DE102019205192A1

DE102019205192A1 - Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE102019205192A1
Application number: DE102019205192.8A
Authority: DE
Inventors: Shumpei Sarashina; Hiromitsu Takenaka; Shunichi Ito; Natsuki Iwai
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2018-04-18
Filing date: 2019-04-11
Publication date: 2019-10-24
Also published as: JP6958469B2; CN110397721B; JP2019190476A; FR3080424B1; CN110397721A; FR3080424A1

Abstract

Ein Automatikgetriebe ist mit einem Kupplungs-Aktuator ausgestattet, der unter Verwendung einer Basisplatte an einer rechten vertikalen Wand eines vorderen Gehäuses befestigt ist und dahingehend wirkt, einen Kupplungshebel zu schwenken. Der Kupplungs-Aktuator beinhaltet ein Gehäuse und ein Verbindungselement. Das Gehäuse wirkt dahingehend, eine Betätigungskraft zu erzeugen, die den Kupplungshebel schwenkt. Das Verbindungselement verbindet das Gehäuse und den Kupplungshebel miteinander. An einem unteren Abschnitt der Basisplatte ist eine Halterung angebracht. Das Gehäuse ist an der Halterung angebracht und ist näher bei der rechten vertikalen Wand des vorderen Gehäuses angeordnet als die Halterung angeordnet ist. Die Halterung ist außerhalb des Verbindungselements angeordnet und deckt das Verbindungselement ab. Dadurch wird eine Reduktion der Abmessung des Getriebegehäuses und ein vereinfachter Aufbau desselben ermöglicht und der Kupplungs-Aktuator vor Hindernissen geschützt.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Automatikgetriebe.
Bisheriger Stand der Technik
AMTs (Automated Manual Transmissions, automatisierte Schaltgetriebe) sind als Getriebe bekannt, die in Fahrzeugen montiert sind, wie beispielsweise Kraftfahrzeugen. Die AMTs sind so ausgelegt, dass sie eine Gangschaltbetätigung und eine Kupplungsbetätigung unter Verwendung von Aktuatoren in einem MT (Manual Transmission, einem manuellen Getriebe) automatisch durchführen, so dass dadurch eine automatische Gangschaltung wie bei ATs (Automatic Transmissions, bei Automatikgetrieben) erzielt wird.
Die Japanische Patenterstveröffentlichung Nr. 2016-38068 lehrt die vorstehende Art eines Automatikgetriebes, das einen Protektor aufweist, der unterhalb eines Kupplungs-Aktuators angeordnet ist, um den Kupplungs-Aktuator vor herumfliegenden Steinen zu schützen.
Das vorstehende Automatikgetriebe muss einen Raum in einem Getriebegehäuse für die Installation eines separaten Protektors haben, was zu einer Vergrößerung der Abmessung des Getriebegehäuses oder einem komplizierten Aufbau des Getriebegehäuses führt.
KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf das vorstehende Problem konzipiert. Eine Aufgabe besteht darin, ein Automatikgetriebe bereitzustellen, bei dem ermöglicht wird, dass seine Abmessung reduziert ist oder dass es einen vereinfachten Aufbau aufweist, und das in der Lage ist, einen Kupplungs-Aktuator vor Hindernissen zu schützen.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird ein Automatikgetriebe bereitgestellt, das umfasst: (a) ein Getriebegehäuse, das eine Antriebswelle so hält, dass sie sich drehen kann, und das eine Öffnung aufweist, die in einer äußeren Wand desselben ausgebildet ist; (b) eine Kupplung, die an einem Ende einer Länge der Antriebswelle innerhalb des Getriebegehäuses angebracht ist und dahingehend wirkt, die Übertragung einer Kraft zwischen einem Verbrennungsmotor und der Antriebswelle zuzuschalten oder zu unterbrechen; (c) einen Kupplungshebel, der sich von der Antriebswelle in einer radialen Richtung der Antriebswelle so nach außen erstreckt, dass er ein radiales äußeres Ende aufweist, das durch die Öffnung hindurch aus dem Getriebegehäuse hervorsteht, wobei der Kupplungshebel durch eine auf das radiale äußere Ende ausgeübte Betätigungskraft geschwenkt wird, um die Kupplung auszukuppeln; und (d) einen Kupplungs-Aktuator, der unter Verwendung einer Basisplatte an der äußeren Wand des Getriebegehäuses befestigt ist und den Kupplungshebel schwenkt. Der Kupplungs-Aktuator beinhaltet einen Kupplungs-Aktuator-Körper sowie ein Verbindungselement. Der Kupplungs-Aktuator-Körper wirkt dahingehend, die Betätigungskraft für ein Schwenken des Kupplungshebels zu erzeugen. Das Verbindungselement stellt eine Verbindung zwischen dem Kupplungs-Aktuator-Körper und dem Kupplungshebel her. An einem unteren Abschnitt der Basisplatte ist eine Halterung befestigt. Der Kupplungs-Aktuator-Körper ist näher bei der äußeren Wand des Getriebegehäuses angeordnet als die Halterung angeordnet ist und ist an der Halterung angebracht. Die Halterung ist außerhalb des Verbindungselements des Kupplungs-Aktuators angeordnet und deckt zumindest das Verbindungselement ab.
VORTEILHAFTE EFFEKTE DER ERFINDUNG
Der vorstehende Aufbau des Automatikgetriebes ermöglicht eine Reduzierung der Abmessung oder eine Vereinfachung des Aufbaus desselben und ist in der Lage, den Kupplungs-Aktuator vor Hindernissen zu schützen.
Figurenliste

1 ist eine Ansicht von der rechten Seite, die ein Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
2 ist eine Ansicht eines Automatikgetriebes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung von unten;
3 ist eine Ansicht eines Automatikgetriebes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung von vorne;
4 ist eine Längsschnittansicht eines Automatikgetriebes entlang einer Antriebswelle gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
5 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie V-V in 1;
6 ist eine Schnittansicht entlang einer Linie VI-VI in 3;
7 ist eine Ansicht eines Automatikgetriebes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung von der rechten Seite, von dem eine Schalteinheit entfernt ist.

AUSFÜHRUNGSFORM ZUR VERWIRKLICHUNG DER ERFINDUNG
Ein Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfasst: (a) ein Getriebegehäuse, das eine Antriebswelle so hält, dass sie sich drehen kann, und das eine Öffnung aufweist, die in einer äußeren Wand desselben ausgebildet ist; (b) eine Kupplung, die an einem Ende einer Länge der Antriebswelle innerhalb des Getriebegehäuses angebracht ist und dahingehend wirkt, die Übertragung einer Kraft zwischen einem Verbrennungsmotor und der Antriebswelle zuzuschalten oder zu unterbrechen; (c) einen Kupplungshebel, der sich von der Antriebswelle in einer radialen Richtung der Antriebswelle so nach außen erstreckt, dass er ein radiales äußeres Ende aufweist, das durch die Öffnung hindurch aus dem Getriebegehäuse hervorsteht, wobei der Kupplungshebel durch eine auf das radiale äußere Ende ausgeübte Betätigungskraft geschwenkt wird, um die Kupplung auszukuppeln; und (d) einen Kupplungs-Aktuator, der unter Verwendung einer Basisplatte an der äußeren Wand des Getriebegehäuses befestigt ist und den Kupplungshebel schwenkt. Der Kupplungs-Aktuator beinhaltet einen Kupplungs-Aktuator-Körper sowie ein Verbindungselement. Der Kupplungs-Aktuator-Körper wirkt dahingehend, die Betätigungskraft für ein Schwenken des Kupplungshebels zu erzeugen. Das Verbindungselement stellt eine Verbindung zwischen dem Kupplungs-Aktuator-Körper und dem Kupplungshebel her. An einem unteren Abschnitt der Basisplatte ist eine Halterung befestigt. Der Kupplungs-Aktuator-Körper ist näher bei der äußeren Wand des Getriebegehäuses angeordnet als die Halterung angeordnet ist und ist an der Halterung angebracht. Die Halterung ist außerhalb des Verbindungselements des Kupplungs-Aktuators angeordnet und deckt zumindest das Verbindungselement ab. Dadurch wird eine Reduzierung der Abmessung des Getriebegehäuses ermöglicht, und es wird ermöglicht, dass der Kupplungs-Aktuator vor Hindernissen geschützt wird.
