DE3878637T2

DE3878637T2 - Stufenlos hydraulisches getriebe mit sperrventil.

Info

Publication number: DE3878637T2
Application number: DE8888309895T
Authority: DE
Inventors: Yoshikazu C O Kabushi Ishikawa; Hideo C O Kabushiki Kai Koyama; Kazuya Maki; Koji C O Kabushiki Ka Sasajima; Kouji C O Kabushiki Yamaguchi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1987-10-20
Filing date: 1988-10-20
Publication date: 1993-06-09
Anticipated expiration: 2008-10-21
Also published as: US4941371A; CA1305017C; EP0313370A1; EP0313370B1; DE3878637D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein stufenloses Hydraulikgetriebe mit einer Hydraulikpumpe mit konstanter Verdrängung und einem Hydraulikmotor mit variabler Verdränung und insbesondere ein stufenloses Getriebe mit einer direkten Kupplung zum Blockieren eines geschlossenen Hydraulikkreises, über den die Pumpe hydraulisch mit dem Motor verbunden ist, um beide in direkte Verbindung miteinander zu bringen, wenn ein Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis des stufenlosen Getriebes 1 geworden ist.
Stufenlose Getriebe sind im japanischen Patentblatt, etwa in der JP-OS Nr. 32(1957)-7159 oder der JP-OS Nr. 56(1981)- 50142 vorgeschlagen worden. In derartigen Getrieben ist eine Hydraulikpumpe mit konstanter Verdrängung mit einer Eingangswelle verbunden, wobei von dieser Pumpe geliefertes Öl über einen geschlossenen Kreis einer Hydraulikpumpe mit variabler Verdrängung zugeführt und die Hydraulikpumpe für den Antrieb einer mit ihr verbundenen Ausgangswelle angetrieben wird. Es ist bekannt, eine direkte Kupplung vorzusehen, welche den vorgenannten geschlossenen Hydraulikkreis blockieren kann, wodurch die Direktkupplung den geschlossenen Hydraulikkreis für eine gemeinsame Rotation der Pumpe und des Motors blockiert, wenn der Taumelscheibenwinkel zur variablen Steuerung der Verdrängung des Hydraulikmotors minimal wird (das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis des stufenlosen Getriebes wird 1).
Ein Verfahren zur Steuerung eines stufenlosen Getriebes mit einer Direktkupplungseinrichtung, wie es in der JP-OS Nr. 54(1979)-134252 und der JP-OS Nr. 55(1980)-14312 beschrieben ist, dient der Steuerung des Geschwindigkeitsuntersetungsverhältnisses in der Weise, daß die Motordrehzahl mit einer Bezugsmotordrehzahl entsprechend der Drosselklappenöffnung zusammenfällt, um einen minimalen Kraftstoffverbrauch zu gewährleisten und den geschlossenen Kreis durch die Direktkupplungseinrichtung zu blockieren, wodurch die Pumpe und der Motor gemeinsam rotieren, wenn das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis minimal oder 1 wird.
Bei der Steuerung der direkten Kupplung im oben beschriebenen Sinne ändert sich die Motorlast aufgrund der Änderung der auf die Motorkolben wirkenden hydraulischen Druckkräfte und der Änderung des Volumenwirkungsgrades, wenn die direkte Kupplung den geschlossenen Kreis bei einem Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis von 1 blockiert oder öffnet (wenn sie ein- oder ausgeschaltet wird) . Bei der Ein/Aus-Steuerung der direkten Kupplung können daher die folgenden Probleme entstehen.
Nach der Einschaltung der direkten Kupplung bei einem Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis von "1" wird eine Direktkupplungs-Auskuppel-Bezugsmotordrehzahl in Abhängigkeit von der Motordrosselklappenöffnung eingestellt und es wird die direkte Kupplung ausgeschaltet, wenn die tatsächliche Motordrehzahl kleiner als die Bezugsmotordrehzahl wird. Bei Ausschaltung der direkten Kupplung werden die oben genannten auf die Motorkolben wirkenden hydraulischen Druckkräfte wieder aufgebaut (erhöht) und der Volumenwirkungsgrad verringert. Die Motordrehzahl wird daher erhöht, so daß die tatsächliche Motordrehzahl größer als die Bezugsmotordrehzahl wird, um die direkte Kupplung wieder einzuschalten, wodurch ein "Pendel"-Phänomen hervorgerufen wird. Wenn Reifen durch starkes Bremsen bei eingeschalteter direkter Kupplung (der geschlossene Kreis ist blockiert) blockieren, so kann der Motor abgewürgt werden, da wengistens eine gewisse Zeit erforderlich ist, um die Blockierung des geschlossenen Kreises durch das Direktkupplungsventil zu lösen (das Direktkupplungsventil auszuschalten).
Der Grund dafür liegt darin, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit bei eingeschalttetem Direktkupplungsventil reduziert und das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis minimal wird. Da das Gaspedal zum nahezu vollständigen Schließen der Drosselklappenöffnung losgelassen wird, wird daher die Bezugsmotordrehzahl gemäß der Drosselklappenöffnung verringert. Da weiterhin der Auslaß der Hydraulikpumpe solange Geschlossen ist, wie das Direktkupplungsventil eingeschaltet ist, wird das Hauptkupplungsventil, das zur Verbindung des Auslasses der hydraulischen Pumpe mit ihrem Einlaß dient, selbst in geöffnetem Zustand unwirksam. Das Problem des Abwürgens des Motors durch zu starkes Bremsen kann daher nicht gelöst werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, ein stufenloses Getriebe anzugeben, das ein glattes Schalten eines Direktkupplungsventils von EIN auf AUS ohne Erzeugung eines Pendelphänomens ermöglicht.
Es ist dabei auch Aufgabe der Erfindung, ein stufenloses Getriebe anzugeben, das ohne Abwürgen des Motors selbst dann steuerbar ist, wenn im eingeschalteten Zustand eines Direktkupplungsventils zu stark gebremst wird.
Aus der EP-A-0 240 178 ist ein stufenloses Hydraulikgetriebe mit folgenden Komponenten bekannt: einer mit einem Motor verbundenen Hydraulikpumpe, einem mit einer Ausgangswelle verbundenen Hydraulikmotor, einem die Hydraulikpumpe und den Hydraulikmotor verbindenden geschlossenen Hydraulikkreis, einem im geschlossenen Kreis zu dessen Blockierung betätigbaren Direktkupplungsventil, einer Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis-Steuereinrichtung zur Änderung der Förderleistung der hydraulischen Pumpe oder des Hydraulikmotors zwecks Steuerung des Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnisses, einer Direktkupplungsventil-Steuereinrichtung zur Steuerung des Direktkupplungsventils zwecks Blockierung des geschlossenen Kreises, wenn das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von der Betätigung der Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis- Steuereinrichtung im wesentlichen gleich "1" wird, einem Beschleunigeröffnungsdetektor zur Detektierung einer Beschleunigeröffnung, welche die Absicht des Fahrers hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt und einem Dektektor für einen die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Parameter.
Gemäß der Erfindung ist ein stufenloses Hydraulikgetriebe vorgesehen, daß dadurch gekennzeichnet ist, daß die Direktkupplungsventil-Steuereinrichtung zur Freigabe der Blockierung des geschlossenen Kreises durch das Direktkupplungsventil dient, wenn der durch den Parameterdetektor detektierte Parameter kleiner als ein vorgegebener Wert ist und wenn die durch den Beschleunigeröffnungsdetektor detektierte Beschleunigeröffnung bei Fahrt mit durch das Direktkupplungsventil blockiertem geschlossenen Kreis im wesentlichen voll geschlossen ist. In diesem Fall wird die vorgegebene Geschwindigkeit bei betätigten Fahrzeugbremsen zweckmäßigerweise höher eingestellt als bei nicht betätigten Fahrzeugbremsen.
Der in der Beschreibung und den Ansprüchen verwendete Begriff "Beschleunigeröffnung" bedeutet eine Gaspedalöffnung beim Treten gemäß den Beschleunigungsabsichten des Fahrers oder eine Motordrosselklappenöffnung in Abhängigkeit vom Treten des Gaspedals. Die Beschleunigeröffnung ist voll geschlossen, wenn das Gaspedal vollständig losgelassen ist, und voll geöffnet, wenn das Gaspedal vollständig durchgetreten ist.
Die Anwendbarkeit der Erfindung wird im folgenden im einzelnen beschrieben. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß die Beschreibung und bestimmte Beispiele, welche sich auf eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung beziehen, lediglich beispielhaft sind, da Änderungen und Abwandlungen in für den Fachmann auf der Basis der Beschreibung ersichtlicherweise möglich sind.
Die Erfindung wird im folgenden anhand einer bevorzugten Ausführungsform gemäß den Figuren der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein Hydraulikschaltbild eines stufenlosen Getriebes mit einer Direktkupplungseinrichtung gemäß der Erfindung;
