DE3928593A1 - Getriebevorrichtung fuer ein fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Getriebevorrichtung für ein Fahrzeug, bei der insbesondere eine Schalt- und Wählwelle sowohl zum Umschalten als auch zum Auswählen dient, um den Gang zu ändern.

Als Fernsteuerungen für eine Getriebevorrichtung für ein Fahrzeug gibt es Schalt- und Wählwellenvorrichtungen, Torsionswellenvorrichtungen und Nocken- oder Kurvensteuer­ vorrichtungen.

Insbesondere bei den Schalt- und Wählwellenvorrichtungen ist eine Schaltgabelwelle, die mit einer Schaltgabel verbunden ist, an einem Ende nit einer Schaltwelle, die nur einen Schaltvorgang ausführen kann, und einer Wählwelle verbunden, die nur einen Wählvorgang ausführen kann. Diese beiden Wel­ len sind in einen rechten Winkel zueinander und bezüglich der Schalt- und Wählhebel angeordnet, die jeweils mit der Außenseite der Getriebevorrichtung verbunden sind, so daß ein Umschalten über die jeweiligen Hebel bewirkt wird.

Die oben beschriebene Getriebevorrichtung für ein Fahrzeug ist im JP-Gn 62-21 810 beschrieben. Die darin beschriebene Getriebevorrichtung liegt in der neutralen Stellung oder in der Nähe eines Schaltkopfes für ein Leerlaufrad, einen Schalt­ arm oder einen Schaltkopf an einem Gehäuse an, um die Er­ zeugung verschiedener Geräusche während der Hin- und Herbewe­ gung zu vermeiden und wirksam den Schaltkopf und den Schalt­ arm in eine bestimmte Lage zurückzuführen. Es gibt auch einen Gangschaltbetätigungsnechanismus für eine von Hand betätigte Gangschaltung, die in dem JP-Gm 63-4 850 beschrieben ist.

Wenn die herkömmliche Getriebevorrichtung zusanmen- und einge­ baut wird, dann wird ein Verbindungsgliedmechanismus einer Wählanordnung an einem Getriebekasten angebracht.

Aufgrund der oben beschriebenen Anordnung ergeben sich die folgenden Nachteile. Ein Gangschaltmechanismus, der den Schaltverbindungsgliedmechanismus und den Wählverbindungs­ gliedmechanismus umfaßt, kann nicht vormontiert werden, die Anzahl der Arbeitsschritte auf der Produktionsstraße nimmt zu, die Herstellung ist mit Schwierigkeiten verbunden, für die Montage wird sehr viel Zeit benötigt und die Kosten steigen an, so daß die Anordnung unwirtschaftlich ist.

Durch die Erfindung soll daher eine Getriebevorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen werden, bei dem die oben beschriebe­ nen Mängel beseitigt sind und bei der eine Schalt- und Wähl­ einheit eine Schalt- und Wählwelle umfaßt, die in einen Getriebe­ kasten so eingesetzt ist, daß sie den Getriebekasten unter einem rechten Winkel schneidet, wobei ein Schaltverbindungs­ gliedmechanismus und ein Wählverbindungsgliedmechanismus an einem Ende der Schalt- und Wählwelle angebracht sind und von diesem Ende getragen werden, so daß der Schaltverbindungs­ gliedmechanismus und der Wählverbindungsgliedmechanismus leicht montiert werden können, die Anzahl der Montageschritte in der Montagestraße verringert werden kann und der Teil der Schalt- und Wähleinheit, der an der Außenseite des Getriebe­ kastens freiliegt, klein ausgebildet werden kann.

Dazu weist die erfindungsgemäße Getriebevorrichtung einen Schaltverbindungsgliedmechanismus und einen Wählverbindungs­ gliedmechanismus, die jeweils an einem äußeren Teil eines Getriebekastens angebracht sind, und eine Schalt- und Wähl­ einheit auf, die eine Schalt- und Wählwelle umfaßt, die in den Getriebekasten so eingesetzt ist, daß sie den Getriebe­ kasten unter einem rechten Winkel schneidet, wobei der Schaltverbindungsgliedmechanismus und der Wählverbindungs­ gliedmechanismus in einem Stück mit der Einheit am Ende der Schalt- und Wählwelle ausgebildet sind.

