-
Technisches Gebiet
-
Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Betriebsumschaltungs-Steuersystem
für ein
Getriebe in einem Motorrad, gemäß dem Oberbegriff des
Anspruchs 1
-
Hintergrund-Technik
-
Ein
derartiges Betriebsumschaltungs-Steuersystem für ein Getriebe in einem Motorrad,
wie es oben erwähnt
worden ist, ist bereits aus der
JP 07 132 755 A bekannt.
-
Offenbarung der Erfindung
-
Durch die Erfindung zu lösende Probleme
-
Bei
dem in dem betreffenden Patentdokument offenbarten System ist in
dem Fall, dass sich der Seitenständer
im aufgerichteten Zustand befindet, sogar dann, wenn der Fahrer
das Getriebe in den Antriebsbetrieb versetzt und eine Operation
zum Öffnen
der Drosselklappe vornimmt, die Zentrifugalkupplung nicht eingerückt, da
ein Abschnitt zur automatischen Hemmung bzw. Verzögerung eines
Anstiegs in der Motordrehzahl vorgesehen ist, um zu verhindern,
dass das Fahrzeug in einer derartigen Situation startet. Der Abschnitt
zur auf diese Weise erfolgenden automatischen Hemmung bzw. Verzögerung des
Anstiegs in der Motordrehzahl zeigt indessen die Neigung, kompliziert
und teuer zu sein.
-
Patent
Dokument
DE 697 00
642 T2 beschreibt eine Startervorrichtung für Motorräder, bei welchem
in einem Zustand, in dem ein Stützelement zurückgezogen,
die Kupplung nicht betätigt
ist und sich das Getriebe nicht im Leerlauf befindet, eine Betätigung des
Startermotors ausgeschlossen ist.
-
Patent
Dokument
EP 0 359 244
A2 beschreibt ein Motorrad aufweisend einen Motorradständer, der
in Abhängigkeit
von Drosselklappenstellung, Motordrehzahl und Geschwindigkeit des
Motorrads automatisch ausgefahren werden kann.
-
Die
vorliegende Erfindung ist unter Berücksichtigung der oben erwähnten Umstände geschaffen
worden. Demgemäß besteht
eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein solches Betriebs- bzw.
Betriebsartumschaltungs-Steuersystem für ein Getriebe in einem Motorrad
bereitzustellen, das einfach und billig ist.
-
Gelöst wird
die Aufgabe durch ein Betriebsumschaltungs-Steuersystem mit den
Merkmalen des Anspruchs 1.
-
Um
das obige Ziel zu erreichen bzw. um die obige Aufgabe zu lösen, ist
die vorliegende Erfindung zum ersten dadurch gekennzeichnet, dass
in einem Motorrad, welches einen Betriebsartumschaltungsmechanismus
zum Umschalten eines Getriebes zwischen einer Antriebsbetriebsstellung
für die
Festlegung eines Antriebsbetriebs und einer neutralen Betriebsstellung
zur Festlegung eines neutralen Betriebs und einen an einem Fahrzeugkörper angebrachten
Seitenständer
aufweist, der zwischen einer aufgestellten Stellung zur Abstützung des
Fahrzeugkörpers
mit einem Vorderrad und einem Hinterrad in einem auf dem Erdboden
befindlichen Zustand, und einer Aufbewahrungsstellung zur Festlegung
eines Fahrens geschwenkt wird, eine Umschalt-Betätigungseinheit,
im Folgenden auch Umschalt-Betätigungsabschnitt
genannt, die durch den Fahrer in einer Umschaltweise zwischen einer
Antriebsbetriebs-Betätigungsstellung
und einer neutralen Betriebsbetätigungsstellung
entsprechend jeweils der Antriebsbetriebsstellung und der neutralen
Betriebsstellung des Betriebsumschaltmechanismus betätigt wird,
und
eine Steuereinheit, im Folgenden auch Steuerabschnitt genannt, zur
Betätigung
des Betriebsumschaltmechanismus auf der Grundlage der Umschaltbetätigungsposition
des Umschalt-Betätigungsabschnitts
vorgesehen sind,
wobei der Steuerabschnitt so konfiguriert
ist, dass der Betriebsumschaltmechanismus in der neutralen Betriebsstellung
sogar dann gehalten wird, wenn der Umschalt-Betätigungsabschnitt
aus der neutralen Betriebs-Betätigungsstellung
in die Antriebsbetriebs-Betätigungsstellung
betätigt
ist und der Seitenständer
sich in der aufbewahrten Stellung befindet, und
die betreffende
Steuereinheit ist so konfiguriert, dass der Betriebsumschaltmechanismus
in die Antriebsbetriebsstellung wechselt, wenn die Umschalt-Betätigungseinheit
von der neutralen Betriebs-Betätigungsstellung
in die Antriebsbetriebs-Betätigungsstellung
bei in der Aufbewahrungsstellung befindlichem Seitenständer betätigt wird
und zusätzlich
weitere Detektiersignale von Motorparametern innerhalb vorgegebener
Grenzwerte liegen.
-
Im Übrigen entspricht
der Steuerabschnitt einer elektronischen Steuereinheit 57 bei
der vorliegenden Erfindung, die später beschrieben wird.
-
Darüber hinaus
ist die vorliegende Erfindung zum zweiten dadurch gekennzeichnet,
dass zusätzlich
zu dem ersten kennzeichnenden Merkmal eine Betriebsart-Anzeigeeinheit vorgesehen
ist, die den Fahrer den Zustand erkennen lässt, gemäß dem sich der Betriebsumschaltmechanismus
in der Antriebsbetriebsstellung oder in der neutralen Betriebsstellung
befindet.
-
Ferner
ist die vorliegende Erfindung zum dritten dadurch gekennzeichnet,
dass zusätzlich
zu dem zweiten kennzeichnenden Merkmal die Betriebsanzeigeeinheit
in einem Instrumentenfeld des Motorrads derart vorgesehen ist, dass
der Zustand angezeigt wird, gemäß dem sich
der Betriebsumschaltmechanismus in der Antriebsbetriebsstellung
oder in der neutralen Betriebsstellung befindet.
-
Ferner
ist die vorliegende Erfindung zum vierten dadurch gekennzeichnet,
dass zusätzlich
zu einem der ersten bis vierten kennzeichnenden Merkmale der Betriebsumschaltmechanismus
einen elektrisch gesteuerten Aktor bzw. ein elektrisch gesteuertes
Stellglied enthält,
welcher durch ein elektrisches Ausgangssignal von dem Umschalt-Betätigungsabschnitt
betätigt
wird.
-
Ferner
ist die vorliegender Erfindung zum fünften dadurch gekennzeichnet,
dass zusätzlich
zu einem der ersten bis vierten kennzeichnenden Merkmale der Steuer-
bzw. der Steuerungsabschnitt so konfiguriert bzw. ausgelegt ist,
dass der Betriebsumschaltmechanismus unabhängig von der Stellung des Seitenständers sogar
dann in der neutralen Betriebsstellung gehalten wird, wenn der Umschalt-Betätigungsabschnitt
aus der neutralen Betriebsstellung in die Antriebsbetriebsstellung
betätigt
wird, wenn eine Drosselklappe geöffnet
ist oder sich jenseits einer bestimmten Öffnung befindet.
