FR3080333A1

FR3080333A1 - Transmission automatique

Info

Publication number: FR3080333A1
Application number: FR1904101A
Authority: FR
Inventors: Shumpei Sarashina; Shunichi Ito; Natsuki Iwai
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2018-04-18
Filing date: 2019-04-17
Publication date: 2019-10-25
Anticipated expiration: 2039-04-17
Also published as: DE102019205212B4; DE102019205212A1; FR3080333B1; JP2019190475A; CN110397720B; JP6984530B2; CN110397720A

Abstract

Une transmission automatique (2) est équipée d'une unité de changement de vitesse (4) qui comprend une plaque de base (50) et un actionneur d'embrayage (32). La plaque de base (50) est solidaire d'une paroi verticale droite du carter avant. L'actionneur d'embrayage (32) est monté sur la plaque de base (50) et travaille pour faire basculer le levier d'embrayage (31). Le premier carter présente une ouverture (6C) à travers laquelle une extrémité extérieure du levier d'embrayage (31) fait saillie à l'extérieur du premier carter. La plaque de base (50) présente une pluralité de bossages côté plaque (54A, 54B, 54C, 54D) fixés à la paroi verticale droite du carter avant. Les bossages côté plaque (54A, 54B, 54C, 54D) sont joints à la paroi extérieure verticale, l'ouverture (6C) étant interposée entre eux. Cette structure améliore la rigidité de la transmission automatique équipée de l'ouverture (6C) depuis laquelle le levier d'embrayage (31) fait saillie.(Fig. 7)

Description

Titre de l’invention : TRANSMISSION AUTOMATIQUE

Domaine technique [0001] La présente invention concerne de manière générale une transmission automatique.

Technique antérieure [0002] Les transmissions manuelles automatisées (en anglais AMT ou Automated Manual Transmissions) sont connues en tant que transmissions montées dans des véhicules, tels que des automobiles. Les AMT sont conçues pour effectuer automatiquement une manœuvre de changement de vitesse et une manœuvre d'embrayage en utilisant des actionneurs dans une boîte de vitesses manuelle (en anglais MT ou Manual Transmission), permettant ainsi un changement de vitesse automatique comme dans les transmissions automatiques (en anglais AT ou Automatic Transmissions).

[0003] Le brevet japonais ri 6245109 divulgue le type de transmission automatique cidessus dans lequel une périphérie extérieure d'un carter avant a une ouverture qui est située de manière oblique sous un arbre d'entrée et à travers laquelle une extrémité extérieure d'un levier d'embrayage entraîné par un actionneur d'embrayage est exposée à l'extérieur du carter avant.

[0004] La transmission automatique de l'art antérieur ci-dessus, telle que décrite précédemment, présente le carter avant avec l'ouverture, ce qui peut entraîner une diminution de la rigidité d'un carter de transmission. Il est donc souhaitable d'améliorer la rigidité du carter de transmission de la transmission automatique qui présent le levier d'embrayage qui s'étend à l'extérieur de l'ouverture.

Problème technique [0005] La présente invention a été réalisée compte tenu des problèmes ci-dessus. Un objet de l'invention est de fournir une transmission automatique capable d'améliorer facilement la rigidité d'un carter de transmission avec une ouverture à travers laquelle un levier d'embrayage fait saillie.

Solution technique [0006] Selon un aspect de l'invention, il est proposé une transmission automatique qui comprend : (a) un carter de transmission qui comporte un premier carter et un deuxième carter reliés l'un à l'autre, le premier carter et le deuxième carter retenant en eux un arbre d'entrée mobile en rotation ; (b) un embrayage qui est monté sur une extrémité axiale de l’arbre d’entrée dans le premier carter et qui travaille pour connecter ou de déconnecter une transmission de puissance entre un moteur à combustion interne et l’arbre d’entrée ; (c) un levier d’embrayage qui s’étend radialement et vers l’extérieur depuis l’arbre d’entrée et peut basculer sous l’effet d’une force de manœuvre exercée sur une extrémité extérieure du levier d’embrayage pour désengager l’embrayage ; et (d) une unité de changement de vitesse qui est attachée à une paroi extérieure du premier carter, l'unité comprenant une plaque de base et un actionneur d'embrayage, la plaque de base étant solidaire de la paroi extérieure, l'actionneur d'embrayage étant monté sur la plaque de base et travaillant pour faire basculer le levier d’embrayage. Le premier carter présente une ouverture à travers laquelle l'extrémité extérieure du levier d'embrayage fait saillie à l'extérieur du premier carter. La plaque de base présente une pluralité de bossages côté plaque fixés à la paroi extérieure du premier carter. Les bossages côté plaque sont joints à la paroi extérieure, l'ouverture étant interposée entre eux.

[0007] Selon un autre aspect de l’invention, la transmission automatique peut comprendre les caractéristiques énoncées ci-après, prises seules ou en combinaison :

- le premier carter comporte un corps de valve solidaire de celui-ci au-dessous de l'ouverture, le corps de valve travaillant pour distribuer de l'huile à une partie alimentée en huile ;

- le premier carter comporte une deuxième bride côté carter et une troisième bride côté carter opposées l'une à l'autre dans une direction axiale de l'arbre d'entrée, la deuxième bride côté carter étant fixée au deuxième carter, la troisième bride côté carter étant fixée au troisième carter, et dans laquelle le premier carter a un renfort formé sur sa paroi extérieure, le renfort s'étendant dans la direction axiale de l'arbre d'entrée pour relier la deuxième bride côté carter à la troisième bride côté carter et est disposé de manière adjacente à un bord supérieur de l'ouverture dans une direction verticale ;

- la paroi extérieure du premier carter présente, formés sur celle-ci, une pluralité de bossages côté carter joints aux bossages côté plaque, respectivement, et dans laquelle au moins une des combinaisons dont chacune comprend chacun des bossages côté carter et l'un des bossages côté plaque est relié à la deuxième bride côté carter ou à la troisième bride côté carter à l'aide d'une nervure ;

- la pluralité de bossages côté carter comporte un premier bossage côté carter et un deuxième bossage côté carter qui fait face au premier bossage côté carter par-delà l'ouverture, et dans laquelle un plan imaginaire tel que défini pour traverser le premier bossage côté carter et le deuxième bossage côté carter traverse l’ouverture. Avantages apportés [0008] La structure ci-dessus améliore la rigidité de la transmission automatique équipée de l'ouverture à travers laquelle le levier d'embrayage fait saillie.

Brève description des dessins [0009] D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels :

Fig. 1 [0010] [fig. 1] est une vue du côté droit qui illustre une transmission automatique selon un mode de réalisation de l'invention ;

Fig. 2 [0011] [fig.2] est une vue de face qui illustre une transmission automatique selon un mode de réalisation de l'invention ;

Fig. 3 [0012] [fig.3] est une vue en coupe longitudinale d'une transmission automatique prise le long d'un arbre d'entrée selon un mode de réalisation de l'invention ;

Fig. 4 [0013] [fig.4] est une vue en coupe d'un carter avant prise selon la ligne IV-IV de la figure 2

Fig. 5 [0014] [fig.5] est une vue en coupe prise selon la ligne V-V de la figure 1 ;

Fig. 6 [0015] [fig.6] est une vue du côté droit qui illustre un boîtier de convertisseur de couple, un carter avant et un carter arrière d'une transmission automatique desquels une plaque de base est retirée selon un mode de réalisation de l'invention ;

Fig. 7 [0016] [fig.7] est une vue du côté droit qui illustre un boîtier de convertisseur de couple, un carter avant et un carter arrière d'une transmission automatique auxquels une plaque de base est attachée selon un mode de réalisation de l'invention.