Die erfindungsgemäße Getriebevorrichtung ist so ausgebildet, daß der Schaltverbindungsgliedmechanismus und der Wählver­ bindungsgliedmechanismus vorher montiert werden können, die Anzahl der Montagevorgänge auf der Montagestraße verringert ist und der Teil der Schalt- und Wähleinheit, der an der Außenseite des Getriebes freiliegt, klein ausgebildet werden kann.

Im folgenden werden anhand der zugehörigen Zeichnung be­ sonders bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht einer Schalt- und Wähleinheit bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,

Fig. 2 eine Teilschnittansicht eines von Hand geschalteten 5-Gang-Getriebes,

Fig. 3 eine Vorderansicht des von Hand ge­ schalteten Getriebes, wobei der Montagezustand der Schalt- und Wähl­ einheit dargestellt ist,

Fig. 4 eine Seitenansicht von links auf das von Hand geschaltete Getriebe, wobei der Montagezustand der Schalt- und Wähleinheit dargestellt ist,

Fig. 5 eine schematische Schnittansicht des von Hand geschalteten Getriebes, wobei der Montagezustand der Schalt- und Wähleinheit dargestellt ist,

Fig. 6 eine schematische Schnittansicht der Schalt- und Wähleinheit,

Fig. 7 in einer schematischen Ansicht den Montagezustand verschiedener Gabeln, und

Fig. 8 eine schematische Vorderansicht der Schalt- und Wähleinheit.

In Fig. 2 sind eine von Hand geschaltete Getriebevorrichtung 2 für ein Fahrzeug, beispielsweise ein 5-Gang-Getriebe, ein Untersetzungsdifferential 4 für die Vorderräder und eine Übertragungseinrichtung 6 dargestellt.

Die von Hand geschaltete Getriebevorrichtung 2 weist eine Eingangswelle 8, an der die Antriebskraft einer nicht dar­ gestellten Brennkraftmaschine liegt, und eine Gegenwelle 10 auf, die die Drehung der Eingangswelle 8 auf das Differential 4 überträgt, das wiederum die Antriebsräder antreibt.

Die Eingangswelle 8 weist ein Antriebsrad 12 für den ersten Gang auf, das nicht drehbar darauf angebracht ist und mit einem angetriebenen Rad 13 des ersten Ganges kämmt, das drehbar auf der Gegenwelle 10 sitzt. Ein Antriebsrad 14 für den zweiten Gang ist gleichfalls nicht drehbar auf der Eingangswelle 8 angeordnet und kämmt mit einem angetriebenen Rad 15 für den zweiten Gang, das drehbar auf der Gegenwelle 10 gehalten ist. Eine Kupplungsbuchse 22 für die niedrigen Gänge ist nicht drehbar, aber axial verschiebbar auf der Gegenwelle 10 gehalten, um axial die Ineingriffnahme zwischen den angetriebenen Rädern 13 und 15 umzuschalten und eine Wahl des ersten und zweiten Ganges zu ermöglichen. An­ triebsräder 16 und 18 für den dritten und vierten Gang sind jeweils drehbar auf der Eingangswelle 8 gehalten und kämmen mit angetriebenen Rädern 17 und 19 für den dritten und vierten Gang, die nicht drehbar auf der Gegenwelle 10 befestigt sind. Eine Kupplungsbuchse 24 für die höheren Gänge ist nicht drehbar, jedoch axial gleitend verschiebbar mit der Eingangswelle 8 verbunden und zwischen den Antriebs­ rädern 16 und 18 für den dritten und vierten Gang axial verschiebbar, um das Getriebe auf die Stellung des dritten und des vierten Ganges jeweils bringen zu können. Ein An­ riebsrad 20 für den fünften Gang ist drehbar auf der Ein­ gangswelle 8 gehalten und kämmt mit einem angetriebenen Rad 21 für den fünften Gang, das nicht drehbar mit der Gegen­ welle 10 verbunden ist. Eine Kupplungsbuchse 26 für den fünften Gang ist nicht drehbar, jedoch axial verschiebbar auf der Eingangswelle 8 gehalten, um gewählt mit dem Rad 20 in Eingriff zu kommen, wenn das Getriebe auf die Stellung des fünften Ganges gebracht werden soll.

Der Getriebekasten 28 der Getriebevorrichtung 2 ist an einen diagonal unteren Oberflächenteil, beispielsweise an dem von der Vorderseite in Fig. 2 versetzten unteren Teil, mit einem Montageloch 32 versehen, um darin eine Schalt- und Wähl­ einheit 30 (Fig. 1) als Umschaltmechanismus anzubringen, wie es später beschrieben wird.