-
Wirkungen der Erfindung
-
Gemäß dem ersten
kennzeichnenden Merkmal der vorliegenden Erfindung wird in dem Fall, dass
der Umschalt-Betätigungsabschnitt
durch den Fahrer in die Antriebsbetriebs-Betätigungsstellung betätigt wird,
während
sich das Getriebe in der neutralen Betriebsstellung befindet und
der Seitenständer
sich in der aufgestellten Stellung befindet, durch den Steuerungsabschnitt
der Betriebsumschaltmechanismus in der neutralen Betriebsstellung
gehalten, wodurch verhindert werden kann, dass das Fahrzeug gestartet
wird. Ein Starten des Fahrzeugs kann also dadurch verhindert werden,
dass das Getriebe in einer neutralen Betriebsart bzw. -stellung
sogar dann gehalten wird, wenn der Fahrer das Getriebe bei im aufgestellten
Zustand befindlichem Seitenständer zur
Antriebsbetriebsseite umschaltet. In diesem Fall ist die Konfiguration
für den
Steuerungsabschnitt zur Beibehaltung des Betriebsumschaltmechanismus
in der neutralen Betriebsstellung verhältnismäßig einfach, was zu einer Verringerung
in den Kosten des Betriebsumschaltsteuersystems für das Getriebe
beitragen kann.
-
Darüber hinaus
wird gemäß dem zweiten kennzeichnenden
Merkmal in dem Fall, dass der Umschalt-Betätigungsabschnitt durch den
Fahrer in die Antriebsbetriebs-Betätigungsstellung
betätigt
wird, während
sich das Getriebe in dem neutralen Betrieb befindet und der Seitenständer sich
in der aufgestellten Stellung befindet, von dem Fahrer durch den
Erkennungsabschnitt erkannt, dass sich der Betriebsumschaltmechanismus
in der Antriebsbetriebsstellung befindet, so dass der Fahrer unverzüglich erkennen
kann, dass er vergessen hat, den Seitenständer aufzubewahren, und zwar
sogar dann, wenn eine Betätigung
des Öffnens
der Drosselklappe nicht durchgeführt
ist.
-
Außerdem kann
gemäß dem dritten
kennzeichnenden Merkmal der Erfindung in dem Fall, dass der Fahrer
vergessen hat, den Seitenständer aufzubewahren
und dass der Umschalt-Betätigungsabschnitt
durch den Fahrer in die Antriebsbetriebs-Betätigungsstellung betätigt wird,
während sich
das Getriebe in der neutralen Betriebsstellung befindet, der Fahrer
in geeigneter Weise erkennen, und zwar durch Betrachten der Betriebsanzeigeeinheit,
dass er vergessen hat, den Seitenständer aufzubewahren, so dass
ein unnötiger
Fahrzeugstartbetrieb sicher verhindert werden kann.
-
Ferner
kann gemäß dem vierten
kennzeichnenden Merkmal der vorliegenden Erfindung der Aktor bzw.
das Stellglied elektrisch gesteuert werden, und eine Umschaltoperation
des Betriebsumschaltmechanismus kann schnell und in angemessener Weise
vorgenommen werden.
-
Überdies
wird gemäß dem fünften kennzeichnenden
Merkmal sogar in dem Fall, dass der Seitenständer durch den Fahrer aufbewahrt
worden ist und dass der Umschalt-Betätigungsabschnitt durch den
Fahrer in die Antriebsbetriebsstellung betätigt ist, während sich das Getriebe in
der neutralen Betriebsstellung befindet und die Drosselklappe geöffnet worden
ist oder sich außerhalb
einer bestimmten Öffnung
befindet, durch den Steuerungsabschnitt der Betriebsumschaltmechanismus
in der neutralen Betriebsstellung gehalten, so dass ein Einrücken einer
Fahrzeug-Startkupplung unter einem Zustand hoher Motordrehzahl gehemmt
wird und ein gleichmäßiger Fahrzeugstart
erreicht werden kann.
-
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
-
1 zeigt
eine Seitenansicht eines Motorrades mit einem Betriebsumschaltsteuerungssystem für ein Getriebe
gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung.
-
2 zeigt
eine Längsschnitt-Draufsicht
einer Triebwerkseinheit des Motorrades.
-
3 zeigt
eine Längsschnitt-Draufsicht
eines Betriebsumschaltmechanismus eines stufenlos regelbaren Getriebes
in der Triebwerkseinheit in einer neutralen Betriebsstellung.
-
4 zeigt
eine Längsschnitt-Draufsicht
des Betriebsumschaltmechanismus in einem Antriebsbetrieb.
-
5 zeigt
eine Schnittansicht längs
der in 3 eingetragenen Linie 5-5.
-
6 zeigt
eine Schnittansicht längs
der in 3 eingetragenen Linie 6-6.
-
7 zeigt
eine Wahrheitstabelle zur Steuerung des Betriebs des Betriebsumschaltmechanismus.
-
8 zeigt
eine Längsschnitt-Draufsicht
auf ein stufenlos regelbares Getriebe eines Motorrades unter Veranschaulichung
eines zweiten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung.
-
9 zeigt
ein Diagramm eines Hydraulikkreises des stufenlos regelbaren Getriebes.
-
10 zeigt
eine Längsschnitt-Draufsicht
eines stufenlos regelbaren Getriebes eines Motorrades unter Veranschaulichung
eines dritten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung.
-
Beste Ausführungsform zur Ausführung der
Erfindung
-
Nachstehend
wird eine Ausführungsform
zur Ausführung
der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage von Ausführungsbeispielen
der Erfindung beschrieben, die in den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht
sind.
-
1 zeigt
eine Seitenansicht eines Motorrades, welches ein Betriebsumschalt-Steuersystem für ein Getriebe
gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung aufweist. 2 zeigt
eine Längsschnitt-Draufsicht
einer Triebwerkseinheit des Motorrades. 3 zeigt
eine Längsschnitt-Draufsicht eines
Betriebsumschaltmechanismus eines stufenlos regelbaren Getriebes
in der Triebwerkseinheit in einer neutralen Betriebsstellung. 4 zeigt
eine Längsschnitt-Draufsicht des Betriebsumschaltmechanismus
in einem Antriebsbetrieb. 5 zeigt
eine Schnittansicht längs
einer Linie 5-5 in 3. 6 zeigt
eine Schnittansicht längs
einer Linie 6-6 in 3. 7 zeigt
eine Wahrheitstabelle zur Steuerung der Operationen des Betriebsumschaltmechanismus. 8 zeigt
eine Längsschnitt-Draufsicht
des stufenlos regelbaren Getriebes in dem Motorrad unter Veranschaulichung eines
zweiten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung. 9 zeigt
ein Diagramm eines Hydraulikkreises des stufenlos regelbaren Getriebes. 10 zeigt
eine Längsschnitt-Draufsicht
des stufenlos regelbaren Getriebes des Motorrades unter Veranschaulichung
eines dritten Ausführungsbeispiels
der vorliegenden Erfindung.
-
Zunächst wird
das in 1 bis 7 dargestellte erste Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung beschrieben.
-
In 1 und 2 besteht
eine Triebwerkseinheit P eines Motorrades M aus einer Brennkraftmaschine
E und einem stufenlos regelbaren Getriebe T1 vom Riementyp zur Übertragung
der Leistung der Brennkraftmaschine E auf ein Hinterrad 1r.
Darüber hinaus
ist an dem Fahrzeugkörper
ein Seitenständer 2 angebracht;
der betreffende Seitenständer
wird durch den Fahrer zwischen einer ausgestreckten bzw. aufgestellten
Stellung A zum Abstützen
bzw. Tragen eines Fahrzeugkörpers
des Motorrades M in einem aufgestellten Zustand bei auf dem Boden
befindlichem Vorderrad 1f und Hinterrad 1r und
einer aufbewahrten Stellung B geschwenkt, um ein Fahren zu ermöglichen.