AUSFÜHRUNGSFORM
Nachstehend wird ein Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Die 1 bis 7 sind Ansichten, die das Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform der Erfindung veranschaulichen. In den 1 bis 7 basieren eine vertikale, eine longitudinale und eine laterale Richtung auf dem in einem Fahrzeug montierten Automatikgetriebe. Auf eine Richtung, in der das Fahrzeug nach vorne fährt, wird als eine Vorwärtsrichtung Bezug genommen, während auf eine Richtung, in der sich das Fahrzeug nach hinten bewegt, als eine Rückwärtsrichtung Bezug genommen wird. Auf eine Höhenrichtung wird als eine vertikale Richtung Bezug genommen. Auf eine laterale Richtung des Fahrzeugs wird auch als eine Breitenrichtung Bezug genommen.
Zunächst wird ein Aufbau beschrieben.
In 1 weist das Fahrzeug 1 ein Automatikgetriebe (AMT) 2 auf, das in diesem montiert ist. Das Automatikgetriebe 2 ist an einem Motor 3 befestigt und unterhalb einer Bodenplatte 1A des Fahrzeugs 1 angeordnet. Das Automatikgetriebe 2 ist longitudinal ausgerichtet. Das Fahrzeug 1 ist daher als ein Fahrzeug mit Heckantrieb konstruiert.
Das Automatikgetriebe 2 ist mit einem Getriebegehäuse 4 ausgestattet. Das Getriebegehäuse 4 beinhaltet ein Drehmomentwandlergehäuse 5, ein vorderes Gehäuse 6, ein rückwärtiges Gehäuse 7 sowie ein Erweiterungsgehäuse 8.
Das Drehmomentwandlergehäuse 5 weist ein vorderes Ende auf, das unter Verwendung von nicht gezeigten Schrauben mit dem Motor 3 verbunden ist. Der Motor 3 verbrennt Kraftstoff und wirkt dahingehend, eine thermische Energie in eine mechanische Energie umzuwandeln.
In 4 weist das Drehmomentwandlergehäuse 5 einen Drehmomentwandler 10 auf, der in diesem angeordnet ist. Der Drehmomentwandler 10 beinhaltet eine vordere Abdeckung 10A, die unter Verwendung einer nicht gezeigten Antriebsplatte mit einer nicht gezeigten Kurbelwelle des Motors 3 verbunden ist, sowie eine Hülle 10B, die mit der vorderen Abdeckung 10A verbunden ist. Der Drehmomentwandler 10 wirkt als eine Fluid-Kopplung, die durch ein Öl eine Kraft oder ein Drehmoment von dem Motor 3 auf das Automatikgetriebe 2 überträgt.
Die Hülle 10B weist ein nicht gezeigtes Pumpenflügelrad auf, das an einer inneren Oberfläche derselben befestigt ist. In der Hülle 10B ist ein nicht gezeigtes Turbinenlaufrad angeordnet, das dem Pumpenflügelrad gegenüberliegt. Das Turbinenlaufrad ist mit einer Turbinenwelle 11 verbunden. Ein nicht gezeigter Stator ist zwischen dem Pumpenflügelrad und dem Turbinenlaufrad angeordnet.
Eine Drehung der Kurbelwelle des Motors 3 bewirkt, dass sich die vordere Abdeckung 10A, die Hülle 10B sowie das Pumpenflügelrad des Drehmomentwandlers 10 durch die Antriebsplatte zusammen drehen. Dadurch wird bewirkt, dass eine Zentrifugalkraft, die eine Folge der Drehung des Pumpenflügelrads ist, auf ein Fluid in dem Drehmomentwandler 10 einwirkt, so dass das Fluid von dem Pumpenflügelrad zu dem Turbinenlaufrad strömt.
Durch die Strömung des Fluids wird das Turbinenlaufrad gedreht, so dass sich die mit dem Turbinenlaufrad verbundene Turbinenwelle 11 dreht. Der Stator wirkt dahingehend, die Strömung des Fluids von dem Turbinenlaufrad entlang einer Drehrichtung des Pumpenflügelrads auszurichten, so dass dadurch die von dem Motor 3 abgegebene Kraft verstärkt wird.
In dem Drehmomentwandlergehäuse 5 ist eine Trennwand 5A ausgebildet, die einen Innenraum des Drehmomentwandlergehäuses 5 und einen Innenraum des vorderen Gehäuses 6 definiert oder voneinander trennt. Die Turbinenwelle 11 wird durch die Trennwand 5A so gehalten, dass sie sich unter Verwendung eines Lagers 38 drehen kann.
In dem Drehmomentwandlergehäuse 5 ist eine Ölpumpe 12 angeordnet. Die Ölpumpe 12 besteht zum Beispiel aus einer Trochoid-Ölpumpe. Die Ölpumpe 12 ist mit einem rückwärtigen Pumpengehäuse 13 und einem vorderen Pumpengehäuse 14 ausgestattet. Das rückwärtige Pumpengehäuse 13 ist unter Verwendung von nicht gezeigten Schrauben an der Trennwand 5A befestigt. Das vordere Pumpengehäuse 14 ist unter Verwendung von nicht gezeigten Schrauben an dem rückwärtigen Pumpengehäuse 13 befestigt.
Das rückwärtige Pumpengehäuse 13 und das vordere Pumpengehäuse 14 definieren eine Pumpenkammer 15. In der Pumpenkammer 15 sind ein innerer Rotor und ein äußerer Rotor angeordnet, nicht gezeigt. Der innere Rotor ist an der Turbinenwelle 11 befestigt, so dass er sich zusammen mit der Turbinenwelle 11 dreht.
Der äußere Rotor ist radial außerhalb des inneren Rotors angeordnet und dreht sich der Drehung des inneren Rotors folgend. In der Trochoid-Ölpumpe 12 greift jeder der inneren Zähne des äußeren Rotors der Reihe nach in einen entsprechenden der äußeren Zähne des inneren Rotors ein, um eine nicht gezeigte Betriebskammer dazwischen zu definieren, in der Öl aufgenommen wird.
Wenn eine von dem Motor 3 erzeugte Kraft mittels der Turbinenwelle 11 auf den inneren Rotor in der Ölpumpe 12 übertragen wird, wird dadurch bewirkt, dass sich der innere Rotor und der äußere Rotor in einer Richtung drehen. Das Volumen der Betriebskammer wird zyklisch vergrößert oder verkleinert, so dass dadurch das Öl in die Betriebskammer eingesaugt wird oder das Öl aus der Betriebskammer abgelassen wird.
Die Turbinenwelle 11 weist einen Abschnitt 11A mit einem großen Durchmesser auf, der an einem rückwärtigen Ende derselben ausgebildet ist. Der Abschnitt 11A mit einem großen Durchmesser ist so gestaltet, dass er einen Durchmesser aufweist, der größer als jener eines vorderen Endabschnitts oder eines mittleren Abschnitts der Turbinenwelle 11 ist. Der Abschnitt 11A mit einem großen Durchmesser weist ein ringförmiges Schwungrad 16 auf, das an diesem angebracht ist. Das Schwungrad 16 ist im Inneren des vorderen Gehäuses 6 angeordnet.
In dem vorderen Gehäuse 6 ist außerdem eine Kupplung 17 angeordnet. Die Kupplung 17 liegt dem Schwungrad 16 gegenüber. Die Kupplung 17 ist an einem vorderen Ende 21a einer Länge einer Antriebswelle 21 angebracht.
Die Antriebswelle 21 ist im Inneren des vorderen Gehäuses 6 und des rückwärtigen Gehäuses 7 angeordnet und wird mittels einer in dem vorderen Gehäuse 6 ausgebildeten Trennwand 6A drehbar an dem vorderen Ende 21a gehalten. Die Antriebswelle 21 wird außerdem mittels einer Abtriebswelle 22 drehbar an einem rückwärtigen Ende 21b gehalten. Das vordere Ende 21a der Antriebswelle 21 bildet bei dieser Ausführungsform ein axiales Ende einer Antriebswelle gemäß der Erfindung.
Die Abtriebswelle 22 ist in Ausrichtung mit der Länge der Antriebswelle 21 angeordnet. Die Abtriebswelle 22 wird mittels einer Trennwand 7C, die sich an dem rückwärtigen Ende des rückwärtigen Gehäuses 7 und des Erweiterungsgehäuses 8 befindet, drehbar gehalten. Die Abtriebswelle 22 kann sich relativ zur Antriebswelle 21 drehen.