Die Schalt- und Wähleinheit 30 (Fig. 1 und 6) ist in einem Stück aus einer Schalt- und Wählwelle 24 und einem Schalt­ verbindungsgliedmechanismus 36 und einem Wählverbindungs­ gliedmechanismus 38 ausgebildet, die beide an einem Ende 34 a der Welle 34 angebracht sind.

Die Schalt- und Wählwelle 34 ist insbesondere mit ihrem einen Ende 34 a drehbar und gleitend verschiebbar in einem buchsenartigen Montageteil 40 angebracht, der an seinem inneren Ende einen vergrößerten Flansch 40 a aufweist, der über Bolzen oder ähnliche Einrichtungen am Getriebekasten 28 befestigt wird, wenn die Einheit 30 am Getriebe montiert wird.

Das äußere freie Ende des Schaftendes 34 a steht über den Montagebuchsenteil 40 nach außen vor und weist in der in Fig. 6 dargestellten Weise einen daran befestigten Schalt­ verbindungsgliedmechanismus 36 auf. Dieser Schaltverbindungs­ gliedmechanismus 36 weist insbesondere einen Schalthebel 42 auf, der nicht drehbar mit dem nach außen vorstehenden Ende des Endabschnittes 34 a der Welle 34 verbunden ist, so daß dieser Schalthebel 42 von der Welle 34 radial nach außen vorsteht und daher um die Längsachse der Welle 34 verdreht werden kann.

Der Wählverbindungsgliedmechanismus 38 ist gleichfalls mit dem nach außen vorstehenden freien Ende des Endabschnittes 34 a der Welle 34 sehr nahe am Schalthebel 42 verbunden. Wie es in den Fig. 1 und 6 dargestellt ist, weist der Wählme­ chanismus 38 einen Wählhebel 44 auf, der im wesentlichen in Form einer L-förmigen Kurbel ausgebildet ist, die starr verbundene Arme 44 a, 44 b aufweist, die unter einem im wesentlichen rechten Winkel zueinander vorstehen, wobei die Kurbel 44 schwenkbar durch ein geeignetes Gelenk oder einen Gelenkstift 45 gehalten ist, der im wesentlichen am Scheitel­ punkt der Kurbel angeordnet ist. Der Gelenkstift 45 ist am Montageteil 40 angebracht und so angeordnet, daß seine Gelenk­ achse im wesentlichen senkrecht zur Achse der Welle 34 verläuft. Das Ende eines Kurbelarmes 44 a ist mit einem nicht dargestellten Arbeitshebel des Getriebes gekoppelt, und das freie Ende des anderen Kurbelarms 44 b weist einen Betäti­ gungsteil 47 auf, der radial verschiebbar zwischen Flanschen 49 eingeschlossen ist, die am Wellenende 34 a befestigt sind und davon radial vorstehen. Wenn somit die Kurbel 44 um den Gelenkstift 45 schwingt, dann wird eine entsprechende axiale Verschiebung der Welle 34 hervorgerufen.

Die von Hand geschaltete Getriebevorrichtung 2, die in den Fig. 5 und 7 dargestellt ist, ist gleichfalls mit einer ersten Schaltgabel 46, einer zweiten Schaltgabel 48 und einer dritten Schaltgabel 50 versehen. Die erste Schaltgabel 46 ist axial an einer Gabel 42 für die niedrigen Gänge ange­ bracht, die die Kupplungsbuchse 22 erfaßt, die zweite Schaltgabel 48 ist axial an einer Gabel 44 für die höheren Gänge angebracht, die die Kupplungsbuchse 24 erfaßt, und die dritte Schaltgabel 50 ist axial an der Gabel 56 für den fünften Gang angebracht, die mit der Kupplungsbuchse 26 in Eingriff steht.

In der Zeichnung sind weiterhin das andere Ende 34 b der Schalt- und Wählwelle 34 und ein Rücklaufrad 58 dargestellt.

Im folgenden werden der Zusammenbau und die Arbeitsweise der obigen Vorrichtung beschrieben.

Wenn die Schalt- und Wähleinheit 30 gebildet wird, wird zu­ nächst der Verbindungsgliedmontageteil 40 gleitend auf einem Ende 34 a der Schalt- und Wählwelle 34 angebracht und werden dann der Schalthebel 42 und der Wählhebel 44 drehbar am Verbindungsgliedmontageteil 40 jeweils angebracht.