Fer ner ist in dem Fahrzeugkörper ein
Seitenständer-Sensor 3 zur
Ermittlung der aufgestellten Stellung A und der Aufbewahrungsstellung
B des Seitenständers 2 vorgesehen.
-
Außerdem ist
die Brennkraftmaschine E mit einem Drosselklappen-Sensor 4 zur
Ermittlung, dass die Öffnung Θ einer Drosselklappe
der Brennkraftmaschine E gegeben ist mit Θ ≒ 0%, einem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 6 zur
Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit V mit V ≒ 0km/h und einem Brennkraftmaschinendrehzahl-Sensor 5 ausgestattet,
mit dem ermittelt wird, dass die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne
niedriger ist als die Brennkraftmaschinendrehzahl Nc für den Beginn
des Einrückens
einer Zentrifugalkupplung 18, die später beschrieben wird, Ne < Nc.
-
Ferner
sind in der Nähe
eines Griffes eines Lenkers H des Motorrades M ein Antriebsbetriebs-Einstellschalter 7d und
ein Neutralbetriebs-Einstellschalter 7n vorgesehen, die
vom Fahrer betätigt
werden, um die Betriebsart bzw. den Betrieb des stufenlos regelbaren
Getriebes T1 umzusteuern. Überdies
ist eine Betriebsart-Anzeigeeinheit 9 zur Anzeige der Betriebsart
des stufenlos regelbaren Getriebes T1 in einem Instrumentenfeld
des Motorrades M vorgesehen, um „D" anzuzeigen, wenn sich das stufenlos
regelbare Getriebe T1 im Antriebsbetrieb befindet, und um „N" anzuzeigen, wenn
sich das stufenlos regelbare Getriebe T1 im neutralen Betrieb befindet.
Der Antriebsbetriebs-Einstellschalter 7d und der Neutralbetriebs-Einstellschalter 7n bilden einen
Umschalt-Betätigungsabschnitt 7.
-
Das
stufenlos regelbare Getriebe T1 wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
Das betreffende stufenlos regelbare Getriebe T1 besteht aus einem
Getriebegehäuse 11,
welches in Verbindung mit einer Seite eines Kurbelgehäuses 10 der
Brennkraftmaschine E vorgesehen ist; eine Eingangswelle 13 ist
als ein Körper
mit einem Endteil einer Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine
E gebildet und an einem vorderen Teil der In nenseite des Getriebegehäuses 11 angeordnet,
und eine Ausgangs- bzw. Abtriebswelle 14 wird in einem
hinteren Teil innerhalb des Getriebegehäuses 11 parallel zur
Eingangswelle 13 getragen. Das stufenlos regelbare Getriebe
T1 besteht ferner aus einer einen veränderbaren Durchmesser aufweisenden
Antriebs-Riemenscheibe 15, die an der Eingangswelle 13 angebracht
ist, aus einer einen veränderbaren
Durchmesser aufweisenden angetriebenen Riemenscheibe 16,
die relativ zu der Abtriebswelle 14 drehbar angebracht
ist, aus einem Riemen 17, der um die Antriebs-Riemenscheibe 15 und
die angetriebene Riemenscheibe 16 herumgewickelt ist, und
einer Zentrifugalkupplung 18 zur Herstellung eines Einrückens zwischen
der angetriebenen Riemenscheibe 16 und der Abtriebswelle 14 daraufhin, dass
die angetriebene Riemenscheibe 16 mit oder oberhalb einer
bestimmten Drehzahl gedreht wird. Ein Schraubmechanismus 27 zur
Veränderung
bzw. Variierung des effektiven Durchmessers der beweglichen Riemenscheibenhälfte der
angetriebenen Riemenscheibe 15 ist mit der beweglichen
Riemenscheibenhälfte
verbunden, und ein Drehzahländerungs-Elektromotor 19 für den Antrieb
des Schraubmechanismus 27 ist an dem Getriebegehäuse 11 angebracht.
Das Hinterrad 1r ist über
einen Betriebsart-Umschaltmechanismus 20 mit der Abtriebswelle 14 verbunden.
-
Die
von der Kurbelwelle 12 abgegebene Leistung der Brennkraftmaschine
E wird von der Eingangswelle 13 über die Antriebsriemenscheibe 15 und
den Riemen 17 auf die angetriebene Riemenscheibe 16 übertragen.
Wenn die Drehzahl der angetriebenen Riemenscheibe 16 einen
bestimmten Wert überschreitet,
wird die Zentrifugalkupplung 18 in einen EIN-Zustand gebracht,
um eine Verbindung zwischen der angetriebenen Riemenscheibe 16 und
der Abtriebswelle 14 vorzunehmen, so dass die auf die angetriebene
Riemenscheibe 16 übertragene
Leistung mittels der Zentrifugalkupplung 18 auf die Abtriebswelle 14,
sodann auf den Betriebsumschaltmechanismus 20 und auf das
Hinterrad 1r übertragen wird.
-
Unter
Bezugnahme auf 2 bis 6 wird der
Betriebsumschaltmechanismus 20 beschrieben.
-
Wie
in 2 bis 4 veranschaulicht, ist auf einer
Seite eines hinteren Teiles der Innenseite des Getriebegehäuses 11 eine
Untersetzungskammer 21 gebildet, und der Betriebsumschaltmechanismus 20 ist
in der Kammer 21 angeordnet. Der Betriebsumschaltmechanismus 20 enthält eine
Zwischenwelle 22, die an bzw. in dem Getriebegehäuse 11 drehbar
getragen ist und die parallel zur Antriebswelle 14 verläuft, eine
Antriebswelle 23, die ebenfalls an bzw. in dem Getriebegehäuse 11 drehbar
getragen ist und die parallel zu der Zwischenwelle 22 verläuft, ein
primäres
Antriebszahnrad 24, welches mit einem in die Untersetzungskammer 21 ragenden Endteil
der Abtriebswelle 14 mittels eines Keiles verbunden ist,
ein primäres
angetriebenes Zahnrad 24', welches
auf der Zwischenwelle 22 drehbar getragen ist und welches
mit dem primären
Antriebszahnrad 24 kämmt,
und ein Klauenkupplungsteil 25, welches mit einem Keil
gleitbar mit der Zwischenwelle 22 neben der einen Seite
des primären
angetriebenen Zahnrades 24' verbunden
ist. Der Betriebsumschaltmechanismus 20 enthält ferner
ein sekundäres
Antriebszahnrad 26, welches mittels eines Keiles mit der
Zwischenwelle 22 neben der anderen Seite des primären angetriebenen
Zahnrades 24' verbunden ist,
und ein sekundäres
angetriebenes Zahnrad 26', welches
mittels eines Keiles mit der Antriebswelle 23 verbunden
ist und durch das sekundäre
Antriebszahnrad 26 mit einer untersetzten Drehzahl angetrieben
wird. Das Hinterrad 1r ist an einem zur Außenseite
des Getriebegehäuses 11 abstehenden äußeren Endteil
der Antriebswelle 23 derart angebracht, dass es gemeinsam
mit der Antriebswelle 23 zu drehen ist.
-
Das
primäre
angetriebene Zahnrad 24' ist
in seiner einen Seitenfläche
mit eine Vielzahl von Verbindungslöchern 30, 30 versehen,
und das Klauenkupplungsteil 25 kann auf der Zwischenwelle 22 derart
verschoben werden, dass eine Vielzahl von Nockenklauen 31, 31'', die auf deren einer Seitenfläche abstehen,
mit den Verbindungslöchern, 30, 30''' in Eingriff
stehen bzw. von diesen gelöst
sind.
