FR3083585A1

FR3083585A1 - Transmission pour vehicule

Info

Publication number: FR3083585A1
Application number: FR1907506A
Authority: FR
Inventors: Masahide Miyazaki; Keiji Kitaoka
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2018-07-06
Filing date: 2019-07-05
Publication date: 2020-01-10
Also published as: JP2020008075A; JP7167511B2; DE102019209647B4; DE102019209647A1

Abstract

Une transmission (1) pour un véhicule qui comprend un train d’engrenages planétaires (21) monté sur une première extrémité (11a) d’un arbre d’entrée principal (11) et un synchroniseur (54) qui est disposé sur un arbre de d’entrée secondaire (12) et couple sélectivement un engrenage d’entrée ou un engrenage d’entrée avec l’arbre d’entrée secondaire (12). Des engrenages de sortie montés sur une seconde extrémité de l’arbre de sortie s’engrènent avec les engrenages d’entrée, respectivement, ce qui amène la rotation appliquée à l’arbre d’entrée à être modifiée en vitesse et ensuite délivrée à l’arbre de sortie. Les engrenages de sortie montés sur une première extrémité de l’arbre de sortie ont un diamètre plus petit que les engrenages de sortie et disposés à la même position que le train d’engrenages planétaires dans la direction axiale. Ceci permet une transmission automatique qui est capable de diminuer les longueurs de l’arbre d’entrée et de l’arbre de sortie et de l’intervalle d’axe à axe entre l’arbre d’entrée et l’arbre de sortie, de réduire la taille de la transmission en question, et de faciliter la réalisation d’un nombre accru de rapports de vitesse. Figure 3 1/3

Description

Titre de l’invention : TRANSMISSION POUR VEHICULE

Domaine technique [0001] La présente invention concerne de manière générale une transmission pour véhicules.

Technique antérieure [0002] La première publication de brevet japonais n° 2006 - 144993 enseigne une transmission à arbre parallèle dans laquelle un arbre d’entrée qui a un engrenage d’entrée pour le changement de vitesse et à laquelle une puissance de rotation est transmise à partir d’un moteur et un arbre de sortie qui a un engrenage de sortie monté sur ce dernier et sont agencés en parallèle l’un par rapport à l’autre.

[0003] Dans la transmission ci-dessus, l’arbre d’entrée est constitué d’un premier arbre d’entrée et un second arbre d’entrée sur lequel est monté un engrenage de changement de vitesse d’entrée. La puissance du premier arbre d’entrée est transmise par un train d’engrenages planétaires au second arbre d’entrée. Le train d’engrenages planétaires est de grande taille. L’arbre de sortie est décalé par rapport au train d’engrenages planétaires dans une direction axiale de l’arbre d’entrée, ce qui permet de réduire un intervalle entre les axes de l’arbre d’entrée et de l’arbre de sortie.

[0004] Cependant, lorsque le type de transmission ci-dessus est conçu pour avoir a second engrenage d’entrée qui est monté sur le second arbre d’entrée au niveau du second arbre d’entrée à la même position que le train d’engrenages planétaires et s’engrène avec un second engrenage de sortie monté sur un arbre autre que l’arbre d’entrée afin d’augmenter les rapports d’engrenage, il mène à un inconvénient en ce qu’il devient impossible de diminuer l’intervalle d’axe à axe entre l’arbre d’entrée et l’arbre de sortie parce que le train d’engrenages planétaires a besoin d’éviter l’interférence avec le second engrenage de sortie. Ceci peut entraîner une augmentation de la taille de la transmission.

[0005] Afin de réduire l’intervalle d’axe à axe précité et de réduire la taille de la transmission, il est nécessaire de placer l’engrenage de sortie sur l’arbre de sortie et le second engrenage de sortie à l’opposé du train d’engrenages planétaires dans la direction axiale de l’arbre de sortie. Cependant, il en résulte une augmentation de la longueur de l’arbre de sortie, ce qui mène également à une augmentation de la longueur de l’arbre d’entrée. Ceci peut conduire à une augmentation de la taille de la transmission.

Résumé de l’invention [0006] L’invention a été faite en vue des problèmes ci-dessus. L’invention vise à proposer une transmission pour véhicules dans laquelle chacun des arbres d’entrée et des arbres de sortie a une longueur réduite et un intervalle d’axe à axe entre les arbres d’entrée et de sortie réduit et qui est capable de réduire la taille de la transmission et de faciliter l’augmentation du nombre de rapports d’engrenage.

[0007] Selon un aspect de l’invention, il est proposé une transmission pour un véhicule qui comprend : (a) un arbre d’entrée qui est équipé d’un groupe d’engrenages d’entrée et auquel la puissance produite par la rotation d’une source d’entraînement est appliquée ; (b) un arbre de sortie équipé d’un groupe d’engrenages de sortie, l’arbre de sortie s’étendant parallèlement à l’arbre d’entrée et fonctionnant pour délivrer la puissance, tel que transmise à partir de la source d’entraînement, à un différentiel ; (c) un train d’engrenages planétaires qui est disposé sur une première extrémité de l’arbre d’entrée; et (d) un synchroniseur qui est disposé sur une seconde extrémité de l’arbre d’entrée et qui fonctionne pour accoupler sélectivement le groupe d’engrenages d’entrée à l’arbre d’entrée. Le groupe d’engrenages d’entrée comprend un premier groupe d’engrenages de changement de vitesse monté sur la seconde extrémité de l’arbre d’entrée. Le groupe d’engrenages de sortie comprend un second groupe d’engrenages de changement de vitesse monté sur une première extrémité de l’arbre de sortie et un troisième groupe d’engrenages de changement de vitesse qui est monté sur une seconde extrémité de l’arbre de sortie et s’engrène avec le premier groupe d’engrenages de changement de vitesse. Le second groupe d’engrenages de changement de vitesse est plus petit en diamètre que le troisième groupe d’engrenages de changement de vitesse. Lorsque le second groupe d’engrenages de changement de vitesse et le troisième groupe d’engrenages de changement de vitesse sont chacun placés dans un état de transmission de puissance dans lequel la puissance peut être transmise à travers ceux-ci, la puissance fournie à l’arbre d’entrée est modifiée en vitesse et ensuite délivrée à l’arbre de sortie.

[0008] Selon un autre aspect, un arbre de ralenti et un arbre intermédiaire qui sont disposés parallèlement à l’arbre d’entrée et à l’arbre de sortie, l’arbre d’entrée ayant un premier engrenage de ralenti monté sur celui-ci, l’arbre de ralenti ayant monté sur celui-ci un second engrenage de ralenti qui s’engrène avec le premier engrenage de ralenti, l’arbre de ralenti ayant un troisième engrenage de ralenti monté sur celui-ci, l’arbre intermédiaire ayant monté sur celui-ci un quatrième engrenage de ralenti qui s’engrène avec le troisième engrenage de ralenti, l’arbre intermédiaire ayant un quatrième groupe d’engrenages de changement de vitesse qui est monté sur une première extrémité de l’arbre intermédiaire et s’engrène avec le second groupe d’engrenages de changement de vitesse, l’arbre intermédiaire ayant un cinquième groupe d’engrenages de changement de vitesse qui est monté sur une seconde extrémité de l’arbre intermédiaire et s’engrène avec le cinquième groupe d’engrenages de changement de vitesse, le quatrième groupe d’engrenages de changement de vitesse étant situé dans la même position que le train d’engrenages planétaires dans une direction axiale de l’arbre d’entrée et de l’arbre intermédiaire, le quatrième groupe d’engrenages de changement de vitesse étant plus grand en diamètre que le cinquième groupe d’engrenages de changement de vitesse, et le quatrième groupe d’engrenages de changement de vitesse et le second groupe d’engrenages de changement de vitesse étant chacun placés dans un état de transmission de puissance, la puissance fournie à l’arbre d’entrée est modifiée en vitesse à travers l’arbre de ralenti et l’arbre intermédiaire puis délivrée à l’arbre de sortie.

[0009] Selon un autre aspect, l’arbre de ralenti ayant le troisième engrenage de ralenti monté sur une première extrémité de celui-ci et ayant également le second engrenage de ralenti monté sur une seconde extrémité de celui-ci, le troisième engrenage de ralenti étant situé à la même position que le train d’engrenages planétaires dans une direction axiale de l’arbre d’entrée et de l’arbre de ralenti, et le troisième engrenage de ralenti étant plus petit en diamètre que le deuxième engrenage de ralenti.

[0010] Selon un autre aspect, le premier engrenage de ralenti est disposé plus près de la seconde extrémité de l’arbre d’entrée que le premier groupe d’engrenages de changement de vitesse, le quatrième engrenage de ralenti étant disposé plus près de la première extrémité de l’arbre intermédiaire que le quatrième groupe d’engrenages de changement de vitesse, le quatrième groupe d’engrenages de changement de vitesse et le cinquième groupe d’engrenages de changement de vitesse étant disposés entre le deuxième engrenage de ralenti et le troisième engrenage de ralenti dans la direction axiale de l’arbre de ralenti, et le second engrenage de ralenti et le quatrième groupe d’engrenages de changement de vitesse se chevauchent l’un l’autre, vu dans la direction axiale de l’arbre de ralenti.

[0011] Selon un autre aspect, l’arbre de sortie a, monté sur la première extrémité de celui-ci, un engrenage d’entraînement final s’engrenant avec un engrenage entraîné final du différentiel, le troisième engrenage de ralenti et le quatrième engrenage de ralenti étant disposés plus près de la première extrémité de l’arbre de ralenti et de la première extrémité de l’arbre intermédiaire que le quatrième groupe d’engrenages de changement de vitesse dans la direction axiale de l’arbre de ralenti et de l’arbre intermédiaire, et le troisième engrenage de ralenti, le quatrième engrenage de ralenti, et l’engrenage d’entraînement final sont situés dans la même position dans la direction axiale de l’arbre de ralenti, l’arbre intermédiaire et l’arbre de sortie.