Dann wird das andere Ende 34 b der Schalt- und Wählwelle 34 in das Montageloch 32 des Getriebekastens 28 eingesetzt, so daß die Achse der Welle 34 im wesentlichen senkrecht zu den Achsen der Wellen 8 und 10 verläuft. Der Schaltverbindungs­ gliedmechanismus 36 und der Wählverbindungsgliedmechanismus 38, die am Wellenende 34 a angebracht sind, befinden sich in dieser Weise außerhalb des Getriebekastens 28 (siehe Fig. 3 bis 5).

Wenn ein nicht dargestellter Betätigungshebel des von Hand geschalteten Getriebes 2 in die Stellung des ersten Ganges bewegt wird, dann wird der Wählhebel 44 in die Richtung A in Fig. 8 geschwenkt und wird der Schalthebel 42 in die Richtung D geschwenkt. Das hat zur Folge, daß die Gabel 52 für die niedrigen Gänge in Fig. 7 nach rechts bewegt wird. Diese Bewegung der Gabel 52 führt dann dazu, daß die Kupp­ lungsbuchse 22 in Fig. 2 nach rechts bewegt wird, so daß sie mit dem Rad 13 in Eingriff kommt und dadurch die von Hand geschaltete Getriebevorrichtung 2 in die Stellung des ersten Ganges kommt.

Wenn in ähnlicher Weise der nicht dargestellte Betätigungs­ hebel des Getriebes 2 in die Stellung des zweiten Ganges be­ wegt wird, dann schwenkt der Wählhebel 44 in die Richtung A und schwenkt der Schalthebel 42 in die Richtung C. Das hat zur Folge, daß die Gabel 52 in Fig. 7 nach links bewegt wird.

Diese Bewegung der Gabel 52 führt dazu, daß die Kupplungs­ buchse 22 für die niedrigen Gänge in Fig. 2 nach links bewegt wird, so daß sie das Rad 15 erfaßt und somit die Getriebevorrichtung 2 in die Stellung des zweiten Ganges kommt.

Wenn weiterhin der nicht dargestellte Betätigungshebel der Getriebevorrichtung 2 in die Position des dritten Ganges bewegt wird, dann bleibt der Wählhebel 44 in der neutralen Lage und wird der Schalthebel 42 in die Richtung D ge­ schwenkt. Das hat zur Folge, daß die Gabel 54 für die höheren Gänge in Fig. 7 nach rechts bewegt wird. Diese Bewegung der Gabel 54 nach rechts bewirkt dann, daß die Buchse 24 für die höheren Gänge in Fig. 5 nach rechts bewegt wird, um das Rad 16 zu erfassen und dadurch die Getriebevorrichtung 2 in die Stellung des dritten Ganges zu bringen.

Wenn weiterhin der nicht dargestellte Betätigungshebel der Getriebevorrichtung 2 in die Stellung des vierten Ganges bewegt wird, dann bleibt der Wählhebel 44 in der neutralen Lage und schwenkt der Schalthebel 42 in die Richtung C. Das hat zur Folge, daß die Gabel 54 für die höheren Gänge in Fig. 7 nach links bewegt wird. Diese Bewegung der Gabel 54 für die höheren Gänge führt dazu, daß die Kupplungsbuchse 24 für die höheren Gänge in Fig. 2 nach links bewegt wird, so daß sie das Rad 18 erfaßt und dadurch die Getriebevorrich­ tung 2 in die Stellung des vierten Ganges bringt.

Wenn der nicht dargestellte Betätigungshebel der Getriebe­ vorrichtung 2 in die Stellung des fünften Ganges bewegt wird, dann schwenkt der Wählhebel 44 in die Richtung B und schwenkt der Schalthebel 42 in die Richtung D. Das hat zur Folge, daß die Gabel 56 für den fünften Gang in Fig. 7 nach rechts bewegt wird, wobei diese Bewegung dazu führt, daß die Kupplungsbuchse 26 für den fünften Gang in Fig. 2 nach rechts bewegt wird, so daß sie das Rad 20 erfaßt und dadurch die Getriebevorrichtung 2 in die Stellung des fünften Ganges bringt.

