersten Achse 01) reduziert werden.
  • Im Allgemeinen hat das Kettenrad 50 einen relativ kleinen Durchmesser, während das Hohlrad 74 der Differentialgetriebevorrichtung 72 zum Zweck des Verstärkens des Drehmoments einen relativ großen Durchmesser hat. Das Kettenrad 50 und das Hohlrad 74 fluchten im Wesentlichen miteinander in Axialrichtung. Des Weiteren fluchten das Differentialgehäuse 92, das einen mittleren Durchmesser hat, und der zweite Motor/Generator 44 im Wesentlichen miteinander in Axialrichtung, während das Schwungrad 52, das einen relativ großen Durchmesser hat, und das Lager 94, das einen relativ kleinen Durchmesser hat, im Wesentlichen miteinander in Axialrichtung fluchten. Diese Anordnungen ermöglichen es, den radialen Abstand zwischen der ersten Achse 01 (die die Achse des Schwungrads 52, des ersten Motors/Generators 48 und des zweiten Motors/Generators 44 ist) und der vierten Achse 04 (die die Achse der Differentialgetriebevorrichtung 72 ist), und ebenso die axiale Dimension des Hybridantriebssystems 40 zu reduzieren.
  • Die vorliegende Ausführungsform ist des Weiteren dahingehend von Vorteil, dass der radial äußere Abschnitt des Hohlrads 74 der Differentialgetriebevorrichtung 72 den radial äußeren Abschnitt des ersten Motors/Generators 48 und des zweiten Motors/Generators 44 überlappt. Das heißt, der Abstand zwischen den ersten und zweiten Achsen 01 und 02 wird durch den überlappenden radialen Abstand reduziert, wodurch die radiale Dimension des Hybridantriebssystems 40 (in Richtung senkrecht zu der ersten Achse 01) reduziert wird.
  • Somit weist das vorliegende Hybridantriebssystem 40 dank der oben beschriebenen Reduzierung der axialen und radialen Dimensionen eine wesentlich reduzierte Gesamtgröße auf, wodurch das Hybridantriebssystem 40 kompakt wird und einen erhöhten Grad von Freiheit bei der Montage in ein Kraftfahrzeug aufweist.
  • Es ist auch wichtig anzumerken, dass der erste Motor/Generator 48 und der zweite Motor/Generator 44 durch die Trennwände 98, 100, 108 und das dritte Gehäuseteil 114 voneinander getrennt sind, während die ersten und zweiten Motorräume 102, 116 durch geeignete Öldichtungen flüssigkeitsdicht abgedichtet sind, um den Eintritt von Schmieröl zu verhindern, das Eisenpartikel und andere Fremdstoffe enthalten könnte, die eine Fehlfunktion des Motors/Generators 44, 48 verursachen würden. Somit garantiert das vorliegende Hybridantriebssystem 40 eine verbesserte Betriebszuverlässigkeit, wobei der Motor/Generator 44, 48 die beabsichtigten Funktionen als Elektromotor und elektrischer Generator beibehält.
  • Die Verwendung der Kette 62 anstelle miteinander in Eingriff stehender Räder mit großen Durchmessern, die an den entsprechenden ersten und zweiten Achsen 01, 02 angeordnet sind, ermöglicht einen reduzierten Betrag von Energieverlust, der aufgrund der Bewegung des Schmieröls durch diese Räder entsteht.
  • Die dritte Achse 03, die die Achse der ersten Zwischenwelle 58 des Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 56 ist, befindet sich oberhalb und hinter der ersten Achse 01, während sich die vierte Achse 04, die die Achse der zweiten Zwischenwelle 64 ist, unterhalb und hinter der dritten Achse 03 befindet. Des Weiteren befindet sich die zweite Achse 02, die die Achse der Differentialgetriebevorrichtung 72 ist, unterhalb der vierten Achse 04. In dieser Anordnung ist oberhalb der ersten Achse 01 ein Raum vorgesehen, nämlich oberhalb des (Verbrennungs-) Motors 42, des ersten Motors/Generators 48 und des zweiten Motors/Generators 44, so dass dieser Raum verwendet werden kann, um geeignete Komponenten, beispielsweise die Motor-/Generator-Steuereinrichtungen 122, 124 und die Speichervorrichtung für elektrische Energie 126 unterzubringen, die oben unter Bezug auf 7 beschrieben worden sind. Da der Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 56 sich hinter der ersten Achse 01 befindet, ist relativ viel Raum vor dem (Verbrennungs-) Motor 42, dem ersten Motor/Generator 48 und dem zweiten Motor/Generator 44 vorgesehen, so dass dieser Raum verwendet werden kann, um Stöße im Fall einer Kollision des Fahrzeugs effektiv zu dämpfen. In 8 bis 10 ist ein Hybridantriebssystem 130 gezeigt, das gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist. Die gestreckten Querschnittsansichten der 8 und 9 entsprechen denen der 2 und 3, während die Seitenansicht von 10 derjenigen von 5 entspricht. Wie das Hybridantriebssystem 40 weist das Hybridantriebssystem 130 den (Verbrennungs-) Motor 42, das Schwungrad 52, den Dämpfer 54, das Kettenrad 50, den Planetengetriebemechanismus 46, den zweiten Motor/Generator 44, den ersten Motor/Generator 48, den Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 56 und die Differentialgetriebevorrichtung 72 auf, die wie oben unter Bezug auf die erste Ausführungsform beschrieben miteinander verbunden sind.
  • Die Lagebeziehung dieser Elemente (außer der Vorrichtung 72) entlang der ersten Achse 01 unterscheidet sich bei dieser zweiten Ausführungsform jedoch von derjenigen der ersten Ausführungsform Wie bei dem Hybridantriebssystem 40 der ersten Ausführungsform befindet sich der Planetengetriebemechanismus 46 in einem radial inneren Raum, der radial innerhalb von der Statorwicklung 90 angeordnet ist, die sich axial von dem ersten Motor/Generator 48 erstreckt, und das Kettenrad 50 befindet sich auf einer Seite des Planetengetriebemechanismus 46 fern von dem ersten Motor/Generator 48. Der zweite Motor/Generator 44 befindet sich jedoch auf einer Seite des ersten Motors/Generators 48, die von dem Planetengetriebemechanismus 46 fern ist, während sich das Kettenrad 50 zwischen dem Planetengetriebemechanismus 46 und dem (Verbrennungs-) Motor 42 befindet, genauer gesagt, zwischen dem Planetengetriebe 46 und dem Schwungrad 52 (Dämpfer 54). Das heißt, der (Verbrennungs-) Motor 42, das Schwungrad 52, der Dämpfer 54, das Kettenrad 50, der Planetengetriebemechanismus 46, der erste Motor/Generator 48 und der zweite Motor/Generator 44 sind in der beschriebenen Reihenfolge axial entlang der ersten Achse 01 angeordnet, so dass sich diese Elemente nahe beieinander befinden. Es wird angemerkt, dass der erste Motor/Generator 48 und der zweite Motor/Generator 44 axial voneinander beabstandet sind.
  • Der Rotor 44r des zweiten Motors/Generators 44 ist mit einem Endabschnitt einer Verbindungswelle 132 verkeilt, so dass der Rotor 44r und die Verbindungswelle 132 zusammen gedreht werden. Die Verbindungswelle 132 erstreckt sich durch die Bohrung des Rotors 48r des ersten Motors/Generators 48, so dass die Verbindungswelle 132 in Bezug auf den Rotor 48r gedreht werden kann. Das Sonnenrad 46s des Planetengetriebemechanismus 46 ist einstückig mit dem anderen Endabschnitt der Verbindungswelle 132 ausgebildet. Eine Antriebswelle 134 erstreckt sich durch den radial inneren Abschnitt des Kettenrads 50, so dass die Antriebswelle 134 in Bezug auf das Kettenrad 50 gedreht werden kann. Der radial innere Teil des Dämpfers 54 ist mit einem Endabschnitt der Antriebswelle 134 verkeilt, so dass der Dämpfer 54 und die Antriebswelle 134 zusammen gedreht werden. Der Träger 46c des Planetengetriebemechanismus 46 ist einstückig mit dem anderen Endabschnitt der Antriebswelle 134 ausgebildet.
  • Zwischen dem Dämpfer 54 und dem Kettenrad 50 ist eine erste Trennwand 138 angeordnet, die einstückig mit dem ersten Gehäuseteil 136 ausgebildet ist, das an dem (Verbrennungs-) Motor 42 befestigt ist. An der ersten Trennwand 138 ist ein Stützteil 140 befestigt, das das Kettenrad 50 über ein Nadellager frei drehbar stützt. Die oben genannte Antriebswelle 134 erstreckt sich durch Bohrungen in der ersten Trennwand 138 und dem Stützteil 140, so dass die Antriebswelle 134 in Bezug auf die Trennwand 138 und das Stützteil 140 gedreht werden kann. Eine Öldichtung ist zur Flüssigkeitsdichtigkeit zwischen der Antriebswelle 134 und der ersten Trennwand 138 vorgesehen, um ein Lecken des Schmieröls gegen den (Verbrennungs-) Motor 42 zu verhindern. Die erste Trennwand 138, das Stützteil 140 und die Antriebswelle 134 weisen Ölkanäle zum Schmieren des Planetengetriebemechanismus 46 und der anderen Vorrichtungen auf.
  • Ein zweites Gehäuseteil 142 ist einstückig an dem ersten Gehäuseteil 136 befestigt, und eine zweite Trennwand 144 ist einstückig an dem zweiten Gehäuseteil 142 befestigt. Die zweite Trennwand 144 befindet sich zwischen dem ersten Motor/Generator 48 und dem Planetengetriebemechanismus 46. Das erste Gehäuseteil 136, das zweite Gehäuseteil 142 und die zweite Trennwand 144 wirken zusammen, um einen ersten Raum 146 zu definieren, in dem der Planetengetriebemechanismus 46, das Kettenrad 50, der Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 56 und die Differentialgetriebevorrichtung 72 angeordnet sind. Eine geeignete Menge Schmieröl ist zur Ölbadschmierung der miteinander in Eingriff stehenden Räder und der Lagerabschnitte in dem ersten Raum 146 enthalten. Öldichtungen sind zur Flüssigkeitsdichtigkeit zwischen dem Paar von Abtriebswellen 76, 78 der Differentialgetriebevorrichtung 72 und den ersten und zweiten Gehäuseteilen 136, 142 vorgesehen. Die Gehäuseteile 136, 142 sind mittels Schrauben 147, die sich innerhalb der Schleife der Kette 62 befinden, an dem (Verbrennungs-) Motor 42 befestigt. Ein separates Park-Getriebe 80 ist an dem Untersetzungsgetriebe 68 des Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 56 befestigt. Das zweite Gehäuseteil 142 weist eine einstückig ausgebildete dritte Trennwand 148 auf, die sich zwischen dem zweiten Motor/Generator 44 und dem ersten Motor/Generator 48 befindet. Die dritte Trennwand 148 wirkt mit der zweiten Trennwand 144 zusammen, um einen zweiten Raum 150 (ersten Motorraum) zu definieren, in dem der Rotor 48r und der Stator des ersten Motors/Generators 48 untergebracht sind. Der Stator des ersten Motors/Generators 48 ist an dem zweiten Gehäuseteil 142 befestigt, während der Rotor 48r über ein Paar von Kugellagern von den Trennwänden 144, 148 gestützt wird, so dass der Rotor 48r frei um seine Achse gedreht werden kann. Diese Anordnung erleichtert die Überwachung des ersten Motors/Generators 48 hinsichtlich seiner Leistung (Funktion als Elektromotor und Funktion als elektrischer Generator). Eine Öldichtung ist zur Flüssigkeitsdichtigkeit zwischen dem Rotor 48r und der zweiten Trennwand 144 vorgesehen, um den Eintritt des Schmieröls aus dem ersten Raum 146 in den zweiten Raum 150 zu verhindern. Die Verbindungswelle 132, die sich durch den Rotor 48r erstreckt, wird von dem Rotor 48r so gestützt, dass die Verbindungswelle 132 und der Rotor 484 in Bezug zueinander gedreht werden können. Der axiale Endabschnitt des Rotors 48r, der sich axial von der zweiten Trennwand 144 in den ersten Raum 146 erstreckt, weist radiale Ölkanäle zum Schmieren zwischen dem Rotor 48r und der Verbindungswelle 132 auf. Die Verbindungswelle 132 weist einen Ölkanal auf, der entlang ihrer Mittellinie ausgebildet ist, um ihren Endabschnitt zu schmieren, an dem die Verbindungswelle 132 drehbar in die Antriebswelle 134 eingreift. Eine Öldichtung ist zwischen dem anderen Endabschnitt der Verbindungswelle 132 und dem Rotor 48r vorgesehen. Bei dem vorliegenden Hybridantriebssystem 130 befindet sich der Drehmelder 118 in dem zweiten Raum 150 (erster Motorraum).