-
Wenn
das Klauenkupplungsteil 25 in die Antriebs-Betriebsstellung
D verschoben wird, damit seine Klauen bzw. Greiferklauen 31, 31''' mit
den Verbindungslöchern, 30, 30 des
primären
angetriebenen Zahnrades 24' in
Eingriff gelangen bzw. sind, wird die Leistung der Abtriebswelle 14 über das
primäre
Antriebszahnrad 24, das primäre angetriebene Zahnrad 24', das Klauenkupplungsteil 25,
die Zwischenwelle 22, das sekundäre Antriebszahnrad 26 und
das sekundär
angetriebene Zahnrad 26' auf
die Antriebswelle 23 übertragen.
Dadurch wird das Hinterrad 1r angetrieben. Dieser Zustand
stellt den Antriebsbetriebszustand des stufenlos regelbaren Getriebes
T1 dar. Wenn das Klauenkupplungsteil 25 in eine neutrale
Betriebsstellung N gebracht wird, damit seine Klauen 31, 31 von
den Verbindungslöchern 30, 30 des
primären
angetriebenen Zahnrades 24' gelöst werden, wird
von dem stufenlos veränderbaren
Getriebe T1 keine Leistung auf das Hinterrad 1r übertragen;
dieser Zustand ist der neutrale Betriebszustand des stufenlos veränderbaren
bzw. regelbaren Getriebes T1.
-
Wie
in 3 bis 5 veranschaulicht, wird in der
Untersetzungskammer 21 eine Schalt- bzw. Ausrückwelle 32 parallel
zu der Zwischenwelle 22 an bzw. in dem Getriebegehäuse 11 getragen,
und ein Ansatz 34a einer Schalt- bzw. Ausrückgabel 34,
die einen Gabelteil aufweist, der mit einer ringförmigen Nut 33 in
Eingriff steht, welche an einem Außenumfang des Klauenkupplungsteils 25 gebildet
ist, ist an der Schalt- bzw. Ausrückwelle 32 gleitbar
angebracht. Ferner wird in der Untersetzungskammer 21 eine
Trommelwelle 35 parallel zu der Schalt- bzw. Ausrückwelle 32 an
dem Getriebegehäuse 11 drehbar
getragen, und ein angetriebener Zapfen bzw. Stift 37, der
von der äußeren Umfangsfläche des
Ansatzes 34a der Schaltgabel 34 vorsteht, steht
mit einer Nockennut 36 in Eingriff, die in dem äußeren Umfang einer
Schalttrommel 45 gebildet ist, welche an der Trommelwelle 35 drehbar
angebracht ist.
-
Mit
hin- und hergedrehter Schalttrommel 45 ist es möglich, die
Schalt- bzw. Ausrückgabel 34 in der
Links-Rechts-Richtung durch eine Führungswirkung der Nockennut 36 durch
den angetriebenen Zapfen 37 zu verschieben, wie dies in 3 und 4 veranschaulicht
ist. Dadurch ist es möglich, das
Klauenkupplungsteil 25 in die Antriebs-Betriebsstellung
D oder in die neutrale Betriebsstellung N zu verschieben.
-
Ein
Antriebsarm 38 neben einer Endfläche der Schalttrommel 45 ist
an der Trommelwelle 35 fest angebracht, und ein angetriebener
Arm 39 neben dem Antriebsarm 38 ist in einer relativ
drehbaren Art und Weise an der Schalttrommel 45 fest angebracht. An
der Trommelwelle 35 ist eine Totgang-Feder 40 angebracht,
die aus einer Torsionsschraubenfeder zum klemmmäßigen Zusammendrücken des
Antriebsarmes 38 und des angetriebenen Armes 39 in deren
Drehrichtung besteht.
-
Die äußere Umfangsfläche des
angetriebenen Arms 39 ist mit ersten und zweiten Rastaussparungen 41 und 42 versehen,
die Seite an Seite in der Umfangsrichtung angeordnet sind. Ein Rastarm 43 ist
an seinem Spitzenende mit einer Rolle 43a versehen, die
aufeinanderfolgend mit den Rastaussparungen 41 und 42 in
Eingriff bringbar ist und die auf einer Welle an dem Getriebegehäuse 11 schwenkbar
getragen ist. Eine Arretierungs- bzw. Rastfeder 44 zur Vorspannung
des Rastarmes 43 zur Seite der Rastaussparungen 41, 42 hin
ist mit dem Rastarm 43 verbunden. Wenn die Schalttrommel 45 sich
in einer Stellung befindet, die der Antriebs-Betriebsstellung D des
Klauenkupplungsteiles 25 entspricht, liegt die Rolle 43a federnd
an der ersten Rastaussparung 41 an; wenn die Schalttrommel 45 sich
in einer Stellung befindet, die der neutralen Betriebsstellung N
des Klauenkupplungsteiles 25 entspricht, steht die Rolle 43a mit
der zweiten Rastaussparung 42 federnd in Eingriff, wodurch
die Schalttrommel 45 in jeder dieser Stellungen stabil
gehalten wird.
-
Eine
angetriebene Trommel 50 ist an dem einen Endteil der Trommelwelle 35,
welches zur Außenseite
des Getriebegehäuses 11 absteht,
angebracht, und eine Antriebstrommel 49 ist an einer Abtriebswelle 51a eines
in der Drehzahl untersetzten Elektromotors 51 fest angebracht,
der in einem geeigneten Bereich des Fahrzeugkörpers des Motorrades M angeordnet
ist. Erste und zweite Drähte 52 und 53 zur Übertragung
der Normaldrehung und der Rückwärtsdrehung
der Antriebstrommel 49 auf die angetriebene Trommel 50 sind
mit der Antriebstrommel 49 und der angetriebenen Trommel 50 verbunden.
-
Durch
die Normaldrehung des Elektromotors 51 wird der erste Draht 52 durch
die Antriebstrommel 49 gezogen; die angetriebene Trommel 50 wird
normal gedreht und die Schalttrommel 45 wird in eine solche
Richtung gedreht, dass die Schaltgabel 34 zur linken Seite
in 3 durch die Trommelwelle 35, den Antriebsarm 38,
die Totgang-Feder 40 und den angetriebenen Arm 39 verschoben
wird. Das Klauenkupplungsteil 25 wird aus der neutralen
Betriebsstellung N in die Antriebs-Betriebsstellung D in 4 verschoben.
Andererseits wird durch die Rückwärtsdrehung des
Elektromotors 51 der zweite Draht 53 durch die Antriebstrommel 49 gezogen,
wodurch die angetriebene Trommel 50, die Trommelwelle 35 und
der Antriebsarm 38 um bestimmte Winkel rückwärts gedreht werden.
Daraufhin drückt
eine Rückführungsklaue 38a des
Antriebsarms 38 den angetriebenen Arm 39 direkt
in die Rückwärts-Drehrichtung,
so dass die Schalttrommel 45 unverzüglich rückwärts gedreht wird, und das Klauenkupplungsteil 25 wird
durch die Schaltgabel 34 in die neutrale Betriebsstellung
N in 3 zurückgeführt.
-
In 3 und 4 ist
auf der Außenseitenfläche des
Getriebegehäuses 11 ein
Grenz- bzw. Endabschalter 54 angeordnet, der betätigt wird,
wenn die angetriebene Trommel 50 um einen ausreichenden
Winkel gedreht ist, um das Klauenkupplungsteil 25 aus der
neutralen Betriebsstellung N in die Antriebs-Betriebsstellung D
zu verschieben, und ein Betätigungssignal des
Endabschalters 54 wird als Signal zur Stillsetzung der
Normaldrehung des Elektromotors 51 genutzt.