Avantages apportés [0012] La présente invention permet de réduire les longueurs de l’arbre d’entrée et de l’arbre de sortie et permet également de réduire un intervalle entre les axes de l’arbre d’entrée et l’arbre de sortie, ce qui permet de réduire la taille de la transmission et de faciliter la réalisation de rapports de vitesse accrus.

Brève description des dessins

Fig.l [0013] [fig.l] est une vue latérale qui illustre la disposition d’arbres d’une transmission pour un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention;

Fig.2 [0014] [fig-2] est une vue de squelette qui illustre une transmission pour un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention;

Fig. 3 [0015] [fig.3] est une vue en coupe prise le long de la ligne III-ΠΙ Sur la figure 1;

Description des modes de réalisation [0016] Une transmission pour un véhicule selon un mode de réalisation de l’invention comprend : (a) un arbre d’entrée qui est équipé d’un groupe d’engrenages d’entrée et auquel la puissance produite par la rotation d’une source d’entraînement est appliquée ; (b) un arbre de sortie équipé d’un groupe d’engrenages de sortie, l’arbre de sortie s’étendant parallèlement à l’arbre d’entrée et fonctionnant pour délivrer la puissance, tel que transmise à partir de la source d’entraînement, à un différentiel ; (c) un train d’engrenages planétaires qui est disposé sur une première extrémité de l’arbre d’entrée ; et (d) un synchroniseur qui est disposé sur une seconde extrémité de l’arbre d’entrée et qui fonctionne pour accoupler sélectivement le groupe d’engrenages d’entrée à l’arbre d’entrée. Le groupe d’engrenages d’entrée comprend un premier groupe d’engrenages de changement de vitesse monté sur la seconde extrémité de l’arbre d’entrée. Le groupe d’engrenages de sortie comprend un second groupe d’engrenages de changement de vitesse monté sur une première extrémité de l’arbre de sortie et un troisième groupe d’engrenages de changement de vitesse qui est monté sur une seconde extrémité de l’arbre de sortie et s’engrène avec le premier groupe d’engrenages de changement de vitesse. Le second groupe d’engrenages de changement de vitesse est plus petit en diamètre que le troisième groupe d’engrenages de changement de vitesse. Lorsque le second groupe d’engrenages de changement de vitesse et le troisième groupe d’engrenages de changement de vitesse sont chacun placés dans un état de transmission de puissance dans lequel la puissance peut être transmise à travers ceux-ci, la puissance fournie à l’arbre d’entrée est modifiée en vitesse et ensuite délivrée à l’arbre de sortie.

[0017] L’agencement ci-dessus permet de réduire les longueurs de l’arbre d’entrée et de l’arbre de sortie et de réduire également un intervalle entre les axes de l’arbre d’entrée et de l’arbre de sortie, ce qui permet de réduire la taille de la transmission et de faciliter la réalisation de rapports de vitesse accrus.

Modes de réalisation [0018] Une transmission de véhicule selon un mode de réalisation de l’invention sera décrite ci-après en référence aux dessins.

[0019] Les figures 1 à 3 illustrent la transmission de véhicule selon le mode de réalisation de l’invention. Dans la figure 1, une direction verticale, une direction longitudinale et une direction latérale sont basées sur la transmission de véhicule montée dans le véhicule. Une direction perpendiculaire à la direction longitudinale est la direction latérale. Une direction dans le sens de la hauteur de la transmission est la direction verticale. Une extrémité d’un changement de vitesse, désigné ci-après, sera également appelée première extrémité plus proche d’une source d’entraînement (par exemple, un moteur) pour la transmission du véhicule, tandis que l’autre extrémité de l’arbre également appelée seconde extrémité plus éloignée de la source d’entraînement.

[0020] D’abord, la structure sera décrite.

[0021] Dans la figure 1, la transmission de véhicule Est montée dans un véhicule, tel qu’un véhicule automobile (qui sera simplement désigné ci-après en tant que transmission) est équipée de sept vitesses avant et d’une vitesse arrière et est mise en œuvre par une Transmission Manuelle Automatisée (AMT) par exemple.

[0022] Dans les figures 2 et 3, la transmission automatique 1 est équipée de l’arbre d’entrée à laquelle la puissance est transmise à partir du vilebrequin 3 du moteur 2 à travers le convertisseur de couple 4, l’arbre de ralenti de marche avant 6, l’arbre de ralenti de marche arrière 7, l’arbre intermédiaire 8, l’arbre de sortie 9 et l’arbre de marche arrière 10.

[0023] L’arbre de ralenti de marche arrière 7 est, comme illustré clairement sur la figure 1, disposé à une position supérieure à celle de l’arbre d’entrée 5, l’arbre de ralenti de marche avant 6, l’arbre intermédiaire 8, l’arbre de sortie 9, et l’arbre de marche arrière 10. L’arbre de ralenti de marche arrière 7 se trouve au niveau de la position la plus élevée parmi les arbres du véhicule selon ce mode de réalisation (c’est-à-dire l’arbre d’entrée 5, l’arbre de ralenti de marche avant 6, l’arbre de ralenti de marche arrière 7, l’arbre intermédiaire 8, l’arbre de sortie 9 et l’arbre de marche arrière 10). L’arbre d’entrée 5 est disposé à la position la plus élevée à l’exception de l’arbre de ralenti de marche arrière 7 et de l’arbre de marche arrière 10. L’arbre de ralenti de marche avant est disposé devant l’arbre d’entrée 5 et l’arbre intermédiaire 8 et situés le plus proche de l’avant de la transmission du véhicule parmi les arbres de la transmission du véhicule selon ce mode de réalisation. L’arbre intermédiaire 8 est situé en dessous de l’arbre de ralenti de marche avant 6 et de l’arbre de sortie 9 à la position la plus basse parmi les arbres de la transmission du véhicule de ce mode de réalisation.

[0024] L’arbre de sortie 9 a, monté sur celui-ci, des engrenages s’engrenant avec des engrenages retenus par l’arbre d’entrée 5 et l’arbre intermédiaire 8. L’arbre de Sortie 9 est situé de manière oblique en dessous et derrière l’arbre d’entrée 5 et également situé de manière oblique au-dessus et derrière l’arbre intermédiaire 8. L’arbre intermédiaire 8 a, monté sur celui-ci, des engrenages s’engrenant avec des engrenages retenus par l’arbre de ralenti de marche avant 6 et l’arbre de sortie 9. L’arbre intermédiaire 8 est situé de manière oblique en dessous et devant l’arbre d’entrée 5. L’arbre de ralenti de marche avant 6 a, monté sur celui-ci, des engrenages s’engrenant avec des engrenages retenus par l’arbre d’entrée 5 et l’arbre intermédiaire 8. L’arbre de ralenti de marche avant 6 est situé de manière oblique en dessous et devant l’arbre d’entrée 5 et également situé de manière oblique au-dessus et à l’avant de l’arbre intermédiaire 8.

[0025] L’arbre de ralenti de marche arrière 7 est disposé de manière au-dessus et derrière l’arbre d’entrée 5 et également situé de manière oblique au-dessus et à l’avant de l’arbre de marche arrière 10. Un intervalle d’axe à axe entre l’arbre d’entrée 5 et l’arbre intermédiaire 8 est plus grand que ceux entre l’arbre d’entrée 5 et l’arbre de sortie 9 et entre l’arbre d’entrée 5 et l’arbre de ralenti de marche avant 6.

[0026] Comme apparent de la discussion ci-dessus, la transmission automatique 1 dans ce mode de réalisation est conçue pour avoir l’arbre d’entrée 5, l’arbre de ralenti de marche avant 6, l’arbre de ralenti de marche arrière 7, l’arbre intermédiaire 8, l’arbre de sortie 9, et l’arbre de marche arrière 10 qui sont disposés à proximité l’un de l’autre et disposés à l’intérieur du carter de transmission 13 (voir Lig. 3). De plus, les arbres de marche arrière sont concentrés au-dessus de l’arbre d’entrée 5, tandis que les arbres de marche avant sont concentrés sous l’arbre d’entrée 5.

[0027] Le moteur 2, dans ce mode de réalisation, est mis en œuvre par un moteur transversal avec le vilebrequin 3 s’étendant dans la direction de la largeur du véhicule. Le moteur fonctionne en tant que source d’entraînement dans l’invention.

[0028] Dans la figure 3, le convertisseur de couple 4 comprend le capot avant 4A relié au vilebrequin 3 à travers la plaque d’entraînement 4A et la coque 4C reliée au capot avant 4B. Le convertisseur de couple fonctionne comme un couplage de fluide pour transmettre la puissance entre le moteur et la transmission automatique 1.

[0029] La coque 4C reliée au vilebrequin 3 a une roue de pompe, non représentée, fixée à une surface interne de celle-ci. La coque 4C comporte une roue de turbine, non représenté, qui fait face à la roue de pompe. La roue de turbine est reliée à l’arbre d’entrée 5. Un stator, non représentée, est disposée entre la roue de pompe et la roue de turbine.

[0030] La rotation du vilebrequin amène le capot avant 4B, la coque 4C, et la roue de pompe du convertisseur de couple 4 de façon à effectuer des rotations ensemble à travers la plaque d’entraînement 4A. Ceci amène la force centrifuge à agir sur la roue de pompe, ce qui crée un écoulement de fluide à partir de la roue de pompe vers la roue de turbine dans le convertisseur de couple 4.

[0031] L’écoulement de fluide fait tourner la roue de turbine de telle sorte que l’arbre d’entrée relié à la roue de turbine tourne. Le stator fonctionne pour orienter l’écoulement de fluide à partir de la roue de turbine le long d’une direction de rotation de la roue de pompe, ce qui permet d’amplifier la puissance délivrée par le moteur 2.

