JP2565441B2 - 車両用自動クラッチの制御方法 - Google Patents
車両用自動クラッチの制御方法Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両におい
てエンジン回転、車速等に応じてその作動が自動的に制
御されるようになった自動クラッチの制御方法に関し、
さらに詳しくは、急ブレーキ時などにおけるように急減
速される場合での自動クラッチの制御方法に関する。
てエンジン回転、車速等に応じてその作動が自動的に制
御されるようになった自動クラッチの制御方法に関し、
さらに詳しくは、急ブレーキ時などにおけるように急減
速される場合での自動クラッチの制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような自動クラッチは、従来から自
動変速機や、無段変速機等に用いることが知られてい
る。例えば、特開昭６０−８５５３号公報には、自動変
速機に用いられる自動クラッチが開示されており、特開
昭６２−２３８１３２号公報、特開平１−１０５０６２
号公報等には、無段変速機に用いられる自動クラッチが
開示されている。
動変速機や、無段変速機等に用いることが知られてい
る。例えば、特開昭６０−８５５３号公報には、自動変
速機に用いられる自動クラッチが開示されており、特開
昭６２−２３８１３２号公報、特開平１−１０５０６２
号公報等には、無段変速機に用いられる自動クラッチが
開示されている。
【０００３】このような自動クラッチは、車両が発進す
るときに係合作動され、車速が減速されて車両が停止す
るときに解放作動されるようになっている。この場合、
車両が完全に停止してからクラッチを解放したのではエ
ンジンがストールするため、通常は、車速が所定車速以
下になった時点でクラッチを解放させるようになってい
る。ところが、このような自動クラッチを用いた場合、
走行中に急ブレーキ作動がなされて車速が急減速されて
停止するような場合に、上記所定車速まで車速が低下し
てからクラッチの解放作動を行わせたのでは、上記クラ
ッチの解放作動が遅れ、エンジンがストールするおそれ
があるという問題がある。
るときに係合作動され、車速が減速されて車両が停止す
るときに解放作動されるようになっている。この場合、
車両が完全に停止してからクラッチを解放したのではエ
ンジンがストールするため、通常は、車速が所定車速以
下になった時点でクラッチを解放させるようになってい
る。ところが、このような自動クラッチを用いた場合、
走行中に急ブレーキ作動がなされて車速が急減速されて
停止するような場合に、上記所定車速まで車速が低下し
てからクラッチの解放作動を行わせたのでは、上記クラ
ッチの解放作動が遅れ、エンジンがストールするおそれ
があるという問題がある。
【０００４】このため、特開昭６０−８５５３号公報に
開示の自動変速機や特開平１−１０５０６２号公報に開
示の無段変速機においては、車速の減速度が所定値以上
となった場合には、車速が所定車速以上であってもクラ
ッチを解放作動させ、エンジンストールを防止すること
が提案されている。また、特開昭６２−２３８１３２号
公報に開示の無段変速機においては、車速の減速度が急
減速であると判断された場合には、上記所定車速（クラ
ッチ解放を開始させる車速）を高速側に変更し、早めに
クラッチ解放を行わせてエンジストールを防止すること
が提案されている。
開示の自動変速機や特開平１−１０５０６２号公報に開
示の無段変速機においては、車速の減速度が所定値以上
となった場合には、車速が所定車速以上であってもクラ
ッチを解放作動させ、エンジンストールを防止すること
が提案されている。また、特開昭６２−２３８１３２号
公報に開示の無段変速機においては、車速の減速度が急
減速であると判断された場合には、上記所定車速（クラ
ッチ解放を開始させる車速）を高速側に変更し、早めに
クラッチ解放を行わせてエンジストールを防止すること
が提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、急ブレ
ーキ（パニックブレーキ）がかけられて車輪がロックす
るような場合には、車輪回転は停止状態まで非常に急速
に変化するため、上記のような従来の方法でもエンジン
ストール発生を防止するのが難しいことがあるという問
題がある。すなわち、上記従来の方法では、車速の減速
度が所定値以上になったときに（急減速状態となったと
きに）クラッチを解放させるようになっているが、減速
度が所定値になるような状態では既に車速の減速がある