-
In 3, 4 und 6 sind
ein Antriebsbetriebs-Detektiersensor 55 zur Ermittlung
der Antriebs-Betriebsstellung D des Klauenkupplungsteils 25 aus
der Stellung eines Vorsprungs bzw. einer Ausladung 45a durch
Ausladen von der äußeren Umfangsfläche der
Schalt- bzw. Verschiebetrommel 45, wenn sich die Verschiebetrommel 45 in
einer der Antriebs-Betriebsstellung D des Klauenkupplungsteils 25 entsprechenden
Stellung befindet, und ein eine neutrale Betriebsstellung ermittelnder
Sensor 56 an dem Getriebegehäuse 11 angebracht,
der die neutrale Betriebsstellung N der Klauenkupplung 25 aus
der Stellung des Vorsprungs 45a ermittelt, wenn die Schalt-
bzw. Verschiebetrommel 45 sich in einer der neutralen Betriebsstellung
N des Klauenkupplungsteils 25 entsprechender Stellung befindet.
-
Bezugnehmend
wieder auf 1 sei angemerkt, dass der Elektromotor 51 durch
Speisung mittels elektrischen Stromes von der elektronischen Steuereinheit 57 über ein
Normal-/Rückwärtsdrehungs-Steuerrelais 58 normal
bzw. rückwärts gedreht
wird. Der elektronischen Steuereinheit 57 werden Detektiersignale
von dem Drosselklappensensor 4, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 6,
dem Motordrehzahlsensor 5 und dem Seitenständersensor 3 sowie
Ausgangssignale von dem Antriebsbetriebs-Einstellschalter 7d und
dem Neutralbetriebs-Einstellschalter 7n und Ausgangssignale
von dem Antriebsbetriebs-Detektiersensor 55 und
dem Neutralbetriebs-Detektiersensor 56 zugeführt.
-
Auf
die Eingabe der oben erwähnten
Signale hin steuert die elektronische Steuereinheit 57 die Weiterleitung
von elektrischem Strom zu dem Elektromotor 51 und die Abgabe
von Betriebssignalen an die Betriebsanzeigeeinheit 9 auf
der Grundlage der in 7 dargestellten Wahrheitstabelle.
-
Nachstehend
werden die Arbeitsweisen bei dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben.
-
In
dem Fall, dass der Antriebsbetriebs-Einstellschalter 7d durch
den Fahrer in den EIN-Zustand gestellt ist, während das stufenlos veränderbare
Getriebe T1 sich in der neutralen Betriebsstellung befindet, leitet
die elektronische Steuereinheit 57 einen elektrischen Strom
für eine
Normaldrehung an den Elektromotor 51 über das Normal-/Rückwärtsdrehungs-Steuerrelais 58 lediglich
dann weiter, wenn aus den oben erwähnten verschiedenen Eingangssignalen
bewertet wird, dass die Drosselklappenöffnung Θ ≒ 0% beträgt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
V ≒ 0km/h
beträgt,
dass die Motordrehzahl Ne < Nc
beträgt
(die Motordrehzahl für
ein Einrücken
der Zentrifugalkupplung 18), dass der Seitenständer 2 sich
in der aufbewahrten Stellung B befindet und dass der Neutralbetriebs-Detektiersensor 56 sich
im Zustand EIN befindet. Als Ergebnis wird der Elektromotor 51 normal
gedreht, und die angetriebene Trommel 50 sowie die Trommelwelle 35 werden durch
den ersten Draht 52 normal gedreht. Die Schalt- bzw. Verschiebetrommel 45 wird
in eine Richtung gedreht, um die Schaltgabel 34 in 3 durch die
Trommelwelle 35, den Antriebsarm 38, die Totgangfeder 40 und
den angetriebenen Arm 39 nach links zu verschieben. Wenn
die Schaltgabel 34 nach links bewegt ist, ist das Klauenkupplungsteil 25 in
die Antriebs-Betriebsstellung D verschoben, wodurch die Nockenklauen 31, 31''' des
Klauenkupplungsteils 25 mit den Verbindungs- bzw. Einrücklöchern 30, 30''' des
primären
angetriebenen Zahnrades 24' in
Eingriff sein können,
wie dies in 4 veranschaulicht ist.
-
Wenn
der normale Drehwinkel der angetriebenen Trommel 50 einen
Winkel erreicht, der für
eine Verschiebung des Klauenkupplungsteils 25 in die Antriebs-Betriebsstellung
genügt,
wird indessen die Operation des Endabschalters 54 von der
elektronischen Steuerschaltung 57 ermittelt, und die normale Drehung
des Elektromotors 51 wird stillgesetzt.
-
In
dem Fall, dass die Griffklauen 31, 31''' des Klauenkupplungsteils 25 sich
nicht mit den Verbindungs- bzw. Einrücklöchern 30, 30''' in
Eingriff befinden, sondern an der Seitenfläche des primären angetriebenen
Zahnrades 24' anliegen,
wird der angetriebene Arm 39 in einer Zwischenstellung
nicht drehbar, und der Antriebsarm 38 wird vorher zu dem
angetriebenen Arm 39 geschwenkt, während die Totgangfeder 40 ausgelenkt
wird. Andererseits entweicht die Rolle 43a des Rastarmes 43 aus
der ersten Rastausnehmung 41 des angetriebenen Armes 39 entgegen der
Federkraft der Rastfeder 44 durch die Drehung des angetriebenen
Armes 39 bis zur Stillsetzung in der Zwischenstellung,
und die betreffende Rolle wird stillgesetzt, nachdem sie zu einer
geneigten Fläche der
benachbarten zweiten Rastausnehmung 42 gelangt ist. Sogar
dann, wenn die Antriebskraft für
eine normale Drehung des Elektromotors 51 verloren geht bzw.
ist, wird daher der angetriebene Arm 39 in die normale
Drehrichtung durch eine Eingreifkraft, mit der die Rolle 43a mit
der zweiten Rastausnehmung 42 durch die Rastfeder 44 in
Eingriff gebracht wird, und die Rückstoßkraft der Totgangfeder 40 gespeist; wenn
die Positionen der Verbindungs- bzw. Einrücklöcher 30, 30''' und
die Positionen der Nockenklauen 31, 31''' miteinander übereinstimmen,
werden demgemäß der angetriebene
Arm 39 und die Schalt- bzw. Verschiebetrommel 45 durch
die Rückstoßkraft der Totgangfeder 40 normal
gedreht, wodurch das Klauenkupplungsteil 25 sicher in die
Antriebs-Betriebsstellung D verschoben werden kann.
-
Hier
dient die Heranziehung des Ausgangssignals von dem Endabschalter 54 zur
Ermittlung eines bestimmten Normaldrehungswinkels der angetriebenen
Trommel 50 als Signal für
die Stillsetzung der normalen Drehung des Elektromotors 51,
um die Weiterleitung eines Überstroms
an den Elektromotor 51 in dem Fall soweit wie möglich zu
vermeiden, dass die Greiferklauen 31, 31''' des
Klauenkupplungsteils 25 sich nicht mit den Einrücklöchern 30, 30''' in
Eingriff befinden, sondern an der Seitenfläche des primären angetriebenen
Zahnrades 24' anliegen.