  • Das zweite Gehäuseteil 142 weist einen Endabschnitt auf, der sich über die dritte Gehäusewand 148 hinaus auf den zweiten Motor/Generator 44 zu erstreckt. Dieser Endabschnitt wirkt mit einer Abdeckung 152 zusammen, um einen dritten Raum 154 (zweiter Motorraum) zu definieren, in dem der Rotor 44r und der Stator des zweiten Motors/Generators 44 und der Drehmelder 104 untergebracht sind. Die Abdeckung 152 ist an den Endabschnitt des zweiten Gehäuseteils 142 geschraubt. Der Stator des zweiten Motors/Generators 44 ist an dem zweiten Gehäuseteil 142 befestigt, während der Rotor 44r von der dritten Trennwand 148 und der Abdeckung 152 über ein Paar von Kugellagern gestützt wird, so dass der Rotor 44r frei um seine Achse gedreht werden kann. Diese Anordnung erleichtert die Überwachung des zweiten Motors/Generators 44 hinsichtlich seiner Leistung.
  • Das Hybridantriebssystem 130 der vorliegenden zweiten Ausführungsform hat im Wesentlichen dieselben Vorteile wie das Hybridantriebssystem 40 der ersten Ausführungsform. Bei der zweiten Ausführungsform befinden sich der erste Motor/Generator 48 und der zweite Motor/Generator 44 relativ nahe beieinander und sind durch die dritte Trennwand 148, die teilweise den ersten und zweiten Motorraum 150, 154 definiert, voneinander getrennt. Die vorliegende Anordnung ermöglicht es, die axiale Dimension des Hybridantriebssystems 130 zu reduzieren.
  • Nun wird Bezug genommen auf 11 bis 13, die den 2, 3 und 5 entsprechen. Gezeigt ist ein Hybridantriebssystem 160, das gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist. Wie das Hybridantriebssystem 40 weist das Hybridantriebssystem 160 den (Verbrennungs-) Motor 42, das Schwungrad 52, den Dämpfer 54, den zweiten Motor/Generator 44, den ersten Motor/Generator 48, den Planetengetriebemechanismus 46, das Kettenrad 50, den Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 56 und die Differentialgetriebevorrichtung 72 auf, die wie oben in Bezug auf die erste Ausführungsform beschrieben miteinander verbunden sind. Die Lagebeziehung dieser Elemente (außer der Vorrichtung 72) entlang der ersten Achse 01 ist jedoch bei dieser dritten Ausführungsform anders, als bei der ersten Ausführungsform.
  • Wie bei den Hybridantriebssystemen 40 und 130 der ersten und zweiten Ausführungsform befindet sich der Planetengetriebemechanismus 46 in einem radial inneren Raum, der radial innerhalb von der Statorwicklung 90 vorgesehen ist, die sich axial von dem ersten Motor/Generator 48 erstreckt, und das Kettenrad 50 befindet sich auf einer Seite des Planetengetriebemechanismus 46 fern von dem ersten Motor/Generator 48. Der zweite Motor/Generator 44 befindet sich jedoch auf einer Seite des ersten Motors/Generators 48, die fern von dem Planetengetriebemechanismus 46 ist, während sich der zweite Motor/Generator 44 zwischen dem ersten Motor/Generator 48 und dem (Verbrennungs-) Motor 42 befindet, genauer gesagt zwischen dem ersten Motor/Generator 48 und dem Schwungrad 52 (Dämpfer 54). Das heißt, der (Verbrennungs-) Motor 42, das Schwungrad 52, der Dämpfer 54, der zweite Motor/Generator 44, der erste Motor/Generator 48, der Planetengetriebemechanismus 46 und das Kettenrad 50 sind in der beschriebenen Reihenfolge axial nebeneinander entlang der ersten Achse 01 angeordnet, so dass diese Elemente nebeneinander ange ordnet sind. Es wird angemerkt, dass der erste Motor/Generator 48 und der zweite Motor/Generator 44 axial voneinander beabstandet sind.
  • Der Rotor 44r des zweiten Motors/Generators 44 ist mit einem Endabschnitt einer Verbindungswelle 162 verkeilt, so dass der Rotor 44r und die Verbindungswelle 162 zusammen gedreht werden. Die Verbindungswelle 162 erstreckt sich durch die Bohrung des Rotors 48r des ersten Motors/Generators 48, so dass die Verbindungswelle 162 in Bezug auf den Rotor 48r gedreht werden kann. Das Sonnenrad 46s des Planetengetriebemechanismus 46 ist einstückig mit dem anderen Endabschnitt der Verbindungswelle 162 ausgebildet. Eine Antriebswelle 164 erstreckt sich durch die Verbindungswelle 162 und den Rotor 48r, so dass die Antriebswelle 164 in Bezug auf die Verbindungswelle 162 und den Rotor 48r gedreht werden kann. Der radial innere Teil des Dämpfers 54 ist mit einem Endabschnitt der Antriebswelle 164 verkeilt, so dass der Dämpfer 54 und die Antriebswelle 164 zusammen gedreht werden. Der Träger 46c des Planetengetriebemechanismus 46 ist einstückig mit dem anderen Endabschnitt der Antriebswelle 164 verkeilt, so dass der Träger 46c und die Antriebswelle 164 zusammen gedreht werden.
  • Bei dem Planetengetriebemechanismus 56 in dem Hybridantriebssystem 160 sind das Antriebskettenrad 60 und das Untersetzungsgetriebe 66 axial voneinander beabstandet und durch eine relativ lange erste Zwischenwelle 166 miteinander verbunden. Im Einzelnen ist das Kettenrad 50 an einem Ende der ersten Achse 01 fern von dem (Verbrennungs-) Motor 42 positioniert, während sich die Untersetzungsgetriebe 66, 68 und die Differentialgetriebevorrichtung 72 radial außerhalb von dem zweiten Motor/Generator 44 und dem Dämpfer 54, die relativ kleine Durchmesser haben, befinden. Diese Anordnung ist effektiv zur Reduzierung der axialen Dimension des Hybridantriebssystems 160. Zu diesem Zweck hat die erste Zwischenwelle 166 eine relativ große Länge, so dass die Ausgabe des Kettenrads 50 an die Differentialgetriebevorrichtung 72 übertragen wird, die sich an der Position des zweiten Motors/Generators 44 befindet. Der Dämpfer 54 und der zweite Motor/Generator 44 sind durch eine erste Trennwand 170, die einstückig mit einem ersten Gehäuseteil 168 ausgebildet ist, das an dem (Verbrennungs-) Motor 42 befestigt ist, miteinander verbunden. Die oben genannte Antriebs welle 164 ist frei drehbar an einem ihrer Enden durch die erste Trennwand 170 gestützt. Eine Öldichtung ist zur Flüssigkeitsdichtigkeit zwischen der Antriebswelle 164 und der Trennwand 170 vorgesehen, um ein Lecken des Schmieröls gegen den (Verbrennungs-) Motor 42 zu verhindern. Ein zweites Gehäuseteil 172 ist an dem ersten Gehäuseteil 168 befestigt, und eine zweite Trennwand 174 ist an dem zweiten Gehäuseteil 172 befestigt. Das erste Gehäuseteil 168, das zweite Gehäuseteil 172 und die zweite Trennwand 174 wirken zusammen, um einen ersten Raum 176 zu definieren, in dem die Untersetzungsgetriebe 66, 68 und die Differentialgetriebevorrichtung 72 untergebracht sind. Eine geeignete Menge Schmieröl ist zur Ölbadschmierung der in Eingriff stehenden Räder und der Lagerabschnitte in dem ersten Raum 176 enthalten. Öldichtungen sind zur Flüssigkeitsdichtigkeit zwischen dem Paar von Abtriebswellen 76, 78 und den ersten und zweiten Gehäuseteilen 168, 172 vorgesehen. Auch bei dem vorliegenden Hybridantriebssystem 160 ist das getrennte Park-Zahnrad 80 an dem Untersetzungsgetriebe 68 befestigt.
  • Das zweite Gehäuseteil 172 weist eine einstückig ausgebildete dritte Trennwand 178 auf, die zwischen dem zweiten Motor/Generator 44 und dem ersten Motor/Generator 48 angeordnet ist. Die zweite und dritte Trennwand 174, 178 wirken zusammen, um einen zweiten Raum (erster Motorraum) 180 zu definieren, in dem der Rotor 44r und der Stator des zweiten Motors/Generators 44 und der Drehmelder 104 untergebracht sind. Der Stator des zweiten Motors/Generators 44 ist an dem zweiten Gehäuseteil 172 befestigt, während der Rotor 44r über ein Paar von Kugellagern frei drehbar durch die Trennwände 174, 178 gestützt wird. Diese Anordnung erleichtert die Überwachung des zweiten Motors/Generators 44 hinsichtlich seiner Leistung. Öldichtungen sind zur Flüssigkeitsdichtigkeit zwischen dem Rotor 44r und den Trennwänden 174, 178 vorgesehen, um den Eintritt von Schmieröl aus dem ersten Raum 176 in den zweiten Raum 180 zu verhindern.
  • Das zweite Gehäuseteil 172 weist einen Endabschnitt auf, der sich über die dritte Trennwand 178 hinaus auf den ersten Motor/Generator 48 zu erstreckt. Eine vierte Trennwand 182 ist an diesen Endabschnitt des zweiten Gehäuseteils 172 geschraubt. Der erste Motor/Generator 48 ist durch die vierte Trennwand 182 von dem Planetengetriebemechanismus 46 getrennt. Die dritte und vierte Trennwand 178, 182 wirken zusammen, um einen dritten Raum 184 (zweiter Motorraum) zu definieren, in dem der Rotor 48r und der Stator des ersten Motors/Generators 48 untergebracht sind. Der Stator des ersten Motors/Generators 48 ist an dem zweiten Gehäuseteil 172 befestigt, während der Rotor 48 über ein Paar von Kugellagern frei drehbar von den dritten und vierten Trennwänden 178, 182 gestützt wird. Diese Anordnung erleichtert die Überwachung des ersten Motors/Generators 48 hinsichtlich seiner Leistung. Öldichtungen sind zur Flüssigkeitsdichtigkeit zwischen dem Rotor 48r und den Trennwänden 178, 182 vorgesehen, um den Eintritt von Schmieröl in den dritten Raum 184 zu verhindern.