Description des modes de réalisation [0017] Une transmission automatique selon un mode de réalisation de l'invention comprend (a) un carter de transmission qui comporte un premier carter et un deuxième carter reliés l'un à l'autre, le premier carter et le deuxième carter retenant en eux un arbre d'entrée mobile en rotation ; (b) un embrayage qui est monté sur une extrémité axiale de l’arbre d’entrée dans le premier carter et qui travaille pour connecter ou de déconnecter une transmission de puissance entre un moteur à combustion interne et l’arbre d’entrée ; (c) un levier d’embrayage qui s’étend radialement et vers l’extérieur depuis l’arbre d’entrée et peut basculer sous l’effet d’une force de manœuvre exercée sur une extrémité extérieure du levier d’embrayage pour désengager l’embrayage ; et (d) une unité de changement de vitesse qui est attachée à une paroi extérieure du premier carter, l'unité comprenant une plaque de base et un actionneur d'embrayage, la plaque de base étant solidaire de la paroi extérieure, l'actionneur d'embrayage étant monté sur la plaque de base et travaille pour faire basculer le levier d’embrayage. Le premier carter présente une ouverture à travers laquelle l'extrémité extérieure du levier d'embrayage fait saillie à l'extérieur du premier carter. La plaque de base présente une pluralité de bossages côté plaque fixés à la paroi extérieure du premier carter. Les bossages côté plaque sont joints à la paroi extérieure, l'ouverture étant interposée entre eux.

[0018] Ceci améliore la rigidité de la transmission automatique équipée de l'ouverture à travers laquelle le levier d'embrayage fait saillie.

[0019] MODE DE RÉALISATION [0020] Une transmission automatique selon un mode de réalisation de l'invention sera décrite ci-dessous en référence aux dessins.

[0021] Les figures 1 à 7 sont des vues illustrant la transmission automatique selon le mode de réalisation de l'invention. Aux figures 1 à 7, une direction verticale, une direction longitudinale et une direction latérale sont basées sur la transmission automatique montée dans un véhicule. Une direction dans laquelle le véhicule se déplace vers l'avant sera appelée une direction vers l'avant, tandis qu'une direction dans laquelle le véhicule se déplacera vers l'arrière sera appelée une direction vers l'arrière. Une direction selon la hauteur sera appelée direction verticale. Une direction latérale du véhicule sera également appelée direction dans la largeur.

[0022] Une structure sera d'abord décrite.

[0023] En figure 1, la boîte de vitesses automatique (AMT) 2 est montée dans le véhicule 1. La transmission automatique 2 est fixée au moteur 3 et disposée sous le panneau de plancher IA du véhicule 1. La transmission automatique 2 est orientée longitudinalement. Le véhicule 1 est donc conçu comme un véhicule à propulsion arrière.

[0024] La transmission automatique 2 est équipée du carter de transmission 4. Le carter de transmission 4 comprend le boîtier de convertisseur de couple 5, le carter avant 6, le carter arrière 7 et le carter d'extension 8.

[0025] Le carter avant 6 de ce mode de réalisation constitue un premier carter selon l'invention. Le carter arrière 7 constitue un deuxième carter selon l'invention. Le boîtier de convertisseur de couple 5 constitue un troisième carter selon l'invention.

[0026] Le boîtier de convertisseur de couple 5 présente une extrémité avant jointe au moteur 3 à l'aide de boulons, non représentés. Le moteur 3 y brûle du carburant et travaille pour convertir l’énergie thermique en énergie mécanique.

[0027] En figure 3, le convertisseur de couple 10 est disposé dans le boîtier de convertisseur de couple 5. Le convertisseur de couple 10 comprend le capot avant 10A joint à un vilebrequin, non représenté, du moteur 3 en utilisant une plaque d'entraînement, non représentée, et la coque 10B jointe au capot avant 10A. Le convertisseur de couple 10 fonctionne en tant que coupleur de fluide qui transmet de la puissance ou du couple depuis le moteur 3 à la transmission automatique 2 par l'intermédiaire de l'huile.

[0028] La coque 10B a une hélice de pompe, non représentée, solidaire d'une surface in térieure de celle-ci. La coquille 10B a, disposée en son sein, une roue de turbine, non représentée, qui fait face à l'hélice de pompe. La roue de turbine est jointe à l’arbre de turbine 11. Un stator, non représenté, est disposé entre l'hélice de pompe et la roue de turbine.

[0029] La rotation du vilebrequin du moteur 3 amène le capot avant 10A, la coque 10B et l'hélice de pompe du convertisseur de couple 10 à tourner ensemble à travers la plaque d'entraînement. Ceci fait que la force centrifuge résultant de la rotation de l'hélice de pompe agit sur le fluide dans le convertisseur de couple 10, de sorte que le fluide s'écoule de l'hélice de pompe vers la roue de turbine.

[0030] L'écoulement du fluide fait tourner la roue de turbine, de sorte que l'arbre de turbine 11 relié à la roue de turbine tourne. Le stator travaille pour orienter le flux de fluide provenant de la roue de turbine selon un sens de rotation de l'hélice de pompe, amplifiant ainsi la puissance délivrée depuis le moteur 3.

[0031] La paroi de séparation 5A est formée dans le boîtier de convertisseur de couple 5, et définit ou isole un espace intérieur du boîtier de convertisseur de couple 5 et un espace intérieur du carter avant 6 l'un de l'autre. L’arbre de turbine 11 est retenu par la paroi de séparation 5A mobile en rotation à l’aide du palier 38.

[0032] La pompe à huile 12 est disposée dans le boîtier de convertisseur de couple 5. La pompe à huile 12 est faite, par exemple, d'une pompe à huile trochoïde. La pompe à huile 12 est équipée du carter de pompe arrière 13 et du carter de pompe avant 14. Le carter de pompe arrière 13 est solidaire de la paroi de séparation 5A à l'aide de boulons non représentés. Le carter de pompe avant 14 est fixé au carter de pompe arrière 13 à l’aide de boulons, non représentés.

[0033] Le carter de pompe arrière 13 et le carter de pompe avant 14 définissent la chambre de pompe 15 en eux. La chambre de pompe 15 comporte un rotor intérieur et un rotor extérieur, non représentés, disposés en elle. Le rotor intérieur est solidaire de l’arbre de turbine 11 de sorte qu’il tourne conjointement avec l’arbre de turbine 11.

[0034] Le rotor extérieur est disposé radialement à l'extérieur du rotor intérieur et est entraîné en rotation suivant la rotation du rotor intérieur. Dans la pompe à huile trochoïde 12, chacune des dents intérieures du rotor extérieur engrène avec une des dents extérieures correspondante du rotor intérieur, l'une après l'autre, pour définir entre elles une chambre de travail, non représentée, dans laquelle de l'huile est stockée.

[0035] Lorsque la puissance produite par le moteur 3 est transmise par l'arbre de turbine 11 au rotor intérieur de la pompe à huile 12, le rotor intérieur et le rotor extérieur sont amenés tournent dans un sens. Le volume de la chambre de travail augmente ou diminue de manière cyclique, aspirant ainsi l'huile dans la chambre de travail ou évacuant l'huile à l'extérieur de la chambre de travail.

[0036] Une partie de grand diamètre 11A est formée sur une extrémité arrière de l'arbre de turbine 11. La partie de grand diamètre 1 IA est formée pour avoir un diamètre supérieur à celui d'une partie d'extrémité avant ou d'une partie médiane de l'arbre de turbine 11. Le volant d'inertie annulaire 16 est fixé à la partie de grand diamètre 1 IA. Le volant d'inertie 16 est disposé à l'intérieur du carter avant 6.

[0037] L'embrayage 17 est également disposé dans le carter avant 6. L'embrayage 17 fait face au volant d'inertie 16. L'embrayage 17 est solidaire de l'extrémité avant 21a d'une longueur de l'arbre d'entrée 21.

[0038] L'arbre d'entrée 21 est disposé à l'intérieur du carter avant 6 et du carter arrière 7 et retenu à l'extrémité avant 21a mobile en rotation par la paroi de séparation 6A formée dans le carter avant 6. L'arbre d'entrée 21 est également retenu à l'extrémité arrière 21b mobile en rotation par l'arbre de sortie 22. L'extrémité avant 21a de l'arbre d'entrée 21 de ce mode de réalisation constitue une extrémité axiale d'un arbre d'entrée de l'invention.

[0039] L'arbre de sortie 22 est disposé en alignement avec la longueur de l'arbre d'entrée 21. L'arbre de sortie 22 est retenu mobile en rotation par la paroi de séparation 7C située à l'extrémité arrière du carter arrière 7 et du carter d'extension 8. L’arbre de sortie 22 est mobile en rotation par rapport à l’arbre d’entrée 21.