-
Wenn
die Verschiebetrommel 45 die Schaltgabel 34 in
die Antriebs-Betriebsstellung verschiebt, wird dieser Zustand durch
den Antriebsbetriebs-Detektiersensor 55 ermittelt, und
dessen Detektiersignal wird der elektronischen Steuereinheit 57 eingangsseitig
zugeführt,
so dass die elektronische Steuereinheit 57 das diesen Zustand
angebende Symbol „D" in der Betriebsart-Anzeigeeinheit 9 anzeigt.
-
Damit
ist das stufenlos veränderbare
Getriebe T1 in den Antriebsbetrieb bzw. -modus gebracht und die
Leistung von der Abtriebswelle 14 kann auf das Hinterrad 1r übertragen
werden, so dass der Fahrzeugstart möglich ist; dem Fahrer kann
dieser Antriebsmodus durch das in der Betriebsart-Anzeigeeinheit 9 angezeigte
Symbol „D" bestätigt werden.
-
Sogar
in dem Fall, dass der Antriebsbetriebs-Einstellschalter 7d vom
Fahrer auf EIN geschaltet ist, während
das stufenlos veränderbare
Getriebe T1 sich im neutralen Betriebszustand befindet, wird in
entsprechender Weise dann, wenn der Seitenständer 2 sich in der
ausgestreckten bzw. aufgestellten Stellung A befindet, die elektronische
Steuereinheit 57 den Elektromotor 51 nicht starten,
sondern den Betriebsumschaltmechanismus 20 in der neutralen
Betriebsstellung halten, so dass ein Start des Fahrzeugs verhindert
werden kann. In diesem Fall ist die Anordnung bzw. Konfiguration
für die
elektronische Steuereinheit 57 zur Beibehaltung des Betriebsumschaltmechanismus 20 im
neutralen Modus verhältnismäßig einfach,
was zu einer Herabsetzung in den Kosten des Betriebsumschalt-Steuersystems für das Getriebe
beitragen kann.
-
In
diesem Fall wird überdies
das Symbol „N" fortwährend in
der Betriebsanzeigeeinheit 9 entsprechend dem Detektiersignal
von dem Neutralmodus-Detektiersensor 56 angezeigt, so dass
der Fahrer unverzüglich
erkennen kann, dass er vergessen hat, den Seitenständer 2 aufzubewahren,
da nämlich das
in der Betriebsanzeigeeinheit 9 angezeigte Symbol mit „N" angezeigt verbleibt,
obwohl er den Betriebsmodus-Einstellschalter 7d auf EIN
eingestellt hat. Der Fahrer kann dann den Seitenständer 2 in
die Aufbewahrungsposition B drehen bzw. schwenken und erneut den
Antriebsmodus-Einstellschalter 7d auf EIN einstellen, wodurch
der Elektromotor 51 normal gedreht werden kann, um das
stufenlos veränderbare
Getriebe T1 in den Antriebsmodus zu bringen, und ein gleichmäßiger Fahrzeugstart
kann erreicht werden.
-
Sogar
in dem Fall, dass der Antriebsmodus-Einstellschalter 7d durch
den Fahrer auf EIN eingestellt ist, während das stufenlos veränderbare
Getriebe T1 sich im neutralen Modus bzw. Betriebszustand befindet
und der Seitenständer 2 sich
in der Aufbewahrungsposition B befindet, wird die elektronische
Steuereinheit 57 den Elektromotor 51 nicht starten
und fortgesetzt das Symbol „N" in der Betriebsanzeigeeinheit 9 anzeigen,
falls die Drosselklappe geöffnet
ist (Θ > 0%) oder das Motorrad
M sich bewegt (V > 0km/h)
oder die Motordrehzahl über
der Motordrehzahl für
den Beginn des Einrückens
der Zentrifugalkupplung 18 liegt (Ne > Nc), so dass das Einrücken der Zentrifugalkupplung 18 in
dem Zustand einer hohen Motordrehzahl unterdrückt wird, und ein gleichmäßiger Fahrzeugstart
kann erreicht werden.
-
Andererseits
wird in dem Fall, dass der Neutralbetriebs-Einstellschalter 7n vom
Fahrer auf EIN gedreht bzw. geschaltet ist, während das stufenlos veränderbare
Getriebe T1 sich im Antriebsbetrieb befindet, das heißt währenddessen
das Klauenkupplungsteil 25 sich in der Antriebsbetriebsstellung
D befindet, in der es mit dem primären angetriebenen Zahnrad 24' verbunden ist,
die elektronische Steuereinheit 57 einen elektrischen Strom
für eine
Rückwärtsdrehung
an den Elektromotor 51 über
das Normal-/Rückwärtsdrehung-Steuerrelais 58 unabhängig davon
weiterleiten, ob der Seitenständer 2 sich
in dem ausgestreckten bzw. aufgestellten Zustand oder in dem Aufbe wahrungszustand
befindet, wenn lediglich aus den oben erwähnten verschiedenen Eingangssignalen
beurteilt wird, dass die Drosselklappenöffnung Θ ≒ 0% ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit
V ≒ 0km/h
beträgt,
dass die Motordrehzahl Ne < Nc
ist (die Motordrehzahl für
ein Einrücken
der Zentrifugalkupplung 18) und dass der Antriebsbetriebs-Detektiersensor 55 EIN
liefert. Als Ergebnis wird der Elektromotor 51 in Rückwärtsrichtung
gedreht, und der zweite Draht 53 wird durch die Antriebstrommel 49 gezogen,
wodurch die angetriebene Trommel 50, die Trommelwelle 35 und
der Antriebsarm 38 um bestimmte Winkel rückwärts gedreht werden.
Zu diesem Zeitpunkt drückt
die an dem Antriebsarm 38 gebildete Rückführklaue 38a direkt
den angetriebenen Arm 39 in die Rückwärts-Drehrichtung, so dass die
Schalt- bzw. Verschiebetrommel 45 unverzüglich in
Rückwärtsrichtung
gedreht werden kann, um das Klauenkupplungsteil 25 mittels
der Schaltgabel 34 in die neutrale Betriebsstellung N zurückzubringen.
Sodann gibt der Neutralbetriebs-Detektiersensor 56 ein
Detektiersignal eingangsseitig an die elektronische Steuereinheit 57 ab,
so dass die elektronische Steuereinheit 57 die Weiterleitung
des elektrischen Stroms an den Elektromotor 51 stillsetzt und
in der Betriebsanzeigeeinheit 9 das Symbol „N" anzeigt.
-
Während sich
der Betriebsumschaltmechanismus 20 in der neutralen Betriebsstellung
befindet, kann indessen im Übrigen
sogar dann, wenn das Durchgehen der Brennkraftmaschine E von der
Zentrifugalkupplung 18 dadurch begleitet wird, dass sie in
den eingerückten
Zustand gebracht wird und dass die Leistung der Brennkraftmaschine
E auf die Antriebswelle 14 übertragen wird, die Leistung
nicht auf die Antriebswelle 23 übertragen werden, so dass keine
Gefahr bezüglich
eines Startens des Fahrzeugs vorhanden ist; demgemäß kann das
Durchgehen der Brennkraftmaschine E zum Zwecke einer Wartung oder
dergleichen ungehindert vorgenommen werden.
-
Nachstehend
wird ein zweites Ausführungsbeispiel
der Erfindung beschrieben, wie es in 8 und 9 veranschaulicht
ist.