  • Ebenfalls an dem Endabschnitt des zweiten Gehäuseteils 172 ist eine Abdeckung 186 befestigt, die sich axial außerhalb von der vierten Trennwand 182 befindet. Diese Abdeckung 186 wirkt mit der vierten Trennwand 182 zusammen, um einen vierten Raum 188 zu definieren, in dem der Planetengetriebemechanismus 46, das Kettenrad 50 und das Antriebskettenrad 60 untergebracht sind. Der vierte Raum 188 steht über Kugellager, die das Untersetzungsgetriebe 66 drehbar stützen, mit dem ersten Raum 176 in Verbindung. Eine geeignete Menge Schmieröl ist in diesen Räumen 176, 188 zur Ölbadschmierung der in Eingriff stehenden Räder und der Lagerabschnitte enthalten. Ein ringförmiger Stützabschnitt 190 ist an der Abdeckung 186 befestigt. Das Kettenrad 50 ist an der äußeren Umfangsfläche dieses Stützabschnitts 190 über ein Nadellager so angebracht, dass sich das Kettenrad 50 in Bezug auf den Stützabschnitt 190 frei um seine Achse drehen kann. Die Antriebswelle 164, die an einem ihrer Enden durch die erste Trennwand 170 frei drehbar gestützt wird, wird an dem anderen Ende durch die innere Umfangsfläche des Stützabschnitts 190 frei drehbar gestützt.
  • Die Abdeckung 186 und die Antriebswelle 164 weisen Ölkanäle zum Schmieren der Lagerabschnitte der Antriebswelle 164, des Planetengetriebemechanismus 46 und der miteinander in Eingriff stehenden Abschnitte der Antriebswelle 164 und der Verbindungswelle 162 auf. Radiale Ölkanäle sind durch den axialen Endabschnitt des Rotors 48r des ersten Motors/Generators 48 ausgebildet, der sich in den vierten Raum 188 erstreckt, so dass die miteinander in Eingriff stehenden Abschnitte des Rotors 48r und der Verbindungswelle 162 mit dem Öl geschmiert werden, das von diesen Ölkanälen zugeführt wird. Die Verbindungswelle 162 weist ebenfalls radiale Ölkanäle zum Schmieren auf.
  • Das Hybridantriebssystem 160 der vorliegenden dritten Ausführungsform hat im Wesentlichen dieselben Vorteile wie das Hybridantriebssystem 130 der zweiten Ausführungsform. Bei der dritten Ausführungsform befinden sich die Untersetzungsgetriebe 66, 68 und die Differentialgetriebevorrichtung 72 radial außerhalb von dem zweiten Motor/Generator 44 und dem Dämpfer 54, die relativ kleine Durchmesser haben. Diese Anordnung ermöglicht die Reduzierung der radialen Dimension des Hybridantriebssystems 160, wie bei der ersten Ausführungsform. Des Weiteren erstreckt sich die Antriebswelle 164 so, dass sie die Abdeckung 186 erreicht, und wird an dem entsprechenden Ende durch die Abdeckung 186 gestützt. Die Antriebswelle 164 wird durch Öl, das von dem Ölkanal zugeführt wird, der durch die Abdeckung 186 hindurch ausgebildet ist, geschmiert. Diese Schmierung wird nicht durch eine Zentrifugalkraft beeinflusst und erfordert nicht notwendigerweise eine Ölpumpe.
  • In 14 ist ein Hybridantriebssystem 200 gezeigt, das gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist. Wie das Hybridantriebssystem 40 der ersten Ausführungsform weist dieses Hybridantriebssystem 200 den (Verbrennungs-) Motor 42, das Schwungrad 52, den Dämpfer 54, den zweiten Motor/Generator 44, den ersten Motor/Generator 48, den Planetengetriebemechanismus 46, das Kettenrad 50, den Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 56 und die Differentialgetriebevorrichtung 72 auf, wie oben unter Bezug auf die erste Ausführungsform beschrieben worden ist.
  • Die Lagebeziehung dieser Elemente (außer der Vorrichtung 72) entlang der ersten Achse 01 ist jedoch bei dieser vierten Ausführungsform anders, als bei der ersten Ausführungsform.
  • Bei dem Hybridantriebssystem 200 befindet sich der Planetengetriebemechanismus 46 in einem radial inneren Raum, der radial innerhalb von der Statorwicklung 90 vorgesehen ist, die sich axial von dem ersten Motor/Generator 48 in Richtung weg von dem (Verbrennungs-) Motor 42 erstreckt. Das Kettenrad 50 befindet sich auf einer Seite des ersten Motors/Generators 48 fern von dem Planetengetriebemechanismus 46. Der zweite Motor/Generator 44 befindet sich auf einer Seite des Kettenrads 50 fern von dem ersten Motor/Generator 48 und ist zwischen dem Kettenrad 50 und dem (Verbrennungs-) Motor 42 angeordnet, genauer gesagt zwischen dem Kettenrad 50 und dem Dämpfer 54. Der Dämpfer 54 befindet sich in einem radial inneren Raum, der radial innerhalb von der Statorwicklung 88 vorgesehen ist, die sich axial von dem zweiten Motor/Generator 44 auf das Schwungrad 52 zu erstreckt. Daher sind der (Verbrennungs-) Motor 42, das Schwungrad 52, der Dämpfer 54, der zweite Motor/Generator 44, das Kettenrad 50, der erste Motor/Generator 48 und der Planetengetriebemechanismus 46 in der beschriebenen Reihenfolge so entlang der ersten Achse 01 angeordnet, dass diese Elemente koaxial zueinander und nebeneinander angeordnet sind. Der zweite Motor/Generator 44 und der erste Motor/Generator 48 sind axial voneinander beabstandet, aber der axiale Zwischenraum zwischen ihnen ist so gering, das er nur geringfügig größer als die Breite der Kette 62 ist.
  • Eine Verbindungswelle 202 erstreckt sich durch den Rotor 48r des ersten Motors/Generators 48 und das Kettenrad 50, so dass die Verbindungswelle 202 in Bezug auf den Rotor 48r und das Kettenrad 50 gedreht werden kann. Der Rotor 44r des zweiten Motors/Generators 44 ist mit einem Endabschnitt der Verbindungswelle 202 verkeilt, so dass der Rotor 44r mit der Verbindungswelle 202 gedreht wird. Das Sonnenrad 46s des Planetengetriebemechanismus 46 ist an dem anderen Endabschnitt der Verbindungswelle 202 befestigt, so dass das Sonnenrad 46s und die Verbindungswelle 202 zusammen gedreht werden. Eine Antriebswelle 203 erstreckt sich durch die Verbindungswelle 202 und den Rotor 44r, so dass die Antriebswelle 204 in Bezug auf die Verbindungswelle 202 und den Rotor 44r gedreht werden kann. Der radial innere Abschnitt des Dämpfers 54 ist mit einem Endabschnitt der Antriebswelle 204 verbunden, so dass der Dämpfer 54 mit der Antriebswelle 204 gedreht wird. Der Träger 46c des Planetengetriebemechanismus 46 ist mit dem anderen Endabschnitt der Antriebswelle 204 verbunden, so dass der Träger 46c und die Antriebswelle 204 zusammen gedreht werden.
  • Der Dämpfer 54 und der zweite Motor/Generator 44 sind durch eine erste Trennwand 208, die einstückig mit einem ersten Gehäuseteil 206 ausgebildet ist, das an dem (Verbrennungs-) Motor 42 befestigt ist, voneinander getrennt. Eine zweite Trennwand 210 ist an dem ersten Gehäuseteil 206 befestigt und wirkt mit der ersten Trennwand 208 zusammen, um einen ersten Raum 212 (erster Motorraum) zu definieren, in dem der Rotor 44r und der Stator des zweiten Motors/Generators 44 untergebracht sind. Der Stator des zweiten Motors/Generators 44 ist an dem ersten Gehäuseteil 206 befestigt, während der Rotor 44r (Verbindungswelle 202) über Kugellager von den ersten und zweiten Trennwänden 208, 210 frei drehbar gestützt wird. Diese Anordnung erleichtert die Überwachung des zweiten Motors/Generators 44 hinsichtlich seiner Leistung. Öldichtungen sind zur Flüssigkeitsdichtigkeit zwischen dem Rotor 44r und den Trennwänden 208, 210 vorgesehen, um den Eintritt von Schmieröl in den ersten Motorraum 212 zu verhindern. Eine Antriebswelle 204 ist an einem ihrer Endabschnitte durch die erste Trennwand 208 frei drehbar gestützt. Eine Öldichtung ist zur Flüssigkeitsdichtigkeit zwischen der Antriebswelle 204 und der Trennwand 208 vorgesehen, um ein Lecken des zwischen der Antriebswelle 204 und dem Rotor 44r und der Verbindungswelle 202 zugeführten Schmieröls zu verhindern. Der oben genannte Drehmelder 104 befindet sich in dem ersten Motorraum 212 an einer Position radial innerhalb von der Statorwicklung 88, die sich axial auf das Kettenrad 50 zu erstreckt.
  • Ein zweites Gehäuseteil 216, das eine einstückig ausgebildete Trennwand 214 aufweist, ist an dem ersten Gehäuseteil 206 befestigt. Die zweite und dritte Trennwand 210, 214 definieren einen zweiten Raum 218, in dem das Kettenrad 50, der Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 56 und die Differentialgetriebevorrichtung 72 untergebracht sind. Eine geeignete Menge Schmieröl befindet sich zur Ölbadschmierung der miteinander in Eingriff stehenden Räder und der Lagerabschnitte in dem zweiten Raum 218. Öldichtungen sind zur Flüssigkeitsdichtigkeit zwischen dem Paar von Abtriebswellen 76, 78 und den ersten und zweiten Gehäuseteilen 206, 216 vorgesehen, um ein Lecken des Schmieröls aus dem zweiten Raum 218 zu verhindern.
  • Das Kettenrad 50 und der erste Motor/Generator 48 sind durch die dritte Trennwand 214 voneinander getrennt, während der erste Motor/Generator 48 und der Planetengetriebemechanismus 46 durch eine vierte Trennwand 220 voneinander getrennt sind, die an dem zweiten Gehäuseteil 216 befestigt ist. Die dritten und vierten Trennwände 214, 220 wirken zusammen, um einen dritten Raum 222 (zweiter Motorraum) zu definieren, in dem der Rotor 48r und der Stator des ersten Motors/Generators 48 untergebracht sind. Der Stator des ersten Motors/Generators 48 ist in dem zweiten Gehäuseteil 216 befestigt, während der Rotor 48r über ein Paar von Kugellagern frei drehbar durch die Trennwände 214, 220 gestützt wird. Diese Anordnung ermöglicht eine einfache Überwachung des ersten Motors/Generators 48 hinsichtlich seiner Leistung. Öldichtungen sind zur Flüssigkeitsdichtigkeit zwischen dem Rotor 48r und den Trennwänden 214, 220 vorgesehen, um den Eintritt von Schmieröl in den zweiten Motorraum 222 zu verhindern. An der vierten Trennwand 220 ist eine Abdeckung 224 befestigt. Die vierte Trennwand 220 und die Abdeckung 224 wirken zusammen, um einen vierten Raum 226 zu definieren, in dem der Planetengetriebemechanismus 46 untergebracht ist. Eine geeignete Menge Schmieröl ist in diesem vierten Raum 226 zur Ölbadschmierung der in Eingriff stehenden Räder und der Lagerabschnitte des Planetengetriebemechanismus 46 untergebracht. Der oben genannte Drehmelder 118 befindet sich in dem zweiten Motorraum 222 an einer Position radial innerhalb von der Statorwicklung 90, die sich axial auf das Kettenrad 50 zu erstreckt.