Die Kupplung 17 ist mit einer Kupplungsscheibe 17A, einer Druckplatte 17B sowie einer Membranfeder 17C ausgestattet. Die Kupplungsscheibe 17 kann sich zusammen mit der Antriebswelle 21 drehen und kann sich außerdem in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 bewegen. Die Druckplatte 17B drückt die Kupplungsscheibe 17A gegen das Schwungrad 16. Die Membranfeder 17C wirkt dahingehend, die Druckplatte 17B in Richtung zu dem Schwungrad 16 zu drücken.
Auf der Trennwand 6A des vorderen Gehäuses 6 ist ein Zylinder 6a ausgebildet. Der Zylinder 6a erstreckt sich von dem radialen inneren Ende der Trennwand 6A in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 zu einer Rutschkupplung 17 hin.
Auf einer äußeren Peripherie des Zylinders 66 ist ein Ausrücklager 18 angeordnet. Das Ausrücklager 18 wird in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 so bewegt, dass es mit einem radialen inneren Abschnitt der Membranfeder 17C in Kontakt kommt oder sich von diesem entfernt.
In 6 ist ein radiales inneres Ende 31a eines Kupplungshebels 31 in Kontakt mit dem Ausrücklager 18 angeordnet. Der Kupplungshebel 31 erstreckt sich von der äußeren Peripherie der Antriebswelle 21 aus und steht aus einer Öffnung 6C hervor, die in dem vorderen Gehäuse 6 ausgebildet ist. Mit anderen Worten erstreckt sich der Kupplungshebel 31 von einem radialen mittleren Abschnitt des vorderen Gehäuses 6 aus (d.h. einem mittleren Abschnitt des vorderen Gehäuses 6 in der vertikalen Richtung) und verläuft dann in der radialen Richtung der Antriebswelle 21 durch die Öffnung 6C hindurch nach außen.
Der Kupplungshebel 31, der aus dem vorderen Gehäuse 6 hervorsteht, weist ein radiales äußeres Ende 31b auf, das mit einem Kupplungs-Aktuator 32 gekoppelt ist.
Der Kupplungshebel 31 weist einen Schwenkzapfen 31c auf, der sich zwischen dem inneren Ende 31a und dem äußeren Ende 31b befindet. Das Ausüben einer durch den Kupplungs-Aktuator 32 erzeugten Betätigungskraft auf das äußere Ende 31b des Kupplungshebels 31 bewirkt daher, dass der Kupplungshebel 31 auf dem Schwenkzapfen 31c geschwenkt wird, so dass sich das innere Ende 31a in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 bewegt.
Der Kupplungs-Aktuator 32 beinhaltet ein Gehäuse 32A, einen nicht gezeigten Kolben, der in dem Gehäuse 32A angeordnet ist, sowie ein stabförmiges Verbindungselement 32B, das eine Verbindung zwischen dem Kolben und dem äußeren Ende 31b des Kupplungshebels 31 herstellt. Das Gehäuse 32A und der Kolben bilden bei dieser Ausführungsform einen Kupplungs-Aktuator-Körper gemäß der Erfindung.
In 5 ist das Gehäuse 32A an einer Basisplatte 50 einer Schalteinheit 41 befestigt. Eine Zuführung von Öl von der Schalteinheit 41 zu dem Gehäuse 32A bewirkt, dass der Kolben durch den Druck des Öls so gedrückt wird, dass er das Verbindungselement 32B nach hinten bewegt, wie aus 6 ersichtlich.
Wenn das Verbindungselement 32B in 6 nach hinten bewegt wird, wird dadurch bewirkt, dass sich der Kupplungshebel 31 im Uhrzeigersinn um den Schwenkzapfen 31c herum dreht, so dass das innere Ende 31a das Ausrücklager 18 in 6 nach vorne bewegt.
Das Ausrücklager 18 drückt dann das radiale innere Ende der Membranfeder 17C nach vorne, wie aus 6 ersichtlich, wodurch der von der Druckplatte 17B auf die Kupplungsscheibe 17A ausgeübte Druck gelöst wird, so dass die Kupplungsscheibe 17A von dem Schwungrad 16 weg bewegt wird. Dadurch wird die Übertragung eines Drehmoments von der Kurbelwelle des Motors 3 auf die Antriebswelle 21 blockiert.
Wenn die Schalteinheit 41 alternativ die Zufuhr von Öl zu dem Gehäuse 32A des Kupplungs-Aktuators 32 stoppt, wird dadurch in 6 eine Bewegung des Verbindungselements 32B nach vorne bewirkt. Der Kupplungshebel 31 wird mittels eines nicht gezeigten Vorspannelements gedrückt, so dass er sich entgegen dem Uhrzeigersinn, wie aus 6 ersichtlich, um den Schwenkzapfen 31c herum dreht, ohne das Ausrücklager 18 nach vorne zu drücken.
Die Membranfeder 17C drückt dann die Druckplatte 17B so, dass die Kupplungsscheibe 17A gegen das Schwungrad 16 gedrückt wird, so dass dadurch der Antriebswelle 21 ein Drehmoment von der Kurbelwelle des Motors 3 zugeführt wird.
Wird dem Gehäuse 32A des Kupplungs-Aktuators 32 kein Öl von der Schalteinheit 41 zugeführt, bewirkt dies außerdem, dass die Position in dem Gehäuse 32A an einer Stelle positioniert wird, an der die Kupplungsscheibe 17A gegen das Schwungrad 16 gedrückt wird.
Auf die vorstehenden Weisen wirkt die Kupplung 17 dahingehend, die Übertragung einer Kraft von der Kurbelwelle des Motors 3 auf die Antriebswelle 21 zuzuschalten oder zu unterbrechen.
In 4 ist eine Vorgelegewelle 23 in dem vorderen Gehäuse 6 und dem rückwärtigen Gehäuse 7 eingebaut. Die Vorgelegewelle 23 wird durch die Trennwände 6A und 7C so gehalten, dass sie sich drehen kann. Die Vorgelegewelle 23 erstreckt sich parallel zu der Antriebswelle 21 und der Abtriebswelle 22.
Auf der Antriebswelle 21 ist ein Antriebszahnrad 24A für die vierte Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 24B für die dritte Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 24C für die zweite Geschwindigkeit, ein Antriebszahnrad 24D für die erste Geschwindigkeit sowie ein Rückwärts-Antriebszahnrad 24E montiert, die in dieser Reihenfolge von der Kupplung 17 in Richtung zu der Abtriebswelle 22 angeordnet sind.
Das Antriebszahnrad 24A für die vierte Geschwindigkeit, das Antriebszahnrad 24B für die dritte Geschwindigkeit, das Antriebszahnrad 24C für die zweite Geschwindigkeit, das Antriebszahnrad 24D für die erste Geschwindigkeit sowie das Rückwärts-Antriebszahnrad 24E werden mittels der Antriebswelle 21 so gehalten, dass sie sich relativ zu dieser drehen können.
Die Abtriebswelle 22 weist ein Kupplungszahnrad 22A für die fünfte Geschwindigkeit auf, das an dem vorderen Ende derselben montiert ist. Das Kupplungszahnrad 22A für die fünfte Geschwindigkeit wird von einem Mitnehmer gebildet, der auf der äußeren Peripherie der Abtriebswelle 22 ausgebildet ist.
Auf der Vorgelegewelle 23 sind ein Vorgelegerad 26A für die vierte Geschwindigkeit, ein Vorgelegerad 26B für die dritte Geschwindigkeit, ein Vorgelegerad 26C für die zweite Geschwindigkeit, ein Vorgelegerad 26D für die erste Geschwindigkeit sowie ein Vorgelegeantriebszahnrad 26E montiert, die in dieser Reihenfolge von der Kupplung 17 in Richtung zu der Abtriebswelle 22 angeordnet sind.