Fig. 2 einen Schnitt des stufenlosen Getriebes;
Fig. 3 einen Schnitt einer ersten und zweiten Servoeinheit im stufenlosen Getriebe;
Fig. 4 einen Schnitt der Direktkupplungseinrichtung;
Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines Verbindungsmechanismus;
Fig. 6A bis 6C Vorderansichten, aus der die Betätigung einer Nocke des Verbindungsmechanismus ersichtlich ist;
Fig. 7 ein Diagramm der Fahreigenschaften eines Fahrzeugs mit einem stufenlosen Getriebe;
Fig. 8 ein Flußdiagramm einer AUS-Steuerung des Direktkupplungsventils;
Fig. 9 ein Diagramm des Zusammenhangs zwischen der Fahrzeugsgeschwindigkeit und der Motordrehzahldifferenz dNe für die vorgenannte AUS-Steuerung;
Fig. 10 ein Diagramm der Fahreigenschaften eines Fahrzeugs mit einem stufenlosen Getriebe; und
Fig. 11 ein Flußdiagramm einer AUS-Steuerung des Direktkupplungsventils.
Gemäß den Hydraulikschaltbild eines stufenlosen Getriebes mit einer Direktkupplungseinrichtung gemäß der Erfindung nach Fig. 1 besitzt ein stufenloses Getriebes T eine Taumelplatten-Axialkolben-Hydraulikpumpe P mit konstanter Verdrängung, die durch einen Motor E über eine Eingangswelle 1 angetrieben wird, sowie einen Taumelscheiben-Axial- Kolben-Hydraulikmotor M mit variabler Verdrängung, der Räder W über eine Richtungsänderungseinheit 20 antreibt. Die Pumpe P und der Motor M sind über zwei Hydraulikleitungen La und Lb miteinander verbunden, welche einen geschlossenen hydraulischen Kreis bilden, wobei die erste Leitung La die Pumpeneinlaßöffnung mit der Motorauslaßöffnung und die zweite Leitung Lb die Pumpenauslaßöffnung mit der Motoreinlaßöffnung verbindet. Der Innendruck in der ersten Leitung La ist groß, wenn der Motor E die Räder W über die Pumpe und den Motor M antreibt (der Innendruck in der zweiten Leitung Lb ist in diesem Fall klein). Andererseits ist der Innendruck in der zweiten Leitung Lb hoch, wenn der Motor E durch die Räder W angetrieben wird, wodurch ein Motorbremsphänomen entsteht (der Innendruck in der ersten Leitung La ist in diesem Falle klein). Das Motorbremsphänomen tritt beispielsweise in einem Abbremszustand des Fahrzeugs auf.
Weiterhin ist in der ersten Leitung La ein Direktkupplungsventil DC vorgesehen, das diese erste Leitung La blockieren kann.
Eine Auslaßöffnung einer durch den Motor E angetriebenenen Ladepumpe 10 ist über eine Ladeleitung La mit einem Rückschlagventil 11 und eine dritte Leitung Lc mit einem Paar von Rückschlagventilen 3, 3 mit dem geschlossenen hydraulischen Kreis verbunden. Das durch die Ladungspumpe 10 aus einer Ölwanne 15 gepumpte und durch ein Ladungsdruck-Entlastungsventil 12 hinsichtlich des Drucks gesteuerte Öl wird mittels der Rückschlagventile 3, 3 einer der beiden Leitungen La und Lb mit dem kleineren Hydraulikinnendruck zugeleitet Mit dem geschlossenen hydraulischen Kreis ist weiterhin eine vierte Leitung Ld mit einem Wechselventil 4 verbunden. Das Wechselventil 4 ist über eine fünfte und sechste Leitung Le, Lf mit einem Hochdruck-Entlastungsventil 6 bzw. einem Niederdruck-Entlastungsventil 7 mit der Ölwanne 15 verbunden. das Wechselventil 4 ist ein Steuerventil mit zwei Öffnungen und drei Stellungen und arbeitet auf der Basis der Druckdifferenz innerhalb der ersten und der zweiten Leitung La und Lb. Daher wird eine der beiden Leitungen La und Lb mit dem höheren Druck mit der fünften Leitung Le verbunden, wobei der Öldruck durch das Hochdruck-Entlastungsventil 6 gesteuert wird. Die Leitung der beiden Leitungen La und Lb mit dem kleineren Druck wird mit der sechsten Leitung Lf verbunden, wobei der Öldruck durch das Niederdruck-Entlastungsventil 7 gesteuert wird.
In einer siebten Leitung Lg, über die die erste Leitung La mit der zweiten Leitung Lb verbunden wird, ist ein Hauptkupplungsventil CL in Form eines variablen Drosselventils angeordnet, das die Öffnung der siebten Leitung Lg steuert.
Eine mit den Rädern W verbundene Ausgangswelle 28 ist parallel zur Antriebswelle 2 des Hydraulikmotors M vorgesehen. Zwischen diesen beiden Wellen 2, 28 ist eine Richtungsänderungs-Getriebeeinheit 20 vorgesehen. Diese Getriebeeinheit 20 umfaßt ein erstes und zweites Antriebszahnrad 21, 22, die mit axialem Abstand fest auf der Antriebswelle 2 montiert sind, ein erstes drehbar auf der Ausgangswelle 29 montiertes und mit dem ersten Antriebszahnrad 21 in Eingriff stehendes angetriebenes Zahnrad 23, ein zweites drehbar auf der Ausgangswelle 28 montiertes und mit einem Zwischenzahnrad 24 in Eingriff stehendes zweites angetriebenes Zahnrad 25, wobei das Zwischenzahnrad 24 mit dem zweiten Antriebszahnrad 22 in Eingriff steht, eine zwischen dem ersten und zweiten angetriebenen Zahnrad 23, 25 angeordnete und fest auf der Ausgangswelle 28 montierte Kupplungsnabe 26 sowie eine gleitend auf der Kupplungsnabe 25 montierte Hülse 27, welche selektiv mit auf den Seiten der angetriebenen Zahnräder 23, 25 vorgesehenen Kupplungszahnrädern 23a, 25a in Eingriff treten kann. Die Hülse 27 kann durch eine Schaltgabel 29 quer bewegt werden. In der Richtungsänderungs-Getriebeeinheit 20 wird bei Bewegung der Hülse 27 durch die Schaltgabel 29 nach links das Kupplungszahnrad 23a des ersten angetriebenen Zahnrades 23 über die Hülse 27 mit der Kupplungsnabe 25 verbunden (siehe Fig. 1). Somit ist die Drehrichtung der Ausgangswelle 28 entgegengesetzt zur Drehrichtung der Antriebswelle 2, so daß die Räder W durch das stufenlose Getriebe T vorwärts angetrieben werden. Wird andererseits die Hülse 27 durch die Schaltgabel 29 nach rechts bewegt, so wird das Kupplungszahnrad 25a des zweiten angetriebenen Zahnrades 25 durch die Hülse 27 mit der Kupplungsnabe 25 verbunden. Die Drehrichtung der Ausgangswelle 28 ist daher die gleiche wie die der Antriebswelle 2, so daß die Räder W rückwärts angetrieben werden.
Betätigungseinrichtungen, welche die variable Verdrängung des Hydraulikmotors M zur Einstellung des Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnisses des Getriebes steuern, sind eine erste und eine zweite Servoeinheit 30, 50, die durch einen Verbindungsmechanismus 40 miteinander verbunden sind. Diese Einheiten 30, 50 dienen weiterhin auch zur Steuerung des Betriebes des Direktkupplungsventils DC.
Der Betrieb der Servoeinheiten 30, 50 wird durch ein Paar von Hubmagnetventilen 151, 152 gesteuert, welche durch Tastverhältnissignale von einem Regler 100 betätigt werden. Signale entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V (über eine Leitung 100a kommend), der Motordrehzahl Ne (über eine Leitung 100b kommend), der Motor-Drosselklappenöffnungsgrades θth (über eine Leitung 100c kommend), dem Taumelscheibenwinkel θtr des Hydraulikmotors M, der Handschalthebel- Stellung Psl, der Bremsbetätigung BR (über eine Leitung 100d kommend) und des Öffnungsgrades θCl des Direktkupplungsventils DC werden in den Regler 100 eingegeben. Auf der Basis dieser Eingangssignale liefert der Regler 100 Zyklussignale für die vorgenannten Hubmagnetventile zur Durchführung der gewünschten Fahrsteuerungen.
Gemäß der Schnittdarstellung des stufenlosen Getriebes T nach Fig. 2 enthält dieses Getriebe T die Hydraulikpumpe P und den Hydraulikmotor M, die koaxial in einem Raum M angeordnet sind, der durch Gehäuse 5a, 5b und eine Abdeckung 5c umgeben ist.
Die Hydraulikpumpe P umfaßt einen mit der Eingangswelle 1 durch Verkeilen verbundenen Pumpzylinder 60, eine Vielzahl von an der Umfangsebene im Pumpenzylinder 60 gleich beabstandeten Zylinderlöchern 61 sowie eine Vielzahl von in die Zylinderlöcher 61 eingesetzten Pumpenkolben 62. Die Pumpe P wird durch den Motor E über ein Schwungrad Fw angetrieben, mit dem die Eingangswelle 1 verbunden ist.
Der Hydraulikmotor M umfaßt einen den Pumpenzylinder 60 umgebenden Motorzylinder, eine Vielzahl von Zylinderlöchern 71, die in der den Pumpenzylinder 60 umgebenden Umfangsfläche gleich beabstandet im Motorzylinder 70 ausgebildet eingesetzten Motorkolben 72. Der Hydraulikmotor M ist relativ zur Achse des Pumpenzylinders drehbar.
Der Motorzylinder 70 besitzt ein Paar von Lagerwellen 78a, 78b an beiden Enden. Diese Lagerwellen 78a, 78b sind mittels eines Nadellagers 79a und eines Kugellagers 79b drehbar im Gehäuse 5a, 5b gehalten. Die Lagerwelle 78a bildet die Ausgangswelle 2. Das erste und zweite Antriebszahnrad 21, 22 der Richtungsänderungs-Getriebeeinheit 20 sind mittels einer Keilverbindung auf der Lagerwelle 78a (Ausgangswelle 2) gelagert.