  • Das Hybridantriebssystem 200 dieser vierten Ausführungsform der Erfindung hat im Wesentlichen dieselben Vorteile wie das Hybridantriebssystem 40 der ersten Ausführungsform.
  • In 15 ist ein Hybridantriebssystem 230 gezeigt, das gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung aufgebaut ist.
  • Wie das Hybridantriebssystem 40 der ersten Ausführungsform weist das Hybridantriebssystem 230 den (Verbrennungs-) Motor 42, das Schwungrad 52, den Dämpfer 54, den zweiten Motor/Generator 44, den ersten Motor/Generator 48 und den Planetengetriebemechanismus 46 auf, die wie oben unter Bezug auf die erste Ausführungsform beschrieben miteinander verbunden sind. Die Lagebeziehung dieser Elemente entlang der ersten Achse 01 unterscheidet sich jedoch bei dieser fünften Ausführungsform von der der ersten Ausführungsform. Des Weiteren kann das Hybridantriebssystem 230 in einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb verwendet werden. Bei dem Hybridantriebssystem 230 befindet sich anstelle des Kettenrads 50 ein Ausgabeteil, das mit der Antriebswelle des Fahrzeugs mit Hinterradantrieb zu verbinden ist, an der ersten Achse 01.
  • Im Einzelnen befindet sich der Planetengetriebemechanismus 46 in einem radial inneren Raum, der radial innerhalb von der Statorwicklung 90 vorgesehen ist, die sich axial von dem ersten Motor/Generator 48 erstreckt, der den relativ großen Durchmesser hat. Das Ausgabeteil 232 befindet sich auf einer Seite des ersten Motors/Generators 48 fern von dem Planetengetriebemechanismus 46. Der zweite Motor/Generator 44 befindet sich auf einer Seite des Planetengetriebemechanismus 46 fern von dem ersten Motor/Generator 48. Das heißt, der Planetengetriebemechanismus 46 ist zwischen dem zweiten Motor/Generator 44 und dem ersten Motor/Generator 48 angeordnet. Der (Verbrennungs-) Motor 42 befindet sich auf einer Seite des zweiten Motors/Generators 44 fern von dem Planetengetriebemechanismus 46. Der Dämpfer 54 befindet sich in einem radial inneren Raum, der radial innerhalb von der Statorwicklung 88 vorgesehen ist, die sich axial von dem zweiten Motor/Generator 44 zu dem (Verbrennungs-) Motor 42 hin erstreckt. Somit sind der (Verbrennungs-) Motor 42, das Schwungrad 52, der Dämpfer 14, der zweite Motor/Generator 44, der Planetengetriebemechanismus 46, der erste Motor/Generator 48 und das Ausgabeteil 232 in der beschriebenen Reihenfolge so entlang der ersten Achse 01 angeordnet, dass diese Elemente koaxial zueinander und nebeneinander angeordnet sind. Der erste Motor/Generator 48 und der zweite Motor/Generator 44 sind axial voneinander beabstandet.
  • Eine Antriebswelle 234 erstreckt sich durch den zweiten Motor/Generator 44, so dass die Antriebswelle 234 in Bezug auf den zweiten Motor/Generator 44 gedreht werden kann. Das radial innere Teil des Dämpfers 54 ist mit dem Endabschnitt der Antriebswelle 234 verkeilt, so dass der Dämpfer 54 mit der Antriebswelle 234 gedreht wird. Der Träger 46c des Planetengetriebemechanismus 46 ist mit dem anderen Endabschnitt der An triebswelle 234 verbunden, so dass der Träger 46c und die Antriebswelle 234 zusammen gedreht werden. Ein erstes Gehäuseteil 236 ist an dem (Verbrennungs-) Motor 42 befestigt und weist eine einstückig ausgebildete erste Trennwand 238 auf. Der Dämpfer 54 und der zweite Motor/Generator 44 sind durch die erste Trennwand 238 voneinander getrennt. Eine zweite Trennwand 240 ist an dem ersten Gehäuseteil 236 befestigt. Die erste und zweite Trennwand 238, 240 wirken zusammen, um einen ersten Raum (erster Motorraum) 242 zu definieren, in dem der Rotor 44r und der Stator des zweiten Motors/Generators 44 untergebracht sind. Der Stator des zweiten Motors/Generators 44 ist an dem ersten Gehäuseteil befestigt, während der Rotor 44r über ein Paar von Kugellagern frei drehbar durch die Trennwände 238, 240 gestützt wird. Diese Anordnung erleichtert die Überwachung des zweiten Motors/Generators 44 hinsichtlich seiner Leistung. Öldichtungen sind zur Flüssigkeitsdichtigkeit zwischen dem Rotor 44r und den Trennwänden 238, 240 vorgesehen, um den Eintritt von Schmieröl in den ersten Motorraum 242 zu verhindern. Die Antriebswelle 234 ist an ihrem einen Ende durch die Trennwand 238 frei drehbar gestützt. Eine Öldichtung ist zur Flüssigkeitsdichtigkeit zwischen der Antriebswelle 234 und der Trennwand 238 vorgesehen, um ein Lecken des zwischen der Antriebswelle 234 und dem Rotor 44r zugeführten Schmieröls zu verhindern. Der oben genannte Drehmelder 104 befindet sich in dem ersten Motorraum 242 an einer Position radial innerhalb von der Statorwicklung 88, die sich axial auf den Planetengetriebemechanismus 46 zu erstreckt.
  • Ein zweites Gehäuseteil 246 mit einer einstückig ausgebildeten dritten Trennwand 244 ist an dem ersten Gehäuseteil 236 befestigt. Die zweite und dritte Trennwand 240, 244 wirken zusammen, um einen zweiten Raum 248 zu definieren, in dem der Planetengetriebemechanismus 46 untergebracht ist. Eine geeignete Menge Schmieröl ist zur Ölbadschmierung der miteinander in Eingriff stehenden Räder und der Lagerabschnitte des Planetengetriebemechanismus 46 in dem zweiten Raum 248 untergebracht. Der Planetengetriebemechanismus 46 und der erste Motor/Generator 48 sind durch die dritte Trennwand 244 voneinander getrennt. Eine vierte Trennwand 250 und eine Abdeckung 252 sind an dem zweiten Gehäuseteil 246 befestigt und wirken mit der dritten Trennwand 244 zusammen, um einen dritten Raum (zweiter Motorraum) 254 zu definieren, in dem der Rotor 48r und der Stator des ersten Motors/Generators 48 untergebracht sind. Der Stator des ersten Motors/Generators 48 ist an dem zweiten Gehäuseteil 246 befestigt, während eine Rotorwelle 256 des Rotors 48r über ein Paar von Kugellagern frei drehbar durch die dritte Trennwand 244 und die Abdeckung 252 gestützt wird. Diese Anordnung erleichtert die Überwachung des ersten Motors/Generators 48 hinsichtlich seiner Leistung. Öldichtungen sind zur Flüssigkeitsdichtigkeit zwischen der Rotorwelle 256 und der Trennwand 244 und der Abdeckung 252 vorgesehen, um den Eintritt von Schmieröl in den zweiten Motorraum 254 zu verhindern. Das oben genannte Ausgabeteil 232 ist einstückig mit einem Endabschnitt der Rotorwelle 256 ausgebildet, die sich durch die Abdeckung 252 in Richtung nach außen weg von der Abdeckung 252 erstreckt. Der oben genannte Drehmelder 118 befindet sich in dem zweiten Motorraum 254 an einer Position radial innerhalb von der Statorwicklung 90, die sich axial auf das Ausgabeteil 232 zu erstreckt. Ein separates Park-Getriebe 258 eines mechanischen Parkmechanismus ist an der Rotorwelle 256 befestigt.
  • Somit kann das Prinzip der vorliegenden Anmeldung gleichermaßen auf ein Hybridantriebssystem zur Verwendung bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb angewendet werden. Das fünfte Hybridantriebssystem 230 der fünften Ausführungsform hat im Wesentlichen dieselben Vorteile wie das Hybridantriebssystem 40 der ersten Ausführungsform, außer den Vorteilen des Kettenrads 50 und der Differentialgetriebevorrichtung 72.
  • 16 zeigt ein Hybridantriebssystem 260, das gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufgebaut ist.
  • Dieses Hybridantriebssystem 260 kann so angeordnet werden, dass die Achsen 01-04 parallel zur Querrichtung des Fahrzeugs sind, wie bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb. Wie bei dem Hybridantriebssystem 160 der dritten Ausführungsform von 11-13 ist das Kettenrad 50 (anstelle des Ausgabeteils 232, das bei der fünften Ausführungsform von 15 verwendet wird) vorgesehen, und die Ausgabe des Kettenrads 50 wird durch eine erste Zwischenwelle 262 an den Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus 56 und die Differentialgetriebevorrichtung 72 übertragen, die sich radial außerhalb von dem zweiten Motor/Generator 44 befinden, der den relativ kleinen Durchmesser hat. Wie die bei der Ausführungsform von 11-13 verwendete erste Zwischenwelle 166, hat die erste Zwischenwelle 262 eine relativ große Länge. Das vorliegende Hybridantriebssystem 260 hat im Wesentlichen dieselben Vorteile wie das Hybridantriebssystem 160 von 11-13.
  • 17 zeigt eine Modifizierung des Hybridantriebssystems 40 der ersten Ausführungsform, wobei ein ringförmiges Deckelteil 196 durch geeignete Mittel, beispielsweise einen Haltering, an einem Abschnitt des ersten Gehäuseteils 96 befestigt ist, das sich radial außerhalb von dem zweiten Motor/Generator 44 befindet. Dieses ringförmige Deckelteil 196 wirkt mit der ersten Trennwand 98 zusammen, um einen Kühlkanal 194 zu definieren, durch ein Kühlmittel zirkuliert wird, um den zweiten Motor/Generator 44 zu kühlen. Ein ähnlicher Kühlkanal kann bei den anderen Ausführungsformen der Erfindung, die beschrieben worden sind, vorgesehen werden.
  • Auch bei den Ausführungsformen der 14, 16 und 17 weist das Hohlrad 74, das das Eingabeteil der Differentialgetriebevorrichtung 72 ist, einen radial äußeren Abschnitt auf, der den radial äußeren Abschnitt des ersten Motors/Generators 48 in Radialrichtung überlappt.
  • Obwohl die mehreren gegenwärtig bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung oben unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen im Einzelnen beschrieben worden sind, ist es selbstverständlich, dass sie vorliegende Erfindung nicht auf die Einzelheiten der gezeigten Ausführungsformen beschränkt ist, sondern mit verschiedenen Veränderungen, Modifikationen und Verbesserungen versehen werden kann, die dem Fachmann im Lichte der vorstehenden Lehren einfallen könnten.