Das Vorgelegerad 26A für die vierte Geschwindigkeit, das Vorgelegerad 26B für die dritte Geschwindigkeit, das Vorgelegerad 26C für die zweite Geschwindigkeit, das Vorgelegerad 26D für die erste Geschwindigkeit sowie das Vorgelegeantriebszahnrad 26E sind stabil an der Vorgelegewelle 23 befestigt, so dass sie davon abgehalten werden, sich relativ zur Vorgelegewelle 23 zu drehen. Mit anderen Worten drehen sich das Vorgelegerad 26A für die vierte Geschwindigkeit bis zum Vorgelegerad 26D für die erste Geschwindigkeit sowie das Vorgelegeantriebszahnrad 26E zusammen mit der Vorgelegewelle 23.
Jedes von dem Vorgelegerad 26A für die vierte Geschwindigkeit, dem Vorgelegerad 26B für die dritte Geschwindigkeit, dem Vorgelegerad 26C für die zweite Geschwindigkeit und dem Vorgelegerad 26D für die erste Geschwindigkeit greift in eines von dem Antriebszahnrad 24A für die vierte Geschwindigkeit, dem Antriebszahnrad 24B für die dritte Geschwindigkeit, dem Antriebszahnrad 24C für die zweite Geschwindigkeit und dem Antriebszahnrad 24D für die erste Geschwindigkeit ein, um eine entsprechende der Geschwindigkeiten aufzubauen.
Das Vorgelegeantriebszahnrad 26E greift in ein Vorgelegeabtriebszahnrad 27 ein. Das Vorgelegeabtriebszahnrad 27 ist fest an der Abtriebswelle 22 montiert, so dass es sich zusammen mit der Abtriebswelle 22 drehen kann.
In dem vorderen Gehäuse 6 und dem rückwärtigen Gehäuse 7 sind ein Synchronisator 28 für die dritte und vierte Geschwindigkeit, ein Synchronisator 29 für die erste und zweite Geschwindigkeit sowie ein Synchronisator 30 für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit angeordnet.
Der Synchronisator 28 für die dritte und vierte Geschwindigkeit kann sich zusammen mit der Antriebswelle 21 drehen und kann sich außerdem in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 bewegen. Der Synchronisator 28 für die dritte und vierte Geschwindigkeit wird mittels einer Schalt- und Auswahlwelle 33 durch eine Schaltgabel für die dritte und vierte Geschwindigkeit, eine dritte und vierte Schaltwelle sowie ein drittes und viertes Schaltjoch bewegt, die nicht gezeigt sind.
Wenn die Schalt- und Auswahlwelle 33 das dritte und vierte Schaltjoch auswählt, um die Schaltgabel für die dritte und vierte Geschwindigkeit durch die dritte und vierte Schaltwelle in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 zu bewegen, wird dadurch bewirkt, dass der Synchronisator 28 für die dritte und vierte Geschwindigkeit in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 bewegt wird.
Der Synchronisator 29 für die erste und zweite Geschwindigkeit kann sich zusammen mit der Antriebswelle 21 drehen und kann sich außerdem in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 bewegen. Der Synchronisator 29 für die erste und zweite Geschwindigkeit wird mittels der Schalt- und Auswahlwelle 33 durch eine Schaltgabel für die erste und zweite Geschwindigkeit, eine erste und zweite Schaltwelle sowie ein erstes und zweites Schaltjoch bewegt, die nicht gezeigt sind.
Wenn die Schalt- und Auswahlwelle 33 das erste und zweite Schaltjoch auswählt, um die Schaltgabel für die erste und zweite Geschwindigkeit durch die erste und zweite Schaltwelle in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 zu bewegen, wird dadurch bewirkt, dass der Synchronisator 29 für die erste und zweite Geschwindigkeit in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 bewegt wird.
Der Synchronisator 30 für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit kann sich zusammen mit der Antriebswelle 21 drehen und kann sich außerdem in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 bewegen. Der Synchronisator 30 für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit wird mittels der Schalt- und Auswahlwelle 33 durch eine Schaltgabel für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit, eine Schaltwelle für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit sowie ein Schaltjoch für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit bewegt, die nicht gezeigt sind.
Wenn die Schalt- und Auswahlwelle 33 das Schaltjoch für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit auswählt, um die Schaltgabel für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit durch die Schaltwelle für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 zu bewegen, wird dadurch bewirkt, dass der Synchronisator 30 für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 bewegt wird.
Der Synchronisator 28 für die dritte und vierte Geschwindigkeit wird aus einer neutralen Position in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 nach vorne bewegt, so dass dadurch das Antriebszahnrad 24A für die vierte Geschwindigkeit zur Erzielung einer vierten Vorwärtsgeschwindigkeit mit der Antriebswelle 21 gekoppelt wird, um der Vorgelegewelle 23 durch das Antriebszahnrad 24A für die vierte Geschwindigkeit und das Vorgelegerad 26A für die vierte Geschwindigkeit die Kraft von der Antriebswelle 21 zuzuführen.
Die auf die Vorgelegewelle 23 übertragene Kraft wird der Abtriebswelle 22 durch das Vorgelegeabtriebszahnrad 27 von dem Vorgelegeantriebszahnrad 26E zugeführt. Die Abtriebswelle 22 ist durch eine Kardanwelle mit einem Differentialgetriebe, Antriebswellen und Hinterrädern verbunden, die nicht gezeigt sind.
Die der Abtriebswelle 22 zugeführte Kraft wird durch die Kardanwelle auf das Differentialgetriebe übertragen, mittels des Differentialgetriebes auf die rechte und die linke Antriebswelle verteilt und dann den Hinterrädern zugeführt, so dass dadurch das Fahrzeug 1 bewegt wird.
Der Synchronisator 28 für die dritte und vierte Geschwindigkeit wird aus einer neutralen Position in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 nach hinten bewegt, so dass dadurch das Antriebszahnrad 24B für die dritte Geschwindigkeit zur Erzielung einer dritten Vorwärtsgeschwindigkeit mit der Antriebswelle 21 gekoppelt wird, um der Vorgelegewelle 23 durch das Antriebszahnrad 24B für die dritte Geschwindigkeit und das Vorgelegerad 26B für die dritte Geschwindigkeit die Kraft von der Antriebswelle 21 zuzuführen.
Der Synchronisator 29 für die erste und zweite Geschwindigkeit wird aus einer neutralen Position in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 nach vorne bewegt, so dass dadurch das Antriebszahnrad 24C für die zweite Geschwindigkeit zur Erzielung einer zweiten Vorwärtsgeschwindigkeit mit der Antriebswelle 21 gekoppelt wird, um der Vorgelegewelle 23 durch das Antriebszahnrad 24C für die zweite Geschwindigkeit und das Vorgelegerad 26C für die zweite Geschwindigkeit die Kraft von der Antriebswelle 21 zuzuführen.
Der Synchronisator 29 für die erste und zweite Geschwindigkeit wird aus der neutralen Position in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 nach hinten bewegt, so dass dadurch das Antriebszahnrad 24D für die erste Geschwindigkeit zur Erzielung einer ersten Vorwärtsgeschwindigkeit mit der Antriebswelle 21 gekoppelt wird, um der Vorgelegewelle 23 durch das Antriebszahnrad 24D für die erste Geschwindigkeit und das Vorgelegerad 26D für die erste Geschwindigkeit die Kraft von der Antriebswelle 21 zuzuführen.
Der Synchronisator 30 für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit wird aus einer neutralen Position in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 nach vorne bewegt, so dass dadurch das Rückwärts-Antriebszahnrad 24E zur Erzielung einer Rückwärtsgeschwindigkeit mit der Antriebswelle 21 gekoppelt wird, um der Vorgelegewelle 23 durch das Rückwärts-Antriebszahnrad 24E, ein nicht gezeigtes Rückwärtsleerlaufzahnrad, ein nicht gezeigtes Rückwärtsabtriebszahnrad sowie das Vorgelegerad 26D für die erste Geschwindigkeit die Kraft von der Antriebswelle 21 zuzuführen. Die Vorgelegewelle 23 dreht sich dann in einer Richtung, die entgegengesetzt zu jener ist, in der das Fahrzeug 1 vorwärts fährt, so dass dadurch das Fahrzeug 1 rückwärts bewegt wird.
Alternativ wird der Synchronisator 30 für den Rückwärtsgang/die fünfte Geschwindigkeit aus der neutralen Position in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 nach hinten bewegt, so dass dadurch das Kupplungszahnrad 22A für die fünfte Geschwindigkeit zur Erzielung einer fünften Vorwärtsgeschwindigkeit mit der Antriebswelle 21 gekoppelt wird, um der Abtriebswelle 22 die Kraft von der Antriebswelle 21 direkt zuzuführen.