-
Bei
dem zweiten Ausführungsbeispiel
ist das stufenlos veränderbare
Getriebe T2 in einem hydrostatischen System konfiguriert. Genauer
gesagt besteht das hydrostatische stufenlos veränderbare Getriebe T2 aus einer
hydraulischen Pumpe bzw. Hydraulikpumpe vom festen Verdrängungs-Taumelscheibentyp,
einem hydraulischen Motor bzw. Hydraulikmotor 62 vom veränderbaren
Verdrängungs-Taumelscheibentyp
und einem hydraulischen geschlossenen Kreis 85 zur Herstellung
einer Verbindung zwischen der Hydraulikpumpe 61 und dem
Hydraulikmotor 62. Die Hydraulikpumpe 61 besteht
aus einer eingangsseitigen rohrförmigen
Welle 63, die an bzw. in dem Getriebegehäuse 11 drehbar
gelagert ist, einem Pumpenzylinder 64, der auf der eingangsseitigen
rohrförmigen
Welle 63 relativ drehbar getragen wird, einer Vielzahl
von Pumpenkolben 66, 66''', die in einer Vielzahl
von Pumpenzylinderbohrungen 65, 65''' gleitbar angebracht
sind, welche in dem Pumpenzylinder 64 in einem ringförmigen Anordnungsmuster
derart vorgesehen sind, dass sie die Rotationsachse des Pumpenzylinders 64 umgeben,
und einer Pumpen-Taumelscheibe 67,
die auf der eingangsseitigen rohrförmigen Welle 63 relativ
drehbar getragen ist, wobei ihre vordere Fläche an den äußeren Enden der Pumpenkolben 66, 66''' anliegt.
-
Ein
Eingangs-Zahnrad 69, welches mit einem Antriebszahnrad 68 kämmt, das
an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine fest angebracht ist, ist an
dem äußeren Umfang
der eingangsseitigen rohrförmigen
Welle 63 befestigt.
-
Zum
Zeitpunkt der Drehung der eingangsseitigen rohrförmigen Welle 63 durch
die Leistung der Brennkraftmaschine E kann die Pumpen-Taumelscheibe 67 hin-
und hergehende Bewegungen auf die Pumpenkolben 66, 66''' ausüben, wodurch
Ansaug- und Abgabehübe
wiederholt werden können.
-
Andererseits
besteht der Hydraulikmotor 62 aus einem Motorzylinder 71,
der koaxial zu dem Pumpenzylinder 64 und auf des sen rechter
Seite angeordnet und an dem Getriebegehäuse 11 drehbar getragen
ist, einer Vielzahl von Motorkolben 73, 73''', die
in einer Vielzahl von Motorzylinderbohrungen 72, 72''' gleitbar
angebracht sind, welche in dem Motorzylinder 71 in einem
ringförmigen
Anordnungsmuster vorgesehen sind, so dass sie die Rotationsachse
des Motorzylinders 71 umgeben, einer Motor-Taumelscheibe 74,
deren vordere Fläche
an den äußeren Enden
der Motorkolben 73, 73''' anliegt, einem
Motor-Taumelscheibenhalter 75 zur
drehbaren Lagerung der Motor-Taumelscheibe 74 und
einer Motor-Taumelscheibenverankerung 76 zur Lagerung der
Rückseite
des Motor-Taumelscheibenhalters 75; die Motor-Taumelscheibenverankerung 76 ist
an dem Getriebegehäuse 11 befestigt.
-
Einander
berührende
gegenüberliegende Flächen 75a und 76a des
Motor-Taumelscheibenhalters 75 und der Motor-Taumelscheibenverankerung 76 sind
jeweils als halbkugelige Fläche
ausgebildet, die auf einer Trag- bzw. Lagerachse 77 zentriert
ist, welche rechtwinklig zur Achse des Motorzylinders 71 verläuft, so
dass der Motor-Taumelscheibenhalter 75 um die Lagerachse 77 geneigt
werden bzw. sein kann. Ein Drehzahländerungshebel 78 steht
von der äußeren Umfangsfläche des
Motor-Taumelscheibenhalters 75 ab, und ein Geschwindigkeitsänderungsaktor
bzw. -stellglied 79 zur Neigung der Motor-Taumelscheiben 74 durch
den Motor-Taumelscheibenhalter 75 ist mit dem Drehzahländerungshebel 78 verbunden.
-
Wenn
die Ausdehnungs- und Zusammenziehungshübe durch die Hin- und Herbewegung
der Motorkolben 73, 73''' in dem Zustand
wiederholt werden, in welchem die Motor-Taumelscheibe 74 geneigt
ist, kann der Motorzylinder 71 durch die Motor-Taumelscheibe 74 gedreht
werden; wenn die Motor-Taumelscheibe 74 geneigt ist, wird
der Hub der Motorkolben 73, 73''' verändert, wodurch
die Verdrängung
des Hydraulikmotors 62 variiert werden kann.
-
Der
Pumpenzylinder 64 und der Motorzylinder sind miteinander
zusammenhängend
verbunden, um einen Zylinderblock 80 zu bilden, und eine
durch den Zylinderblock 80 hindurchgehende Abtriebswelle 81 ist
mittels einer Keilverbindung mit einem zentralen Teil des Zylinderblocks 80 verbunden.
-
Zwischen
dem Pumpenzylinder 64 und dem Motorzylinder 71 ist
der Zylinderblock 80 mit einem ringförmigen Niederdruck-öldurchgang 85L ausgebildet,
der die Abtriebswelle 81 umgibt, sowie mit einem ringförmigen Hochdruck-Öldurchgang 85H,
der den Niederdruck-Öldurchgang 85L umgibt;
ferner ist der betreffende Zylinderblock mit einem Verteilungs-Ventilmechanismus 87 zur
abwechselnden Umschaltung der Verbindungen der Niederdruck- und
Hochdruck-Öldurchgänge 85L und 85H mit
inneren Endteilen der Pumpenzylinderbohrungen 65, 65''' und den
Motorzylinderbohrungen 72, 72''' entsprechend der
Drehstellung des Zylinderblocks 80 versehen. Die Niederdruck-
und die Hochdruck-Öldurchgänge 85L und 85H bilden
den oben erwähnten
geschlossenen Kreis 85.
-
Zwischen
der Hydraulikpumpe 61 und dem Hydraulikmotor 62 wird
der Öldruck
durch den Niederdruck-Öldurchgang 85L,
den Hochdruck-Öldurchgang 85H und
den Verteilungsventilmechanismus 87 übertragen, und die Leistung
bzw. Energie der Brennkraftmaschine E kann durch den Öldruck von
der Hydraulikpumpe 61 auf den Hydraulikmotor 62 übertragen
werden. Darüber
hinaus kann eine Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsänderung unter Veränderung der
Verdrängung
der Hydraulikpumpe 61 durch Neigen der Motor-Taumelscheibe 74 erreicht
werden.
-
Ein
Kupplungsventil 88 vom Spulentyp, das in 8 in
der Links-Rechts-Richtung zu gleiten imstande ist, ist in der Mitte
der Abtriebswelle 81 angeordnet. Das Kupplungsventil 88 ist
so ausgelegt, dass es einen Kurzschluss zwischen dem Niederdruck-Öldurchgang 85L und
dem Hochdruck-Öldurchgang 85H herstellt,
wenn es sich in einer linken Stellung befindet, und den Kurzschluss
zwischen dem Niederdruck-Öldurchgang 85L und
dem Hochdruck-Öldurchgang 85H aufhebt,
wenn es sich in einer rechten Stellung befindet.