Auf der linken Innenseite des Motorzylinders 70 ist eine unter einem vorgegebenen Winkel geneigte Pumpentaumelscheibe 63 fest montiert. Auf dieser Pumpentaumelscheibe 63 ist ein ringförmiger Pumpenschuh 64 gleitend montiert. Die Pumpenkolben 62 sind mittels Verbindungsstangen 65 mit Kugelverbindungen an beiden Enden schwingend mit dem Pumpenschuh 64 verbunden.
Der ringförmige Pumpenschuh 64 ist durch den Motorzylinder 70 drehbar gelagert, wobei am Umfang des Pumpenschuhs 64 ein Nadellager 66 vorgesehen ist. Der Pumpenschuh 64 wird durch eine Feder 67c über eine Fließring 67a und ein Federlager 67b mit kugelförmigen Kontaktflächen gegen die Pumpentaumelscheibe 63 gedrückt. Der Pumpenschuh 64 kann daher auf der Pumpentaumelscheibe 63 gedreht werden.
Zwei miteinander in Eingriff stehende Kegelräder 68a, 68b mit der gleichen Anzahl von Zähnen sind auf dem Pumpenzylinder 60 bzw. dem Pumpenschuh 64 befestigt. Wird der Pumpenzylinder 60 durch den Motor E über die Eingangswelle 1 angetrieben, so wird der Pumpenschuh 64 ebenfalls über die beiden Kegelräder 68a, 68b angetrieben. Bei Drehung des Pumpenzylinders und des Pumpenschuhs werden die auf der ansteigenden Seite der geneigten Pumpentaumelscheibe 63 laufenden Pumpenkolben 62 eingezogen (Ansaugzustand) und die auf der abfallenden Seite der Pumpentaumelscheibe 63 laufenden Pumpenkolben 62 expandiert (Ausbringzustand).
Gegenüber dem Motorkolben 72 ist in den Gehäusen 5a, 5b eine Motorkippplatte 73 vorgesehen, die um die Kippachse 73a, welche senkrecht auf der Zeichenebene steht (Fig. 2) durch die Gehäuse 5a, 5b schwingend gelagert. Motorschuhe 74 sind gleitend auf der Taumelscheibe 73b der Kippplatte 73 angeordnet und mit den Kugelverbindungsteilen 72a an den Enden der Motorkolben 72 schwingend verbunden.
In Abhängigkeit von Hin- und Herbewegungen der Motorkolben 72 wird der Motorzylinder 70 gedreht. Wird der Neigungswinkel der Motorkippplatte 73 in noch zu beschreibender Weise geändert, so wird der Hub der Motorkolben 72 von Null bis zum Maximum geändert. Der Hub ist Null, wenn die Motorkipp-Platte 73 senkrecht auf den Achsen der Motorkolben 72 steht, und maximal, wenn der Neigungswinkel gemäß Fig. 2 maximal ist.
Der Motorzylinder 70 besteht aus vier Abschnitten 79a, 79b, 79c, 79d. Die Lagerwelle 78a ist auf dem ersten Abschnitt 70a ausgebildet, wobei die Pumpentaumelscheibe 63 innerhalb des ersten Abschnittes 70a angeordnet ist. Die Zylinderlöcher 71, in die die Motorkolben 72 eingesetzt sind, sind im zweiten Abschnitt 70b ausgebildet. Im dritten Abschnitt 70c ist eine Verteilerplatte mit mit den Zylinderlöchern 61, 71 in Verbindung stehenden Hydraulikleitungen ausgebildet. Die Lagerwelle 78b ist im vierten Abschnitt 70d ausgebildet. Diese Abschnitte 70a, 70b, 70c, 70d werden durch Stifte und Sockel in ihrer Lage gehalten und sind durch Schrauben 77a, 77b miteinander verbunden.
Der Pumpenzylinder 60 wird durch die Vorspannkraft der Feder 67c zur Vermeidung eines Ölaustritts aus den Kontaktflächen gegen den dritten Abschnitt 70c (die Verteilerplatte 80) gedrückt.
Im vierten Abschnitt 70d mit der Lagerwelle 78b ist ein Hohlraum ausgebildet, in die eine feste Welle 91 eingesetzt ist. Ein mit der Verteilerplatte 80 in Kontakt stehender Verteilerring 92 ist exzentrisch am linken Ende der festen Welle 91 montiert. Der Hohlraum im vierten Abschnitt 70d ist in zwei einen Innenraum und einen Außenraum bildende Räume geteilt, wobei der Innenraum ein Teil der ersten Leitung La und der Außenraum ein Teil der zweiten Leitung Lb ist.
In der Verteilerplatte 80 sind eine Pumpenauslaßöffnung 81a und eine Pumpenauslaßöffnung 82a ausgebildet. Die Zylinderlöcher 61 der Pumpenkolben 62, welche im Auslaßzustand sind, stehen über die Auslaßöffnung 81a und die damit verbundene Auslaßleitung 81a mit der ersten Leitung La in Verbindung. Die Zylinderlöcher der Pumpenkolben 62, welche sich im Einlaßzustand befinden, stehen über die Einlaßöffnung 82a und die damit verbundene Einlaßleitung 82b mit der zweiten Leitung Lb in Verbindung. In der Verteilerplatte 80 sind weiterhin eine erste Leitung (nicht dargestellt) und eine zweite Leitung 83 ausgebildet. Die Zylinderlöcher 71 der Motorkolben 72, welche sich im Expansionszustand befinden, stehen über die erste Leitung mit der ersten Leitung La in Verbindung. Die Zylinderlöcher 71 der Motorkolben 72, welche sich im eingezogenen Zustand befinden, stehen über die zweite Leitung 83 mit der zweiten Leitung Lb in Verbindung.
Die Hydraulikpumpe und der Hydraulikmotor M sind daher durch den geschlossenen Hydraulikkreis miteinander verbunden, welcher unter Verwendung des Verteilerrings 92 in der Verteilerplatte 90 ausgebildet ist. Wird der Pumpenzylinder durch den Motor E über die Eingangswelle 1 angetrieben, so wird durch die Pumpenkolben 62 ausgebrachtes unter Druck stehendes Öl über den Auslaßteil 81a, die Auslaßöffnung 81b, die erste Leitung La und die erste Leitung (nicht dargestellt) den Zylinderlöchern 71 der im Expansionszustand befindlichen Motorkolben 72 zugeführt. Daneben wird durch die im eingezogenen Zustand befindlichen Motorkolben ausgebrachtes Öl über die zweite Leitung 83, die zweite Leitung Lb, die Einlaßleitung 82b und die Einlaßöffnung 82a den Zylinderlöchern 61 der Pumpenkolben 62 zugeführt, welche sich im Ansaugzustand befinden. Das auf den Motorzylinder 70 über die im Auslaßzustand befindlichen Pumpenkolben 62 wirkende Reaktionsdrehmoment sowie das auf die im Expansionszustand befindlichen Motorkolbens 72 wirkende Reaktionsdrehmoment treiben den Motorzylinder 70 an.
Das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis kann gemäß den folgenden Gleichungen berechnet werden:
Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis
= (Drehzahl des Pumpenzylinders 60)/Drehzahl des Motorzylinders 70)
= 1+(Verdrängung des Motors M) (Verdrängung der Pumpe P)
Durch Veränderung der Verdrängung des Hydraulikmotors M kann daher das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis von 1 (Minimum) auf Maximum geändert werden.
Die Verdrängung des Hydraulikmotors M wird in Abhängigkeit vom Hub der Motorkolben 72 festgelegt. Das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis kann daher durch Steuerung des Neigungswinkels der Kippplatte 73 stufenlos geändert werden.
Der Neigungswinkel der Kippplatte 73 wird durch die erste und zweite Servoeinheit 30, 50 gesteuert. Die erste Servoeinheit 30 ist auf dem oberen Teil des Gehäuses 5b vorgesehen. Die zweite Servoeinheit 50 ist mit der ersten Servoeinheit 30 über den Verbindungsmechanismus 40 verbunden. Der Aufbau und die Wirkungsweise dieser in Fig. 3 dargestellten Einheiten 30, 50 wird im folgenden beschrieben. Die erste Servoeinheit 30 umfaßt ein Gehäuse 31 mit einem mit der Hochdruckleitung 120 verbundenen Verbindungsteil 31a, ein gleitend in das Gehäuse 31 eingesetztes Kolbenelement 32 und ein gleitend und koaxial in das Kolbenelement 32 eingesetztes Spulenelement 34. Unter hohem Druck stehendes Öl im geschlossenen Hydraulikkreis des Getriebes T wird der Hochdruckleitung 120 über das Wechselventil 4 und die fünfte Leitung Le zugeführt. Das Kolbenelement 32 besteht aus einem an seinem rechten Ende ausgebildeten Kolbenteil 32a und einem koaxial davon nach links ausgehenden Stangenteil 32b. Das Kolbenteil 32a ist in ein Zylinderloch 31c des Gehäuses 31 eingesetzt und teilt den Raum innerhalb des Zylinderlochs 31c in zwei die beiden Zylinderräume 35 und 36 definierende Räume. Das Stangenteil 32b mit gegenüber dem Zylinderloch 31c kleinerem Durchmesser ist in ein Stangenloch 31d eingesetzt, das konzentrisch zum Zylinderloch 31c ist. Der rechte Zylinderraum 36 ist durch ein Zapfenelement 33a und einer Abdeckung 33b abgedeckt, durch die das rechte Ende des Spulenelementes 34 tritt.
Die mit der Öffnung 31a verbundene Hochdruckleitung 120 steht über eine Hydraulikleitung 31b mit dem linken Zylinderraum 35 in Verbindung. Das Kolbenelement 32 wird durch den in den linken Zylinderraum 35 über die Hochdruckleitung 120 eingeleiteten Hydraulikdruck nach rechts gedrückt.
Ein am linken Ende des Spulenelementes 34 Stegteil 34a ist in ein Spulenloch 32d eingesetzt. An der rechten Seite des Stegteils 34a ist ein Paar von Einkerbungen 34b mit fester axialer Breite ausgebildet. Ein auf dem Spulenelement 34 montierter Anschlagring 37 stößt an einem auf der Innenfläche des Kolbenelementes 32 montierten Anschlagring 38 an, bevor das Spulenelement 34 heraustritt.