[0040] L'embrayage 17 est équipé du disque d'embrayage 17A, de la plaque de pression 17B et du ressort à diaphragme 17C. Le disque d’embrayage 17 est mobile en rotation avec l’arbre d’entrée 21 et également mobile dans la direction axiale de l’arbre d’entrée 21. La plaque de pression 17B presse le disque d’embrayage 17A contre le volant d'inertie

16. Le ressort à diaphragme 17C agit pour pousser la plaque de pression 17B vers le volant d'inertie 16.

[0041] Le cylindre 6a est formé sur la paroi de séparation 6A du carter avant 6. Le cylindre 6a s'étend depuis l'extrémité intérieure radiale de la paroi de séparation 6A vers l'embrayage à friction 17 dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21.

[0042] La butée d'embrayage 18 est disposée sur une périphérie extérieure du cylindre 66. La butée d'embrayage 18 est déplacée dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21 pour entrer en contact avec ou s'éloigner d'une partie intérieure radiale du ressort à diaphragme 17C.

[0043] En figure 4, l'extrémité intérieure radiale 31a du levier d'embrayage 31 est placée en contact avec la butée d'embrayage 18. Le levier d'embrayage 31 s'étend à partir de la périphérie extérieure de l'arbre d'entrée 21 et fait saillie à l'extérieur de l'ouverture 6C formée dans le carter avant 6. En d'autres termes, le levier d'embrayage 31 s'étend depuis une partie centrale radiale du carter avant 6 (c'est-à-dire, une partie centrale du carter avant 6 dans la direction verticale) et passe ensuite à travers l'ouverture 6C vers l'extérieur dans la direction radiale de l'arbre d'entrée 21.

[0044] Le levier d’embrayage 31 faisant saillie du carter avant 6 a son extrémité extérieure radiale 31b est couplée avec l’actionneur d’embrayage 32.

[0045] Le levier d'embrayage 31 présente le pivot oscillant 31c situé entre l'extrémité intérieure 31a et l'extrémité extérieure 31b. L'exercice d'une force de manœuvre, telle que produite par l'actionneur d'embrayage 32, sur l'extrémité extérieure 31b du levier d'embrayage 31 provoque donc le basculement du levier d'embrayage 31 sur le pivot oscillant 31c, de sorte que l'extrémité intérieure 31a se déplace dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21.

[0046] L'actionneur d'embrayage 32 comprend le boîtier 32A, un piston, non représenté, disposé dans le boîtier 32A et l'élément de liaison en forme de barre 32B qui relie le piston et l'extrémité extérieure 31b du levier d'embrayage 31.

[0047] Le boîtier 32A est solidaire à la plaque de base 50 de l'unité de changement de vitesse 41 qui sera décrite ultérieurement. La distribution d'huile depuis l'unité de changement de vitesse 41 vers le boîtier 32A amène le piston à être poussé par la pression de l'huile pour déplacer l'élément de liaison 32B vers l'arrière, comme illustré en figure 4.

[0048] Lorsque l'élément de liaison 32B est déplacé vers l'arrière en figure 4, il amène le levier d'embrayage 31 à pivoter en sens horaire autour du pivot oscillant 31c, de sorte que l'extrémité intérieure 31a déplace la butée d'embrayage 18 vers l'avant en figure 4.

[0049] La butée d'embrayage 18 presse ensuite l'extrémité intérieure radiale du ressort à diaphragme 17C vers l'avant, comme illustré en figure 4, relâchant ainsi la pression exercée par la plaque de pression 17B sur le disque d'embrayage 17A, de sorte que le disque d'embrayage 17A est éloigné du volant d'inertie 16. Ceci bloque la transmission du couple entre le vilebrequin du moteur 3 et l'arbre d'entrée 21.

[0050] En variante, lorsque l'unité de changement de vitesse 41 cesse de distribuer de l'huile au boîtier 32A de l'actionneur d'embrayage 32, il amène l'élément de liaison 32B à se déplacer vers l'avant en figure 4. Le levier d'embrayage 31 est pressé par un élément de contrainte, non représenté, de sorte qu'il tourne autour du pivot oscillant 31c dans le sens anti-horaire, comme visible en figure 4, sans presser sur la butée d'embrayage 18 vers l'avant.

[0051] Le ressort à diaphragme 17C pousse alors la plaque de pression 17B à presser le disque d’embrayage 17A contre le volant d'inertie 16, délivrant ainsi un couple depuis le vilebrequin du moteur 3 à l’arbre d’entrée 21.

[0052] L'absence d'alimentation en huile depuis l'unité de changement de vitesse 41 vers le boîtier 32A de l'actionneur d'embrayage 32 amène également le positionnement dans le boîtier 32A à se faire à un emplacement où le disque d'embrayage 17A est pressé contre le volant d'inertie 16.

[0053] De la manière décrite ci-dessus, l’embrayage 17 fonctionne pour connecter ou déconnecter, c’est-à-dire établir ou bloquer la transmission de puissance depuis le vi8 lebrequin du moteur 3 à l’arbre d’entrée 21.

[0054] En figure 3, le contre-arbre 23 est installé dans le carter avant 6 et le carter arrière 7. Le contre-arbre 23 est supporté mobile en rotation par les parois de séparation 6A et 7C. Le contre-arbre 23 s'étend parallèlement à l'arbre d'entrée 21 et à l'arbre de sortie 22.

[0055] Le pignon d'entrée de 4ème vitesse 24A, le pignon d'entrée de 3ème vitesse 24B, le pignon d'entrée de 2ème vitesse 24C, le pignon d'entrée de 1ère vitesse 24D et le pignon d'entrée de marche arrière 24E sont montés sur l'arbre d'entrée 21 et sont disposés dans cet ordre depuis l'embrayage 17 vers l’arbre de sortie 22.

[0056] Le pignon d'entrée de 4ème vitesse 24A, le pignon d'entrée de 3ème vitesse 24B, le pignon d'entrée de 2ème vitesse 24C, le pignon d'entrée de 1ère vitesse 24D et le pignon d'entrée de marche arrière 24E sont retenus par l'arbre d'entrée 21, mobiles en rotation par rapport à celui-ci.

[0057] Le pignon d'embrayage de 5ème vitesse 22A est monté sur l'extrémité avant de l'arbre de sortie 22. Le pignon d’embrayage de 5ème vitesse 22A est fait de dents formées sur la périphérie extérieure de l’arbre de sortie 22.

[0058] Le contre-arbre 23 porte sur lui le contre-pignon 26A de 4ème vitesse, le contrepignon 26B de 3e vitesse, le contre-pignon de 2ème vitesse 26C, le contre-pignon de 1ère vitesse 26D et le contre-pignon d'entraînement 26E qui sont disposés dans cet ordre à partir de l'embrayage 17 vers l'arbre de sortie 22.

[0059] Le contre-pignon de 4ème vitesse 26A, le contre-pignon de 3ème vitesse 26B, le contre-pignon de 2ème vitesse 26C, le contre-pignon de 1ère vitesse 26D et le contrepignon d'entraînement 26E sont solidement fixés au contre-arbre 23, de sorte qu'ils sont empêchés de tourner par rapport au contre-arbre 23. En d’autres termes, tous les contre-pignons depuis le contre-pignon de 4e vitesse 26A jusqu'au contre-pignon de 1ère vitesse 26D et le contre-pignon d'entraînement 26E tournent ensemble avec le contre-arbre 23.

[0060] Chacun parmi le contre-pignon de 4ème vitesse 26A, le contre-pignon de 3ème vitesse 26B, le contre-pignon de 2ème vitesse 26C et le contre-pignon de 1ère vitesse 26D engrène avec l'un parmi le pignon d'entrée de 4ème vitesse 24A, le pignon d'entrée de 3ème vitesse 24B, le pignon d’entrée de 2ème vitesse 24C, et le pignon d’entrée de 1ère vitesse 24D pour activer une vitesse correspondante.