[0032] L’arbre d’entrée 5 comprend l’arbre d’entrée principal 11 avec un trajet d’huile formé dans un centre axial de celui-ci et l’arbre d’entrée secondaire creux 12 qui est disposé sur une périphérie externe de l’arbre d’entrée principal 11 de manière coaxiale à l’arbre d’entrée principal 11. L’Arbre d’entrée principal 11 est inséré dans l’arbre d’entrée secondaire 12. L’Arbre d’entrée principal 11 et l’arbre d’entrée secondaire 12 sont retenus par des paliers pour pouvoir effectuer des rotations l’un par rapport à l’autre.

[0033] ‘arbre d’entrée principal lia l’extrémité 1 la à laquelle est relié le convertisseur de couple 4. La puissance générée par le moteur 2, c’est-à-dire, couple sur le vilebrequin 3 est transmis à l’arbre d’entrée principal 11 par l’intermédiaire du convertisseur de couple 4.

[0034] La transmission automatique 1 est équipée du train d’engrenages planétaires 21. Le train d’engrenages planétaires 21 est monté sur l’extrémité 1 la de l’arbre d’entrée principal 11. En d’autres termes, le train d’engrenages planétaires 21 est disposé sur la première extrémité de l’arbre d’entrée 5.

[0035] Le train d’engrenages planétaires 21 est monté de manière coaxiale sur les périphéries extérieures de l’arbre d’entrée principal 11 et de l’arbre d’entrée secondaire

12. Le train d’engrenages planétaires 21 est situé plus proche du moteur 2 que l’arbre d’entrée secondaire 12. L’extrémité lia de l’arbre d’entrée principal 11 constitue une première extrémité. L’extrémité 11b de l’arbre d’entrée principal 11 et l’extrémité 12b du sous-arbre d’entrée 12 constituent une seconde extrémité de l’arbre d’entrée 5.

[0036] Le train d’engrenages planétaires 21 relie l’arbre d’entrée principal 11 et l’extrémité de l’arbre d’entrée secondaire 12 et fonctionne pour réduire la vitesse de rotation de l’arbre d’entrée principal 11 et transmet le couple à partir de l’arbre d’entrée principal 11 à l’arbre d’entrée secondaire 12. Le train d’engrenages planétaires 21 est équipé du support 22, du planétaire 23 et de la couronne 24.

[0037] Le support 22 retient les pignons planétaires 22A de façon à pouvoir effectuer des rotations autour de leurs axes et est retenu par l’arbre d’entrée principal 11 pour pouvoir effectuer des rotations. Le planétaire 23 s’engrène avec les pignons planétaires 22A et est commuté par le dispositif de frein 31, comme cela sera décrit plus loin en détail, entre un état verrouillé dans lequel le planétaire 23 est verrouillé et ne peux pas effectuer de rotations et un état déverrouillé dans lequel le planétaire 23 est autorisé à effectuer des rotations.

[0038] La couronne 24 est reliée à l’arbre d’entrée principal 11 par l’intermédiaire de cannelures, de telle sorte qu’elle effectue des rotations conjointement avec l’arbre d’entrée principal 11. La couronne 24 s’engrène avec les pignons planétaires 22A, de telle sorte que la puissance est transmise de la couronne 24 au support 22.

[0039] L’embrayage unidirectionnel 25 est disposé entre le support 22 et l’extrémité 12A du sous-arbre d’entrée 12. L’embrayage unidirectionnel 25 fonctionne pour transmettre de la puissance depuis le support 22 vers l’arbre d’entrée secondaire 12 pour augmenter la vitesse de l’arbre d’entrée secondaire 12, tandis qu’il bloque la transmission de puissance à partir de l’arbre d’entrée secondaire 12 vers le support 22 pour augmenter la vitesse du support 22. L’embrayage unidirectionnel 25, par conséquent, fonctionne pour établir une transmission de puissance à partir de l’arbre d’entrée principal 11 vers l’arbre d’entrée secondaire 12, mais bloque la transmission de puissance depuis l’arbre d’entrée secondaire 12 vers l’arbre d’entrée principal 11.

[0040] Le train d’engrenages planétaires 21 est équipé du dispositif de frein 31. En d’autres termes, le train d’engrenages planétaires 21 est conçu pour comprendre le dispositif de frein 31. Le dispositif de frein 31 est disposé à l’extérieur de la périphérie externe de l’arbre d’entrée principal 11 dans une direction radiale de l’arbre d’entrée principal 11 pour être coaxiale à l’arbre d’entrée principal 11. Le dispositif de frein 31 est équipé du carter de frein cylindrique 32 à travers lequel passe l’arbre d’entrée principal 11. Le carter de frein 32 est, comme illustré sur la figure 3, fixé à la paroi de séparation droite 13A du carter de transmission 13 et fait saillie à partir de la paroi de séparation droite 13A vers le train d’engrenages planétaires.

[0041] Le boîtier de frein 32 présente des plaques de friction annulaires 34 et 35 et le moyeu d’embrayage cylindrique 36 est disposé à l’intérieur de celui-ci. Le moyeu d’embrayage 36 est formé de manière intégrale avec le planétaire 23. Le moyeu d’embrayage 36 s’étend à partir du planétaire 23 dans le boîtier de frein 32. Le moyeu d’embrayage 36 dans ce mode de réalisation constitue une partie du planétaire 23. Le planétaire 23 est partiellement disposé dans le boîtier de frein 32.

[0042] La plaque de frottement 34 est reliée par cannelure à la périphérie externe du moyeu d’embrayage 36 de telle sorte qu’elle effectue des rotations conjointement avec le moyeu d’embrayage 36. La plaque de frottement est mobile dans une direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11.

[0043] Les plaques de frottement 35 sont reliées par cannelure à une périphérie interne du carter de frein 32 et maintenues de façon à ne pas effectuer de rotations par rapport au carter de frein 32 dans une direction dans laquelle l’arbre d’entrée principal 11 tourne, mais sont maintenues à être mobiles dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11. Les plaques de frottement 34 et 35 sont disposées en alternance dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11.

[0044] Lors du fonctionnement du dispositif de frein 31, lorsque l’une des plaques de frottement 35 qui est située plus près du convertisseur de couple 4 est pressée par les pistons 37, il amène la plaque de frottement 34 et la plaque de frottement 35 à entrer en contact par frottement l’une avec l’autre pour fixer fermement le planétaire 23 au carter de frein 32. Cela empêche le planétaire 23 à se mettre en rotation. Lorsqu’ils sont soumis à une pression d’huile provenant d’une soupape de commande, non représentée, les pistons 37 sont déplacés pour presser la plaque de frottement 35 vers le train d’engrenages planétaires 21.

[0045] Lorsque le planétaire 23 est empêché à se mettre en rotation, la puissance est transmise à partir de l’arbre d’entrée principal 11 au support 22 par Γintermédiaire de la couronne 24. Ceci amène le support 22 à effectuer des rotations, de telle sorte que la puissance est transmise à partir du support 22 à l’arbre d’entrée secondaire 12 par l’intermédiaire de l’embrayage unidirectionnel 25.

[0046] Le train d’engrenages planétaires 21 est apte à régler de manière variable un rapport d’engrenage parmi les pignons planétaires 22A, le planétaire 23, et la couronne 24 pour réduire et transmettre la vitesse à partir de l’arbre d’entrée principal 11 à l’arbre d’entrée secondaire 12. Le train d’engrenages planétaires 21, par conséquent, fonctionne en tant que réducteur de vitesse.

[0047] Lors du fonctionnement du dispositif de frein 31, lorsque la pression hydraulique disparaît des pistons 37, les plaques de frottement 35 sont déplacées par pression produite par un ressort de rappel, non représenté, à l’opposé de la plaque de frottement 34.

[0048] Cela permet au planétaire 23 de tourner. Ceci amène les pignons planétaires 22A à tourner et le support 22 à être empêché de se mettre en rotation, de telle sorte qu’aucune puissance n’est transmise à travers un trajet de transmission de puissance de l’arbre d’entrée principal 11 à l’arbre d’entrée secondaire 12 par rintermédiaire du train d’engrenages planétaires 21.

[0049] L’embrayage 41 est disposé sur l’extrémité 11b de l’arbre d’entrée principal 11 et l’extrémité 12b de l’arbre de d’entrée secondaire 12. L’embrayage 41 est disposé sur une surface extérieure de la paroi de séparation gauche 13B du carter de transmission 13 et comprend le tambour d’embrayage 42 et le moyeu d’embrayage 43. Lorsqu’elles sont soumises à l’huile provenant d’une soupape de commande, non représentées, les plaques de frottement 44 et 45 sont pressées l’une contre l’autre pour obtenir un contact de frottement entre elles. L’embrayage 41 est recouvert d’un élément de couvercle, non représenté, fixé au carter de transmission 13.

[0050] Le tambour d’embrayage 42 est relié par cannelure à l’arbre d’entrée principal 11, de sorte qu’ils effectuent des rotations ensemble. Le moyeu d’embrayage 43 est relié par cannelure à l’arbre d’entrée secondaire 12, de sorte qu’ils effectuent des rotations ensemble. Le tambour d’embrayage 42 comporte les plaques de frottement annulaires montées sur celui-ci. Les plaques de frottement 44 effectuent des rotations conjointement avec le tambour d’embrayage 42 et sont mobiles dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11.

[0051] Une pluralité de plaques de frottement 45 sont montées sur le moyeu d’embrayage 43. Les plaques de frottement 44 et les plaques de frottement 45 sont disposées en alternance dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11.