Im Kolbenelement 32 sind ein Ablaufkanal 32e, welcher den rechten Zylinderraum 35 bei Rechtsbewegung des Spulenelementes 34 über das Spulenloch 32b mit der Ölwanne (nicht dargestellt) verbinden kann, sowie ein Verbindungskanal 32, welcher den linken Zylinderraum 35 bei Linksbewegung des Spulenelementes 34 über die Einkerbungen 34b mit dem rechten Zylinderraum 36 verbinden kann, ausgebildet.
Wenn das Spulenelement 34 nach rechts bewegt wird, so blockiert das Stegteil 34a den Verbindungskanal 32c und öffnet den Ablaufkanal 32e. Der der Hochdruckleitung 120 zugeführte Hydraulikdruck wird daher in den linken Zylinderraum 35 geleitet und drückt das Kolbenelement 32 nach rechts, so daß es dem Spulenelement 34 folgt. Wird das Spulenelement 34 nach links bewegt so steht der Verbindungskanal 32c über die Einkerbungen 34 mit dem rechten Zylinderraum 36 in Verbindung, wobei der Ablaufkanal 32e durch das Bauteil 34a blockiert wird. Daher wird den beiden (linker und rechter) Zylinderräumen 35, 36 hoher Hydraulikdruck zugeführt. Das Kolbenelement 32 wird wegen der unterschiedlichen Druckangriffsflächen nach links gedrückt und folgt damit in seiner Bewegung dem Spulenelement 34.
Wenn das Spulenelement 34 still steht, so steht das Kolbenelement 32 ebenfalls still, wodurch wegen des Druckausgleichs zwischen dem linken und rechten Zylinderraum 35, 36 ein hydraulischer Schwebezustand erzeugt wird.
Wenn das Spulenelement 34 nach links oder rechts bewegt wird, so wird das Kolbenelement 32 wie bereits ausgeführt so quer bewegt, daß es mit Hilfe des über die Hochdruckleitung 120 zugeführten hohen Hydraulikdrucks dem Spulenelement 34 folgt. Die variable Verdrängung des Motors M wird daher durch die Bewegung des Spulenelementes 34 gesteuert, da das Kolbenelement 32 über ein Verbindungselement 39 mit der Taumelscheibe 73 des Motors M verbunden ist.
Das Spulenelement 34 ist mittels eines Verbindungsmechanismus 40 mit der zweiten Servoeinheit 50 verbunden. Der Verbindungsmechanismus 40 enthält ein erstes Verbindungselement 42, das um eine Achse 42c schwingen kann, und zwei senkrecht aufeinander stehende Arme 42a und 42b besitzt sowie ein zweites schwenkbar mit dem Arm 42b verbundenes Verbindungselement 48. Das obere Ende des Arms 42a ist schwenkbar mit dem rechten Ende des Spulenelementes 34 verbunden. Das untere Ende des zweiten Verbindungselementes 48 ist schwenkbar mit einem Spulenelement 54 der zweiten Servoeinheit 50 verbunden. Wenn das Spulenelement 54 der zweiten Servoeinheit 50 nach oben oder unten bewegt wird, so wird daher das Spulenelement 34 der ersten Servoeinheit 30 nach rechts oder links bewegt.
Die zweite Servoeinheit 50 umfaßt ein Gehäuse 51 mit Öffnungen 51a, 51b, mit denen die Hydraulikleitungen 102, 104 verbunden sind, sowie das vertikal gleitend in das Gehäuse 51 eingepaßte Spulenelement 54. Das Spulenelement 54 besteht aus einem Kolbenteil 54a und einem koaxial davon ausgehenden Endspulenteil 54b. Das Kolbenteil 54a ist in ein Zylinderloch 51c des Gehäuses 51 eingesetzt und teilt den Raum innerhalb des durch eine Abdeckung 55 abgedeckten Zylinderlochs 51c in zwei einen oberen und einen unteren Zylinderraum 52, 53 definierenden Räume. Das Endspulenteil 54b ist in ein Stangenloch 51d eingepaßt, das konzentrisch zum Zylinderloch 51 ist und nach unten verläuft.
Eine Spule 58a eines Hochstellungs-Detektorschalters 58 ist in eine auf dem Endspulenteil 54b ausgebildete Ausnehmung 54e geführt. Die Spule 58a steht bei Bewegung des Spulenelementes 54 nach oben mit der abgeschrägten Fläche der Ausnehmung 54e in Eingriff. Der Oberstellungs-Detektorschalter 58a kann daher ermitteln, ob das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis minimal geworden ist oder nicht, da die nach oben gedrückte Spule 58a den Schalter 58 einschaltet.
Weiterhin stehen die Hydraulikleitungen 102, 104 über die Öffnungen 51a, 51b mit dem oberen und unteren Zylinderraum 52, 53 in Verbindung. Das Spulenelement 54 wird durch die Differenz der auf das Kolbenteil 54a wirkenden Hydraulikkräfte nach oben oder unten bewegt, wobei diese Hydraulikkräfte auf der Basis der Differenzen der Hydraulikdrücke und der Flächen, auf welche die Hydraulikdrücke in den Zylinderräumen 52, 53 wirken, festgelegt werden. Die Aufwärts- und Abwärtsbewegungen des Spulenelementes 54 werden durch den Verbindungsmechanismus 40 auf das Spulenelement 34 der ersten Servoeinheit 30 übertragen, wodurch Links- und Rechtsbewegungen des Spulenelementes 34 hervorgerufen werden. Mit anderen Worten ermöglicht die Steuerung der den Hydraulikleitungen 102, 104 zugeführten Hydraulikdrücke die Steuerung der Bewegung des Spulenelementes 34 und des Kol-benelementes 32 in der ersten Servoeinheit 30 sowie die Steuerung des Taumelscheibenwinkels des Hydraulikmotors M und dessen Verdrängung Wird das Spulenelement 54 der zwei-ten Servoeinheit 50 nach oben bewegt, so wird das Kolbenelement 32 der ersten Servoeinheit nach rechts bewegt, wodurch der Taumelscheibenwinkel, die Verdrängung des Hydraulikmotors M und das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis verringert werden.
Gemäß Fig. 1 wird das Hydrauliköl, dessen Druck durch das Ladungsdruck-Entlastungsventil 12 gesteuert wird, der Hydraulikleitung 102 über eine Hydraulikleitung 101 zugeführt. Hydrauliköl in der Hydraulikleitung 102 wird der Hydraulikleitung 104 über eine Hydraulikleitung 103 mit einer Öffnung 103a zugeführt, wobei der Hydraulikdruck in der Hydraulikleitung 104 durch die beiden Hubmagnetventile 151, 152 gesteuert wird, welche auf der Basis von Tastverhältnissignalen vom Regler 100 betätigt werden. Die Signale vom Regler 100 steuern daher den Betrieb der ersten und zweiten Servoeinheit 30, 50 und stellen daher die Verdrängung des Hydraulikmotors M ein.
Gemäß Fig. 4 sind die Hauptkupplung CL und die Direktkupplung DC innerhalb der festen Welle 91 angeordnet, welche in den im vierten Abschnitt 70d des Motorzylinders 70 ausgebildeten Hohlraum eingesetzt ist.
Auf der Außenfläche der festen Welle 91 ist ein zylindrisches Lagerelement 93 montiert. Der Motorzylinder 70 ist durch die feste Welle 91 mit dem Lagerelement 93 drehbar gelagert.
Durch die Umfangswand der festen Welle 91 sind Kurzschlußöffnungen 91a, 91b gebohrt, über die die erste Leitung La mit der zweiten Leitung Lb in Verbindung treten kann. In den inneren zylindrischen Raum der festen Welle 91 ist ein Hauptkupplungs-Ventilkörper 95 eingesetzt, durch den die Kurzschlußöffnungen 91a, 91b geöffnet oder geschlossen werden.
Der Hauptkupplungs-Ventilkörper 95 ist durch die feste Welle 91 mit einem radialen Nadellager 96a und einem Drucknadellager 96b drehbar gelagert. Durch den Ventilkörper 95 sind Kurzschlußlöcher 95a, 95b gebohrt, welche mit den Kurzschloßlöchern 91a, 91b zur Deckung gebracht werden können. Mit dem rechten Ende des Ventilkörpers 95 ist ein Dreharm 97 einstückig verbunden. In Abhängigkeit von der Drehung des Hauptkupplungs-Ventilkörpers 95 durch den Dreharm 97 können die Kurzschlußlöcher 95a, 95b mit den Öffnungen 91a, 91b zur Deckung gebracht werden. Wenn die Kurzschlußlöcher 95a, 95b fest mit den Öffnungen 91a, 91b zur Deckung gebracht sind, gelangt die Hauptkupplung CL in den AUS-Zustand (entkuppelt). Sind die Kurzschlußlöcher 95a, 95b teilweise mit den Öffnungen 91a, 91b zur Deckung gebracht, so gelangt die Hauptkupplung CL in den halb eingeschalteten Zustand (teilweise eingekuppelt). Sind die Kurzschlußlöcher 95a, 95b gegen die Öffnungen 91a, 91b verschoben, so gelangt die Hauptkupplung CL in den EIN-Zustand (eingekoppelt). Befindet sich die Hauptkupplung im EIN-Zustand, so wird von der Auslaßöffnung 81a der Pumpe in die erste Leitung La geleitetes Öl über die Kurzschlußöffnungen 91a, 91b und die zweite Leitung Lb direkt in die Einlaßöffnung 82a der Pumpe geleitet. Der Motor M ist daher trotz des Betriebs der Pumpe P unwirksam. Befindet sich die Hauptkupplung CL im EIN-Zustand, so läuft Öl im geschlossenen Hydraulikkreis um und es wird Leistung von der Pumpe P zum Motor M übertragen. Eine Einrichtung zur Drehung des Dreharms 97 für die EIN-AUS-Funktionen der Hauptkupplung CL wird hier nicht beschrieben, da es sich um eine an sich bekannte Maßnahme handelt.