[0061] Le contre-pignon d'entraînement 26E engrène avec le contre-pignon entraîné 27. Le contre-pignon entraîné 27 est solidement fixé sur l’arbre de sortie 22 pour être mobile en rotation avec l’arbre de sortie 22.

[0062] Le synchroniseur des 3ème et 4ème vitesses 28, le synchroniseur des 1ère et 2ème vitesses 29 et le synchroniseur de marche arrière et de 5ème vitesse 30 sont disposés dans le carter avant 6 et le carter arrière 7.

[0063] Le synchroniseur des 3ème et 4ème vitesses 28 est mobile en rotation avec l'arbre d'entrée 21 et est également déplaçable dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21. Le synchroniseur des 3ème et 4ème vitesses 28 est déplacé par l'arbre de changement et de sélection de vitesse 33 par l'intermédiaire d'une fourchette de changement des 3ème et 4ème vitesses, un arbre de changement des 3ème et 4ème vitesses et un attelage des 3ème et 4ème vitesses, non représentés.

[0064] Lorsque l'arbre de changement et de sélection de vitesse 33 sélectionne l'attelage des 3ème et 4ème vitesses pour déplacer la fourchette des 3ème et 4ème vitesses dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21 via les 3ème et 4ème arbres de changement de vitesse, le synchroniseur des 3ème et 4ème vitesse est amené à se déplacer dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21.

[0065] Le synchroniseur des lème et 2ème vitesses 29 est mobile en rotation avec l'arbre d'entrée 21 et est également déplaçable dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21. Le synchroniseur des 1ère et 2ème vitesses 29 est déplacé par l'arbre de changement et de sélection de vitesse 33 via une fourchette de changement des 1ère et 2ème vitesses, un arbre de changement des 1ère et 2ème vitesses et un attelage des 1ère et 2ème vitesses, non représentés.

[0066] Lorsque l'arbre de changement et de sélection de vitesse 33 sélectionne l'attelage des 1ère et 2ème vitesses pour déplacer la fourchette des 1ère et 2ème vitesses dans la direction axiale de l’arbre d’entrée 21 via les arbres de changement des 1ère et 2ème vitesses, le synchroniseur des 1ère et 2ème vitesses 29 est amené à se déplacer dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21.

[0067] Le synchroniseur de marche arrière et de 5ème vitesse 30 est mobile en rotation avec l'arbre d'entrée 21 et est également déplaçable dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21. Le synchroniseur de marche arrière et de 5ème vitesse 30 est déplacé par l'arbre de changement et de sélection de vitesse 33 par l'intermédiaire d'une fourchette de changement de marche arrière et de 5ème vitesse, d'un arbre de changement de marche arrière et de 5ème vitesse et d'un attelage de marche arrière et de 5ème vitesse, non représentés.

[0068] Lorsque l'arbre de changement et de sélection de vitesse 33 sélectionne l'attelage de marche arrière et de 5ème vitesse pour déplacer la fourchette de marche arrière et de 5ème vitesse dans la direction axiale de l’arbre d’entrée 21 via les arbres de changement de marche arrière et de 5ème vitesse, le synchroniseur de marche arrière et de 5ème vitesse 30 est amené à se déplacer dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21.

[0069] Le synchroniseur de 3ème et 4ème vitesses 28 est déplacé vers l'avant depuis une position neutre dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21, couplant ainsi le pignon d'entrée de 4ème vitesse 24A avec l'arbre d'entrée 21 pour enclencher une 4ème vitesse vers l'avant permettant de délivrer la puissance depuis l'arbre d'entrée 21 au contrearbre 23 par l'intermédiaire du pignon d'entrée de 4ème vitesse 24A et du contrepignon de 4ème vitesse 26A.

[0070] La puissance transmise au contre-arbre 23 est transmise du contre-pignon d'entraînement 26E à l'arbre de sortie 22 par l'intermédiaire du contre-pignon entraîné 27. L'arbre de sortie 22 est relié à un différentiel, à des arbres d'entraînement et à des roues arrière par l'intermédiaire d'un arbre de transmission, lesquels ne sont pas représentés.

[0071] La puissance délivrée à l’arbre de sortie 22 est transmise au différentiel par l’arbre de transmission, distribué par le différentiel aux arbres d’entraînement droit et gauche, puis transmise aux roues arrière, déplaçant ainsi le véhicule 1.

[0072] Le synchroniseur de 3ème et 4ème vitesses 28 est déplacé vers l'arrière depuis une position neutre dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21, couplant ainsi le pignon d'entrée de 3ème vitesse 24B avec l'arbre d'entrée 21 pour enclencher une 3ème vitesse vers l'avant permettant de délivrer la puissance depuis l'arbre d'entrée 21 au contrearbre 23 par l'intermédiaire du pignon d'entrée de 3ème vitesse 24B et du contrepignon de 3ème vitesse 26B.

[0073] Le synchroniseur de 1ère et 2ème vitesses 29 est déplacé vers l'avant depuis une position neutre dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21, couplant ainsi le pignon d'entrée de 2ème vitesse 24C avec l'arbre d'entrée 21 pour enclencher une 2ème vitesse vers l'avant permettant de délivrer la puissance depuis l'arbre d'entrée 21 au contrearbre 23 par l'intermédiaire du pignon d'entrée de 2ème vitesse 24C et du contrepignon de 2ème vitesse 26C.

[0074] Le synchroniseur de 1ère et 2ème vitesses 29 est déplacé vers l'arrière depuis la position neutre dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21, couplant ainsi le pignon d'entrée de 1ère vitesse 24D avec l'arbre d'entrée 21 pour enclencher une 1ère vitesse vers l'avant permettant de délivrer la puissance depuis l'arbre d'entrée 21 au contrearbre 23 par l'intermédiaire du pignon d'entrée de 1ère vitesse 24D et du contre-pignon de 1ère vitesse 26D.

[0075] Le synchroniseur de marche arrière et de 5ème vitesse 30 est déplacé depuis une position neutre dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21, couplant ainsi le pignon d'entrée de marche arrière 24E avec l'arbre d'entrée 21 pour enclencher une vitesse vers l'arrière permettant de délivrer la puissance depuis l'arbre d'entrée 21 au contre-arbre 23 par l'intermédiaire du pignon d'entrée de marche arrière 24E, un pignon fou de marche arrière non représenté, un pignon de sortie de marche arrière non représenté et le contre-pignon de 1ère vitesse 26D. Le contre-arbre 23 tourne alors dans une direction opposée à celle dans laquelle le véhicule 1 se déplace vers l'avant, déplaçant ainsi le véhicule 1 vers l'arrière.

[0076] En variante, le synchroniseur de marche arrière et de 5ème vitesse 30 est déplacé vers l'arrière depuis la position neutre dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21, couplant ainsi le pignon d'embrayage de 5ème vitesse 22A avec l'arbre d'entrée 21 pour enclencher une 5ème vitesse vers l'avant afin de délivrer la puissance depuis l’arbre d’entrée 21 directement à l’arbre de sortie 22.

[0077] Le carter de changement de vitesse 9 est disposé sur la paroi supérieure du carter avant 6. L'arbre de changement et de sélection de vitesse 33 est disposé à l'intérieur du carter de changement de vitesse 9. L'arbre de changement et de sélection de vitesse 33 s'étend dans la direction de la largeur perpendiculairement à la longueur de l'arbre d'entrée 21.

[0078] L'arbre de changement et de sélection de vitesse 33 est agencé dans le carter de changement de vitesse 9 mobile en rotation et déplaçable dans la direction axiale et pouvant être poussé par un ressort hélicoïdal, non représenté, vers l'unité de changement de vitesse 41 qui sera décrite ultérieurement.

[0079] Aux figures 6 et 7, le levier d'actionnement 33A est attaché à une extrémité droite d'une longueur de l'arbre de changement et de sélection de vitesse 33. Le levier d'actionnement 33A s’étend radialement vers l’extérieur depuis l’axe de l’arbre de changement et de sélection de vitesse 33. L'extrémité droite de l'arbre de changement et de sélection de vitesse 33 et le levier d'actionnement 33A font saillie à droite depuis le carter de changement de vitesse 9 et sont situés sur le carter avant 6 près de la paroi verticale droite 6R.