Claims (6)

  1. Hybridantriebssystem (40, 130, 160, 200, 260) für ein Kraftfahrzeug mit rechten und linken Antriebsrädern, welches aufweist: einen Motor (42), der durch Verbrennung eines Kraftstoffs betrieben wird; einen ersten Motor/Generator (48); ein Ausgabeteil (50), das mit dem ersten Motor/Generator verbunden ist; ein Planetengetriebemechanismus (46), der mit dem Motor verbunden ist; und eine Differentialgetriebevorrichtung (72), die eine Antriebskraft vom Ausgabeteil erhält und die erhaltene Antriebskraft auf die rechten und linken Antriebsrädern verteilt, wobei der Motor, der erste Motor/Generator, das Ausgabeteil und der Planetengetriebemechanismus koaxial miteinander entlang einer ersten Achse (O1) angeordnet sind; und die Differentialgetriebevorrichtung ein Paar von Abtriebswellen (76, 78), welche entlang einer zur ersten Achse im Wesentlichen parallelen zweiten Achse (O2) angeordnet sind, und ein Eingabeteil (74) enthält, welches durch eine vom Ausgabeteil erhaltene Antriebskraft um die zweite Achse drehbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Motor/Generator (44) vorgesehen ist, der mit dem Planetengetriebemechanismus verbunden ist und koaxial entlang der ersten Achse (O1) angeordnet ist; das Eingabeteil (74) einen radial äußeren Abschnitt hat, welcher einen radial äußeren Abschnitt des ersten Motors/Generators/ (48) in einer Radialrichtung des Eingabeteils und des ersten Motors/Generators überlappt; das Ausgabeteil aus einem Kettenrad (50) besteht, das über eine Kette (62) mit einem auf einer ersten Zwischenwelle vorgesehenen Antriebskettenrad (60) verbunden ist, und sich die erste Zwischenwelle radial außerhalb von entweder dem ersten Motor/Generator/ oder dem zweiten Motor/Generator befindet, der einen kleineren Durchmesser als der andere hat; und ein Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus eines Getriebetyps zwischen dem Kettenrad (50) und der Differentialgetriebevorrichtung (72) zwischengeschaltet ist, wobei der Geschwindigkeitsreduzierungsmechanismus eine erste Zwischenwelle (58) und eine zweite Zwischenwelle (64) enthält, welche um zur ersten Achse (O1) im Wesentlich parallele dritte und vierte Achsen (O3, O4) drehbar angeordnet sind, so dass eine Drehgeschwindigkeit des Eingabeteils der Differentialgetriebevorrichtung bezüglich der des Ausgabeteils reduziert wird.
  2. Hybridantriebssystem (40, 130, 160, 200, 260) gemäß Anspruch 1, wobei das Eingabeteil (74) in Axialrichtung des Eingabeteils (74) zwischen dem ersten Motor/Generator (48) und dem zweiten Motor/Generator (44) zwischengeschaltet ist.
  3. Hybridantriebssystem (40, 130, 160, 200, 260) gemäß Anspruch 1, wobei sich die zweite Achse (O2) unterhalb der ersten Achse (O1) befindet.
  4. Hybridantriebssystem (40, 130, 160, 200, 260) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, das ferner ein Zwischendrehteil (58) aufweist, das um eine zur ersten Achse (O1) im Wesentlichen parallelen dritten Achse (O3) drehbar angeordnet ist, wobei das Eingabeteil (74) über das Zwischendrehteil eine Antriebskraft vom Ausgabeteil (50) erhält und die dritte Achse (O3) sich oberhalb der zweiten Achse (O2) befindet.
  5. Hybridantriebssystem (40, 130, 200) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Eingabeteil (72) mit dem Ausgabeteil (50) in Axialrichtung des Zwischendrehteils fluchtet.
  6. Hybridantriebssystem (40, 130, 160, 200, 260) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Planetengetriebemechanismus (46) ein Sonnenrad (46s) und einen Träger (46c), wovon einer mit dem Motor verbunden ist, und ein Hohlrad (46r) hat, das mit dem Ausgabeteil (50) verbunden ist und der erste Motor/Generator eine Statorwicklung (90) hat, welche sich axial so erstreckt, dass radial innerhalb der Statorwicklung ein radialer Innenraum vorgesehen ist, wobei der Planetengetriebemechanismus in dem radialen Innenraum angeordnet ist.
DE69737312T 1996-02-21 1997-02-20 Kompaktantrieb eines Hybridfahrzeugs Expired - Lifetime DE69737312T2 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP3357896 1996-02-21
JP8033578A JP3045063B2 (ja) 1996-02-21 1996-02-21 ハイブリッド駆動装置
JP4284296 1996-02-29
JP08042842A JP3099721B2 (ja) 1996-02-29 1996-02-29 ハイブリッド駆動装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE69737312D1 DE69737312D1 (de) 2007-03-22
DE69737312T2 true DE69737312T2 (de) 2007-11-15