Auf der oberen Wand des vorderen Gehäuses 6 ist ein Schaltgehäuse 9 angeordnet. Die Schalt- und Auswahlwelle 33 ist im Inneren des Schaltgehäuses 9 angeordnet. Die Schalt- und Auswahlwelle 33 erstreckt sich in der Breitenrichtung senkrecht zu der Länge der Antriebswelle 21.
Die Schalt- und Auswahlwelle 33 ist so in dem Schaltgehäuse 9 angeordnet, dass sie sich drehen kann und in der axialen Richtung bewegt werden kann, und sie wird mittels einer nicht gezeigten Schraubenfeder in Richtung zu der Schalteinheit 41 gedrückt, die später beschrieben wird.
In 7 weist die Schalt- und Auswahlwelle 33 einen Betätigungshebel 33A auf, der an einem rechten Ende einer Länge derselben angebracht ist. Der Betätigungshebel 33A erstreckt sich von der Achse der Schalt- und Auswahlwelle 33 aus radial nach außen. Das rechte Ende der Schalt- und Auswahlwelle 33 und der Betätigungshebel 33A stehen aus dem Schaltgehäuse 9 nach rechts hervor und befinden sich auf dem vorderen Gehäuse 6 nahe bei einer rechten vertikalen Wand 6R.
In 1 ist die Schalteinheit 41 an der rechten vertikalen Wand 6R des vorderen Gehäuses 6 angeordnet. Die Schalteinheit 41 beinhaltet ein Gehäuse 42. Der Betätigungshebel 33A ist in eine nicht gezeigte Öffnung eingesetzt, die in dem Gehäuse 42 ausgebildet ist. Die Öffnung liegt der rechten vertikalen Wand 6R gegenüber.
In dem Gehäuse 42 ist ein Gangschalt-Aktuator 43 angeordnet. Der Gangschalt-Aktuator 43 beinhaltet einen Schalt-Aktuator 44 und einen Auswahl-Aktuator 45.
In dem Schalt-Aktuator 44 ist eine Vertiefung ausgebildet, in welcher der Betätigungshebel 33A eingesetzt ist. In dem Gehäuse 42 ist ein nicht gezeigtes Schalt-Solenoid angeordnet. Das Schalt-Solenoid wirkt dahingehend, den Druck des Öls zu regeln, das dem Schalt-Aktuator 44 zugeführt wird, um den Betätigungshebel 33A unter Verwendung des Schalt-Aktuators 33 zu drücken, so dass sich dadurch die Schalt- und Auswahlwelle 33 in einer Schaltrichtung um eine Achse derselben herum dreht.
Der Auswahl-Aktuator 45 befindet sich in Ausrichtung mit der Länge der Schalt- und Auswahlwelle 33 und liegt der Schalt- und Auswahlwelle 33 gegenüber. In dem Gehäuse 42 ist ein nicht gezeigtes Auswahl-Betätigungs-Solenoid angeordnet.
Das Auswahl-Betätigungs-Solenoid wirkt dahingehend, den Druck des Öls zu regeln, das dem Auswahl-Aktuator 45 zugeführt wird, so dass dadurch die Schalt- und Auswahlwelle 33 in einer axialen Richtung derselben bewegt wird. Dadurch wird eine Bewegung der Schalt- und Auswahlwelle 33 in der axialen Richtung gegen den durch die Schraubenfeder erzeugten Druck bewirkt, um eines der Schaltjoche auszuwählen, das zur Erzielung einer ausgewählten Geschwindigkeit erforderlich ist.
In dem Gehäuse 42 ist ein nicht gezeigtes Kupplungs-Betätigungs-Solenoid angeordnet, das dahingehend wirkt, den Druck des Öls zu regeln, das dem Kupplungs-Aktuator 32 zugeführt wird.
Die Schalteinheit 41 beinhaltet das Gehäuse 42, einen Vorratsbehälter 46, einen Akkumulator 47, einen Elektromotor 48, eine Ölpumpe 49 sowie eine Basisplatte 50. Das Gehäuse 42, der Vorratsbehälter 46, der Akkumulator 47, der Elektromotor 48 und die Ölpumpe 49 sind als eine Einheit an der Basisplatte 50 befestigt.
Der Vorratsbehälter 46 nimmt Öl auf. Die Ölpumpe 49 wird mittels des Elektromotors 48 angetrieben, um den Druck des Öls zu erhöhen, das aus dem Vorratsbehälter 46 zugeführt wird, und es dem Akkumulator 47 durch einen nicht gezeigten Ölpfad zuzuführen, der in der Basisplatte 50 ausgebildet ist.
Der Akkumulator 47 nimmt den Druck des Öls auf und wirkt dahingehend, dem Gehäuse 42 das Öl mit einem hohen Druck durch einen nicht gezeigten Ölpfad zuzuführen, der in der Basisplatte 50 ausgebildet ist. Das dem Gehäuse 42 zugeführte Öl wird durch das Schalt-Solenoid, das Auswahl-Betätigungs-Solenoid und das Kupplungs-Betätigungs-Solenoid außerdem dem Schalt-Aktuator 44, dem Auswahl-Aktuator 45 und dem Kupplungs-Aktuator 32 zugeführt.
Eine Ölleitung 37 weist ein Ende auf, das mit der Basisplatte 50 verbunden ist. Das andere Ende der Ölleitung 37 ist mit dem Kupplungs-Aktuator 32 gekoppelt. Das in dem Akkumulator 47 aufgenommene Öl wird dem Kupplungs-Aktuator 32 aus dem Ölpfad in der Basisplatte 50 durch die Ölleitung 37 zugeführt.
Das Gehäuse 42 weist einen unteren Abschnitt auf, der als ein äußeres Gehäuse für eine Steuereinheit 51 ausgelegt ist. Mit anderen Worten ist die Steuereinheit 51 in dem unteren Abschnitt des Gehäuses 42 angeordnet. Die Steuereinheit 51 ist durch einen Mikrocomputer realisiert, der eine CPU (eine zentrale Verarbeitungseinheit), einen ROM (einen Festwertspeicher) sowie einen RAM (einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff) beinhaltet.
Der Elektromotor 48 ist durch einen Kabelstrang 32 mit der Steuereinheit 51 verbunden. Die Steuereinheit 51 wirkt dahingehend, unter Verwendung des Kabelstrangs 52 ein Antriebssignal an den Elektromotor 48 auszugeben, um den Elektromotor 48 einzuschalten.
Die Steuereinheit 51 weist einen nicht gezeigten Drehsensor auf, der unter Verwendung eines nicht gezeigten Kabelstrangs mit dieser verbunden ist. Der Drehsensor wirkt dahingehend, die Anzahl von Umdrehungen eines Polrads 24F zu zählen, das benachbart zu dem Antriebszahnrad 24A für die vierte Geschwindigkeit auf der Antriebswelle 21 montiert ist, und diese an die Steuereinheit 51 auszugeben. Die Steuereinheit 51 analysiert die Ausgabe von dem Drehsensor, um die Drehzahl der Antriebswelle 21 zu bestimmen.
Die Steuereinheit 51 bestimmt einen Schaltpunkt unter Verwendung von Ausgaben eines nicht gezeigten Schaltpositionssensors, der dahingehend wirkt, eine Betätigung eines nicht gezeigten Schalthebels zu detektieren, der in der Nähe eines Fahrersitzes in dem Fahrzeug 1 montiert ist, eines nicht gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeitssensors, der dahingehend wirkt, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zu messen, sowie eines nicht gezeigten Gaspedalpositionssensors, der dahingehend wirkt, eine Position eines Gaspedals zu messen.
Nach einer Bestimmung des Schaltpunkts schaltet die Steuereinheit 51 das Kupplungs-Betätigungs-Solenoid ein, um dem Gehäuse 32A des Kupplungs-Aktuators 32 Öl zuzuführen, so dass dadurch das Verbindungselement 32B in 6 nach hinten bewegt wird, um den durch die Membranfeder 17C auf die Druckplatte 17B ausgeübten Druck zu lösen, um die Kupplung 17 auszukuppeln.