Die direkte Kupplung DC ist innerhalb des Hauptkupplungs- Ventilkörpers 95 angeordnet. Eine Kolbenwelle 85 ist gleitend in das Zylinderloch des Ventilkörpers 95 eingesetzt. In das Ende der Kolbenwelle 85 ist eine Ventilstange 86a eingeschraubt. Ein Ventilschuh 86b ist mittels einer Kugelverbindung schwingend mit dem Ende der Ventilstange 86a verbunden.
Wenn die Kolbenwelle 85 nach links bewegt wird, so gelangt das linke Ende des Ventilschuhs 86b mit der Verteilerplatte 80 in Kontakt und schließt die Auslaßöffnung 81b der Pumpe P. Bei geschlossener Auslaßöffnung 81b werden die Pumpenkolben 62 hydraulisch gesperrt, wobei die Pumpe P direkt mit dem Motor M gekoppelt ist. Der Motorzylinder 70 wird daher über die Pumpenkolben 62 und die Pumpentaumelscheibe 63 mechanisch durch den Pumpenzylinder 60 angetrieben. Die di-rekte Kupplung der Pumpe P und des Motors M erfolgt bei aufrechter (oberer) Stellung der Motorkippplatte 73, wobei das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis minimal ist. Wenn die Pumpe und der Motor M direkt gekuppelt sind, werden die durch die Motorkolben 72 auf die Motorkippplatte 73 ausgeübte Druckkraft und die Reibung zwischen der Taumelscheibe 73b und den Motorschuhen 74 verkleinert und damit die auf die Elemente der Lager wirkenden Belastungen verringert.
Zwischen dem rechten Teil der Kolbenwelle 95 und dem inneren Element 96c des den Ventilkörper 95 lagernden Drucknadellagers 96b ist ein Hydraulikraum 87a ausgebildet. Dieser Hydraulikraum 87a steht normalerweise über eine Leitung 89a und eine Leitung 89b mit der ersten Leitung La in Verbindung, wobei die Leitung 89a parallel zur Achse der Kolbenwelle 85 und die Leitung 89b längs der Achse der Ventilstange 86a gebohrt ist, so daß die Leitung 89a mit der ersten Leitung La verbunden ist. Im Betrieb wird unter hohem Druck stehendes Öl im geschlossenen Hydraulikkreis immer dem Hydraulikraum 87a zugeführt.
Die Kolbenwelle 85 besitzt in ihrem mittleren Teil ein Kolbenteil 85a. Auf der linken Seite der Kolbenwelle 85 ist zwischen der Innenfläche des Hauptkupplungs-Ventilkörpers 95 und der Außenfläche der Kolbenwelle 85 ein kreisförmiger Hydraulikraum 87b ausgebildet. Ein in der zentralen Achse verlaufendes Mittelloch 88 ist am rechten Ende der Kolbenwelle 85 vorgesehen, während am Boden des Mittelloches 88 eine Austrittsnut 88a vorgesehen ist. Das Mittelloch 88 kann über ein Verbindungsloch 89c mit dem kreisförmigen Hydraulikraum 87b in Verbindung treten. Die Leitung 89a ist über ein Verbindungsloch 89d mit dem Mittelloch 88 verbunden.
In das Mittelloch 88 ist ein stabförmiges Schaltventil 84 eingesetzt. Am Ende des Schaltventils 84 ist ein in das Mittelloch 88 eingepaßtes Stegteil 84a eingepaßt. Weiterhin ist auf dem Schaltventil 84 im Bereich des Stegteils 84a ein Nutenteil 85a ausgebildet. Durch ein im Schaltventil 84 ausgebildetes Verbindungsloch steht das Mittelloch 88 mit der Atmosphäre in Verbindung. Das Schaltventil 84 wird durch einen mit ihm verbundenen Verbindungsarm 46 quer bewegt. Die Wirkungsweise des Verbindungsarms 46 wird im folgenden noch beschrieben.
Bei der oben angegebenen Ausbildung der direkten Kupplung DC sind die folgenden Flächen, nämlich
die Druckaufnahmefläche A des Schuhs 86b, die Querschnittsfläche B des Kolbenteils 85a, die Druckaufnahmefläche C des linken Teils der Kolbenwelle 85, die Querschnittsfläche D des rechten Teils der Kolbenwelle 85
so gewählt, daß die folgendem Ungleichungen gelten:
A > (B - D)
(B - D) > C
Wenn das Schaltventil 84 nach links bewegt wird, so wird das Verbindungsloch 89d durch die Außenfläche des Schaltventils 84 geschlossen. Das von der Auslaßöffnung 81 gelieferte unter hohem Druck stehende Öl wird daher dem Hydraulikraum 87a über die Leitungen 89a, 89b zugeführt, wobei der Hydraulikdruck auf die rechte Seitenfläche des Kolbenteils 85a wirkt. Dieser Hydraulikdruck wirkt auch auf den linken Teil der Kolbenwelle 85. Da die Druckaufnahmefläche der rechten Seitenfläche des Kolbenteils 85a gleich (B - D) und die Druckaufnahmefläche des linken Teils der Kolbenwelle gleich C ist, wird die Kolbenwelle 85 gemäß der Ungleichung (B - D) > C nach links bewegt. Wird die Kolbenwelle 85 nach links bewegt, so gelangt der Schuh 86b mit der Verteilerplatte 80 in Kontakt und schließt die Auslaßleitung 81b, wodurch ein direkter Verbindungszustand der Pumpe P und des Motors M entsteht.
In diesem Zustand wird das unter hohem Druck stehende Öl (dessen Druck gleich dem Druck im Hydraulikraum 87a ist) von der Auslaßöffnung 81a auf die Endfläche des Schuhs 86b mit der Druckaufnahmefläche A geleitet. Das unter hohem Druck Stehende Öl im Hydraulikraum 87a wirkt auf die linke Fläche des Kolbenteils 85a mit einer Druckaufnahmefläche von (B - D). Der Schuh 86b wird daher gemäß der Ungleichung A > (B - D) nach rechts gedrückt. Wenn der Schuh 86b auch nur geringfügig nach rechts bewegt wird, weil die auf seine Endfläche wirkende Hydraulikkraft bei Bewegung des Schuhs 86b nach rechts wieder verschwindet.
Daher wird der Schuh 86b in einem sog. hydraulischen schwimmenden Zustand gehalten, wodurch ein Auslaufen durch den lichten Raum zwischen dem Schuh 86a und der Auslaufleitung 81b minimal gehalten wird.
Wird das Schaltventil 84 nach rechts bewegt, so tritt sein Nutenteil 84b mit dem Verbindungsloch 89d in Verbindung. Das unter hohem Druck stehende Öl wird daher nicht nur der rechten Seitenfläche des Kolbenteils 85a und dem linken Teil der Kolbenwelle 85 sondern auch der linken Seitenfläche des Kolbenteils 85a zugeleitet, da Öl über das Loch 89d, dem Nutenteil 84b und der Leitung 85c in den Raum 87b geleitet wird. Da die Druckaufnahmefläche zur Realisierung einer nach links gerichteten Kraft auf die Kolbenwelle 85 gleich (B- D) ist und die Druckaufnahme zur Realisierung der nach rechts gerichteten Kraft gleich B ist, wird die Kolbenwelle gemäß der Ungleichung B > (B - D) nach rechts bewegt. Die direkte Verbindung der Pumpe P und des Motors M wird daher aufgehoben. Die EIN/AUS-Wirkungen der direkten Kupplung DC werden Somit durch die Querbewegung der Kolbenwelle 85 gesteuert, welche dem Schaltventil 84 folgt.
Die Querbewegung des Schaltventils 84 wird durch die zweite Servoeinheit 50 gesteuert, welche über den Verbindungsmechanismus 40 mit dem Schaltventil 84 verbunden ist. Der Aufbau und die Wirkungsweise des Verbindungsmechanismus wird im folgenden erläutert.
Gemäß Fig. 5 enthält der Verbindungsmechanismus 40 eine erste Welle 42c mit zwei Armen 42a, 42b sowie eine zweite Welle 45, die unter und parallel der bzw. zu der ersten Welle 42c angeordnet ist, wobei die beiden Wellen 42c, 45 durch Lager 49a, 49b und 49c gelagert sind. Die erste und zweite Servoeinheit 30, 50 sind über die Verbindungsarme 42a, 42b miteinander verbunden, wobei der Arm 42a mit dem Spulenelement 34 der ersten Servoeinheit 30 und der Arm 42b mit dem Spulenelement 54 der zweiten Servoeinheit 50 über das zweite Verbindungselement 48 verbunden sind.
Der mit dem Schaltventeil 84 der direkten Kupplung DC verbundene Verbindungsarm 46 ist fest auf der zweiten Welle 45 montiert. Wenn der Verbindungsarm 46 entsprechend der Drehung der zweiten Welle 45 schwingt, so bewegt sich das Schaltventil 84 quer. Die EIN/AUS-Wirkung der direkten Kupplung DC wird daher durch das Schaltventil 84 gesteuert. Der Verbindungsarm 46 wird durch eine auf der zweiten Welle 45 montierte Torsionsschraubenfeder 46a immer so gedrückt, daß er das Schaltventil 84 herauszieht.
In Kontakt miteinander stehende antreibende und angetriebene Nocken 43, 44 sind auf der ersten bzw. zweiten Welle 42c, 45 befestigt. Durch die Wirkung dieser Nocken 43, 44 wird die zweite Welle 45 gedreht, wenn die erste Welle gedreht wird.
Die Wirkung der Nocken 43, 44 wird anhand der Fig. 6A bis 6C beschrieben. Gemäß diesen Figuren umfaßt die Antriebsnocke 43 ein zur ersten Welle 42c konzentrisches halbkreisförmiges Teil 43a, ein über den Umfang des halbkreisförmigen Teils 43a herausstehendes konvexes Teil 43b sowie ein konkaves Teil 43c, das unter dem Umfang des halbkreisförmigen Teils 43a eingebuchtet ist. Die angetriebene Nocke 44 umfaßt ein konkaves Bogenteil 44a mit fast der gleichen Krümmung wie die des halbkreisförmigen Teils 43a sowie ein längs der tangentialen Linie des Bogenteils 44a verlaufendes lineares Teil 44b.