Family

ID=26372298

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE69737312T Expired - Lifetime DE69737312T2 (de) 1996-02-21 1997-02-20 Kompaktantrieb eines Hybridfahrzeugs
DE69732387T Expired - Lifetime DE69732387T2 (de) 1996-02-21 1997-02-20 Hybridantrieb mit einem vom Stator eines Motors/Generators umgebenen Planetengetriebe

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE69732387T Expired - Lifetime DE69732387T2 (de) 1996-02-21 1997-02-20 Hybridantrieb mit einem vom Stator eines Motors/Generators umgebenen Planetengetriebe

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6155364A (de)
EP (2) EP1125780B1 (de)
DE (2) DE69737312T2 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020201427A1 (de) 2020-02-06 2021-08-12 Volkswagen Aktiengesellschaft Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein hybridgetriebenes Kraftfahrzeug

Families Citing this family (135)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE69832738T2 (de) 1997-09-12 2006-06-29 Honda Giken Kogyo K.K. Antriebsvorrichtung für Hybridfahrzeug
DE19934936B4 (de) * 1998-07-28 2011-06-22 Schaeffler Technologies GmbH & Co. KG, 91074 Antriebsstrang
FR2781727B1 (fr) * 1998-07-28 2000-12-29 Renault Groupe motopropulseur hybride comportant deux machines electriques
US6554088B2 (en) * 1998-09-14 2003-04-29 Paice Corporation Hybrid vehicles
JP3891533B2 (ja) * 1998-11-16 2007-03-14 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 駆動装置
JP2003503999A (ja) 1999-06-21 2003-01-28 シュレードル・マンフレート 電気機械
JP2001132491A (ja) * 1999-08-26 2001-05-15 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド自動車の触媒暖機制御装置
JP3553437B2 (ja) * 1999-10-19 2004-08-11 ジヤトコ株式会社 電気式トルクコンバータ
DE19953495C2 (de) * 1999-11-06 2002-10-24 Daimler Chrysler Ag Antriebseinheit für ein Kraftfahrzeug
JP3909644B2 (ja) * 1999-12-27 2007-04-25 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ハイブリッド駆動装置
FR2805221B1 (fr) * 2000-02-18 2002-06-07 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme de transmission de mouvement pour vehicule a propulsion hybride
FR2805325B1 (fr) * 2000-02-23 2002-06-07 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme de transmission de mouvement pour vehicule a propulsion hybride
US6307277B1 (en) * 2000-04-18 2001-10-23 General Motors Corporation Apparatus and method for a torque and fuel control system for a hybrid vehicle
JP3859052B2 (ja) * 2000-06-13 2006-12-20 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 駆動装置
US6455947B1 (en) 2001-02-14 2002-09-24 Bae Systems Controls, Inc. Power combining apparatus for hybrid electric vehicle
JP3651425B2 (ja) * 2001-08-28 2005-05-25 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置およびこれを備えるハイブリッド自動車
DE10146386A1 (de) * 2001-09-20 2003-04-17 Gkn Automotive Gmbh Antriebseinheit
US7223200B2 (en) * 2001-10-22 2007-05-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid-vehicle drive system and operation method with a transmission
DE10154147C1 (de) * 2001-11-03 2003-07-24 Daimler Chrysler Ag Hybridantrieb
FR2832356A1 (fr) 2001-11-16 2003-05-23 Timothee Biel Dispositif et adaptations a ce dispositif de motorisations simples ou composees pour gerer les moteurs a combustion interne et les moteurs electriques sur une plage de regime determinee
JP3656841B2 (ja) * 2001-12-27 2005-06-08 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 電動機付駆動装置
AU2002242779A1 (en) 2002-02-21 2003-09-09 Timothee Biel Device for driving motor vehicles, in particular with hybrid propulsion
US7174978B2 (en) * 2002-03-29 2007-02-13 Aisin Aw Co., Ltd. Hybrid drive unit, and front-engine/rear-drive type automobile having the hybrid drive unit mounted thereon
JP3650089B2 (ja) * 2002-08-02 2005-05-18 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置並びにそれを搭載した自動車
JP2004222435A (ja) * 2003-01-16 2004-08-05 Fuji Heavy Ind Ltd 電気自動車の駆動装置
BRPI0409775B1 (pt) * 2003-05-09 2020-12-01 Sew-Eurodrive Gmbh & Co. Kg acionamento compacto
FR2855581B1 (fr) * 2003-05-26 2006-06-09 Sarl Thievin Et Fils Dispositif de transmission a vitesse variable
KR100815528B1 (ko) * 2003-06-30 2008-10-27 도요타지도샤가부시키가이샤 하이브리드 구동장치 및 이를 탑재한 자동차
JP3845400B2 (ja) * 2003-08-18 2006-11-15 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両
JP3887361B2 (ja) * 2003-08-18 2007-02-28 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両
US20050067208A1 (en) * 2003-09-25 2005-03-31 Dar-Hsiang Cheng Vehicle differential gear
JP4155461B2 (ja) * 2003-10-15 2008-09-24 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 電動車両駆動制御装置及び電動車両駆動制御方法
US7478693B1 (en) * 2004-07-15 2009-01-20 Brent Edward Curtis Big wheel motive power source
US7261660B2 (en) * 2004-07-29 2007-08-28 General Motors Corporation Electrically variable transmission arrangement with transfer gear between gear sets and clutches
US7238132B2 (en) * 2004-07-29 2007-07-03 General Motors Corporation Electrically variable transmission arrangement with transfer gear between motor/generators
US7419041B2 (en) * 2004-08-19 2008-09-02 Gm Global Technology Operations, Inc. Main shaft dog clutch and method
WO2006030948A1 (ja) * 2004-09-14 2006-03-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 車両用駆動装置
JP4151635B2 (ja) * 2004-09-27 2008-09-17 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置
WO2006035982A2 (ja) * 2004-09-27 2006-04-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 車両用駆動装置
JP4059876B2 (ja) * 2004-10-14 2008-03-12 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置
JP3998016B2 (ja) * 2004-11-12 2007-10-24 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置
WO2006054661A1 (ja) * 2004-11-19 2006-05-26 Aisin Aw Co., Ltd. ハイブリッド車用駆動装置
JP4244915B2 (ja) * 2004-11-22 2009-03-25 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置
US7753149B2 (en) * 2004-11-22 2010-07-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle driving apparatus
JP4274117B2 (ja) * 2004-12-21 2009-06-03 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置
DE102005010138A1 (de) 2005-03-02 2006-09-14 Rolf Ziegler Hybridantrieb
US7600595B2 (en) 2005-03-14 2009-10-13 Zero Emission Systems, Inc. Electric traction
US7543454B2 (en) * 2005-03-14 2009-06-09 Zero Emission Systems, Inc. Method and auxiliary system for operating a comfort subsystem for a vehicle
JP4667090B2 (ja) * 2005-03-16 2011-04-06 ヤマハ発動機株式会社 ハイブリッド車両の駆動ユニット、ハイブリッド車両及び二輪車
JP4406883B2 (ja) * 2005-03-25 2010-02-03 スズキ株式会社 ハイブリッド車両の駆動装置
US7832297B2 (en) 2005-04-19 2010-11-16 Hewatt Chris B Method and apparatus for gyroscopic propulsion
KR100692135B1 (ko) * 2005-06-17 2007-03-12 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 동력 전달 장치
JP4258496B2 (ja) * 2005-06-24 2009-04-30 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置
EP1900564A4 (de) * 2005-06-24 2009-01-07 Toyota Motor Co Ltd Antriebsvorrichtung für fahrzeug
WO2006137601A1 (ja) 2005-06-24 2006-12-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 車両用駆動装置およびその組立て方法
KR100704788B1 (ko) 2005-08-18 2007-04-10 현대자동차주식회사 하이브리드 자동차
US7448458B2 (en) * 2005-10-04 2008-11-11 John Fred Meyer Electric vehicle reaction drive
KR100748656B1 (ko) * 2005-12-01 2007-08-10 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 동력 전달 시스템
KR100727561B1 (ko) * 2005-12-14 2007-06-14 현대자동차주식회사 하이브리드용 자동 변속기
US7921945B2 (en) 2006-02-21 2011-04-12 Clean Emissions Technologies, Inc. Vehicular switching, including switching traction modes and shifting gears while in electric traction mode
US8565969B2 (en) 2007-04-03 2013-10-22 Clean Emissions Technologies, Inc. Over the road/traction/cabin comfort retrofit
US7719147B2 (en) * 2006-07-26 2010-05-18 Millennial Research Corporation Electric motor
US7712560B2 (en) * 2006-09-06 2010-05-11 Ford Global Technologies, Llc Hybrid electric vehicle powertrain