[0080] En figure 1, l'unité de changement de vitesse 41 est disposée sur la paroi verticale droite 6R du carter avant 6. L'unité de changement de vitesse 41 comporte le boîtier 42. Le levier d'actionnement 33A est inséré dans une ouverture non représentée formée dans le boîtier 42. L'ouverture fait face à la paroi verticale droite 6R.

[0081] L'actionneur de changement de vitesse 43 est disposé dans le boîtier 42. L'actionneur de changement de vitesse 43 comprend l'actionneur de changement de vitesse 44 et l'actionneur de sélection 45.

[0082] Le levier d'actionnement 33A est inséré dans un évidement formé dans l'actionneur de changement de vitesse 44. Un solénoïde de changement de vitesse, non représenté, est disposé dans le boîtier 42. Le solénoïde de changement de vitesse travaille pour réguler la pression d'huile distribuée à l'actionneur de changement de vitesse 44 pour presser le levier d'actionnement 33A à l'aide de l'actionneur de changement de vitesse 44, faisant ainsi pivoter l'arbre de changement et de sélection de vitesse 33 autour de son axe dans une direction de changement de vitesse.

[0083] L'actionneur de sélection 45 est situé en alignement avec la longueur de l'arbre de changement et de sélection de vitesse 33 et fait face à l'arbre de changement et de sélection de vitesse 33. Un solénoïde de manœuvre de sélection, non représenté, est disposé dans le boîtier 42, le solénoïde de manœuvre de sélection travaillant pour réguler la pression d'huile fournie à l'actionneur de sélection 45, déplaçant ainsi l'arbre de changement et de sélection de vitesse 33 dans une direction axiale de celui-ci.

[0084] Cela amène l'arbre de changement et de sélection de vitesse 33 à se déplacer contre la pression, produite par le ressort hélicoïdal, dans la direction axiale pour sélectionner l'un des attelages de changement de vitesse nécessaire pour enclencher une vitesse sélectionnée.

[0085] Le boîtier 42 contient un solénoïde d'actionnement d’embrayage, non représenté, qui travaille pour réguler la pression de l’huile fournie à l’actionneur d’embrayage 32.

[0086] L'unité de changement de vitesse 41 comporte le boîtier 42, le réservoir de réserve 46, l'accumulateur 47, le moteur électrique 48, la pompe à huile 49 et la plaque de base 50. Le boîtier 42, le réservoir de réserve 46, l'accumulateur 47, le moteur 48 et la pompe à huile 49 sont solidaires de la plaque de base 50 en tant qu'unité.

[0087] De l'huile est stockée dans le réservoir de réserve 46. La pompe à huile 49 est entraînée par le moteur 48 pour élever la pression de l'huile distribuée depuis le réservoir de réserve 46 et la fournir à l'accumulateur 47 via un chemin d'huile, non représenté, formé dans la plaque de base 50.

[0088] L'accumulateur 47 stocke en lui la pression de l'huile à l'intérieur et travaille pour distribuer l'huile à haute pression au boîtier 42 via un chemin d'huile, non représenté, formé dans la plaque de base 50. L'huile distribuée au boîtier 42 est également fournie par l'intermédiaire du solénoïde de changement de vitesse, du solénoïde d'actionnement de sélection et du solénoïde d'actionnement d’embrayage à l'actionneur de changement de vitesse 44, à l'actionneur de sélection 45 et à l'actionneur d'embrayage 32.

[0089] Le tuyau d’huile 37 présente une extrémité reliée à la plaque de base 50. L'autre extrémité du tuyau d'huile 37 est couplée à l'actionneur d'embrayage 32. L'huile, telle qu'elle est stockée dans l'accumulateur 47, est fournie depuis le passage d'huile dans la plaque de base 50 jusqu'à l'actionneur d'embrayage 32 via le tuyau d'huile 37.

[0090] Le boîtier 42 a une partie inférieure conçue en tant que carter extérieur pour le contrôleur 51. En d'autres termes, le contrôleur 51 est disposé dans la partie inférieure du boîtier 42 (voir la figure 5). Le contrôleur 51 est mis en œuvre par un micro-ordinateur comprenant une CPU (en anglais Central Procès sing Unit ou unité de traitement centrale), une ROM (en anglais Read-Only Memory ou mémoire à lecture seule) et une RAM (en anglais Random Access Memory ou mémoire vive).

[0091] Le moteur 48 est relié au contrôleur 51 par le faisceau de câbles 52. Le contrôleur 51 travaille pour envoyer un signal d'entraînement au moteur 48 à l'aide du faisceau de câbles 52 pour actionner le moteur 48.

[0092] Le contrôleur 51 a un capteur de rotation, non représenté, joint à lui à l'aide d'un faisceau de câbles. Le capteur de rotation travaille pour compter le nombre de tours de la bague d’excitation 24F montée sur l’arbre d’entrée 21 adjacente au pignon de 4ème vitesse 24A et de l’envoyer au contrôleur 51. Le contrôleur 51 analyse la sortie du capteur de rotation pour déterminer la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 21.

[0093] Le contrôleur 51 détermine un point de changement de vitesse à l'aide des données de sortie d'un capteur de position de rapport, non représenté, travaillant pour détecter une manœuvre d'un levier de changement de vitesse, non représenté, monté près d'un siège de conducteur dans le véhicule 1, d'un capteur de vitesse de véhicule, non représenté, travaillant pour mesurer la vitesse du véhicule 1, et d'un capteur de position d'accélérateur, non représenté, travaillant pour mesurer la position d'une pédale d'accélérateur.

[0094] Après avoir déterminé le point de changement de vitesse, le contrôleur 51 actionne le solénoïde d'actionnement d'embrayage pour délivrer de l'huile au boîtier 32A de l'actionneur d'embrayage 32, déplaçant ainsi l'élément de liaison 32B vers l'arrière en figure 4 pour relâcher la pression exercée par le ressort à diaphragme 17C sur la plaque de pression 17B pour désengager l'embrayage 17.

[0095] Lorsque l'embrayage 17 est désengagé, le contrôleur 51 commande les opérations du solénoïde de changement de vitesse et du solénoïde d'actionnement de sélection pour activer l'actionneur de changement de vitesse 44 et l'actionneur de sélection 45, entraînant ainsi l'arbre de changement et de sélection de vitesse 33 dans la direction axiale et autour de son axe pour obtenir un changement de vitesse.

[0096] La boîte de vitesses automatique 2 a le boîtier 42, le réservoir de réserve 46, l’accumulateur 47, la pompe à huile 49 et le moteur 48 attachés à la paroi verticale droite 6R du carter avant 6 via la plaque de base 50.

[0097] La plaque de base 50 comporte également un passage d'huile à travers lequel de l'huile s'écoule en plus du boîtier 42 et du réservoir de réserve 46 qui en sont solidaires. Ceci supprime la nécessité de changer la configuration du carter de transmission 4 ou de former un passage d'huile par lequel de l'huile est distribuée au carter 42 et à l'accumulateur 47 dans le carter de transmission 4, ce qui évite ainsi d'altérer la conception du carter de transmission 4. La paroi verticale droite 6R du carter avant 6 dans ce mode de réalisation constitue une paroi extérieure du premier carter selon l'invention.

[0098] En figure 5, l'ouverture 6C est située en diagonale en dessous de l'arbre d'entrée 21. Le levier d’embrayage 31 s’étend en diagonale vers le bas à droite depuis l’arbre d’entrée 21. L'extrémité extérieure 31b fait saillie en diagonale vers le bas à droite depuis l'ouverture 6C. L'ouverture 6C est fermée par l'élément formant capot 78 de sorte que le carter avant 6 soit fermé hermétiquement par l'élément formant capot 78.

[0099] En figure 3, le boîtier de convertisseur de couple 5 présente une ouverture faisant face au moteur 3. Le boîtier de convertisseur de couple 5 a la bride 5F qui s'étend dans une direction circonférentielle et sur une extrémité avant de celui-ci. La bride 5L, comme illustré en figure 2, comporte une pluralité de bossages 5G qui sont disposés à distance l'un de l'autre dans la direction circonférentielle de la bride 5L. Les bossages 5G ont des boulons, non représentés, montés en eux.