Wenn das Spulenelement 54 der zweiten Servoeinheit 50 sich in der Bodenstellung befindet und der Neigungswinkel der Kippplatte 73 des Motors M maximal ist (das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis ist ebenfalls maximal), so steht das halbkreisförmige Teil 43a der Antriebsnocke 43 mit dem konkaven Bogenteil 44a der angetriebenen Nocke 44 in Kontakt, wobei das konvexe Teile 43b vom linearen Teil 44b abgehoben ist, wie dies in Fig. 6A dargestellt ist. Das Schaltventil 84 wird daher durch die über den Verbindungsarm 46 übertragene Kraft der Feder 46a nach rechts bewegt und die direkte Kupplung DC ist voll geöffnet.
Wird das Spulenelement 54 zur Verringerung des Neigungswinkels der Kippplatte 73 nach oben bewegt, so wird die erste Welle 42c im Uhrzeigersinn gedreht, so daß auch die Kippplatte 73 durch die erste Servoeinheit um die Kippachse 73a in Uhrzeigersinn gedreht wird. Der Neigungswinkel der Kippplatte 73 und das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis werden daher verringert. Dabei wird die Antriebsnocke 43 gedreht, wenn die erste Welle 42c gedreht wird, wobei die angetriebene Nocke 44 jedoch solange nicht gedreht wird, bis das konvexe Teil 43b mit dem linearen Teil 44b in Kontakt gelangt. Das Schaltventil 84 wird daher still gehalten und die direkte Kupplung DC offen gehalten.
Wenn das Spulenelement 54 der zweiten Servoeinheit 50 weiter nach oben bewegt wird, bis das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis "1" (minimal) wird (die Motortaumelplatte steht senkrecht zur Motorachse), kommt das konvexe Teil 43b der Antriebsnocke 43, welche mit der ersten Welle 42c im Uhrzeigersinn gedreht worden ist, mit dem linearen Teil 44b der angetriebenen Nocke 44 in Kontakt, wie dies in Fig. 6B dargestellt ist. Der die obere Stellung detektierende Schalter 58 erfaßt daher die senkrechte Stellung der Motorkippplatte 73 zur Motorachse und das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis mit dem Wert "1".
Wird das Spulenelement 54 weiter nach oben bewegt, so wird die erste Welle 42c weiter im Uhrzeigersinn gedreht. Das Spulenelement 34 der ersten Servoeinheit 30 wird nach rechts gedrückt, wobei die Motorkippplatte 73 jedoch senkrecht zur Motorachse gehalten wird. Da die Antriebsnocke 43 mit der ersten Welle 42c im Uhrzeigersinn gedreht wird, wird dabei das lineare Teil 44b gemäß Fig. 6C durch das konvexe Teil 43b gedrückt und daher die angetriebene Nocke 44 im Uhrzeigersinn gedreht.
Die zweite Welle 45 und der Verbindungsarm 46 werden in Abhängigkeit von der Drehung der angetriebenen Nocke 44 gegen die Schraubenfeder 46a im Uhrzeigersinn gedreht. Das Schaltventil 84 wird daher nach links gedrückt. Sodann wird die Kolbenwelle 85 ebenfalls nach links bewegt und der direkte Verbindungszustand (der EIN-Zustand des Direktkupplungsventils DC) realisiert, da der Schuh 86b die Auslaßleitung 81b blockiert.
Wird das Spulenelement 54 der zweiten Servoeinheit 50 sodann nach unten bewegt, so führt es gegenüber dem oben beschriebenen Zustand eine gegensinnige Betätigung aus, wodurch der Neigungswinkel der Motorkippplatte 73 zur Vergrößerung des Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnisses vergrößert wird, nachdem das Direktkupplungsventil ausgeschaltet worden ist.
Verfahren zur Steuerung des Betriebs des Hauptkupplungsventils CL und des Direktkupplungsventils DC sowie zur Steuerung der Neigung der Motorkippplatte 73 des stufenlosen Getriebes mit dem oben erläuterten Aufbau werden im folgenden beschrieben.
Fig. 7 zeigt ein Diagramm des Zusammenhangs zwischen der Motordrehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Fahrzeug, in dem das stufenlose Getriebe montiert ist. In diesem Diagramm zeigen gerade Linien P und Q die Charakteristik des maximalen bzw. minimalen Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnisses. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit Null und läuft der Motor im Leerlauf, so ist die Hauptkupplung CL ausgeschaltet, wobei das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis maximal ist. Die direkte Kupplung DC ist ebenfalls ausgeschaltet. Wird das Gaspedal zur Erhöhung der Drosselklappenöffnung getreten, wodurch die Motordrehzahl erhöht wird, so wird die das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis steuernde Fahrzeuggeschwindigkeit so vergrößert, daß die Motordrehzahl mit der der Beschleunigeröffnung entsprechenden Bezugsmotordrehzahl zusammenfällt. Bei dieser Steuerung ändert sich beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit in der Folge L&sub1; (eingekuppelte Hauptkupplung) auf L&sub2; (Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit mit Zunahme der Motordrehzahl bei maximalem Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis), L&sub3; (Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Abnahme des Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnisses bei Konstanthaltung der Motordrehzahl) sowie L&sub4; und L&sub8; (Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit mit Zunahme der Motordrehzahl bei minimalem Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis). Im Übergangspunkt vom Zustand L&sub3; zum Zustand L&sub4; (Punkt "a") wird das Direktkupplungsventil DC von AUS auf EIN geschaltet. Die dargestellte Fahrcharakteristik längs der Linien L&sub1; bis L&sub4; ändern sich mit dem Grad des Tretens des Gaspedals. Erfolgt beispielsweise ein starkes und schnelles Treten des Gaspedals, so erfolgen die Verbindungssteuerung der Hauptkupplung und die Geschwindigkeitsuntersetzungssteuerung des Getriebes mit hoher Motordrehzahl beispielsweise längs der Linien L&sub5;, L&sub6;, L&sub7; und L&sub8; im Diagramm.
Das Flußdiagramm nach Fig. 8 erläutert ein Verfahren zur Steuerung des Direktkupplungsventils DC zur Abschaltung nach Einschaltung. Bei dieser Steuerung wird eine Direktkupplungslösungs-Bezugsmotordrehzahl (beispielsweise die Motordrehzahl gemäß einer gestrichelten Linie R in Fig. 7) entsprechend der Beschleunigeröffnung (die Öffnung der Motordrosselklappe) oder entsprechend dem Gaspedal gesetzt. Sodann wird die tatsächliche Motordrehzahl eingelesen, um zu bestimmen, ob das Direktkupplungsventil ein- oder ausgeschaltet ist. Ist das Direktkupplungsventil DC ausgeschaltet, so erfolgt die normale Geschwindigkeitsuntersetzungssteuerung, so daß die tatsächliche Motordrehzahl mit der Bezugsmotordrehzahl entsprechend der Beschleunigeröffnung zusammenfällt.
Ist das Kupplungsventil DC eingeschaltet, so wird die tatsächliche Motordrehzahl mit der Direktkupplungslösungs-Bezugsmotordrehzahl verglichen. Ist die tatsächliche Motordrehzahl größer als die Bezugsmotordrehzahl, so wird das Direktkupplungsventil DC eingeschaltet gehalten. Ist der letztgenannte Wert größer als der erstgenannte Wert, so erfolgt eine Entscheidung, ob der Absolutwert dNe der Differenz zwischen den beiden Motordrehzahlen größer als die vorgegebene Differenz DN ist oder nicht. Die vorgegebene Drehzahldifferenz DN entspricht gemäß Fig. 9 der vorher gegen die Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellten Drehzahldifferenz (beispielsweise beträgt die vorgegebene Drehzahldifferenz dNe für 100 km/h Fahrzeuggeschwindigkeit 100 Umdrehungen pro Minute gemäß dem Diagramm). Die vorgegebene Drehzahldifferenz DN wird im Hinblick auf die Tatsache eingestellt, daß sich die Zunahme der Motordrehzahl bei Schaltung des Direktkupplungsventils DC von AUS auf EIN etwa entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert. Weiterhin wird im Fall eines EIN/AUS-Schaltens des Direktkupplungsventils die Differenz DN etwas größer als die Zunahme der Motordrehzahl bei jeder Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt.
Das Direktkupplungsventil DC wird eingeschaltet gehalten, wenn der Absolutwert DNe der Differenz zwischen der Bezugsmotordrehzahl und der tatsächlichen Motordrehzahl kleiner als die vorgegebene Motordrehzahldifferenz DN ist (im EIN- Bereich in Fig. 9), während das Direktkupplungsventil DC augeschaltet gehalten wird, wenn die Differenz zwischen der Bezugsmotordrehzahl und der tatsächlichen Motordrehzahl größer als die vorgegebene Motordrehzahldifferenz DN ist (im schraffierten AUS-Bereich in Fig. 9). Mit anderen Worten ausgedrückt wird die Direktkupplung DC von EIN auf AUS geschaltet, wenn die Motordrehzahl längs der geraden Linie Q (L&sub4; und L&sub8;) in Fig. 7 auf eine Drehzahl abnimmt, die dem Punkt d entspricht, in dem die Linie Q die Linie S schneidet. Im Punkt d ist die Motordrehzahl um die vorgegebene Drehzahldifferenz DN kleiner als die Bezugsmotordrehzahl R.