Wenn die Kupplung 17 ausgekuppelt ist, steuert die Steuereinheit 51 Betätigungen des Schalt-Solenoids und des Auswahl-Betätigungs-Solenoids, um den Schalt-Aktuator 44 und den Auswahl-Aktuator 45 zu aktivieren, so dass dadurch die Schalt- und Auswahlwelle 33 in der axialen Richtung und um die Achse herum angetrieben wird, um einen Gangwechsel zu erzielen.
Das Automatikgetriebe 2 weist das Gehäuse 42, den Vorratsbehälter 46, den Akkumulator 47, die Ölpumpe 49 und den Elektromotor 48 auf, die durch die Basisplatte 50 an der rechten vertikalen Wand 6R des vorderen Gehäuses 6 angebracht sind.
Die Basisplatte 50 weist außerdem einen Ölpfad auf, durch den Öl darüber hinaus zu dem Gehäuse 42 und dem an diesem befestigten Vorratsbehälter 46 strömt. Dadurch wird die Notwendigkeit für eine Änderung der Konfiguration des Getriebegehäuses 4 oder für eine Bildung eines Ölpfads eliminiert, durch den hindurch dem Gehäuse 42 und dem Akkumulator 47 in dem Getriebegehäuse 4 Öl zugeführt wird, woraus resultiert, dass keine Notwendigkeit besteht, die Auslegung des Getriebegehäuses 4 zu verändern. Die rechte vertikale Wand 6R des vorderen Gehäuses 6 bildet bei dieser Ausführungsform eine äußere Wand des ersten Gehäuses gemäß der Erfindung.
In 5 befindet sich die Öffnung 6C diagonal rechts unterhalb der Antriebswelle 21. Der Kupplungshebel 31 erstreckt sich von der Antriebswelle 21 aus diagonal nach unten rechts. Das äußere Ende 3 1b steht aus der Öffnung 6c diagonal nach unten rechts hervor. Die Öffnung 6C ist durch ein Abdeckelement 78 verschlossen, so dass das vordere Gehäuse 6 durch das Abdeckelement 78 hermetisch verschlossen ist.
In 4 weist das Drehmomentwandlergehäuse 5 eine Öffnung auf, die dem Motor 3 gegenüberliegt. Das Drehmomentwandlergehäuse 5 weist einen Flansch 5F auf, der sich in einer Umfangsrichtung desselben an dem vorderen Ende erstreckt. Der Flansch 5F weist, wie in 3 dargestellt, eine Mehrzahl von Vorsprüngen 5G auf, die in der Umfangsrichtung des Flanschs 5F entfernt voneinander angeordnet sind. In den Vorsprüngen 5G sind nicht gezeigte Schrauben montiert.
Das vordere Gehäuse 6 weist in 4 eine Öffnung auf, die dem Drehmomentwandlergehäuse 5 gegenüberliegt. Das vordere Gehäuse 6 weist, wie in 7 deutlich veranschaulicht, einen Flansch 6D auf, der sich in der Umfangsrichtung an dem vorderen Ende desselben erstreckt. Der Flansch 6D weist eine Mehrzahl von Vorsprüngen 6E auf, die in der Umfangsrichtung entfernt voneinander angeordnet sind. In den Vorsprüngen 6E sind nicht gezeigte Schrauben montiert.
Das Drehmomentwandlergehäuse 5 und das vordere Gehäuse 6 werden durch Festziehen der Schrauben durch die Vorsprünge 6E hindurch in das Drehmomentwandlergehäuse 5 hinein miteinander verbunden.
In 3 weist das vordere Gehäuse 6 eine Öffnung auf, die dem rückwärtigen Gehäuse 7 gegenüberliegt. Das vordere Gehäuse 6 weist, wie in 7 veranschaulicht, einen Flansch 6F auf, der an dem rückwärtigen Ende desselben ausgebildet ist und sich in der Umfangsrichtung desselben erstreckt. Der Flansch 6F weist eine Mehrzahl von Vorsprüngen 6G auf, die in der Umfangsrichtung entfernt voneinander angeordnet sind. In den Vorsprüngen 6G sind Schrauben 34A montiert, wie in 1 veranschaulicht.
In 4 weist das rückwärtige Gehäuse 7 eine Öffnung auf, die dem vorderen Gehäuse 6 gegenüberliegt. Das rückwärtige Gehäuse 7 weist, wie in 7 veranschaulicht, einen Flansch 7F auf, der an dem vorderen Ende desselben ausgebildet ist und sich in der Umfangsrichtung desselben erstreckt. Der Flansch 7F weist eine Mehrzahl von Vorsprüngen 7B auf, die in der Umfangsrichtung entfernt voneinander angeordnet sind. In den Vorsprüngen 7B sind die Schrauben 34 A montiert.
Die Verbindung des vorderen Gehäuses 6 und des rückwärtigen Gehäuses 7 wird erreicht, indem die Schrauben 34A in die Vorsprünge 6G und 7B eingesetzt werden und diese anschließend festgezogen werden, um die Flansche 6F und 7A miteinander zu verbinden.
In 7 weist die rechte vertikale Wand 6R des vorderen Gehäuses 6 eine Mehrzahl von gehäuseseitigen Vorsprüngen 35A, 35B, 35C und 35D auf, die auf dieser ausgebildet sind.
Der gehäuseseitige Vorsprung 35A befindet sich diagonal nach hinten unterhalb der Schalt- und Auswahlwelle 33 auf einem oberen Abschnitt der rechten vertikalen Wand 6R und stellt eine Verbindung mit dem Flansch 6F her. Der gehäuseseitige Vorsprung 35B befindet sich vom Boden der rechten vertikalen Wand 6R aus auf der gleichen Höhe auf dem oberen Abschnitt der rechten vertikalen Wand 6R und ist in der longitudinalen Richtung benachbart zu dem gehäuseseitigen Vorsprung 35A angeordnet.
Der gehäuseseitige Vorsprung 35C ist auf einem unteren Abschnitt der rechten vertikalen Wand 6R ausgebildet und befindet sich direkt unterhalb der Schalt- und Auswahlwelle 33. Der gehäuseseitige Vorsprung 35C ist in der longitudinalen Richtung benachbart zu der Öffnung 6C angeordnet. Der gehäuseseitige Vorsprung 35D ist auf dem unteren Abschnitt der rechten vertikalen Wand 6R ausgebildet und befindet sich vor der Öffnung 6C.
In den 1 und 7 beinhaltet die Basisplatte 50 eine ebene Platte 50A sowie eine Basis 50B, die sich von der ebenen Platte 50A aus horizontal erstreckt. In der ebenen Platte 50A ist eine nicht gezeigte Öffnung ausgebildet. Die Öffnung weist einen Betätigungshebel 33A der Schalt- und Auswahlwelle 33 auf, der durch diese hindurch verläuft. Insbesondere verläuft der Betätigungshebel 33A durch die Öffnung hindurch und ist in eine Öffnung des Gehäuses 42 eingesetzt. Mit anderen Worten verläuft der Betätigungshebel 33A durch die Öffnung hindurch und steht aus der rechten vertikalen Wand 6R hervor.
In 1 ist das Gehäuse 42 an einem oberen Abschnitt der ebenen Platte 50A angebracht. Das Gehäuse 42 ist an der ebenen Platte 50a so befestigt, dass es ein vorderes Ende 42a des Bodens aufweist, das sich oberhalb eines rückwärtigen Endes 42b des Bodens befindet. Die ebene Platte 50A weist eine Akkumulator-Befestigung 50C auf, die auf einem unteren Abschnitt derselben ausgebildet ist. Die Akkumulator-Befestigung 50C weist eine hohle zylindrische Gestalt auf und erstreckt sich, wie in 5 deutlich veranschaulicht, von der ebenen Platte 50A aus nach rechts. An der Akkumulator-Befestigung 50C ist ein zylindrischer Akkumulator 47 angebracht.
Der Akkumulator 47 ist so angeordnet, dass er in der vertikalen Richtung mit dem Gehäuse 42 überlappt, so dass dadurch ermöglicht wird, dass die Basisplatte 50 in der vertikalen Richtung eine verringerte Abmessung aufweist, was in einer Verringerung der Abmessung des vorderen Gehäuses 6 in der vertikalen Richtung resultiert und die Abmessung des Getriebegehäuses 4 reduziert.