[0052] Lors du fonctionnement de l’embrayage 41, lorsque les plaques de frottement 44 et les plaques de frottement 45 sont mises en contact de frottement l’une avec l’autre, le tambour d’embrayage et le moyeu d’embrayage tournent ensemble pour transmettre de la puissance, tel que émise par le moteur, de l’arbre d’entrée principal 11 à l’arbre d’entrée secondaire 12.

[0053] Lorsque les plaques de frottement 44 et les plaques de frottement 45 sont dégagées les unes des autres, la puissance, tel qu’elle est produite par le moteur, n’est pas transmise de l’arbre d’entrée principal 11 à l’arbre d’entrée secondaire 12.

[0054] Le 4^ème engrenage de vitesse 51, le 5^ème engrenage de vitesse 52, l’engrenage d’entrée de ralenti 53, et le synchroniseur 54 se trouvent sur la seconde extrémité de l’arbre d’entrée 5, c’est-à-dire, l’arbre de d’entrée secondaire 12.

[0055] Le 4^ème engrenage de vitesse 51, le 5^ème engrenage de vitesse 52, l’engrenage d’entrée de ralenti 53, et le synchroniseur 54 sont agencés entre le convertisseur de couple 4 et l’embrayage 41 dans la direction axiale de l’arbre d’entrée secondaire 12. Spécifiquement, le 4^ème engrenage de vitesse 51, le 5^ème engrenage de vitesse 52, l’engrenage d’entrée de ralenti 53, et le synchroniseur 54 sont disposés entre le train d’engrenages planétaires 21 et la paroi de division gauche 13B dans la direction axiale de l’arbre d’entrée secondaire 12.

[0056] Le 4^ème engrenage de vitesse 51 et le 5^ème engrenage de vitesse 52 constituent un groupe d’engrenages d’entrée ou un premier groupe d’engrenages de changement de vitesse dans l’invention. L’engrenage d’entrée de ralenti 53 constitue un premier engrenage de ralenti dans l’invention.

[0057] Le 4^ème engrenage de vitesse 51 et le 5^ème engrenage de vitesse 52 sont retenus par l’arbre d’entrée secondaire 12 de façon à pouvoir tourner l’un par rapport à l’autre. L’engrenage d’entrée de ralenti 53 est situé plus proche de l’extrémité 12b de l’arbre de d’entrée secondaire 12 que le 4^ème engrenage de vitesse 51 et le 5^ème engrenage de vitesse 52 sont reliés par cannelure à l’arbre d’entrée secondaire 12, de telle sorte qu’il tourne conjointement avec l’arbre d’entrée secondaire 12.

[0058] Le synchroniseur 54 est, comme illustré Sur la figure 3, équipé du moyeu 56 et du manchon 57. Le moyeu 56 est relié par cannelure à l’arbre d’entrée secondaire 12, de telle sorte qu’il tourne conjointement avec l’arbre d’entrée secondaire 12. Le manchon 57 est relié par cannelure au moyeu 56, de telle sorte qu’il est mobile dans la direction axiale de l’arbre d’entrée secondaire 12.

[0059] Lorsque le 4^ème ou le 5^ème engrenage est sélectionné par une opération de changement de vitesse, le manchon 57 est déplacé d’une position neutre au 4^ème engrenage de vitesse 51 ou le cinquième engrenage de vitesse 52 à l’aide d’une fourchette de changement de vitesse non représentée.

[0060] Par exemple, lorsqu’une opération de changement de vitesse automatique est réalisée, le manchon 57 est déplacé par un actionneur, non représenté. Lorsqu’un levier de changement de vitesse est déplacé par un conducteur vers une plage d’entraînement, l’actionneur déplace le synchroniseur 54 et les synchroniseurs 68 et 69, qui seront décrits plus loin en détail, pour commander des rapports de vitesse dans la transmission automatique 1 à l’aide d’une carte de changement de vitesse dans laquelle une position d’accélérateur et une vitesse de véhicule sont réglées en tant que paramètres. Lorsque le levier de changement de vitesse est déplacé vers une position inverse, l’actionneur actionne le synchroniseur 88, comme cela sera décrit plus loin en détail.

[0061] Lorsque le manchon 57 est déplacé de la position neutre au 4^ème engrenage de vitesse

51, il amène le 4^ème engrenage de vitesse 51 à venir en prise avec le manchon 57, couplant ainsi l’arbre d’entrée secondaire 12 et le 4^ème engrenage d’entrée de vitesse 51 l’un à l’autre à travers le manchon 57, de telle sorte que le 4^ème engrenage de vitesse 51 tourne conjointement avec l’arbre d’entrée secondaire 12.

[0062] Lorsque le manchon 57 est déplacé de la position neutre au cinquième engrenage de vitesse 52, il amène le 5^ème engrenage de vitesse 52 à venir en prise avec le manchon 57, couplant ainsi l’arbre d’entrée secondaire 12 et le 5^ème engrenage de vitesse 52 l’un à l’autre à travers le manchon 54B, de telle sorte que le 5^ème engrenage de vitesse 52 tourne conjointement avec l’arbre d’entrée secondaire 12.

[0063] Les bagues de synchronisation 58A et 58B sont disposées entre le manchon 57 et le 4 ^ème engrenage de vitesse 51 et entre le manchon 57 et le 5^ème engrenage de vitesse 52, respectivement, dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11.

[0064] Lorsque le manchon 57 est déplacé d’une position neutre au 4ème engrenage de vitesse 51, des cannelures de la bague de synchronisation 58A viennent en prise avec des cannelures du manchon 57 et viennent également en contact par frottement avec une surface conique du 4^ème engrenage de vitesse 51, ce qui permet de synchroniser la rotation du 4^ème engrenage de vitesse avec celle du manchon 57.

[0065] Lorsque le manchon 57 est déplacé de sa position neutre au 5^ème engrenage de vitesse

52, des cannelures de la bague de synchronisation 58B viennent en prise avec les cannelures du manchon 57 et viennent également en contact par frottement avec une surface conique du 5^ème engrenage de vitesse 52, ce qui permet de synchroniser la rotation du 5^ème engrenage de vitesse 52 avec celle du manchon 57. De Cette manière, le synchroniseur 54 fonctionne pour coupler sélectivement le 4^ème engrenage de vitesse ou le 5^ème engrenage de vitesse 52 avec l’arbre d’entrée secondaire 12.

[0066] L’arbre de ralenti de marche avant 6, comme illustré Aux figures 2 et 3, sur lequel est monté l’engrenage de ralenti 61 et l’engrenage de ralenti 62 qui est plus petit en diamètre que l’engrenage de ralenti 61. L’engrenage de ralenti 61 est monté sur l’extrémité 6b de l’arbre de ralenti de marche avant 6 (plus proche de l’embrayage 41) et s’engrène avec l’engrenage d’entrée de ralenti 53.

[0067] L’engrenage de ralenti 62 est situé dans la même position que le train d’engrenages planétaires 21 dans la direction axiale de l’arbre d’entrée principal 11 et de l’arbre de ralenti de marche avant 6. Spécifiquement, l’engrenage de ralenti 62 est disposé dans la même position que le dispositif de frein 31 du train d’engrenages planétaires 21 dans la direction axiale de l’arbre d’entrée 5 et de l’arbre de ralenti de marche avant 6.

[0068] L’engrenage de ralenti 61 est relié par cannelure à l’arbre de ralenti de marche avant 6, de telle sorte qu’il tourne conjointement avec l’arbre de ralenti de marche avant 6, ce qui permet de transmettre la puissance à partir de l’engrenage d’entrée de ralenti 53 à l’arbre de ralenti de marche avant 6 à travers l’engrenage de ralenti 61.

[0069] L’engrenage de ralenti 62 est monté sur l’extrémité 6a (plus proche du convertisseur de couple 4) de l’arbre de ralenti de marche avant 6 et formé intégralement avec l’arbre de ralenti de marche avant 6, de telle sorte qu’il tourne conjointement avec l’arbre de ralenti de marche avant 6. L’engrenage de ralenti 61 dans ce mode de réalisation constitue un deuxième engrenage de ralenti dans l’invention. L’engrenage de ralenti 62 constitue un troisième engrenage de ralenti dans l’invention.

[0070] L’arbre intermédiaire 8 a, monté sur celui-ci, le 1^er- 2^ème engrenage de vitesse 63, le 3ème engrenage de vitesse 64, le 6^ème engrenage de vitesse 65, le 7^ème engrenage de vitesse 66, et l’engrenage de ralenti 67 qui sont agencés à partir de l’embrayage 41 vers le convertisseur de couple 4. Le L'-2^l'^Il' engrenage de vitesse 63 à la 7^ème vitesse 66 (qui seront également appelés rapports de vitesses) sont agencés entre l’engrenage de ralenti 61 et l’engrenage de ralenti 62 dans la direction axiale de l’arbre de ralenti de marche avant 6.

[0071] L’engrenage de ralenti 67 et l’engrenage de ralenti 61 se chevauchent, vu dans la direction axiale de l’arbre de ralenti de marche avant 6 et de l’arbre intermédiaire 8. De manière similaire, les engrenages 63 à 66 chevauchent l’engrenage de ralenti 61.

[0072] Le 6^ème engrenage de vitesse 65 et le 7^ème engrenage de vitesse 66 sont disposés dans la même position que le train d’engrenages planétaires 21 dans la direction axiale de l’arbre d’entrée 5 et de l’arbre intermédiaire 8.

[0073] Le 6^ème engrenage de vitesse 65 et le 7^ème engrenage de vitesse 66 sont disposés de façon à chevaucher l’engrenage de ralenti 62, vu dans la direction axiale de l’arbre de ralenti de marche avant 6. Le 6^ème engrenage de vitesse et le 7^ème engrenage de vitesse sont plus grands en diamètre que l’engrenage de ralenti 67.