程度進んでおり、この時点でクラッチの解放作動を開始
したのでは遅すぎてエンジンストールが生じることがあ
るという問題がある。本発明はこのように問題に鑑みた
もので、急ブレーキ時に、ブレーキング時の初期におい
て、車輪がロックするような急ブレーキであるか否かを
予測し、車輪のロックが生じるような急ブレーキである
と予測された場合には、直ちに自動クラッチを解放作動
させ、車輪のロックに伴うエンジンストールの発生を確
実に防止できるような自動クラッチの制御方法を提供す
ることを目的とする。
ーキ（パニックブレーキ）がかけられて車輪がロックす
るような場合には、車輪回転は停止状態まで非常に急速
に変化するため、上記のような従来の方法でもエンジン
ストール発生を防止するのが難しいことがあるという問
題がある。すなわち、上記従来の方法では、車速の減速
度が所定値以上になったときに（急減速状態となったと
きに）クラッチを解放させるようになっているが、減速
度が所定値になるような状態では既に車速の減速がある
程度進んでおり、この時点でクラッチの解放作動を開始
したのでは遅すぎてエンジンストールが生じることがあ
るという問題がある。本発明はこのように問題に鑑みた
もので、急ブレーキ時に、ブレーキング時の初期におい
て、車輪がロックするような急ブレーキであるか否かを
予測し、車輪のロックが生じるような急ブレーキである
と予測された場合には、直ちに自動クラッチを解放作動
させ、車輪のロックに伴うエンジンストールの発生を確
実に防止できるような自動クラッチの制御方法を提供す
ることを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明の制御方法においては、車輪の回転に対応す
る指標（例えば、変速機出力軸等の回転を検出する回転
センサから発生するパルス）から車速（Ｖ）を検出し、
この検出車速（Ｖ）からこの車速（Ｖ）の減速度（ｄＶ
／ｄｔ）に対応する値を算出し、さらに、この算出され
た減速度（ｄＶ／ｄｔ）に対応する値から減速度変化率
（ｄ2Ｖ／ｄｔ2）に対応する値を算出するようになって
おり、この減速度変化率（ｄ2Ｖ／ｄｔ2）に対応する値
が所定値以上のときには、自動クラッチを解放させるよ
うに自動クラッチの作動制御を行う。なお、クラッチが
繋がっている限りは、変速機の減速比が分かればエンジ
ンの回転から車速（Ｖ）を算出できるので、エンジン回
転に対応する指標および変速機の減速比から車速（Ｖ）
を検出するようにしてもよい。
め、本発明の制御方法においては、車輪の回転に対応す
る指標（例えば、変速機出力軸等の回転を検出する回転
センサから発生するパルス）から車速（Ｖ）を検出し、
この検出車速（Ｖ）からこの車速（Ｖ）の減速度（ｄＶ
／ｄｔ）に対応する値を算出し、さらに、この算出され
た減速度（ｄＶ／ｄｔ）に対応する値から減速度変化率
（ｄ2Ｖ／ｄｔ2）に対応する値を算出するようになって
おり、この減速度変化率（ｄ2Ｖ／ｄｔ2）に対応する値
が所定値以上のときには、自動クラッチを解放させるよ
うに自動クラッチの作動制御を行う。なお、クラッチが
繋がっている限りは、変速機の減速比が分かればエンジ
ンの回転から車速（Ｖ）を算出できるので、エンジン回
転に対応する指標および変速機の減速比から車速（Ｖ）
を検出するようにしてもよい。
【０００７】
【作用】減速度変化率が大きいということは、減速度が
急速に大きくなることを意味する。上記の制御方法を用
いて制御を行えば、減速度変化率が大きくて減速度が急
速に大きくなることが予測された場合には直ちにクラッ
チを解放作動させるようになったおり、実際に減速度が
大きくなる前に自動クラッチを解放させる制御が開始さ
れる。このため、急ブレーキ作動がなされたような場合
でも早めにクラッチを解放作動させ、車輪がロックする
前にクラッチを解放させることができ、エンジンストー
ルが生じることがない。
急速に大きくなることを意味する。上記の制御方法を用
いて制御を行えば、減速度変化率が大きくて減速度が急
速に大きくなることが予測された場合には直ちにクラッ
チを解放作動させるようになったおり、実際に減速度が
大きくなる前に自動クラッチを解放させる制御が開始さ
れる。このため、急ブレーキ作動がなされたような場合
でも早めにクラッチを解放作動させ、車輪がロックする
前にクラッチを解放させることができ、エンジンストー
ルが生じることがない。
【０００８】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の好ましい実施
例について説明する。第１図は本発明に係る制御方法に