[0100] Le boîtier de convertisseur de couple 5 et le moteur 3 sont joints en fixant les boulons dans le moteur 3 à travers les bossages 5G.

[0101] Le carter avant 6 présente une ouverture faisant face au boîtier de convertisseur de couple 5. Le carter avant 6, comme clairement illustré en figure 6, présente la bride 6D, laquelle s'étend dans la direction circonférentielle sur son extrémité avant. La bride 6D comporte une pluralité de bossages 6E qui sont disposés à distance l'un de l'autre dans la direction circonférentielle. Les bossages 6E ont des boulons, non représentés, montés en eux. L'extrémité avant du carter avant 6 est une deuxième extrémité de la longueur de l'arbre d'entrée 21 du carter avant 6 selon l'invention.

[0102] Le boîtier de convertisseur de couple 5 et le carter avant 6 sont joints ensemble en fixant les boulons dans le boîtier de convertisseur de couple 5 à travers les bossages 6E.

[0103] En Ligure 3, le carter avant 6 présente une ouverture faisant face au carter arrière 7. Le carter avant 6, tel qu'illustré en figure 6, présente la bride 6E qui est formée sur son extrémité arrière et qui s'étend dans sa direction circonférentielle. La bride 6E comporte une pluralité de bossages 6G qui sont disposés à distance l'un de l'autre dans la direction circonférentielle. Comme illustré en figure 1, les boulons 34A sont montés à l'intérieur des bossages 6G. L'extrémité arrière du carter avant 6 forme une extrémité axiale de l'arbre d'entrée 21 du carter avant 6 dans ce mode de réalisation.

[0104] En figure 3, le carter arrière 7 présente une ouverture faisant face au carter avant 6. Le carter arrière 7, tel qu'illustré en figure 6, présente la bride 7E qui est formée sur son extrémité avant et qui s'étend dans sa direction circonférentielle. La bride 7E comporte une pluralité de bossages 7B qui sont disposés à distance l'un de l'autre dans la direction circonférentielle. Les boulons 34A sont montés dans les bossages 7B.

[0105] La jonction du carter avant 6 et du carter arrière 7 est obtenue en insérant les boulons 34A dans les bossages 6G et 7B, puis en les fixant pour joindre les brides 6E et 7A.

[0106] En figure 6, la paroi verticale droite 6R du carter avant 6 comporte une pluralité de bossages côté carter 35A, 35B, 35C et 35D formés sur celle-ci.

[0107] Le bossage côté carter 35A est situé en diagonale en dessous de l'arbre de changement et de sélection de vitesse 33 sur une partie supérieure de la paroi verticale droite 6R et est relié à la bride 6E. Le bossage côté carter 35B est situé sur la partie supérieure de la paroi verticale droite 6R à la même hauteur depuis le bas de la paroi verticale droite 6R et est disposé de manière adjacente au bossage côté carter 35A dans la direction longitudinale. Le bossage côté carter 35B est relié à la bride 6D par la nervure 36A.

[0108] Le bossage côté carter 35C est formé sur une partie inférieure de la paroi verticale droite 6R et est situé juste en dessous de l'arbre de changement et de sélection de vitesse 33. Le bossage côté carter 35C est disposé adjacent à l'ouverture 6C dans la direction longitudinale. Le bossage côté carter 35D est formé sur la partie inférieure de la paroi verticale droite 6R et est situé devant l'ouverture 6C. Le plan imaginaire L défini pour s'étendre à travers le bossage côté carter 35C et le bossage côté carter 35D traverse l'ouverture 6C. En d'autres termes, le plan imaginaire L traverse l'ouverture 6C dans la direction longitudinale.

[0109] Le bossage côté carter 35C est relié aux nervures 36B et 36C. Les nervures 36B et 36C s'étendent depuis le bossage côté carter 35C dans la direction longitudinale. La nervure arrière 36C s'étend depuis le bossage côté carter 35C vers la bride 6E.

[0110] La nervure 36D est reliée au bossage côté carter 35D. La nervure 36D s'étend depuis le bossage côté carter 35D à l'un des bossages 6E situés sur une partie inférieure de la bride 6D et est reliée au bossage 6E.

[0111] La nervure 36E qui est située au-dessus de l'ouverture 6C est formée sur la paroi verticale droite 6R. La nervure 36E relie la bride 6D à la bride 6E. En d'autres termes, la nervure 36E s'étend de la bride 6D à la bride 6E. La nervure 36E est disposée de manière adjacente au bord supérieur 6u de l'ouverture 6C dans la direction verticale. La nervure 36D de ce mode de réalisation constitue une nervure selon l'invention.

[0112] La nervure 36E est également formée sur la paroi verticale droite 6R. La nervure 36E est disposée entre l'arbre de changement et de sélection de vitesse 33 et la nervure 36E dans la direction verticale. La nervure 36E relie la bride 6D à la bride 6E. En d'autres termes, la nervure 36E s'étend de la bride 6D à la bride 6E.

[0113] La nervure 36G située en dessous de l'ouverture 6C est formée sur la paroi verticale droite 6R également. La nervure 36G relie la bride 6D à la bride 6E. En d'autres termes, la nervure 36G s'étend de la bride 6D à la bride 6E.

[0114] Les nervures 36E, 36E et 36G servent à renforcer le carter avant 6, minimisant ainsi les vibrations ou déformations mécaniques du carter avant 6 résultant des vibrations ou déformations du carter de transmission 4 dans la direction verticale, la direction longitudinale ou autour de l’arbre d’entrée 21 provoquées par les vibrations mécaniques du moteur 3.

[0115] Le bossage côté carter 35C de ce mode de réalisation constitue un premier bossage côté carter selon l'invention. Le bossage côté carter 35D constitue un deuxième bossage selon l'invention. La bride 6E constitue une deuxième bride côté carter selon l'invention. La bride 6D constitue une troisième bride côté carter selon l'invention. La nervure 36E constitue un renfort selon l'invention.

[0116] En figure 7, la plaque de base 50 comporte la plaque plate 50A et la base 50B s'étendant vers l'avant et horizontalement depuis la plaque plate 50A. L'ouverture 50a est formée dans la plaque plate 50A. L'ouverture 50a est traversée par le levier d'actionnement 33A du levier de changement et de sélection de vitesse 33. Plus précisément, le levier d'actionnement 33A traverse l'ouverture 50a et est inséré dans une ouverture du boîtier 42. En d'autres termes, le levier d'actionnement 33A traverse l'ouverture 50a et fait saillie à l'extérieur de la paroi verticale droite 6R.

[0117] Le boîtier 42 est fixé à une partie supérieure de la plaque plate 50A. En figure 1, le boîtier 42 est solidaire de la plaque plate 50a de manière ce que l'extrémité avant 42a du fond soit située au-dessus de l'extrémité arrière 42b du fond.

[0118] Le support d'accumulateur 50C est formé sur une partie inférieure de la plaque plate 50A. Le support d'accumulateur 50C a une forme cylindrique creuse et, comme cela est clairement illustré en figure 5, s'étend vers la droite depuis la plaque plate 50A. L'accumulateur cylindrique 47 est fixé au support d'accumulateur 50C.

[0119] En figure 1, l'accumulateur 47 est agencé pour recouvrir le boîtier 42 dans la direction verticale, permettant ainsi à la plaque de base 50 d'avoir une dimension réduite dans la direction verticale, entraînant ainsi une diminution de la dimension du carter avant 6 dans la direction verticale pour réduire la taille du carter de transmission 4.

[0120] La base 50B présente la pompe à huile 49 montée sur sa surface supérieure et présente également le moteur 48 attaché à sa surface inférieure. Le réservoir de réserve 46 est solidaire de la surface supérieure de la plaque plate 50A et à l'extrémité avant de la base 50B et s'étend à travers la pompe à huile 49 dans la direction longitudinale.