[0074] L’engrenage de ralenti 62 et l’engrenage de ralenti 67 sont situés plus près de l’extrémité 6a de l’arbre de ralenti de marche avant 6 et de l’extrémité 8a de l’arbre intermédiaire 8 que le 6^ème engrenage de vitesse 65 et le 7^ème engrenage de vitesse sont dans la direction axiale de l’arbre de ralenti de marche avant 6 et de l’arbre intermédiaire 8.

[0075] Le l^er-2™^e engrenage de vitesse 63 et le 7^ème engrenage de vitesse 66 ont des diamètres augmentant à partir de l’embrayage 41 vers le convertisseur de couple 4. En d’autres termes, le 6^ème engrenage de vitesse 65 et le 7^ème engrenage de vitesse 66 sont conçus pour avoir des diamètres plus grands que ceux du 1^er-2^ème engrenage de vitesse 63 et du 3^ème engrenage de vitesse 64.

[0076] Le 6^ème engrenage de vitesse 65 et le 7^ème engrenage de vitesse 66 dans ce mode de réalisation constituent un quatrième groupe d’engrenages de changement de vitesse dans l’invention. Le 1^er-2^ème engrenage de vitesse 63 et le 3^ème engrenage de vitesse 64 constituent un cinquième groupe d’engrenages de changement de vitesse selon l’invention.

[0077] Le l^er-2^ème engrenage de vitesse 63 et le 7^ème engrenage de vitesse 66 sont montés sur l’arbre intermédiaire 8 pour être rétractables par rapport à celui-ci. L’engrenage de ralenti 67 est relié par cannelure à l’arbre intermédiaire 8 pour pouvoir tourner conjointement avec celui-ci.

[0078] L’engrenage de ralenti 67 est en prise avec l’engrenage de ralenti 62 de l’arbre de ralenti de marche avant 6, de telle sorte que la puissance est transmise à l’engrenage de ralenti 67 à partir de l’engrenage de ralenti 62. L’engrenage de ralenti 67 dans ce mode de réalisation constitue un quatrième engrenage de ralenti dans l’invention.

[0079] Le synchroniseur 68 est disposé entre le l^er_2™^e engrenage de vitesse 63 et le 3^èmeengrenage de vitesse 64. Le synchroniseur 69 est disposé entre le 6^ème engrenage de vitesse 65 et le 7^ème engrenage de vitesse 66.

[0080] Lorsque la l^ère vitesse ou la 2^ème vitesse est sélectionnée par l’opération de changement de vitesse, le synchroniseur 68 couple le 1^er-2^ème engrenage de vitesse avec l’arbre intermédiaire 8, de telle sorte que le |^e'-2^L'^lL' engrenage de vitesse 63 tourne conjointement avec l’arbre intermédiaire 8.

[0081] Lorsque la 3^ème vitesse est sélectionnée par l’opération de changement de vitesse, le synchroniseur 68 couple le 3^ème engrenage de vitesse 64 à l’arbre intermédiaire 8, de telle sorte que le 3^ème engrenage de vitesse 64 tourne conjointement avec l’arbre intermédiaire 8.

[0082] Lorsque la 6^ème vitesse est sélectionnée par l’opération de changement de vitesse, le synchroniseur 69 couple le 6^ème engrenage de vitesse 65 avec l’arbre intermédiaire 8, de telle sorte que le 6^ème engrenage de vitesse 65 tourne conjointement avec l’arbre intermédiaire 8.

[0083] Lorsque la 7^ème vitesse est sélectionnée par l’opération de changement de vitesse, le synchroniseur couple le 7^ème engrenage de vitesse 66 avec l’arbre intermédiaire, de telle sorte que le 7^ème engrenage de vitesse 66 tourne conjointement avec l’arbre intermédiaire 8. Les synchroniseurs 68 et 69 fonctionnent de la même façon que le synchroniseur 54, et l’explication détaillée de ceci sera omise ici.

[0084] Dans la manière décrite ci-dessus, le synchroniseur 68 fonctionne pour coupler sélectivement le ler-2ème engrenage de vitesse 63 ou le 3ème engrenage de vitesse 64 avec l’arbre intermédiaire 8. Le synchroniseur 69 fonctionne pour coupler sélectivement le 6ème engrenage de vitesse 65 ou le 7ème engrenage de vitesse 66 avec l’arbre intermédiaire 8.

[0085] L’arbre de sortie 9 a, monté sur celui-ci, le ler-2ème-4ème engrenage de sortie de vitesse 70, le 3ème-5ème engrenage de sortie de vitesse 71, le 6ème engrenage de sortie de vitesse 72, le 7ème engrenage de sortie de vitesse 73, et l’engrenage d’entraînement final de marche avant 74 qui sont agencés à partir de l’embrayage 41 vers le convertisseur de couple 4.

[0086] L’engrenage de ralenti 62, l’engrenage de ralenti 67, et l’engrenage d’entraînement final 74 sont agencés dans la même position dans la direction axiale de l’arbre de ralenti de marche avant 6, l’arbre intermédiaire 8 et l’arbre de sortie 9.

[0087] les engrenages de sortie 70 à 73 ont des diamètres qui diminuent à leur tour à partir de l’embrayage 41 (c’est-à-dire, la seconde extrémité 9b) vers le convertisseur de couple 4 (c’est-à-dire la première extrémité 9a). En d’autres termes, le 6^ème engrenage de sortie de vitesse 72 et le 7^ème engrenage de sortie de vitesse 73 sont de plus petit diamètre que le ler_2ème_4ème engrenage de sortie de vitesse 70 et le 3ème_5ème engrenage de sortie de vitesse 71.

[0088] Le 6^ème engrenage de sortie de vitesse 72 et le 7^ème engrenage de sortie de vitesse 73 dans ce mode de réalisation constituent un groupe d’engrenages de sortie ou un second groupe d’engrenages de changement de vitesse dans l’invention. Le ler_2ème_4ème engrenage de sortie de vitesse 70 et le 3^ème-5^ème engrenage de sortie de vitesse 71 constituent un groupe d’engrenages de sortie ou un troisième groupe d’engrenages de changement de vitesse selon l’invention.

[0089] Les engrenages de sortie 70 à 73 sont reliés par cannelure à l’arbre de sortie 9, de telle sorte qu’ils tournent avec l’arbre de sortie 9. L’engrenage d’entraînement final de marche avant 74 est monté sur l’extrémité 9a de l’arbre de sortie 9 et formé intégralement avec l’arbre de sortie 9, de telle sorte qu’il tourne conjointement avec l’arbre de sortie 9.

[0090] Le Er-2™^e-4^ème engrenage de sortie de vitesse 70 engrène avec le 4^ème engrenage de vitesse 51 et le l^er-2^ème engrenage de vitesse 63. Le R''-2^L'^ie-4^L''^L' engrenage de sortie de vitesse 70 est plus grand en diamètre que le l^er-2^ème engrenage de vitesse 63. Le 4^ème engrenage d’entrée de vitesse 51 est plus petit en diamètre que le ler_2ème_4ème engrenage de sortie de vitesse 70 et de plus grand diamètre que le U-2^L'^|L' engrenage de vitesse 63.

[0091] Le 3ème_5ème engrenage de sortie de vitesse 71 engrène avec le 3^ème engrenage de vitesse 64 et le 5ème engrenage de vitesse 52. Le 3^ème-5^ème engrenage de sortie de vitesse 71 est plus grand en diamètre que le 3^ème engrenage de vitesse 64. Le 5ème engrenage d’entrée de vitesse 52 est plus grand en diamètre que le 3ème_5ème engrenage de sortie de vitesse 71.

[0092] Le 6^ème engrenage de sortie de vitesse 72 engrène avec le 6^ème engrenage de vitesse 65 et est plus petit en diamètre que le 6^ème engrenage de vitesse 65. Le 7^ème engrenage de sortie de vitesse 73 engrène avec le 7^ème engrenage de vitesse 66 et est de diamètre inférieur à celui du 7^ème engrenage de vitesse 66.

[0093] Comme apparent à partir de la discussion ci-dessus, la transmission automatique 1 est conçue pour déterminer des rapports de vitesse par sélection des diamètres des engrenages 51, 52,63,64, 65,66,70, 71, 72, et 73 et capable de modifier la vitesse du vilebrequin 3 du moteur 2 en une vitesse correspondant à un rapport sélectionné parmi les rapports de vitesse. Un rapport de transmission dépend du rapport d’engrenage et des rapports de vitesse ci-dessus du train d’engrenage planétaire 21 et des engrenages de ralenti.

[0094] Le 4^ème engrenage d’entrée de vitesse 51 et le ler_2™^e-4^ème engrenage de sortie de vitesse 70 s’engrènent constamment l’un avec l’autre. Lorsque le synchroniseur 54 couple le 4^ème engrenage d’entrée de vitesse 51 avec l’arbre d’entrée secondaire 12, la puissance de l’arbre d’entrée secondaire 12 sera transmissible depuis le 4^ème engrenage d’entrée de vitesse 51 vers le ler_2ème_4ème engrenage de sortie de vitesse 70, autrement dit, la puissance sera transmissible de l’arbre d’entrée 5 à l’arbre de sortie 9.

[0095] L’état de transmission de puissance, tel que mentionné dans la description, comprend un état dans lequel l’engrenage d’entrée 51 ou l’engrenage d’entrée 52 est couplé à l’arbre d’entrée secondaire 12, de telle sorte que la puissance est transmise à partir de l’engrenage d’entrée 51 ou de l’engrenage d’entrée 52 à un engrenage d’accouplement et à un état dans lequel l’un des engrenages 63, 64, 65, et 66 est couplé à l’arbre intermédiaire 8, de telle sorte que la puissance est transmise de l’un des engrenages 63, 64, 65, et 66 à un engrenage d’accouplement.