Die Basis 50B weist die Ölpumpe 49 auf, die auf der oberen Oberfläche derselben montiert ist, und weist außerdem den Elektromotor 48 auf, der an der unteren Oberfläche derselben angebracht ist. Der Vorratsbehälter 46 ist an der oberen Oberfläche der ebenen Platte 50A und dem vorderen Ende der Basis 50B befestigt und erstreckt sich in der longitudinalen Richtung über die Ölpumpe 49 hinweg.
Die Ölpumpe 49 und der Elektromotor 48 sind, wie vorstehend beschrieben, auf der oberen und der unteren Oberfläche der Basis 50B montiert, so dass dadurch eine Verringerung der Länge der Basisplatte 50 in der longitudinalen Richtung im Vergleich zu einem Fall ermöglicht wird, in dem die Ölpumpe 49 und der Elektromotor 48 in der longitudinalen Richtung oder der lateralen Richtung benachbart zueinander angeordnet sind. Dadurch wird eine Verringerung der Abmessung des vorderen Gehäuses 6 in der longitudinalen Richtung ermöglicht, so dass die Abmessung des Getriebegehäuses 4 weiter reduziert wird.
In 1 weist die Akkumulator-Befestigung 50C eine Anbringungsplatte 50m auf, die auf einem unteren Abschnitt derselben angeordnet ist. Die Anbringungsplatte 50m weist ein unteres Ende auf, an dem unter Verwendung von zwei Schrauben 57A eine Halterung 56 befestigt ist.
In den 1 und 2 beinhaltet die Halterung 56 einen Plattenabschnitt 56A sowie einen geneigten Abschnitt 56B (siehe 5). Der Plattenabschnitt 56A erstreckt sich in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 (d.h. in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 1). Der geneigte Abschnitt 56B ist von dem vorderen Ende des Plattenabschnitts 56A in Richtung zu der rechten vertikalen Wand 6R hin nach unten geneigt. Der Plattenabschnitt 56A ist unter Verwendung der Schraube 57A an der Anbringungsplatte 50m befestigt.
Der geneigte Abschnitt 56B ist bei dieser Ausführungsform, wie in 5 deutlich veranschaulicht, von der Anbringungsplatte 50m aus, die einen unteren Abschnitt der Basisplatte 50 bildet, entlang einer geneigten Wand 6r geneigt, die einen Abschnitt der rechten vertikalen Wand 6R bildet.
Die rechte vertikale Wand 6R weist bei einer Betrachtung in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 in 5 die geneigte Wand 6r auf, die in Bezug auf eine horizontale Ebene um die Öffnung 6C herum geneigt ist. Der geneigte Abschnitt 56B ist von dem Plattenabschnitt 56A aus entlang der geneigten Wand 6r geneigt. Mit anderen Worten ist die geneigte Wand 6r so ausgebildet, dass sie sich parallel zu dem geneigten Abschnitt 56B erstreckt.
In 2 sind der Plattenabschnitt 56A und der geneigte Abschnitt 56B durch eine Rippe 56C miteinander verbunden. Die Rippe 56C verstärkt den geneigten Abschnitt 56B mechanisch, der einen hohen Grad an Steifigkeit aufweist und den Kupplungs-Aktuator 32 hält.
In 1 weist der geneigte Abschnitt 56B Vorsprünge 56a und 56b auf, die auf einem vorderen oberen Abschnitt und einem vorderen unteren Abschnitt desselben ausgebildet sind. Die Vorsprünge 56a und 56b stehen aus dem geneigten Abschnitt 56B in Richtung zu der rechten vertikalen Wand 6R hervor. Auf dem Gehäuse 32A sind, wie aus 7 ersichtlich, Vorsprünge 32a und 32b ausgebildet, die sich mit den Vorsprüngen 56a und 56b decken.
Das Gehäuse 32A befindet sich näher bei der rechten vertikalen Wand 6R des vorderen Gehäuses 6 als sich die Halterung 56 befindet. Der Vorsprung 56a und der Vorsprung 32b sind unter Verwendung einer nicht gezeigten Schraube miteinander verbunden. Der Vorsprung 56b und der Vorsprung 32b sind, wie in 2 veranschaulicht, unter Verwendung einer Schraube 57B miteinander verbunden. Dadurch ist das Gehäuse 32A an der Halterung 56 angebracht. Das Verbindungselement 32B ist durch die Halterung 56 abgedeckt, die sich außerhalb des Verbindungselements 32B befindet.
Das Verbindungselement 32B ist bei einer Betrachtung in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 in 5 in einem Raum 77 angeordnet, der von der Basisplatte 50, der Halterung 56 und der rechten vertikalen Wand 6R umgeben ist, welche die geneigte Wand 6r beinhaltet. In den 1 und 3 ist das Gehäuse 32A so angeordnet, dass es in der vertikalen Richtung mit der Anbringungsplatte 50m der Basisplatte 50 überlappt.
Das Gehäuse 32A ist bei dieser Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, an der Halterung 56 angebracht und zwischen der Halterung 56 und der rechten vertikalen Wand 6R angeordnet.
In 1 weist die Basisplatte 50 eine Mehrzahl von plattenseitigen Vorsprüngen 54A, 54B, 54C und 54D auf, die auf einem ebenen Abschnitt derselben ausgebildet sind. Der plattenseitige Vorsprung 54A ist, wie in 7 deutlich veranschaulicht, an dem gehäuseseitigen Vorsprung 35A befestigt. Der plattenseitige Vorsprung 54B ist, wie in 7 deutlich veranschaulicht, an dem gehäuseseitigen Vorsprung 35B befestigt.
Der plattenseitige Vorsprung 54C ist an dem gehäuseseitigen Vorsprung 35C befestigt. Der plattenseitige Vorsprung 54D ist an dem gehäuseseitigen Vorsprung 35D befestigt.
Der gehäuseseitige Vorsprung 35C und der gehäuseseitige Vorsprung 35D sind auf in der longitudinalen Richtung entgegengesetzten Seiten der Öffnung 6C angeordnet. Der plattenseitige Vorsprung 54C und der plattenseitige Vorsprung 54D sind daher mit dem gehäuseseitigen Vorsprung 35C und dem gehäuseseitigen Vorsprung 35D verbunden, wobei die Öffnung 6C dazwischen eingefügt ist. Demgemäß sind der plattenseitige Vorsprung 54C und der plattenseitige Vorsprung 54D mit der rechten vertikalen Wand 6R verbunden, wobei die Öffnung 6C dazwischen eingefügt ist.
In 1 ist an einem unteren Abschnitt des vorderen Gehäuses 6 eine Ölwanne 61 befestigt. In der Ölwanne 61 ist Öl aufgenommen. In 5 ist zwischen der Ölwanne 61 und der unteren Wand des vorderen Gehäuses 6 ein Ventilkörper 62 angeordnet. Der Ventilkörper 62 ist unter Verwendung von nicht gezeigten Schrauben an der unteren Wand des vorderen Gehäuses 6 befestigt.
Der Ventilkörper 62 wirkt dahingehend, dem Drehmomentwandler 10 durch nicht gezeigte Ölpfade, die in der Trennwand 5A des Drehmomentwandlergehäuses 5 und des rückwärtigen Pumpengehäuses 13 ausgebildet sind, das unter Verwendung der Ölpumpe 12 aus der Ölwanne 61 angesaugte Öl zuzuführen.
Das Automatikgetriebe 2 ist bei dieser Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, unter Verwendung der Basisplatte 50 an der rechten vertikalen Wand 6R des vorderen Gehäuses 50 befestigt und mit dem Kupplungs-Aktuator 32 ausgestattet, der dahingehend wirkt, den Kupplungshebel 31 zu schwenken.
Der Kupplungs-Aktuator 32 beinhaltet das Gehäuses 32A und das Verbindungselement 32B. Das Gehäuse 32A erzeugt eine Betätigungskraft, um den Kupplungshebel 31 zu schwenken. Das Verbindungselement 32B stellt eine Verbindung zwischen dem Gehäuse 32A und dem Kupplungshebel 31 her.
Die Halterung 56 ist an einem unteren Abschnitt der Basisplatte 50 angebracht. Das Gehäuse 32A ist an der Halterung 56 befestigt und befindet sich näher bei der rechten vertikalen Wand 6R des vorderen Gehäuses 6 als sich die Halterung 56 befindet. Das Verbindungselement 32B ist von der Halterung 56 umgeben, die außerhalb der Halterung 56 angeordnet ist.