[0121] Comme décrit ci-dessus, la pompe à huile 49 et le moteur 48 sont montés sur les surfaces supérieure et inférieure de la base 50B, permettant ainsi à la longueur de la plaque de base 50 d'être réduite dans la direction longitudinale par rapport à une situation dans laquelle la pompe à huile 49 et le moteur 48 sont disposés adjacents l'un à l'autre dans la direction longitudinale ou dans la direction latérale. Cela permet de réduire la dimension du carter avant 6 dans la direction longitudinale afin de réduire encore la taille du carter de transmission 4.

[0122] Aux figures 1 et 2, la plaque de fixation 50m est disposée sur une partie inférieure du support d'accumulateur 50C. La plaque de fixation 50m présente une extrémité inférieure à laquelle le support 56 est fixé à l'aide de deux boulons 57A. En figure 2, les bossages 56a et 56b sont formés sur le support 56. Les bossages 56a et 56b font saillie depuis la partie inclinée 56A du support 56 vers la paroi verticale droite 6R.

[0123] Le boîtier 32A a, formé sur lui, les bossages 32a et 32b qui font face aux bossages 56a et 56b. Le boîtier 32A est solidement joint au support 56 par fixation du bossage 56a et du bossage 56b au bossage 32a et au bossage 32b, respectivement, à l'aide de boulons, non représentés.

[0124] En figure 7, la plaque de base 50 présente une pluralité de bossages côté plaque 54A, 54B, 54C et 54D formés sur une partie plate de celle-ci. Le bossage côté plaque 54A est fixé au bossage côté carter 35A. Le bossage côté plaque 54B est fixé au bossage côté carter 35B.

[0125] Le bossage côté plaque 54C est fixé au bossage côté carter 35C. Le bossage côté plaque 54D est fixé au bossage côté carter 35D.

[0126] Le bossage côté carter 35C et le bossage côté carter 35D sont disposés sur des côtés opposés de l'ouverture 6C dans la direction longitudinale. Le bossage côté plaque 54C et le bossage côté plaque 54D sont, par conséquent, joints au bossage côté carter 35C et au bossage côté carter 35D, l'ouverture 6C étant interposée entre eux. En conséquence, le bossage côté plaque 54C et le bossage côté plaque 54D sont joints à la paroi verticale droite 6R, l'ouverture 6C étant interposée entre eux.

[0127] La nervure 55A s'étend du bossage côté plaque 54C vers le support d'accumulateur 50C. Le bossage côté plaque 54C et le support d'accumulateur 50C sont reliés ensemble par la nervure 55A. Le bossage côté plaque 54D est relié au support d'accumulateur 50C.

[0128] Le bossage côté carter 35D, comme cela est clairement illustré en figure 6, est relié par la nervure 36D au bossage 6E situé sur la partie inférieure de la bride 6D. Par conséquent, le support d'accumulateur 50C a le bossage côté plaque 54D fixé au bossage côté carter 35D et relié via la nervure 36D au bossage 6E situé sur la partie inférieure de la bride 6D.

[0129] La transmission automatique 2 de ce mode de réalisation est, comme cela ressort de la discussion ci-dessus, conçue pour avoir quatre fixations : une combinaison du bossage côté carter 35A et du bossage côté plaque 54A, une combinaison du bossage côté carter 35B et du bossage côté plaque 54B, une combinaison du bossage côté carter 35C et du bossage côté plaque 54C, et une combinaison du bossage côté carter 35D et du bossage côté plaque 54D.

[0130] Le bossage côté carter 35D et le bossage côté plaque 54D, qui forment l'une des quatre fixations, sont reliés par la nervure 36D au bossage 6E situé sur la partie inférieure de la bride 6D.

[0131] En figure 1, le carter d'huile 61 est disposé sous le carter avant 6. De l'huile est stockée dans le carter d'huile 61. En figure 5, le corps de valve 62 est disposé entre le carter d'huile 61 et la paroi inférieure du carter avant 6. Le corps de valve 62 est fixé à la paroi inférieure du carter avant 6 à l'aide de boulons non représentés.

[0132] Le corps de valve 62 travaille pour distribuer l'huile, aspirée depuis le carter d'huile 61, à l'aide de la pompe à huile 12, au convertisseur de couple 10 par l'intermédiaire de chemins d'huile, non représentés, formés dans la paroi de séparation 5A du boîtier de convertisseur de couple 5 et dans le carter de pompe arrière 13. Le convertisseur de couple 10 de ce mode de réalisation constitue une partie alimentée en huile.

[0133] Comme décrit ci-dessus, la transmission automatique 2 de ce mode de réalisation est conçue pour présenter l'unité de changement de vitesse 41 qui comporte la plaque de base 50 solidaire de la paroi verticale droite 6R du carter avant 6 et l'actionneur d'embrayage 32 qui est fixé à la plaque de base 50 et travaille pour faire basculer le levier d’embrayage 31. Le carter avant 6 présente l'ouverture 6C à travers laquelle l'extrémité extérieure 31d du levier d'embrayage 31 fait saillie à l'extérieur du carter avant 6.

[0134] La plaque de base 50 est équipée avec les bossages côté plaque 54A à 54D fixés à la paroi verticale droite 6R du carter avant 6. Les bossages côté plaque 54C et 54D sont joints à la paroi verticale droite 6R, l'ouverture 6C étant interposée entre eux.

[0135] La plaque de base 50 sert donc à améliorer la rigidité d'une partie de la paroi verticale droite 6R autour de l'ouverture 6C qui est formée dans le carter avant 6 et de laquelle le levier d'embrayage 31 fait saillie, renforçant ainsi le carter avant 6. Ceci minimise les vibrations ou déformations mécaniques de l'ouverture 6C, assurant ainsi la stabilité lors de la manœuvre du levier d'embrayage 31.

[0136] La transmission automatique 2 de ce mode de réalisation est également conçue pour avoir le corps de valve 62 qui est solidaire du carter avant 6 en dessous de l'ouverture 6C et travaille pour fournir de l'huile au convertisseur de couple 10.

[0137] Le corps de valve 62 qui présente un degré élevé de rigidité sert donc à améliorer la rigidité de la partie inférieure du carter avant 6, minimisant ainsi les vibrations ou déformations mécaniques du carter avant 6 dans la direction verticale, dans la direction longitudinale ou autour de l'axe de l'arbre d'entrée 21 qui résulteraient des vibrations du moteur 3. Ceci minimise également les vibrations ou déformations mécaniques du carter de transmission 4 dans la direction verticale, dans la direction longitudinale ou autour de l'axe de l'arbre d'entrée 21.

[0138] Le corps de valve 62 est fixé à une partie du carter avant 6 située au-dessous de l'ouverture 6C et sert ainsi, en plus de la plaque de base 50, à améliorer la rigidité d'une partie de la paroi verticale droite 6R autour de l'ouverture 6C tant que l'ouverture 6C est formée à proximité du corps de valve 62. Ceci minimise efficacement les vibrations ou déformations de l'ouverture 6C.

[0139] La transmission automatique 2 de ce mode de réalisation est également équipée de la bride 6D qui est disposée sur l'extrémité avant du carter avant 6 et fixée au boîtier de convertisseur de couple 5 et de la bride 6F qui est située sur l'extrémité arrière du carter avant 6 et fixée au carter arrière 7.

[0140] La nervure 36E est formée sur la paroi verticale droite 6R du carter avant 6, la nervure 36E s'étendant dans la direction axiale de l'arbre d'entrée 21 pour relier ensemble la bride 6D et la bride 6F. La nervure 36E est disposée de manière adjacente au bord supérieur 6u de l'ouverture 6C dans la direction verticale.

[0141] La nervure 36E, qui présente un degré élevé de rigidité pour renforcer la paroi verticale droite 6R, est, comme décrit ci-dessus, reliée à la bride 6D et à la bride 6E, ce qui améliore encore la rigidité de la nervure 36E. La nervure 36E sert donc à réduire grandement les vibrations ou déformations mécaniques du carter avant 6.

[0142] En outre, l'ouverture 6C est formée immédiatement en dessous de la nervure 36E ayant une rigidité élevée. La nervure 36E améliore la rigidité du bord supérieur 6u de l'ouverture 6C, minimisant ainsi les vibrations ou déformations mécaniques de l'ouverture 6C.