[0096] L’engrenage d’entraînement final de marche avant 74 s’engrène avec l’engrenage entraîné final 81A du différentiel 81, de telle sorte que la puissance est transmise de l’arbre de sortie 9 au différentiel 81 par l’intermédiaire de l’engrenage d’entraînement final de marche avant 74 et de l’engrenage entraîné final 81 A.

[0097] Les roues entraînées gauche et droite 83L et 83R sont, comme illustré Sur la figure 2, couplées au différentiel 81 par l’intermédiaire des arbres d’entraînement gauche et droit 82L et 82R. Le différentiel 81 fonctionne pour distribuer de la puissance, telle que délivrée par le moteur 2, aux arbres d’entraînement gauche et droit 82L et 82R à travers le mécanisme différentiel 81B et ensuite les transmettre aux roues entraînées gauche et droite 83L et 83R.

[0098] L’arbre de ralenti de marche arrière 7 a, monté sur celui-ci, l’engrenage de ralenti 84 et l’engrenage de ralenti 85 qui est plus petit en diamètre que l’engrenage de ralenti 84. L’engrenage de ralenti 84 est monté sur la seconde extrémité 7b (proche de l’embrayage 41) de l’arbre de ralenti de marche arrière 7. L’engrenage de ralenti 84 est relié par cannelure à l’arbre de ralenti de marche arrière 7, de telle sorte qu’il tourne conjointement avec l’arbre de ralenti de marche arrière 7. L’engrenage de ralenti 84 s’engrène avec l’engrenage de ralenti d’entrée 53.

[0099] L’engrenage de ralenti 85 est monté sur la première extrémité 7a (proche du convertisseur de couple 4) de l’arbre de ralenti de marche arrière 7. De manière spécifique, l’engrenage de ralenti 85 est formé intégralement avec l’arbre de ralenti de marche arrière 7, de telle sorte qu’il tourne conjointement avec l’arbre de ralenti de marche arrière 7.

[0100] L’arbre de marche arrière 10 a, monté sur celui-ci, l’engrenage de marche arrière 86 et l’engrenage d’entraînement final de marche arrière 87 qui est plus petit en diamètre que l’engrenage de marche arrière 86. L’engrenage de marche arrière 86 est situé sur le milieu de la longueur de l’arbre de marche arrière 10 pour pouvoir tourner par rapport à l’arbre de marche arrière 10.

[0101] L’engrenage d’entraînement final de marche arrière 87 est monté sur la première extrémité 10a de l’arbre de marche arrière 10. L’engrenage d’entraînement final de marche arrière 87 est formé intégralement avec l’arbre de marche arrière 10, de telle sorte qu’il tourne conjointement avec l’arbre de marche arrière 10. L’engrenage de marche arrière 86 s’engrène avec l’engrenage de ralenti 85. L’engrenage d’entraînement final de marche arrière 87 s’engrène avec l’engrenage entraîné final 81A.

[0102] L’arbre de marche arrière 10 a, monté sur celui-ci, le synchroniseur 88. Lorsque la vitesse de marche arrière est sélectionnée par l’opération de changement de vitesse, le synchroniseur 88 couple l’engrenage de marche arrière 86 à l’arbre de marche arrière 10, de telle sorte que l’engrenage de marche arrière 86 tourne conjointement avec l’arbre de marche arrière 10.

[0103] La puissance est ensuite transmise à partir de l’engrenage d’entraînement final de marche arrière 87 à l’engrenage entraîné final 81 A, de telle sorte que l’engrenage entraîné finale 81A tourne dans la direction inverse à l’opposé de la direction avant, ce qui déplace le véhicule vers l’arrière. Le synchroniseur 88 fonctionne de la même façon que le synchroniseur 54, et l’explication détaillée de celui-ci sera omise ici.

[0104] La paroi de séparation droite 13A, comme illustré par des lignes hachurées sur La figure 3, a la pompe à huile annulaire 15 montée à l’intérieur de celle-ci. La pompe à huile 15 est disposée dans l’espace entre le carter de frein 32 et la paroi de séparation droite 13A. La pompe à huile 15 comprend un rotor interne, non représenté, qui vient en prise avec l’arbre de pompe 4a du convertisseur de couple 4, de telle sorte qu’il est entraîné en rotation par l’arbre de pompe 4a et un rotor externe, non représenté, qui est disposé radialement à l’extérieur du rotor intérieur et entoure le rotor intérieur.

[0105] La pompe à huile 15 est mise en œuvre par, par exemple, une pompe à huile trochoïde dans laquelle des dents internes formées sur le rotor externe et des dents externes formées sur le rotor interne viennent en prise les unes avec les autres pour définir une pluralité de chambres hydrauliques dans lesquelles l’huile est stockée.

[0106] Dans la pompe à huile 15, lorsque la puissance, telle que délivrée par le moteur 2, est transmise de l’arbre de pompe 4a du convertisseur de couple 4 au rotor interne, de telle sorte que le rotor interne et le rotor externe tournent dans une direction, il amènera des volumes des chambres hydrauliques à être augmentés ou diminués successivement pour aspirer ou évacuer l’huile.

[0107] Ensuite, des trajets de transmission de puissance pour les premier et second engrenages seront décrits ci-dessous.

Trajet de transmission de puissance pour premier engrenage

La première vitesse est atteinte dans un état dans lequel l’embrayage est désengagé, c’est-à-dire, les plaques de frottement 44 et 45 sont éloignées l’une de l’autre, et le planétaire 23 est verrouillée par le dispositif de frein 31 et il est empêché de tourner [0108] De plus, le synchroniseur 68 est déplacé de la position neutre au 1^er-2^ème engrenage de vitesse 63 pour coupler le U-2^L'^|L' engrenage de vitesse 63 avec l’arbre intermédiaire 8. [0109] La puissance générée par le moteur 2 est, de ce fait, transmis par le vilebrequin 3 à l’arbre de d’entrée secondaire 12 par l’intermédiaire du convertisseur de couple 4, l’arbre d’entrée principal 11, la couronne 24, le support 22 et l’embrayage unidirectionnel 25.

[0110] Lorsque la puissance est, telle que décrite ci-dessus, transmise de l’arbre d’entrée principal 11 à l’arbre d’entrée secondaire 12 par l’intermédiaire du train d’engrenages planétaires 21, le train d’engrenages planétaires 21 fonctionne pour réduire la vitesse de l’arbre d’entrée principal 11 et la transférer à l’arbre d’entrée secondaire 12.

[0111] La puissance du moteur 2 délivrée à l’arbre d’entrée secondaire 12 est ensuite transmise à partir de l’arbre d’entrée secondaire 12 à l’arbre intermédiaire 8 par l’intermédiaire de l’engrenage d’entrée de ralenti 53, l’engrenage de ralenti 61, l’arbre de ralenti de marche avant 6, l’engrenage de ralenti 62 et l’engrenage de ralenti 67.

[0112] Ultérieurement, la puissance du moteur 2 délivrée à l’arbre intermédiaire 8 est ensuite transmise à partir du l^er-2^ème engrenage de vitesse 63, couplé par le syn chroniseur 68 avec l’arbre intermédiaire 8 à l’engrenage entraîné final 81A, à travers le ler_2ème_4ème engrenage de sortie de vitesse 70, l’arbre de sortie 9, et l’engrenage d’entraînement final de marche avant 74. La Puissance est ensuite délivrée à partir du différentiel 81B aux roues entraînées 83L et 83R à travers les arbres d’entraînement 82L et 82R.

Trajet de transmission de puissance pour deuxième engrenage [0113] Le deuxième engrenage est obtenu dans un état dans lequel l’embrayage 41 est mis en prise, c’est-à-dire, les plaques de frottement 44 et 45 sont placées en contact de frottement l’une avec l’autre, et le dispositif de frein 31 est désengagé, de telle sorte que le planétaire 23 est déverrouillée, de telle sorte qu’il puisse tourner. Comme dans le premier engrenage, le synchroniseur 68 couple le 1^er-2^ème engrenage de vitesse avec l’arbre intermédiaire 8.

[0114] La puissance du moteur 2 est, de ce fait, transmise par le vilebrequin 3 à l’arbre d’entrée secondaire 12 par l’intermédiaire du convertisseur de couple 4, l’arbre d’entrée principal 11, et l’embrayage 41. Un trajet de transmission de puissance suivant est identique au trajet de transmission de puissance pour le premier engrenage.

[0115] Lorsque la puissance est transmise de l’arbre d’entrée principal 11 à l’arbre d’entrée secondaire 12 par l’intermédiaire de l’embrayage 41 (c’est-à-dire, l’arbre d’entrée principal 11 et l’arbre de d’entrée secondaire 12 tournent ensemble), l’embrayage unidirectionnel 25 fonctionne pour bloquer la transmission de puissance depuis l’arbre d’entrée secondaire 12 vers l’arbre d’entrée principal 11 à travers le train d’engrenages planétaires 21.

[0116] Lorsque la puissance est transmise de l’arbre d’entrée principal 11 à l’arbre d’entrée secondaire 12 par l’intermédiaire de l’embrayage 41, la vitesse de l’arbre d’entrée secondaire 12 n’est pas réduite par le train d’engrenages planétaires 21, de telle sorte qu’elle est identique à celle de l’arbre d’entrée principal 11, ce qui permet d’assurer la stabilité lors du fonctionnement de l’embrayage unidirectionnel 25 pour bloquer la transmission de puissance de l’arbre d’entrée secondaire 12 au train d’engrenages planétaires 21.