Dadurch wird bewirkt, dass ein Hindernis bei einer Annäherung des Automatikgetriebes 2 an das Hindernis früher auf der Halterung 56 aufprallt als auf dem Verbindungselement 32B, so dass der physische Aufprall des Hindernisses auf dem Kupplungs-Aktuator 32 vermieden wird.
Außerdem ist es möglich, zu bewirken, dass ein vom Boden abprallender Stein früher mit der Halterung 56 kollidiert als mit dem Verbindungselement 32B. Daher ist es möglich, das Verbindungselement 32B vor Hindernissen oder herumfliegenden Steinen zu schützen. Es ist möglich, zu bewirken, dass andere Objekte als Hindernisse oder Steine früher auf der Halterung 56 aufprallen als auf dem Verbindungselement 32B, so dass dadurch das Verbindungselement 32B vor den Objekten geschützt wird.
Das Automatikgetriebe 2 ist bei dieser Ausführungsform so ausgelegt, dass das Verbindungselement 32B unter Verwendung der Halterung 56 geschützt wird, die den Kupplungs-Aktuator 32 an der Basisplatte 50 anbringt, so dass dadurch die Notwendigkeit für einen speziellen Protektor für den Kupplungs-Aktuator 32 eliminiert wird. Dadurch wird die Notwendigkeit für einen Raum zum Einbauen des speziellen Protektors in dem Getriebegehäuse 4 eliminiert, so dass eine Reduktion der Abmessung des Getriebegehäuses 4 sowie ein vereinfachter Aufbau desselben ermöglicht wird.
Das Automatikgetriebe 2 ist bei dieser Ausführungsform mit dem Getriebegehäuse 4 ausgestattet, das so angeordnet ist, dass die Antriebswelle 21 so ausgerichtet ist, dass sich eine Achse oder Länge derselben in der longitudinalen Richtung erstreckt. Die Halterung 56 ist bei einer Betrachtung in der axialen Richtung der Antriebswelle 21 von dem unteren Abschnitt der Basisplatte 50 aus entlang der geneigten Wand 6r der rechten vertikalen Wand 6R geneigt.
Darüber hinaus ist das Verbindungselement 32B des Kupplungs-Aktuators 32 in dem Raum 77 angeordnet, der von der Basisplatte 50, der Halterung 56 und der rechten vertikalen Wand 6R umgeben ist.
Dadurch wird eine Anordnung des Kupplungs-Aktuators 32 nahe bei der rechten vertikalen Wand 6R ermöglicht, um zu verhindern, dass der Kupplungs-Aktuator 32 beträchtlich aus der rechten vertikalen Wand 6R hervorsteht, so dass dadurch eine Verringerung der Abmessung des Getriebegehäuses 4 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1 ermöglicht wird, um eine unerwünschte Vergrößerung des Getriebegehäuses 4 zu vermeiden.
Darüber hinaus ist es außerdem möglich, das Volumen des Raums 77 im Vergleich zu einem Fall zu verringern, in dem der Kupplungs-Aktuator 32 beträchtlich aus der rechten vertikalen Wand 6R hervorsteht, so dass dadurch das Risiko eines Eindringens von Hindernissen oder herumfliegenden Steinen in das Verbindungselement 32B minimiert wird und die Wahrscheinlichkeit für einen Aufprall der Hindernisse oder Steine auf dem Verbindungselement 32B verringert wird, so dass dadurch das Verbindungselement 32B effektiv geschützt wird.
Das Automatikgetriebe 2 weist bei dieser Ausführungsform den Kupplungs-Aktuator 32 auf, der so angeordnet ist, dass er in der vertikalen Richtung mit der Basisplatte 50 überlappt.
Dadurch wird eine Vergrößerung der Höhe des Kupplungs-Aktuators 32 von der unteren Oberfläche des vorderen Gehäuses 6 aus ermöglicht, so dass dadurch eine Verringerung der Abmessung der Basisplatte 50 in der vertikalen Richtung ermöglicht wird, um eine Vergrößerung des Getriebegehäuses 4 in der vertikalen Richtung zu vermeiden. Dadurch wird eine Reduzierung der Abmessung des Getriebegehäuses 4 ermöglicht.
Das Automatikgetriebe 2 ist bei dieser Ausführungsform mit der Halterung 56 ausgestattet, die außerhalb des Verbindungselements 32B angeordnet ist und das Verbindungselement 32B abdeckt, die Halterung 56 kann jedoch das Gehäuse 32A und das Verbindungselement 32B von außen her abdecken.
Der Kupplungs-Aktuator 32 ist durch einen hydraulisch betriebenen Aktuator realisiert, kann jedoch alternativ aus einem elektrischen Aktuator, wie beispielsweise einem Elektromotor, oder einem elektromagnetischen (d.h. einem mit einem Solenoid betriebenen) Aktuator bestehen. Das Automatikgetriebe 2 muss nicht zwangsläufig als ein ATM ausgelegt sein und kann als ein typisches Automatikgetriebe konstruiert sein.
Obwohl die vorliegende Erfindung in Bezug auf die bevorzugte Ausführungsform offenbart wurde, um ein besseres Verständnis derselben zu erleichtern, ist ersichtlich, dass die Erfindung auf verschiedene Weisen ausgeführt werden kann, ohne von dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen. Daher ist die Erfindung so zu verstehen, dass sie sämtliche möglichen Modifikationen in Bezug auf die gezeigte Ausführungsform beinhaltet, die ausgeführt werden können, ohne von dem Grundgedanken der Erfindung abzuweichen, wie er in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.

Claims

Automatikgetriebe, umfassend: ein Getriebegehäuse, das eine Antriebswelle so hält, dass sie sich drehen kann, und das eine Öffnung aufweist, die in einer äußeren Wand desselben ausgebildet ist; eine Kupplung, die an einem Ende einer Länge der Antriebswelle innerhalb des Getriebegehäuses angebracht ist und dahingehend wirkt, die Übertragung einer Kraft zwischen einem Verbrennungsmotor und der Antriebswelle zuzuschalten oder zu unterbrechen; einen Kupplungshebel, der sich von der Antriebswelle aus in einer radialen Richtung der Antriebswelle so nach außen erstreckt, dass er ein radiales äußeres Ende aufweist, das durch die Öffnung hindurch aus dem Getriebegehäuse hervorsteht, wobei der Kupplungshebel durch eine auf das radiale äußere Ende ausgeübte Betätigungskraft geschwenkt wird, um die Kupplung auszukuppeln; und einen Kupplungs-Aktuator, der unter Verwendung einer Basisplatte an der äußeren Wand des Getriebegehäuses befestigt ist und den Kupplungshebel schwenkt, wobei der Kupplungs-Aktuator einen Kupplungs-Aktuator-Körper und ein Verbindungselement beinhaltet, wobei der Kupplungs-Aktuator-Körper dahingehend wirkt, die Betätigungskraft zu erzeugen, um den Kupplungshebel zu schwenken, wobei das Verbindungselement eine Verbindung zwischen dem Kupplungs-Aktuator-Körper und dem Kupplungshebel herstellt, wobei an einem unteren Abschnitt der Basisplatte eine Halterung befestigt ist, wobei der Kupplungs-Aktuator-Körper näher bei der äußeren Wand des Getriebegehäuses angeordnet ist als die Halterung angeordnet ist und an der Halterung angebracht ist und wobei die Halterung außerhalb des Verbindungselements des Kupplungs-Aktuators angeordnet ist und zumindest das Verbindungselement abdeckt.
Automatikgetriebe nach Anspruch 1, wobei das Getriebegehäuse so angeordnet ist, dass die Antriebswelle so ausgerichtet ist, dass sich eine Achse derselben in einer longitudinalen Richtung erstreckt, wobei die Halterung bei einer Betrachtung in einer axialen Richtung der Antriebswelle von einem unteren Abschnitt der Basisplatte aus entlang der äußeren Wand des Getriebegehäuses geneigt ist und wobei zumindest das Verbindungselement in einem Raum angeordnet ist, der von der Basisplatte, der Halterung und der äußeren Wand des Getriebegehäuses umgeben ist.
Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Kupplungsaktuator so angeordnet ist, dass er in einer vertikalen Richtung mit der Basisplatte überlappt.