In diesem Fall wird die Steuerung so durchgeführt, daß die Motordrehzahl mit der Bezugsmotordrehzahl zusammenfällt. Die Direktkupplung wird von AUS auf EIN geschaltet, wenn das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis "1" geworden ist. Sodann wird sie von EIN auf AUS geschaltet, wenn ein Abfall der tatsächlichen Motordrehzahl von der Direktkupplungslösungs-Bezugsmotordrehzahl größer als eine vorgegebene Drehzahldifferenz DN entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Die vorgegebene Drehzahldifferenz DN entspricht der Zunahme der beim Schalten der Direktkupplung von EIN auf AUS erzeugten Motordrehzahl, wobei das Inkrement entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird, da es sich etwa mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert. Die vergrößerte Motordrehzahl übersteigt daher niemals die Bezugsmotordrehzahl, so daß selbst dann kein Pendelphänomen erzeugt wird, wenn die Motordrehzahl beim Schalten der Direktkupplung von EIN auf AUS vergrößert wird.
Vorstehend wurde eine Steuerung des EIN/AUS-Schaltens des Direktkupplungsventils DC gemäß der Beschleunigeröffnung beschrieben. Im folgenden wird ein Steuerverfahren des Schaltens des Direktkupplungsventils DC von EIN auf AUS anhand des Flußdiagramms nach Fig. 11 beschrieben, wenn die Beschleunigeröffnung geschlossen ist. Bei dieser Steuerung wird die Bezugsmotordrehzahl gemäß der Beschleunigeröffnung eingestellt und sodann die tatsächliche Motordrehzahl gelesen. Danach wird entschieden, ob das Direktkupplungsventil DC ein- oder ausgeschaltet ist. Ist das Direktkupplungsventil ausgeschaltet, so erfolgt eine normale Geschwindigkeitsuntersetzungssteuerung, so daß die tatsächliche Motordrehzahl mit der Bezugmotordrehzahl entsprechend der Beschleunigeröffnung übereinstimmt.
Wird das Direktkupplungsventil DC eingeschaltet, so wird andererseits auf der Basis eines Beschleunigeröffnungssignals θacc detektiert, ob die Beschleunigeröffnung Null ist oder nicht (ob das Gaspedal getreten ist oder nicht). Wird ein Treten des Gaspedals detektiert, so erfolgt die Steuerung gemäß Fig. 8. Dabei wird der EIN/AUS-Betrieb des Direktkupplungsventils DC auf der Basis der Direktkupplungslösungs-Bezugsmotordrehzahl gesteuert, welche gemäß der Beschleunigeröffnung eingestellt ist.
Sodann wird entschieden, ob die Fahrzeugbremse betätigt ist oder nicht. Wird die Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Betätigung der Bremsen reduziert, so wird entschieden, ob die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine erste vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V&sub1; ist oder nicht, welche für nichtbetätigte Bremsen eingestellt ist. Das Direktkupplungsventil DC wird eingeschaltet gehalten, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die erste vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V&sub1; ist, und ausgeschaltet, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die erste vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V&sub1; ist. Werden andererseits die Bremsen zur Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt, so wird die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer zweiten vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit V&sub2; verglichen, welche für die Bremsbetätigung eingestellt und größer als die erste vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V&sub1; ist. In diesem Fall wird das Direktkupplungsventil DC eingeschaltet gehalten, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die zweite vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V&sub2; ist, während das Direktkupplungsventil DC ausgeschaltet wird, wenn die erstgenannte Geschwindigkeit kleiner als die letztgenannte Geschwindigkeit ist.
Wird das Direktkupplungsventil DC in der vorstehend beschriebenen Weise gesteuert, so wird die Bezugsmotordrehzahl abgesenkt, da das Gaspedal bei Treten Bremspedals nicht getreten wird, wenn bei Fahrt mit eingeschaltetem Direktkupplungsventil DC die Bremsen betätigt werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird längs der Linien L&sub8; und L&sub4; reduziert, auf denen das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis gemäß Fig. 10 minimal ist, wobei das Direktkupplungsventil DC eingeschaltet ist. Erreicht die Fahrzeuggeschwindigkeit die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit V&sub2;, so liefert der Regler 100 ein Ansteuersignal für die Hubmagnetventile 151 und 152, wobei das Spulenelement 54 des zweiten Servoventils 50 zur Ausschaltung der Direktkupplung DC abgesenkt wird.
Wird das Treten des Gaspedals zur Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Betätigung der Bremsen losgelassen, so wird die Drosselklappenöffnung zur Verringerung der Bezugsmotordrehzahl reduziert, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit längs der Linien L&sub8; und L&sub4; reduziert wird, auf denen das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis minimal ist. Erreicht jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit die erste Fahrzeuggeschwindigkeit V&sub1;, welche kleiner als die zweite Fahrzeuggeschwindigkeit V&sub2; ist, so wird das Direktkupplungsventil DC ausgeschaltet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert erreicht hat (die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Punkt C in der Zeichnung), so wird das Kupplungsventil CL zur Unterbrechung der Leistungsübertragung vom Motor auf die Räder geöffnet. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird daher reduziert, wobei die Motorrotation zur Vermeidung eines Abwürgens des Motors im Leerlaufzustand gehalten wird.
Die EIN/AUS-Steuerung des Direktkupplungsventils wird im oben angegebenen Fall durch Entscheidung gesteuert, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeiten V&sub1; und V&sub2; ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist proportional zur Motordrehzahl, weil das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis minimal bleibt. Die EIN/Aus-Steuerung des Direktkupplungsventils kann damit auf der Basis der Motordrehzahl an Stelle der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt werden.
Bei der vorstehend beschriebenen Steuerung wird das Direktkupplungsventil bei Verlangsamung des Fahrzeugs mit Bremsbetätigung im Vergleich zur Verlangsamung ohne Bremsbetätigung bei einer höheren Geschwindigkeit von EIN auf AUS geschaltet. Das Direktkupplungsventil wird daher bei Bremsbetätigung früher ausgeschaltet, so daß das schnelle Verlangsamen des Motors bei aggresivem Bremsen, was zu einem Abwürgen des Motors führen kann, vermieden werden kann. Darüberhinaus kann bei Verlangsamung des Fahrzeugs ohne Bremsen die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Ausschalten des Direktkupplungsventils auf einen kleineren Wert eingestellt werden, wodurch die Motordrehzahl bei Verlangsamung des Fahrzeugs zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs und des Vibrationspegels während der Fahrt früher verringert werden kann.
An Stelle der oben beschriebenen Ausgestaltungen des Verbindungsmechanismus für die Verbindung der Einrichtung zur Steuerung des Winkels der Motorkippplatte mit der Direktkupplungseinrichtung kann auch ein anders aufgebauter Verbindungsmechanismus verwendet werden oder es kann die Direktkupplungseinrichtung natürlich auch unabhängig gesteuert werden.
Weiterhin wurden vorstehend Ausführungsformen eines stufenlosen Getriebes beschrieben, bei dem die Eingangswelle 1 mit dem Pumpenzylinder 60 verbunden ist und das Lagerteil 70a der Pumpentaumelplatte 63 mit dem Motorzylinder 70 gekoppelt ist, welcher am Außenumfang des Pumpenzylinders 60 angeordnet ist. Die Erfindung ist jedoch nicht auf eine Direktkupplungseinrichtung im oben beschriebenen stufenlosen Getriebe beschränkt. Beispielsweise kann eine Kupplungseinrichtung gemäß der Erfindung auch für ein stufenloses Getriebe verwendet werden, in dem ein Pumpenzylinder und ein Motorzylinder horizontal angeordnet sind. Darüberhinaus kann die Direktkupplungseinrichtung für andere Arten von stufenlosen Getrieben verwendet werden, bei denen der Winkel der Taumelplatte der Pumpe variabel ist, der Motor eine konstante Verdrängung besitzt, die Eingangswelle mit dem Pumpenzylinder verbunden ist, der Pumpenzylinder mit dem Lagerelement der Motortaumelplatte verbunden ist und der Motorzylinder mit der Ausgangswelle verbunden ist.