[0117] Par conséquent, lorsque l’embrayage 41 est mis en prise pour délivrer la puissance à partir de l’arbre d’entrée principal 11 à l’arbre d’entrée secondaire 12 par l’intermédiaire de l’embrayage 41, la vitesse de l’arbre d’entrée secondaire 12 devient supérieure à celle lorsque la puissance est transmise de l’arbre d’entrée principal 11 à l’arbre d’entrée secondaire 12 par l’intermédiaire du train d’engrenages planétaires 21, de telle sorte que l’embrayage unidirectionnel 25 est placé dans un mode de rotation différentielle ne transmettant pas de puissance à travers celui-ci.

[0118] Comme apparent à partir de la discussion ci-dessus, lorsqu’un changement de vitesse est effectué de la première vitesse à la deuxième vitesse, la mise en prise de l’embrayage 41 provoque la commutation du chemin de transmission de puissance du train d’engrenages planétaires 21 à l’embrayage 41 à l’aide du fonctionnement cidessus de l’embrayage unidirectionnel 25 indépendamment de l’état du dispositif de frein 31.

[0119] Il n’est donc pas nécessaire de désengager le synchroniseur 68, de telle sorte que le 1 er-2^ème engrenage de vitesse 63 est maintenu connecté à l’arbre intermédiaire 8 lorsque le changement de vitesse est effectué de la première vitesse à la deuxième vitesse. Ceci évite l’omission de couple (c’est-à-dire, une discontinuité dans la transmission de puissance) résultant du déplacement du synchroniseur 68, ce qui permet d’obtenir un changement de vitesse harmonieux.

[0120] Comme apparent à partir de la discussion ci-dessus, la transmission automatique 1 dans ce mode de réalisation est équipée de l’arbre d’entrée 11 et des engrenages d’entrée 51 et 52. L’arbre d’entrée 11 comprend l’arbre d’entrée principal 11 auquel est la puissance générée par le moteur 2 est appliquée et l’arbre d’entrée secondaire 12. Les engrenages 51 et 52 sont montés sur l’arbre d’entrée secondaire 12.

[0121] La transmission automatique 1 est également équipée de l’arbre de sortie 9, de l’engrenage de sortie 70, et l’engrenage de sortie 71. L’arbre de sortie 9 s’étend parallèlement à l’arbre d’entrée 5. L’engrenage de sortie 70 est monté sur la seconde extrémité 9b de l’arbre de sortie 9 et s’engrène avec l’engrenage d’entrée 51. L’engrenage de sortie 71 est monté sur la première extrémité 9a de l’arbre de sortie 9 à l’opposé de l’engrenage de sortie 70 et s’engrène avec l’engrenage d’entrée 52. La puissance produite par le moteur 2 est délivrée de l’arbre de sortie 9 au différentiel 81.

[0122] La transmission automatique 1 est également équipée du train d’engrenages planétaires 21 et du synchroniseur 54. Le train d’engrenages planétaires 21 est disposé sur la première extrémité 1 la de l’arbre d’entrée principal 11. Le synchroniseur 54 est agencé sur l’arbre d’entrée secondaire 12 situé plus près de la seconde extrémité de l’arbre d’entrée 5 que de la première extrémité de l’arbre d’entrée 5 et fonctionne pour accoupler sélectivement l’engrenage d’entrée 51 ou l’engrenage d’entrée 52 à l’arbre d’entrée secondaire 12.

[0123] Les engrenages de sortie 72 et 73 sont conçus sous la forme d’engrenages à grande vitesse et de plus petit diamètre que les engrenages de sortie 70 et 71. Lorsque l’engrenage de sortie 72 ou 73 est placé pour réaliser une transmission de puissance à l’engrenage de changement de vitesse 65 ou 66, en d’autres termes, les engrenages de sortie 72 et 73 et les engrenages de changement de vitesse 65 et 66 sont chacun placés dans un état de transmission de puissance, la puissance fourme à l’arbre d’entrée 5 est modifiée en vitesse puis délivrée à l’arbre de sortie 9.

[0124] Dans la transmission automatique 1 qui est équipée du train d’engrenages planétaires 21 dont le diamètre extérieur est grand et qui a également les engrenages de sortie 72 et qui sont montés sur l’arbre de sortie 9 et s’engrènent avec les engrenages de changement de vitesse 65 et 66 sur l’arbre intermédiaire 8, les engrenages de sortie 72 et 73 sont conçus pour avoir de petits diamètres et situés à la même position que le train d’engrenages planétaires 21 dans la direction axiale de l’arbre de sortie 9, ce qui permet de réduire les longueurs de l’arbre d’entrée 5 et de l’arbre de sortie 9 et de réduire également l’intervalle entre l’arbre d’entrée 5 et l’arbre de sortie 9, ce qui permet d’obtenir une taille réduite de la transmission automatique et de faciliter la réalisation de rapports de vitesse accrus dans la transmission automatique 1 à arbre parallèle.

[0125] La transmission automatique 1 dans ce mode de réalisation est équipée de l’arbre de ralenti de marche avant 6 et de l’arbre intermédiaire 8 disposé parallèlement à l’arbre d’entrée 5 et à l’arbre de sortie 9. L’arbre d’entrée secondaire 12 a l’engrenage d’entrée de ralenti 53 monté sur celui-ci. L’engrenage de ralenti 61 s’engrenant avec l’engrenage d’entrée de ralenti 53 est monté sur la seconde extrémité 6b de l’arbre de ralenti de marche avant 6.

[0126] L’arbre intermédiaire 8 est monté sur la première extrémité 8a de celui-ci, les engrenages de changement de vitesse 65 et 66 qui s’engrènent avec les engrenages de sortie 72 et 73, respectivement. L’arbre intermédiaire 8 est également monté sur la seconde extrémité 8b de celui-ci, les engrenages de changement de vitesse 63 et 64 qui s’engrènent avec les engrenages de sortie 70 et 71, respectivement.

[0127] Les engrenages de changement de vitesse 65 et 66 sont situés sensiblement dans la même position que le train d’engrenages planétaires 21 dans la direction axiale de l’arbre d’entrée 5 et l’arbre intermédiaire 8. Les engrenages de changement de vitesse 65 et 66 sont plus grands en diamètre que les engrenages de changement de vitesse 63 et 64. Les engrenages sur l’arbre intermédiaire 8 ne s’engrènent pas directement avec les engrenages sur l’arbre d’entrée 5 et reçoivent la puissance d’entraînement délivrée par l’intermédiaire des engrenages sur l’arbre de ralenti de marche avant 6, ce qui augmente la facilité avec laquelle l’intervalle entre les axes de l’arbre intermédiaire 8 et de l’arbre d’entrée 5 est augmenté. Ceci permet aux engrenages de grande vitesse 65 et 66 qui ont des diamètres relativement grands d’être disposés sensiblement dans la même position que le train d’engrenages planétaires 21.

[0128] Lorsque l’engrenage de changement de vitesse 65 et 66 et les engrenages de sortie 72 et 73 sont chacun placés dans un état de transmission de puissance, ceci amènera la puissance appliquée à l’arbre d’entrée 5 à être changée en vitesse par l’intermédiaire de l’arbre de ralenti de marche avant 6, et l’arbre intermédiaire 8 puis délivré à l’arbre de sortie 9.

[0129] Avec les agencements ci-dessus, la liberté de disposition de l’arbre intermédiaire 8 et la sélection des rapports de vitesse est améliorée par la localisation de l’arbre de ralenti de marche avant 6 entre l’arbre d’entrée 5 et l’arbre intermédiaire 8 dans la transmission automatique 1 dans lequel les engrenages de changement de vitesse de grand diamètre 65 et 66 sont disposés dans la même position que le train d’engrenages planétaires 21 dans la direction axiale de l’arbre d’entrée 5 et de l’arbre intermédiaire 8. Ceci facilite également une diminution de l’intervalle entre l’arbre d’entrée 5 et l’arbre de sortie 9, ce qui permet de réduire au minimum la taille de la transmission automatique et de faciliter l’augmentation des rapports de vitesse dans la transmission automatique 1 à arbre parallèle.

[0130] La puissance de l’arbre d’entrée 5 peut être transmise à l’engrenage d’entrée de ralenti 53, l’engrenage de ralenti 61, l’arbre de ralenti de marche avant 6, les engrenages de ralenti 62 et 67, et l’arbre intermédiaire 8 puis à partir des engrenages de changement de vitesse 63, 64, 65, et 66 montées sur l’arbre intermédiaire 8 à l’arbre de sortie 9 par l’intermédiaire des engrenages de sortie 70, 71, 72, et 73. En d’autres termes, les multiples rapports de vitesse sont obtenus entre les engrenages de changement de vitesse 63, 64, 65 et 66 sur l’arbre intermédiaire 8 et les engrenages de sortie 70, 71, 82, et 73 sur l’arbre de sortie 9, augmentant ainsi la facilité avec laquelle la transmission automatique 1 est conçue pour avoir un nombre accru de rapports d’engrenage.

[0131] Les agencements ci-dessus permettent aux engrenages de changement de vitesse 65 et 66 qui ont un diamètre plus grand que les engrenages de changement de vitesse 63 et 64 à être disposés sensiblement dans la même position que le train d’engrenages planétaires 21 dans la direction axiale de l’arbre d’entrée 5 et de l’arbre intermédiaire 8, d’améliorer la liberté de disposition de l’arbre intermédiaire 8, et facilitent une diminution de la taille de la transmission automatique 1 conçue pour avoir les rapports de vitesse accrus.

[0132] La transmission automatique 1 dans ce mode de réalisation a l’engrenage de ralenti 62 monté sur la première extrémité 6a de l’arbre de ralenti de marche avant 6 et l’engrenage de ralenti 61 monté sur la seconde extrémité 6b de l’arbre de ralenti de marche avant 6.

[0133] L’engrenage de ralenti 62 est situé à la même position que le train d’engrenages planétaires 21 dans la direction axiale de l’arbre d’entrée 5 et de l’arbre de ralenti de marche avant 6. L’engrenage de ralenti 62 est plus petit en diamètre que l’engrenage de ralenti 61.