JP4140647B2 (ja) * 2006-10-24 2008-08-27 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置およびハイブリッド自動車
US7921950B2 (en) 2006-11-10 2011-04-12 Clean Emissions Technologies, Inc. Electric traction retrofit
FR2912694B1 (fr) * 2007-02-21 2009-04-10 Renault Soc Par Actions Simpli Transmission a derivation de puissance a machine electrique independante.
JP4203527B1 (ja) * 2007-07-18 2009-01-07 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ハイブリッド車両用駆動装置
JP5413633B2 (ja) * 2007-10-19 2014-02-12 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ハイブリッド駆動装置
JP4485566B2 (ja) * 2007-11-13 2010-06-23 本田技研工業株式会社 モータ式動力装置
US8091659B2 (en) * 2007-12-27 2012-01-10 Byd Co. Ltd. Hybrid vehicle having engageable clutch assembly coupled between engine and traction motor
US8567540B2 (en) * 2008-01-25 2013-10-29 Ford Global Technologies, Llc Drive unit for an electric hybrid vehicle
KR20100125430A (ko) 2008-03-19 2010-11-30 제로 에미션 시스템즈, 인코포레이티드 전기 견인 시스템 및 방법
US9758146B2 (en) 2008-04-01 2017-09-12 Clean Emissions Technologies, Inc. Dual mode clutch pedal for vehicle
WO2009137623A2 (en) * 2008-05-06 2009-11-12 Millenial Research Corporation Apparatus and system for efficiently controlling a hub motor
US8142318B2 (en) * 2008-08-13 2012-03-27 Palmer Denis L Apparatus, system, and method for a variable ratio transmission
US10038349B2 (en) 2008-08-15 2018-07-31 Millennial Research Corporation Multi-phase modular coil element for electric motor and generator
EP2327137B1 (de) * 2008-08-15 2020-01-22 Millennial Research Corporation Regenerativer motor und spule
JP4968545B2 (ja) 2008-08-29 2012-07-04 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 駆動装置
KR101839153B1 (ko) * 2009-03-06 2018-03-15 디티아이 그룹 비.브이. 전기 구동부 또는 하이브리드 구동부용 트랜스미션
DE112010002682B4 (de) * 2009-06-23 2023-01-12 Karma Automotive LLC (n.d.Ges.d.Staates Delaware) Antriebskonfiguration für ein Antriebssystem eines Hochgeschwindigkeitsmotors
JP2012531353A (ja) 2009-06-24 2012-12-10 フィスカー オートモーティブ インコーポレイテッド 高ハイブリッド直列式／並列式高速モータドライブシステムのためのドライブ構成
US9631528B2 (en) 2009-09-03 2017-04-25 Clean Emissions Technologies, Inc. Vehicle reduced emission deployment
US8479851B2 (en) * 2009-10-27 2013-07-09 Magna Powertrain Of America, Inc. Electric drive unit with modular motor assembly
CN102107604B (zh) * 2009-12-25 2013-12-18 比亚迪股份有限公司 汽车混合动力驱动系统及其档位操作方法
DE112010005738B4 (de) * 2010-07-13 2022-01-13 Gkn Automotive Limited Elektroantrieb für ein Kraftfahrzeug
US9347416B2 (en) 2010-08-27 2016-05-24 Honda Motor Co., Ltd. Engine starting device for vehicle
US20120049675A1 (en) * 2010-08-27 2012-03-01 Eaton Corporation Electric power generating differential
JP5723589B2 (ja) * 2010-09-30 2015-05-27 本田技研工業株式会社 前後輪駆動車両
JP5081969B2 (ja) * 2010-12-06 2012-11-28 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置およびハイブリッド駆動装置の制御装置
US9050971B2 (en) * 2011-06-07 2015-06-09 Aisin Aw Co., Ltd. Vehicle drive device
US9187087B2 (en) 2011-08-04 2015-11-17 Ford Global Technologies, Llc Control of powersplit transmission for an electric vehicle
DE102011085149A1 (de) 2011-10-25 2013-04-25 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug
ITNA20110046A1 (it) * 2011-11-09 2013-05-10 Boldea Ion Azionamento elettrico senza spazzole con due rotori indipendenti per propulsione elettrica ibrida.
JP5751342B2 (ja) 2011-11-26 2015-07-22 トヨタ自動車株式会社 車両用電動駆動装置
KR101556488B1 (ko) * 2011-12-21 2015-10-01 도요타지도샤가부시키가이샤 차량의 제어 장치
US9493062B2 (en) 2012-02-03 2016-11-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle drive device
US8646563B2 (en) * 2012-03-21 2014-02-11 Deere & Company Work machine with compact generator and hydraulic drive assembly
US9441599B2 (en) 2012-07-17 2016-09-13 Altigreen Propulsion Labs Private Limited Induction motor-permanent magnet generator tandem configuration starter-generator for hybrid vehicles
US9580065B2 (en) * 2012-07-17 2017-02-28 Altigreen Propulsion Labs Private Limited Dual-structured electric drive and power system for hybrid vehicles
JP5862502B2 (ja) * 2012-07-27 2016-02-16 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用駆動装置
DE102012214327A1 (de) * 2012-08-10 2014-02-13 Engineering Center Steyr Gmbh & Co. Kg Antriebseinheit für ein Hybridfahrzeug
CN104870229B (zh) * 2012-12-21 2017-05-31 日产自动车株式会社 混合动力车辆的驱动装置
CN103978881B (zh) 2013-02-08 2016-06-15 财团法人工业技术研究院 混合动力机构及其动力混合模式
US9584004B2 (en) 2013-03-13 2017-02-28 Constructive Industries, Llc Regenerative power supply system and method
RU2559868C2 (ru) * 2013-11-06 2015-08-20 Открытое акционерное общество "АВТОВАЗ" (ОАО "АВТОВАЗ") Гибридная силовая установка транспортного средства
KR101558351B1 (ko) * 2013-12-04 2015-10-07 현대자동차 주식회사 하이브리드 차량용 변속장치
US10449864B2 (en) 2014-04-15 2019-10-22 Borgwarner Inc. Motor/energy generator and energy storage device combination
TWI539100B (zh) 2014-12-22 2016-06-21 財團法人工業技術研究院 一種複合動力傳動裝置
JP6287885B2 (ja) * 2015-02-18 2018-03-07 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
JP6287887B2 (ja) * 2015-02-18 2018-03-07 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
US10702932B2 (en) * 2015-03-31 2020-07-07 Koki Holdings Co., Ltd. Power tool having first elastic member and second elastic member accommodated in first gear
JP6453700B2 (ja) * 2015-04-20 2019-01-16 Ntn株式会社 ２モータ車両駆動装置
CN107923517B (zh) * 2015-08-31 2021-11-09 博格华纳瑞典公司 混合驱动模块
US10377221B2 (en) * 2015-11-12 2019-08-13 GM Global Technology Operations LLC Powertrain including modular drive unit
DE102016201849A1 (de) * 2016-02-08 2017-08-10 Zf Friedrichshafen Ag Getriebe für ein Kraftfahrzeug, sowie Verbund aus einem solchen Getriebe und einer Antriebsstrang-Seitenwelle
EP3421194A4 (de) * 2016-02-25 2019-09-11 Daihen Corporation Antriebsvorrichtung
JP2017171141A (ja) * 2016-03-24 2017-09-28 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の駆動装置
EP3507120A1 (de) * 2016-08-31 2019-07-10 BorgWarner Sweden AB Hybridantriebsmodul
CN108016277B (zh) * 2016-10-31 2020-05-22 比亚迪股份有限公司 动力传动系统以及具有其的车辆
US9809105B1 (en) 2016-11-14 2017-11-07 Ford Global Technologies, Llc Hybrid transaxle
US10767742B2 (en) 2016-12-08 2020-09-08 Ford Global Technologies, Llc Transaxle having chain final drive
DE102017201894A1 (de) * 2017-02-07 2018-08-09 Zf Friedrichshafen Ag Aufbau eines Getriebes für ein Hybridfahrzeug
CN107244232B (zh) * 2017-05-02 2019-12-13 北京理工大学 乘用车串并联混合动力传动装置
DE102017110581B4 (de) * 2017-05-16 2019-05-16 Iav Gmbh Ingenieurgesellschaft Auto Und Verkehr Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE102018009582A1 (de) * 2018-12-05 2020-06-10 Daimler Ag Elektrischer Achsantrieb für ein Nutzfahrzeug
US20220099171A1 (en) * 2019-02-14 2022-03-31 Gkn Automotive Ltd. Drive assembly having an electric drive and transmission
FR3098038B1 (fr) * 2019-06-26 2021-11-05 Valeo Equip Electr Moteur Machine electrique tournante à configuration co-axiale
JP2021132435A (ja) * 2020-02-18 2021-09-09 本田技研工業株式会社 車両用駆動装置
KR20210105647A (ko) * 2020-02-19 2021-08-27 현대트랜시스 주식회사 하이브리드 차량용 동력전달장치
US11052745B1 (en) * 2020-03-25 2021-07-06 Ford Global Technologies, Llc Powersplit hybrid transaxles
FR3111591B1 (fr) 2020-06-18 2022-05-13 Renault Transmission infiniment variable a train diviseur de puissance et procede de commande
JP2022096414A (ja) * 2020-12-17 2022-06-29 トヨタ自動車株式会社 電気自動車用のトランスアクスル
DE102021119221A1 (de) 2021-07-07 2023-01-12 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Elektrische Maschine zur Erzeugung elektrischer Energie und hybride Antriebseinheit für ein Fahrzeug
CN114056077B (zh) * 2021-12-27 2023-09-26 睿控智行汽车技术(南通)有限公司 混动汽车多档驱动系统及汽车
WO2023152154A1 (en) 2022-02-11 2023-08-17 RAICAM DRIVELINE S.r.l. Power-split hybrid driveline for an electric bicycle