Claims

1. Stufenloses Hydraulikgetriebe mit

einer mit einem Motor (E) verbundenen Hydraulikpumpe (P),

einem mit einer Ausgangswelle (2) verbundenen Hydraulikmotor (M),

einem die Hydraulikpumpe und den Hydraulikmotor verbindenden geschlossenen Hydraulikkreis,

einem im geschlossenen Kreis zu dessen Blockierung betätigbaren Direktkupplungsventil (CL),

einer Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis-Steuereinrichtung (30, 50) zur Änderung der Förderleistung der hydraulischen Pumpe oder des Hydraulikmotors zwecks Steuerung des Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnisses,

einer Direktkupplungsventil-Steuereinrichtung (100) zur Steuerung des Direktkupplungsventils zwecks Blockierung des geschlossenen Kreises, wenn das Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis in Abhängigkeit von der Betätigung der Geschwindigkeitsuntersetzungsverhältnis-Steuereinrichtung im wesentlichen gleich "1" wird,

einem Beschleunigeröffnungsdetektor (10ºC) zur Detektierung einer Beschleunigeröffnung (θth), welche die Absicht des Fahrers hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, und

einem Detektor für einen die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierenden Parameter,

dadurch gekennzeichnet, daß die Direktkupplungsventil- Steuereinrichtung (100) zur Freigabe der Blockierung des geschlossenen Kreises durch das Direktkupplungsventil (CL) dient, wenn der durch den Parameterdetektierte Parameter kleiner als ein vorgegebener Wert ist und wenn die durch den Beschleunigungsöffnungsdetektor detektierte Beschleunigung (θth) bei Fahrt mit durch das Direktkupplungsventil blockiertem geschlossenem Kreis voll geschlossen ist.

2. Stufenloses Hydraulikgetriebe nach Anspruch 1, bei dem der Parameterdetektor einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor (100a) zur Detektierung der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) enthält,

und die Direktkupplungsventil-Steuereinrichtung (100) die Blockierung des geschlossenen Teiles durch das Direktkupplungsventil (CL) aufhebt, wenn die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor detektierte Fahrzeuggeschwindigkeit (V) kleiner als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit (V2) und wenn die durch den Beschleunigeröffnungsdetektor detektierte Beschleunigeröffnung (θth) bei Fahrt mit Blockierung des geschlossenen Kreises durch das Direktkupplungsventil im wesentlichen voll geschlossen ist.

3. Stufenloses Hydraulikgetriebe nach Anspruch 2, bei dem ein Bremsbetätigungsdetektor (100d) zur Detektierung der Betätigung von Fahrzeugbremsen (BR) vorgesehen ist und die vorgegebene Geschwindigkeit gegenüber nicht betätigten Bremsen bei Detektierung der Betätigung der Bremsen durch den Bremsbetätigungsdetektor höher (V1) eingestellt ist.

4. Stufenloses Hydraulikgetriebe nach Anspruch 1, bei dem der Parameterdetektor einen Motordrehzahldetektor (100b) zur Detektierung der Motordrehzahl (Ne) enthält und die Direktkupplungsventil-Steuereinrichtung die Blockierung des geschlossenen Kreises durch das Direktkupplungsventil aufhebt, wenn die durch den Motordrehzahldetektor detektierte Motordrehzahl (Ne) kleiner als eine vorgegebene Motordrehzahl ist und die durch den Beschleunigeröffnungsdetektor detektierte Beschleunigeröffnung (θth) bei Fahrt mit durch das Direktkupplungsventil blockiertem geschlossenen Kreis im wesentlichen voll geschlossen ist.

5. Stufenloses Hydraulikgetriebe nach Anspruch 4, bei dem ein Bremsbetätigungsdetektor (100d) zur Detektierung der Betätigung von Fahrzeugbremsen (BR) vorgesehen ist und die vorgegebene Geschwindigkeit im Vergleich zu nicht betätigten Bremsen bei Detektierung der Betätigung der Bremsen durch den Bremsbetätigungsdetektor höher eingestellt ist.

6. Stufenloses Hydraulikgetriebe nach den vorhergehenden Ansprüchen, bei dem die Hydraulikpumpe (P) eine Taumelplatten-Axialkolben-Hydraulikpumpe mit konstanter Verdrängung und der Hydraulikmotor (M) ein Taumelplatten-Axialkolbenmotor mit variabler Verdrängung ist,

ein Zylinderelement der Hydraulikpumpe (P) mit dem Motor (E) verbunden ist, ein Zylinderelement des Hydraulikmotors (M) mit der Ausgangswelle (2) verbunden ist und eine Taumelplatte der Hydraulikpumpe durch ein Teil des Zylinderelementes des Hydraulikmotors gelagert ist.

7. Stufenloses Hydraulikgetriebe nach den vorhergehenden Ansprüchen,

bei dem die Direktkupplungsventil-Steuereinrichtung bei Detektierung einer nicht voll geschlossenen Beschleunigeröffnung durch den Beschleunigeröffnungsdetektor einen Direktverbindungszustand aufrecht erhält, bei dem der geschlossene Kreis durch das Direktkupplungsventil blockiert ist, wenn eine detektierte tatsächliche Motordrehzahl (Ne) größer als eine Direktkupplungslösungs-Bezugsmotordrehzahl (Ne(Ref)) ist, welche gemäß einem die Absicht des Fahrers hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigenden Parameter eingestellt ist,

und die Direktkupplungsventil-Steuereinrichtung die Blockierung des geschlossenen Kreises durch das Direktventil aufhebt, wenn ein Abfall (DNE) der tatsächlichen Motordrehzahl von der Direktkupplungslösungs- Bezugsmotordrehzahl in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Betrag (DN) übersteigt.