[0134] La disposition ci-dessus résulte en une diminution de l’intervalle entre les axes de l’arbre d’entrée 5 et de l’arbre de ralenti de marche avant 6, ce qui permet de réduire davantage la taille de la transmission automatique 1 et de faciliter la conception de la transmission automatique 1 à arbre parallèle ayant les rapports de vitesse accrus.

[0135] La transmission automatique 1 dans ce mode de réalisation a l’engrenage d’entrée de ralenti 53 disposé plus près de la seconde extrémité 12b de l’arbre d’entrée secondaire 12 que les engrenages d’entrée 51 et 52 et a également l’engrenage de ralenti 67 situé plus près de la première extrémité 8a de l’arbre intermédiaire 8 que les engrenages de changement de vitesse 65 et 66.

[0136] Les engrenages de changement de vitesse 63 à 66 sont agencés entre l’engrenage de ralenti 61 et l’engrenage de ralenti 62 dans la direction axiale de l’arbre de ralenti de marche avant 6. L’engrenage de ralenti 61 chevauche les engrenages de changement de vitesse 65 et 66, vu dans la direction axiale de l’arbre de ralenti de marche avant 6. En d’Autres termes, les engrenages de changement de vitesse 65 et 66 sont disposés partiellement dans un espace entre l’engrenage de ralenti 61 et l’engrenage de ralenti 62.

[0137] La disposition ci-dessus résulte en une diminution de l’intervalle entre les axes de l’arbre de ralenti de marche avant 6 et de l’arbre intermédiaire 8, ce qui permet de réduire davantage la taille de la transmission automatique 1 et de faciliter la conception de la transmission automatique 1 à arbre parallèle ayant les rapports de vitesse accrus.

[0138] La transmission automatique 1 dans ce mode de réalisation a l’engrenage d’entraînement final 74 qui s’engrène avec l’engrenage entraîné final 81A du différentiel 81 et est monté sur la première extrémité 9a de l’arbre de sortie 9.

[0139] L’engrenage de ralenti 62 et l’engrenage de ralenti 67 sont disposés de manière plus proche de la première extrémité 6a de l’arbre de ralenti de marche avant 6 et de la première extrémité 8a de l’arbre intermédiaire 8, respectivement, que les rapports de changement de vitesse 63 à 66 sont dans les direction axiale de l’arbre de ralenti vers l’avant et de l’arbre intermédiaire 8.

[0140] L’engrenage de ralenti 62, l’engrenage de ralenti 67, et l’engrenage d’entraînement final 74 sont agencés dans la même position dans la direction axiale de l’arbre de ralenti de marche avant 6, l’arbre intermédiaire 8 et l’arbre de sortie 9.

[0141] La disposition ci-dessus résulte en une diminution de la longueur de l’axe de chaque de l’arbre de ralenti de marche avant 6, l’arbre intermédiaire 8, l’arbre de sortie 9 et permet ainsi de réduire la longueur de la transmission automatique 1 dans la direction axiale de l’arbre d’entrée 5, ce qui entraîne une diminution de la taille de la transmission automatique 1.

[0142] La transmission automatique 1 dans ce mode de réalisation est, telle que décrite cidessus, composé de ΓΑΜΤ (transmission manuelle automatisée) dans laquelle l’actionnement de changement de vitesse est effectué par l’actionneur, mais cependant, peut être mise en œuvre par une transmission automatique typique ou une transmission manuelle.

[0143] Tandis que la présente invention a été décrite en termes de mode de réalisation préféré afin de faciliter une meilleure compréhension de celle-ci, il est à noter que l’invention peut être réalisée de diverses manières sans sortir du principe de l’invention. Par conséquent, l’invention doit être comprise pour inclure toutes les modifications possibles dans le mode de réalisation représenté qui peuvent être réalisées sans sortir du principe de l’invention tel que défini dans les revendications annexées.

Claims

[Revendication 1] [Revendication 2]

Revendications

Transmission (1) pour un véhicule comprenant :

un arbre d’entrée (5) qui est équipé d’un groupe d’engrenages d’entrée et auquel la puissance produite par la rotation d’une source d’entraînement est appliquée ;

un arbre de sortie (9) équipé d’un groupe d’engrenages de sortie, l’arbre de sortie s’étendant parallèlement à l’arbre d’entrée et fonctionnant pour délivrer la puissance, tel que transmis à partir de la source d’entraînement, à un différentiel (81);

un train d’engrenages planétaires (21) qui est disposé sur une première extrémité de l’arbre d’entrée (5) ; et un synchroniseur (54) qui est disposé sur une seconde extrémité de l’arbre d’entrée (5) et fonctionne pour coupler sélectivement le groupe d’engrenages d’entrée à l’arbre d’entrée (5), dans lequel le groupe d’engrenages d’entrée comprend un premier groupe d’engrenages de changement de vitesse monté sur la seconde extrémité de l’arbre d’entrée, dans lequel le groupe d’engrenages de sortie comprend un second groupe d’engrenages de changement de vitesse monté sur une première extrémité de l’arbre de sortie et un troisième groupe d’engrenages de changement de vitesse qui est monté sur une seconde extrémité de l’arbre de sortie et s’engrène avec le premier groupe d’engrenages de changement de vitesse, dans lequel le second groupe d’engrenages de changement de vitesse est plus petit en diamètre que le troisième groupe d’engrenages de changement de vitesse, et dans lequel lorsque le second groupe d’engrenages de changement de vitesse et le troisième groupe d’engrenages de changement de vitesse sont chacun placés dans un état de transmission de puissance dans lequel la puissance peut être transmise à travers ceux-ci, la puissance fournie à l’arbre d’entrée est modifiée en vitesse et ensuite délivrée à l’arbre de sortie.

Transmission (1) pour un véhicule selon la revendication 1, comprenant en outre un arbre de ralenti (6) et un arbre intermédiaire (8) qui sont disposés parallèlement à l’arbre d’entrée (5) et à l’arbre de sortie (9), l’arbre d’entrée ayant un premier engrenage de ralenti (53) monté sur celui-ci, l’arbre de ralenti ayant monté sur celui-ci un second engrenage [Revendication 3] [Revendication 4] de ralenti (61) qui s’engrène avec le premier engrenage de ralenti, l’arbre de ralenti (6) ayant un troisième engrenage de ralenti (62) monté sur celui-ci, l’arbre intermédiaire ayant monté sur celui-ci un quatrième engrenage de ralenti qui s’engrène avec le troisième engrenage de ralenti, l’arbre intermédiaire (8) ayant un quatrième groupe d’engrenages de changement de vitesse qui est monté sur une première extrémité de l’arbre intermédiaire et s’engrène avec le second groupe d’engrenages de changement de vitesse, l’arbre intermédiaire ayant un cinquième groupe d’engrenages de changement de vitesse qui est monté sur une seconde extrémité de l’arbre intermédiaire et s’engrène avec le cinquième groupe d’engrenages de changement de vitesse, le quatrième groupe d’engrenages de changement de vitesse étant situé dans la même position que le train d’engrenages planétaires dans une direction axiale de l’arbre d’entrée et de l’arbre intermédiaire, le quatrième groupe d’engrenages de changement de vitesse étant plus grand en diamètre que le cinquième groupe d’engrenages de changement de vitesse, et le quatrième groupe d’engrenages de changement de vitesse et le second groupe d’engrenages de changement de vitesse étant chacun placés dans un état de transmission de puissance, la puissance fournie à l’arbre d’entrée est modifiée en vitesse à travers l’arbre de ralenti et l’arbre intermédiaire puis délivrée à l’arbre de sortie.

Transmission pour un véhicule selon la revendication 2, dans laquelle l’arbre de ralenti a le troisième engrenage de ralenti (62) monté sur une première extrémité de celui-ci et a également le second engrenage de ralenti (61) monté sur une seconde extrémité (6a) de celui-ci, le troisième engrenage de ralenti étant situé à la même position que le train d’engrenages planétaires dans une direction axiale de l’arbre d’entrée et de l’arbre de ralenti, et le troisième engrenage de ralenti étant plus petit en diamètre que le deuxième engrenage de ralenti.

Transmission pour véhicule selon la revendication 2 ou 3, dans laquelle le premier engrenage de ralenti (53) est disposé plus près de la seconde extrémité de l’arbre d’entrée que le premier groupe d’engrenages de changement de vitesse, le quatrième engrenage de ralenti étant disposé plus près de la première extrémité de l’arbre intermédiaire que le quatrième groupe d’engrenages de changement de vitesse, le quatrième groupe d’engrenages de changement de vitesse et le cinquième groupe d’engrenages de changement de vitesse étant disposés entre le deuxième engrenage de ralenti et le troisième engrenage de ralenti dans la [Revendication 5] direction axiale de l’arbre de ralenti, et le second engrenage de ralenti et le quatrième groupe d’engrenages de changement de vitesse se chevauchent l’un l’autre, tel que vu dans la direction axiale de l’arbre de ralenti.

Transmission pour un véhicule selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans laquelle l’arbre de sortie a, monté sur la première extrémité de celui-ci, un engrenage d’entraînement final s’engrenant avec un engrenage entraîné final du différentiel, le troisième engrenage de ralenti et le quatrième engrenage de ralenti étant disposés plus près de la première extrémité de l’arbre de ralenti et de la première extrémité de l’arbre intermédiaire que le quatrième groupe d’engrenages de changement de vitesse dans la direction axiale de l’arbre de ralenti et de l’arbre intermédiaire, et le troisième engrenage de ralenti, le quatrième engrenage de ralenti, et l’engrenage d’entraînement final sont situés dans la même position dans la direction axiale de l’arbre de ralenti, l’arbre intermédiaire et l’arbre de sortie.