Wenn schließlich der nicht dargestellte Betätigungshebel der Getriebevorrichtung 2 in die Stellung des Rückwärtsganges bewegt wird, dann schwenkt der Wählhebel 44 in die Richtung B und schwenkt der Schalthebel 42 in die Richtung C. Das hat zur Folge, daß die Gabel 56 für den fünften Gang in Fig. 7 nach links bewegt wird, so daß sie sich vom Rad 20 löst und daß das Rücklaufrad 58 in Fig. 2 nach links bewegt wird, so daß es das Rad 59 erfaßt und dadurch die Getriebevorrichtung 2 in die Stellung des Rückwärtsganges bringt.

Was die oben beschriebenen Stellungen des Getriebes für die verschiedenen Gänge betrifft, so wird der Wählhebel 44 in die Richtung A in Fig. 8 sowohl für die Stellung des ersten als auch des zweiten Ganges geschwenkt, wobei diese Stellung des Wählhebels 44 dazu führt, daß die Welle 24 in ihre axial innerste Lage bewegt wird, in welcher Lage das Schaltgabelbetätigungsglied 61 in Fig. 6, das an der Welle 34 befestigt ist, in einer Linie zu der Schaltgabel 52 für die niedrigen Gänge ausgerichtet und damit so angeordnet ist, daß es nur diese Schaltgabel 52 betätigt. Um die Stellung des Getriebes für den dritten und vierten Gang zu erreichen, wird in ähnlicher Weise der Schalthebel 44 in der neutralen Lage in Fig. 8 gehalten, so daß die Welle 34 in ihrer axial mittleren Lage bleibt, und somit das Gabelbe­ tätigungsglied 61 so angeordnet ist, daß es nur die Schalt­ gabel 54 für die höheren Gänge betätigt. Um das Getriebe in die Stellung des fünften Ganges oder des Rückwärtsganges zu bringen, wird der Wählhebel 44 in die Position B in Fig. 8 bewegt, was dazu führt, daß die Welle 34 axial nach außen in ihre äußerste Lage bewegt wird, so daß das Gabelbetätigungs­ glied 61 in einer Linie zur Schaltgabel 56 für den fünften Gang ausgerichtet und so angeordnet wird, daß es nur mit dieser Schaltgabel 56 in Eingriff kommt.

Bei dem oben beschriebenen Aufbau kann die Schalt- und Wähl­ einheit 30 vormontiert werden, kann die Anzahl der Montage­ arbeitsvorgänge auf der Montagestraße verringert werden, kann die Arbeitsleistung erhöht werden und kann die Montage­ genauigkeit verbessert werden. Da die Schalt- und Wähl­ einheit 30 als getrennte Einheit in einem Stück ausgebildet wird, kann die Einheit 30 gleichfalls im Kleinformat aus­ gebildet werden. Darüber hinaus kann die Schalt- und Wähl­ einheit 30 am Getriebekasten 28 ohne Probleme angebracht und von diesem ohne Schwierigkeiten abgenommen werden, was außerordentlich vorteilhaft bei der Verwendung in der Praxis ist.

Da der freiliegende oder vorstehende Teil der Schalt- und Wähleinheit 30 darüber hinaus klein ausgebildet werden kann, kann der Getriebekasten miniaturisiert werden. Das trägt zu einer Platzersparnis bei. Der Raum um den Getriebekasten 28 und insbesondere um den Montageteil für die Schalt- und Wähleinheit 30 kann daher wirkungsvoll ausgenutzt werden.

Gemäß der Erfindung, die im Obigen im einzelnen beschrieben wurde, umfaßt eine Schalt- und Wähleinheit eine Schalt- und Wählwelle, die in den Getriebekasten so eingesetzt wird, daß sie den Getriebekasten unter einem rechten Winkel relativ zu den Getriebewellen schneidet, wobei ein Schaltverbin­ dungsgliedmechanismus und ein Wählverbindungsgliedmechanis­ mus in einem Stück mit einem Ende der Schalt- und Wählwelle ausgebildet sind.

Die Anordnung, die dazu dient, einen nicht dargestellten Betätigungs- oder Schalthebel im Inneren des Fahrzeuges mit dem Schalthebel 42 und dem Wählhebel 44 zu verbinden, ist im wesentlichen herkömmlich ausgebildet und nicht im einzelnen dargestelit.

Getriebevorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Getriebe­ gehäuse, wenigstens zwei im wesentlichen parallel ver­ laufenden Getriebewellen, die drehbar im Gehäuse ge­ halten sind, Zahnrädern, die zwischen den Getriebewellen wirken, um mehrere Antriebswege mit verschiedenen Über­ setzungsverhältnissen zu bilden, axial verschiebbaren Kupplungen, die mit den Zahnrädern zusammenarbeiten, um die Wahl verschiedener Antriebsverhältnisse zwischen den Ge­ triebewellen zu ermöglichen, und einem Schalt- und Wähl­ mechanismus für die Kupplungen. Der zuletzt genannte Me­ chanismus umfaßt eine Schalt- und Wähleinheit mit eine Schalt- und Wählwelle, die drehbar und axial ver­ schiebbar relativ zum Gehäuse gehalten ist. Die Welle steht in das Innere des Gehäuses im wesentlichen senkrecht bezüglich der Drehachsen der Getriebewellen vor.

Die Schalt- und Wählwelle weist einen Wellenendabschnitt auf der durch die Wand des Getriebegehäuses einem gewahlten axialen Maß nach außen vorsteht. Ein Schalthebel ist nicht drehbar an einer Stelle neben dem äußeren Ende des Wellenendabschnittes angeschlossen und steht radial davon vom Gehäuse nach außen vor, um eine Winkelversetzung der Welle zu bewirken. Ein Wählhebel ist drehbar gehalten, jedoch axial mit dem Wellenendabschnitt neben dessen äußerem Ende ge­ koppelt, um eine axiale Verschiebung der Welle zu be­ wirken.

Claims (3)

1. Getriebevorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Schalt­ verbindungsgliedmechanismus und einem Wählverbindungs­ gliedmechanismus, die jeweils an einem äußeren Teil eines Getriebekastens angebracht sind, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schalt- und Wähleinheit (30) eine Schalt- und Wählwelle (34) umfaßt, die in den Getriebekasten (28) so eingesetzt ist, daß sie den Getriebekasten (28) unter einem rechten Winkel schneidet, und der Schaltver­ bindungsgliedmechanismus (36) und der Wählverbindungs­ gliedmechanismus (38) in einem Stück mit einem Ende der Schalt- und Wählwelle (34) ausgebildet sind.

2. Getriebevorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Getriebe­ gehäuse, wenigstens zwei, im wesentlichen parallel liegenden Getriebewellen, die drehbar im Gehäuse gehalten sind, Zahnradeinrichtungen, die zwischen den Getriebe­ wellen arbeiten, um mehrere Antriebswege mit verschiede­ nen Übersetzungsverhältnissen zu bilden, axial ver­ schiebbaren Kupplungseinrichtungen, die mit den Zahnrad­ einrichtungen zusammenarbeiten, um die Wahl verschiedener Antriebsverhältnisse zwischen den Getriebewellen zu ermöglichen, und Einrichtungen zum Schalten und Auswählen der Kupplungseinrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Schalten und Auswählen der Kupp­ lungseinrichtungen eine Schalt- und Wähleinheit (30) um­ fassen, die eine Schalt- und Wählwelle (34), die drehbar und axial verschiebbar relativ zum Gehäuse (28) gehalten ist, wobei die Welle (34) in das Innere des Gehäuses (28) im wesentlichen senkrecht zu den Drehachsen der Getriebewellen vorsteht und die Schalt- und Wähl­ welle (34) einen Wellenendabschnitt (34 a) aufweist, der durch die Wand des Getriebegehäuses (28) in einem ge­ wählten axialen Maß nach außen vorsteht, einen Schalt­ hebel (42), der drehbar mit dem anderen Ende des Wellen­ endabschnittes (34 a) gekoppelt ist und radial davon vom Gehäuse (28) nach außen vorsteht, um eine Winkelver­ setzung der Welle (34) zu bewirken, und einen Wählhebel (44) aufweist, der drehbar gehalten, jedoch axial mit dem Wellenendabschnitt (34 a) neben dessen anderem Ende ge­ koppelt ist, um eine axiale Versetzung der Welle (34) zu bewirken.

3. Getriebevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalt- und Wähleinheit (30) einen buchsenför­ migen Montageteil (40) aufweist, der den Wellen­ endabschnitt (34 a) umgibt und drehbar und axial ver­ schiebbar die Welle (34) hält, wobei der Montageteil (40) abnehmbar an der Wand des Getriebegehäuses (28) und davon nach außen vorstehend angebracht ist, und der Wählhebel (44) am Montageteil (40) relativ dazu um eine Achse schwenkbar angebracht ist, die quer zur Achse der Schalt- und Wählwelle (34) verläuft.