[0143] La transmission automatique 2 de ce mode de réalisation comporte les bossages 35C et 35D qui sont formés sur la paroi verticale droite 6R du carter avant 6 et fixés aux bossages côté plaque 54C et 54D, respectivement. La nervure 36D relie le bossage côté carter 35D et le bossage côté plaque 54D à la bride 6D.

[0144] La nervure 36D sert donc à améliorer la rigidité du bossage côté carter 35D et du bossage côté plaque 54D et également à augmenter la rigidité d'une partie de la paroi verticale droite 6R qui est disposée devant l'ouverture 6C.

[0145] La rigidité de la partie de la paroi verticale droite 6R située devant l'ouverture 6C est, comme décrit ci-dessus, augmentée par la nervure 36D en plus de l'augmentation de la rigidité de la paroi verticale droite 6R par la plaque de base 50, ce qui contribue grandement augmenter la rigidité d'une partie de la paroi verticale droite 6R autour de l'ouverture 6C. Ceci diminue efficacement les vibrations ou déformations de l'ouverture 6C.

[0146] Le support d'accumulateur 50C est relié au bossage côté plaque 54D. Le bossage côté plaque 54D joint au bossage côté carter 35D est relié par la nervure 36D au bossage 6e situé sur la partie inférieure de la bride 6D.

[0147] Les dispositions ci-dessus améliorent la rigidité du support d'accumulateur 50C, de sorte que les vibrations de l'accumulateur 47 dans lequel de l'huile sous haute pression est stockée qui surviennent pendant le fonctionnement de l'accumulateur 47 seront libérées de la nervure 36D vers la bride 6D ayant une rigidité élevée.

[0148] Les vibrations ou déformations d'une partie de la paroi verticale droite 6R autour de l'ouverture 6C résultant des vibrations de l'accumulateur 47 pendant le fonctionnement de l'accumulateur 47 sont donc réduites, diminuant ainsi efficacement les vibrations ou déformations de l'ouverture 6C.

[0149] Dans la transmission automatique 2 de ce mode de réalisation, le bossage côté carter 35C peut être relié à la bride 6E à l'aide d'une nervure.

[0150] Comme décrit ci-dessus, la transmission automatique 2 de ce mode de réalisation est équipée de la paroi verticale droite 6R qui présente le bossage côté carter 35C et le bossage côté carter 35D, lesquels font face au bossage côté carter 35C par-delà l'ouverture 6C. Le plan imaginaire L passant par le bossage côté carter 35C et le bossage côté carter 35D traverse l'ouverture 6C dans la direction longitudinale.

[0151] Les dispositions ci-dessus permettent aux bossages côté plaque 54C et 54D d'être fixés aux bossages côté carter 35C et 35D, respectivement, l'ouverture 6C étant interposée entre eux. Cela augmente la rigidité d'une partie de la paroi verticale droite 6R autour de l'ouverture 6C en utilisant la plaque de base 50.

[0152] Comme décrit ci-dessus, la transmission automatique 2 de ce mode de réalisation est conçue pour avoir les bossages côté carter 35C et 35D qui sont orientés sur la paroi verticale droite 6R de manière à avoir le plan imaginaire L, tel que défini pour traverser le bossage côté carter 35C et le bossage côté carter 35D, qui traverse l'ouverture 6C, mais peuvent toutefois être développés de manière à avoir une autre structure.

[0153] Par exemple, la paroi verticale droite 6R peut avoir, formés sur elle, les bossages côté carter 35C et 35D qui sont orientés de manière à ce que le plan imaginaire L passant à travers le bossage côté carter 35C et le bossage côté carter 35D traverse l'ouverture 6C dans la direction verticale.

[0154] L'actionneur d'embrayage 32 est mis en œuvre sous forme d'un actionneur à commande hydraulique, mais peut alternativement être fait d'un actionneur électrique, tel qu'un moteur électrique, ou d'un actionneur électromagnétique (c'est-à-dire actionné par un solénoïde). La transmission automatique 2 ne doit pas nécessairement être conçue comme une ATM et peut être conçue en tant que transmission automatique typique.

[0155] Bien que la présente invention ait été décrite en présentant le mode de réalisation préféré afin d'en faciliter une meilleure compréhension, il convient de noter que l'invention peut être réalisée de diverses manières sans s'écarter du principe de l'invention. Par conséquent, l'invention doit être comprise comme incluant toutes les modifications possibles du mode de réalisation présenté qui peuvent être réalisées sans s'écarter du principe de l'invention.

Liste des documents cités Documents brevets [0156] A toute fin utile, le(s) document(s) brevet(s) suivant(s) est (sont) cité(s) :

- brevet japonais n° 6245109.

Claims

[Revendication 1] [Revendication 2] [Revendication 3]

Revendications

Une transmission automatique (2) comprenant :

un carter de transmission (4) qui comporte un premier carter et un deuxième carter reliés l'un à l'autre, un arbre d'entrée (21) étant retenu dans le premier carter et le deuxième carter pour être mobile en rotation un embrayage (17) qui est monté sur une extrémité axiale de l'arbre d'entrée (21) dans le premier carter et travaille à connecter ou déconnecter une transmission de puissance entre un moteur à combustion interne (3) et l'arbre d'entrée (21);

un levier d'embrayage (31) qui s'étend radialement et vers l'extérieur depuis l'arbre d'entrée (21) et qui est basculé sous l'effet d'une force de manœuvre exercée sur une extrémité extérieure du levier d'embrayage (31) pour désengager l'embrayage (17); et une unité de changement de vitesse (41) qui est attachée à une paroi extérieure du premier carter, l'unité de changement de vitesse (41) comportant une plaque de base (50) et un actionneur d'embrayage (32), la plaque de base (50) étant solidaire de la paroi extérieure, l'actionneur d'embrayage (32) étant monté sur la plaque de base (50) et travaillant pour faire basculer le levier d'embrayage (31), dans laquelle le premier carter présente une ouverture à travers laquelle l'extrémité extérieure du levier d'embrayage (31) fait saillie hors du premier carter, et dans lequel la plaque de base (50) comporte une pluralité de bossages (5G) côté plaque fixés à la paroi extérieure du premier carter, les bossages (5G) côté plaque étant joints à la paroi extérieure avec l'ouverture interposée entre eux.

Une transmission automatique (2) selon la revendication 1, dans laquelle le premier carter comporte un corps de valve (62) solidaire de celui-ci au-dessous de l'ouverture, le corps de valve travaillant (62) pour distribuer de l'huile à une partie alimentée en huile.

Une transmission automatique (2) selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle le premier carter comporte une deuxième bride (6F) côté carter et une troisième bride (6D) côté carter opposées l'une à l'autre dans une direction axiale de l'arbre d'entrée, la deuxième bride côté carter étant fixée au deuxième carter, la troisième bride côté carter étant fixée au troisième carter, et dans laquelle le premier carter a un renfort (36E) [Revendication 4] [Revendication 5] formé sur sa paroi extérieure, le renfort s'étendant dans la direction axiale de l'arbre d'entrée pour relier la deuxième bride côté carter à la troisième bride côté carter et est disposé de manière adjacente à un bord supérieur de l'ouverture dans une direction verticale.

Une transmission automatique (2) selon la revendication 3, dans laquelle la paroi extérieure du premier carter présente, formés sur celle-ci, une pluralité de bossages côté carter (35A, 35B, 35C, 35D) joints aux bossages côté plaque (54A, 54B, 54C, 54D), respectivement, et dans laquelle au moins une des combinaisons dont chacune comprend chacun des bossages côté carter et l'un des bossages côté plaque est relié à la deuxième bride côté carter ou à la troisième bride côté carter à l'aide d'une nervure (36A, 36B, 36C, 36D, 36E).

Une transmission automatique selon la revendication 4, dans laquelle la pluralité de bossages côté carter comporte un premier bossage côté carter et un deuxième bossage côté carter qui fait face au premier bossage côté carter par-delà l'ouverture, et dans laquelle un plan imaginaire (L) tel que défini pour traverser le premier bossage côté carter et le deuxième bossage côté carter traverse l’ouverture.