-
Ein
Zentrifugalmechanismus 89 ist mit einem zur Außenseite
der Abtriebswelle 81 abstehenden äußeren Endteil des Kupplungsventils 88 verbunden. Der
Zentrifugalmechanimus 89 enthält ein drehbares Gehäuse 91,
welches an der eingangsseitigen rohrförmigen Welle 63 mittels
eines Bolzens 90 fest angebracht ist und gemeinsam mit
der eingangsseitigen rohrförmigen
Welle 63 gedreht wird. Ferner wird eine Betätigungsplatte 93 des
drehbaren Gehäuses 91 in
einem Führungsloch 92 gleitbar
getragen, welches koaxial zu der Abtriebswelle 81 verläuft. Das
andere Endteil des Kupplungsventils 88 ist mit der Betätigungsplatte 93 verbunden.
Ein gegenüber
der Betätigungsplatte 93 vorgesehenes
Teil des drehbaren Gehäuses 91 ist
mit einer Vielzahl von Keilflächen 94 ausgebildet
(in der Zeichnungsfigur ist eine von ihnen dargestellt), die radial
nach außen
derart geneigt sind, dass sie sich der Betätigungsplatte 93 annähern. Ein
Rollenform-Zentrifugalschwunggewicht 95 ist zwischen die
Keilflächen 94 und
die Betätigungsplatte 93 eingefügt. Darüber hinaus
ist eine Rückholfeder 96 zur
Vorspannung der Betätigungsplatte 93 auf
der Seite der Keilflächen 94 mit
einer bestimmten festgelegten Last in dem drehbaren Gehäuse 91 enthalten.
Der Zentrifugalmechanismus 89 und das Kupplungsventil 88 bilden
eine automatische Fahrzeug-Startkupplung 97.
-
Zur
Zeit des Leerlaufes der Brennkraftmaschine ist die Drehzahl der
eingangsseitigen rohrförmigen
Welle 63 und des drehbaren Gehäuses 91 niedrig, so
dass das Kupplungsventil 88 in der linken Stellung, das
heißt
in der Kupplungs-AUS-Stellung durch die festgelegte Kraft der Rückholfeder 96 über die
Betätigungsplatte 93 gehalten
wird. Dadurch wird der Kurzschluss zwischen dem Niederdruck-Öldurchgang 85L und
dem Hochdruck-Öldurchgang 85H hergestellt,
und daher wird eine Übertragung von
Leistung bzw. Energie durch den hydraulischen Druck von der Hydraulikpumpe 61 zu
dem Hydraulikmotor 62 nicht vorgenommen.
-
Wenn
die Drehzahl der Brennkraftmaschine E allmählich gesteigert wird und die
Drehzahl der eingangsseitigen rohrförmigen Welle 63 und
des drehbaren Gehäuses 91 eine
bestimmte Drehzahl erreicht oder überschreitet, beginnt die Zentrifugal-Schwunggewicht 95,
die Keilflächen 94 des
drehbaren Gehäuses 91 unter
einer zunehmenden Zentrifugalkraft emporzusteigen, und gleichzeitig übt die Betätigungsplatte 93 einen
Druck nach rechts gegen die festgelegte Kraft der Rückholfeder 96 aus.
Daher wird das Kupplungsventil 88 durch Betätigungsplatte 93 auch
allmählich
nach rechts verschoben, wodurch der Kurzschluss dem Niederdruck-Öldurchgang 85L und
dem Hochdruck-Öldurchgang 85H allmählich aufgehoben
wird, das heißt
durch einen halben Kupplungszustand aufgehoben wird. Der Kurzschluss
zwischen den Öldurchgängen 85L und 85H ist
vollständig
aufgehoben, wenn das Kupplungsventil 88 eine Kupplungsstellung
EIN auf der rechten Seite erreicht. Auf diese Weise wird die Übertragung
von Leistung bzw. Energie durch den hydraulischen Druck zwischen
der Hydraulikpumpe 61 und dem Hydraulikmotor 62 gleichmäßig gestartet.
-
Der
Betriebsumschaltmechanismus 20 ist mit der Abtriebswelle 81 verbunden.
Da der Betriebsumschaltmechanismus 20 und andere Steuereinrichtungen
dieselben Konfigurationen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel
aufweisen, sind in 8 die Teile, die jenen bei dem
ersten Ausführungsbeispiel
entsprechen, mit denselben Bezugszeichen bezeichnet, wie sie oben
verwendet worden sind, und ihre Beschreibungen werden weggelassen.
-
Außerdem können bei
diesem zweiten Ausführungsbeispiel
dieselben Wirkungen bzw. Effekte erreicht werden wie jene bei dem
ersten Ausführungsbeispiel.
-
Schließlich wird
ein drittes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung beschrieben, wie es in 10 veranschaulicht
ist.
-
Bei
dem dritten Ausführungsbeispiel
ist anstelle der automatischen Fahrzeug-Startkupplung 97, die
bei dem zweiten Ausführungsbeispiel
das Kupplungsventil 88 verwendet, eine bekannte Zentrifugalkupplung 98 vom
Mehrscheibentyp zwischen die Kurbelwelle 12, der Brennkraftmaschine
E und dem Antriebszahnrad 68 für einen Antrieb eines stufenlos veränderbaren
Getriebes T3 vom hydrostatischen Typ eingefügt. Die anderen bzw. übrigen Anordnungen
sind dieselben wie bei dem zweiten Ausführungsbeispiel, so dass in 10 diejenigen
Teile, die solchen bei dem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechen,
mit denselben Bezugszeichen bezeichnet sind, wie sie oben verwendet
worden sind, und ihre Beschreibungen sind weggelassen.
-
Bei
dem dritten Ausführungsbeispiel
können ebenfalls
dieselben Wirkungen bzw. Effekte wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel
erzielt werden.
-
Obwohl
die Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung oben beschrieben worden sind, ist die
vorliegende Erfindung auf die betreffenden obigen Ausführungsbeispiele
nicht beschränkt;
verschiedene Anordnungsmodifikationen sind bezüglich des Hauptpunktes der
Erfindung möglich.
-
So
kann beispielsweise bei dem ersten Ausführungsbeispiel als Abschnitt
zur Stillsetzung der normalen Drehung des Elektromotors 51 ein
Verfahren angewandt werden, bei dem der in dem Elektromotor 51 fließende elektrische
Strom durch die elektronische Steuereinheit 57 überwacht
wird und bei dem das Fliessen des elektrischen Stroms zu dem Elektromotor 51 stillgesetzt
wird, wenn der überwachte
Strom infolge einer Zunahme in der Belastung aufgrund der Stillsetzung
der Bewegung des Klauenkupplungsteils 25 zur Seite der
Antriebsbe triebsstellung D hin schnell zunimmt. Außerdem kann in
dem Fall, dass der Endabschalter 54 als Abschnitt zur Stillsetzung
der normalen Drehung des Elektromotors 51 angewendet ist,
die elektronische Steuereinheit 57 das Symbol „D" in der Betriebsanzeigeinheit 9 auf
der Grundlage eines Signals anzeigen, welches durch den Endabschalter 54 erzeugt
wird. In diesem Falle ist es möglich,
den Antriebsbetriebs-Detektiersensor 55 wegzulassen.
-
- D
- Antriebsbetriebsstellung
- E
- Brennkraftmaschine
- M
- Motorrad
- N
- neutrale
Betriebsstellung
- T1
bis T3
- stufenlos
veränderbares
Getriebe
- 1f
- Vorderrad
- 1r
- Hinterrad
- 2
- Seitenständer
- 3
- Seitenständer-Sensor
- 4
- Drosselklappen-Sensor
- 7
- Umschalt-Betätigungsabschnitt
- 9
- Erkennungsabschnitt
(Anzeigeeinheit)
- 20
- Betriebsumschaltmechanismus
- 51
- Aktor
bzw. Stellglied (Elektromotor)
- 57
- Steuerabschnitt
(elektronische Einheit)