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2847781B2 (ja) * 1989-07-28 1999-01-20 日産自動車株式会社 変速機の制御装置
EP0528412A1 (de) * 1991-08-19 1993-02-24 Aisin Aw Co., Ltd. Fahrzeugantriebssystem
US5427196A (en) * 1992-07-08 1995-06-27 Kabushikikaisha Equos Research Electric motor drive system
GB2275309B (en) * 1993-02-22 1997-10-29 Yang Tai Her Differential coupling and compounding system
JP2967103B2 (ja) * 1993-05-24 1999-10-25 株式会社エクォス・リサーチ ハイブリット車輌
JP3605674B2 (ja) * 1993-08-24 2004-12-22 株式会社エクォス・リサーチ ハイブリット車輌の発電駆動装置
JP3405569B2 (ja) * 1993-09-24 2003-05-12 株式会社東芝 セル逆変換装置
DE4342735A1 (de) * 1993-12-15 1995-06-22 Hoehn Bernd Robert Prof Dr Hybrid-Antriebsanordnung
JP3522827B2 (ja) * 1994-05-27 2004-04-26 本田技研工業株式会社 電動車両用トランスミッション
JP3042342B2 (ja) * 1994-12-28 2000-05-15 株式会社エクォス・リサーチ ハイブリッド型車両
JP2796698B2 (ja) * 1995-02-02 1998-09-10 株式会社エクォス・リサーチ ハイブリッド車両
US5558595A (en) * 1995-02-17 1996-09-24 General Motors Corporation One-mode, input-split, parallel, hybrid transmission
DE29624299U1 (de) * 1995-05-19 2001-11-22 Toyota Motor Co Ltd Kraftübertragungsvorrichtung, sowie Fahrzeug mit Vierradantrieb mit einer derartigen Kraftübertragungsvorrichtung
US5577973A (en) * 1995-07-20 1996-11-26 General Motors Corporation Two-mode, split power, electro-mechanical transmission
US5571058A (en) * 1995-08-08 1996-11-05 General Motors Corporation Four-mode, input-split, paralell, hybrid transmission
US5603671A (en) * 1995-08-08 1997-02-18 General Motors Corporation Three prime mover bus transmission
JPH0974713A (ja) * 1995-09-04 1997-03-18 Toyota Motor Corp 電動モータ
JP3454036B2 (ja) * 1995-11-13 2003-10-06 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置
JP3168895B2 (ja) * 1995-12-06 2001-05-21 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020201427A1 (de) 2020-02-06 2021-08-12 Volkswagen Aktiengesellschaft Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein hybridgetriebenes Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
DE69732387T2 (de) 2006-01-05
EP0791495A2 (de) 1997-08-27
EP0791495B1 (de) 2005-02-02
EP1125780A3 (de) 2005-10-26
DE69732387D1 (de) 2005-03-10
US6155364A (en) 2000-12-05
EP1125780B1 (de) 2007-01-31
EP0791495A3 (de) 1999-07-28
DE69737312D1 (de) 2007-03-22
EP1125780A2 (de) 2001-08-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE69737312T2 (de) Kompaktantrieb eines Hybridfahrzeugs
DE60226272T2 (de) Antriebsvorrichtung eines hybridfahrzeugs
DE102008040178B4 (de) Kraftübertragungssystem eines Kraftfahrzeuges
DE10343554B4 (de) Elektrisches Antriebssystem mit Differentiallenkung und Fahrzeug mit einem derartigen Antriebssystem
DE10160466C1 (de) Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung
EP1747929B1 (de) Hybridantrieb für ein Kettenfahrzeug
DE69831049T2 (de) Antriebsvorrichtung und Verfahren zur Steuerung der Motorzusatzvorrichtungen eines Fahrzeuges
DE60314703T2 (de) Kraftfahrzeug-Antriebssystem
DE10048843B4 (de) Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug
DE10049197B4 (de) Hybridfahrzeug
DE3728171C2 (de)
DE102005035403A1 (de) Antriebsstrang mit einem System zur Trennung vom Antrieb und zum Antreiben von Nebenaggregaten für ein elektrisch verstellbares Getriebe
DE102004058025B4 (de) Hybridantriebseinheit sowie damit ausgestattetes Fahrzeug
DE112016004913T5 (de) CVT-Differential
DE112009000051T5 (de) Antriebsvorrichtung
DE112008001374T5 (de) Hybridantriebsvorrichtung
DE19810374A1 (de) Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug
DE112006003153T5 (de) Elektrisches Antriebssystem mit mehreren Motoren
DE102005055424A1 (de) Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE102020204642A1 (de) Integrierte bidirektionale anlassergeneratorvorrichtung
DE202010001318U1 (de) Elektrische Achsantriebsbaugruppe
DE10012221A1 (de) Hybridantriebseinrichtung für Kraftfahrzeuge
DE102005008148B4 (de) Hybrid-Antrieb mit einem Elektromotor
DE10251042A1 (de) Kraftfahrzeug-Antriebsvorrichtung
DE102009054480A1 (de) Antriebsvorrichtung für ein Fahrrad

Legal Events

Date Code Title Description
8381 Inventor (new situation)

Inventor name: NAGANO, SHUJI, TOYOTA, AICHI, JP

Inventor name: MORISAWA, KUNIO, TOYOTA, AICHI, JP

Inventor name: MATSUI, HIDEAKI, TOYOTA, AICHI, JP

Inventor name: IBARAKI, RYUJI, TOYOTA, AICHI, JP

8364 No opposition during term of opposition
R084 Declaration of willingness to licence

Ref document number: 1125780

Country of ref document: EP

Effective date: 20121115