より作動される自動クラッチ制御装置を備えた無段変速
機の油圧回路を示す。この無段変速機は、入力軸１を介
してエンジンＥにより駆動される定吐出量型油圧ポンプ
Ｐと、車輪Ｗを駆動する出力軸２を有する可変容量型油
圧モータＭとを有している。これら油圧ポンプＰおよび
油圧モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸
入口を連通させる第１油路ＬａとポンプＰの吸入口およ
びモータＭの吐出口を連通させる第２油路Ｌｂとの２本
の油路により油圧閉回路を構成して連結されている。
例について説明する。第１図は本発明に係る制御方法に
より作動される自動クラッチ制御装置を備えた無段変速
機の油圧回路を示す。この無段変速機は、入力軸１を介
してエンジンＥにより駆動される定吐出量型油圧ポンプ
Ｐと、車輪Ｗを駆動する出力軸２を有する可変容量型油
圧モータＭとを有している。これら油圧ポンプＰおよび
油圧モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸
入口を連通させる第１油路ＬａとポンプＰの吸入口およ
びモータＭの吐出口を連通させる第２油路Ｌｂとの２本
の油路により油圧閉回路を構成して連結されている。
【０００９】この変速機において、エンジンＥにより油
圧ポンプＰを駆動し、この油圧ポンプＰからの油圧によ
り油圧モータＭが回転駆動され、この回転が出力軸２を
介して車輪Ｗに伝達され、車輪Ｗの駆動がなされるので
あるが、油圧モータＭは、例えば斜板アキシャルピスト
ンモータであり、この斜板の角度を制御することによ
り、変速機の変速比を無段階に変化させることができ
る。なお、この斜板角の制御については従来から良く知
られているのでその説明は省略する。
圧ポンプＰを駆動し、この油圧ポンプＰからの油圧によ
り油圧モータＭが回転駆動され、この回転が出力軸２を
介して車輪Ｗに伝達され、車輪Ｗの駆動がなされるので
あるが、油圧モータＭは、例えば斜板アキシャルピスト
ンモータであり、この斜板の角度を制御することによ
り、変速機の変速比を無段階に変化させることができ
る。なお、この斜板角の制御については従来から良く知
られているのでその説明は省略する。
【００１０】また、この変速機においては、エンジンＥ
により駆動されるチャージポンプ７が、チャージ油路Ｌ
ｈおよび第３油路Ｌｃを介して、上記油圧閉回路に接続
されている。第３油路Ｌｃには一対のチェックバルブ３
が配設されており、チャージポンプ７から吐出されチャ
ージ圧リリーフバルブ８により調圧された作動油が、チ
ェックバルブ３の作用により上記油圧閉回路を構成する
２本の油路Ｌａ，Ｌｂのうちの低圧側の油路に供給され
る。さらに、接続されたシャトルバルブ４を有する第４
油路Ｌｄが上記閉回路に接続されている。このシャトル
バルブ４は、２ポート３位置切換弁であり、第１および
第２油路Ｌａ，Ｌｂの油圧差に応じて作動し、第１およ
び第２油路Ｌａ，Ｌｂのうち低圧側の油路を第５油路Ｌ
ｅに連通させ、高圧側の油路を油圧ライン５６に連通さ
せる。第５油路Ｌｅは低圧リリーフバルブ６に繋がれて
おり、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリーフバル
ブ６により調圧される。
により駆動されるチャージポンプ７が、チャージ油路Ｌ
ｈおよび第３油路Ｌｃを介して、上記油圧閉回路に接続
されている。第３油路Ｌｃには一対のチェックバルブ３
が配設されており、チャージポンプ７から吐出されチャ
ージ圧リリーフバルブ８により調圧された作動油が、チ
ェックバルブ３の作用により上記油圧閉回路を構成する
２本の油路Ｌａ，Ｌｂのうちの低圧側の油路に供給され
る。さらに、接続されたシャトルバルブ４を有する第４
油路Ｌｄが上記閉回路に接続されている。このシャトル
バルブ４は、２ポート３位置切換弁であり、第１および
第２油路Ｌａ，Ｌｂの油圧差に応じて作動し、第１およ
び第２油路Ｌａ，Ｌｂのうち低圧側の油路を第５油路Ｌ
ｅに連通させ、高圧側の油路を油圧ライン５６に連通さ
せる。第５油路Ｌｅは低圧リリーフバルブ６に繋がれて
おり、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリーフバル
ブ６により調圧される。
【００１１】第１および第２油路Ｌａ，Ｌｂ間には、両
油路を短絡する第６油路Ｌｆも設けられている。第６油
路Ｌｆにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁からな
るクラッチ弁１０が配設されている。このため、クラッ
チ弁１０の絞り量を制御することにより油圧ポンプＰか
ら油圧モータＭへ送られる油量を可変制御し、この変速
機を介しての駆動力伝達を制御するクラッチ制御を行わ
せることができる。このクラッチ弁１０の作動制御は、
クラッチサーボ３０によりなされ、このクラッチサーボ
３０の作動はコントローラ７０からの信号を受けてデュ
ーテイ比制御される一対のソレノイドバルブ４１，４２
により制御される。
油路を短絡する第６油路Ｌｆも設けられている。第６油
路Ｌｆにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁からな
るクラッチ弁１０が配設されている。このため、クラッ
チ弁１０の絞り量を制御することにより油圧ポンプＰか
ら油圧モータＭへ送られる油量を可変制御し、この変速
機を介しての駆動力伝達を制御するクラッチ制御を行わ
せることができる。このクラッチ弁１０の作動制御は、
クラッチサーボ３０によりなされ、このクラッチサーボ
３０の作動はコントローラ７０からの信号を受けてデュ
ーテイ比制御される一対のソレノイドバルブ４１，４２
により制御される。
【００１２】このように、この変速機においてはコント
ローラ７０からの制御信号により、クラッチ弁１０の作
動が制御され、自動クラッチ制御が行われる。このた
め、コントローラ７０には、出力軸２の回転を検出する
回転センサ７５からのパルス信号がライン７０ａを介し
て送られるようになっており、コントローラ７０におい
てこのパルス信号から車速等を算出し、これに基づいて
本発明に係る自動クラッチ制御がなされる。なお、図示
していないが、コントローラ７０には、エンジン回転数
信号、スロットル開度信号、油圧モータＭの斜板傾斜角
信号、アクセルペダルの開度信号、等が入力されてお
り、これらの信号に基づいて所望の走行制御がなされる
ように上記クラッチ弁１０の作動制御がなされる。
ローラ７０からの制御信号により、クラッチ弁１０の作
動が制御され、自動クラッチ制御が行われる。このた
め、コントローラ７０には、出力軸２の回転を検出する
回転センサ７５からのパルス信号がライン７０ａを介し
て送られるようになっており、コントローラ７０におい
てこのパルス信号から車速等を算出し、これに基づいて
本発明に係る自動クラッチ制御がなされる。なお、図示
していないが、コントローラ７０には、エンジン回転数
信号、スロットル開度信号、油圧モータＭの斜板傾斜角
信号、アクセルペダルの開度信号、等が入力されてお
り、これらの信号に基づいて所望の走行制御がなされる
ように上記クラッチ弁１０の作動制御がなされる。
【００１３】クラッチ弁１０の作動を行わせるクラッチ
サーボ３０は、図２に示すように、シリンダ部材３１
と、このシリンダ部材３１に図中左右に滑動自在に嵌挿
されたピストン部材３２と、ピストン部材３２が嵌挿さ
れたシリンダ室を覆って取り付けられたカバー部材３５
とからなる。ピストン部材３２のピストン３２ａは上記
シリンダ室を２分割して右および左シリンダ室３３，３
４を形成せしめ、両シリンダ室３３，３４には油圧ライ
ン５１，５３が接続されている。
サーボ３０は、図２に示すように、シリンダ部材３１
と、このシリンダ部材３１に図中左右に滑動自在に嵌挿
されたピストン部材３２と、ピストン部材３２が嵌挿さ
れたシリンダ室を覆って取り付けられたカバー部材３５
とからなる。ピストン部材３２のピストン３２ａは上記
シリンダ室を２分割して右および左シリンダ室３３，３
４を形成せしめ、両シリンダ室３３，３４には油圧ライ
ン５１，５３が接続されている。
【００１４】右シリンダ室３３に繋がる油圧ライン５１
はチェックバルブ５０ａを有した油圧ライン５０を介し
てチャージ油路Ｌｈに接続されており、油圧ライン５１
にはチャージ圧リリーフバルブ８により調圧された作動
油が導かれる。油圧ライン５１は第１オリフィス６１を
有する油圧ライン５２を介して第１ソレノイドバルブ４
１に接続されており、さらに、この第１ソレノイドバル
ブ４１を介して油圧ライン５３に接続されている。油圧
ライン５３は上述のように、左シリンダ室３４に接続さ
れるのであるが、この油圧ライン５３には第２ソレノイ
ドバルブ４２に繋がる油圧ライン５４が接続されてい
る。そして、油圧ライン５４は第２ソレノイドバルブ４
２を介して第２オリフィス６２を有する油圧ライン５５
に繋がり、この油圧ライン５５を介してドレン側に繋が
る。
はチェックバルブ５０ａを有した油圧ライン５０を介し
てチャージ油路Ｌｈに接続されており、油圧ライン５１
にはチャージ圧リリーフバルブ８により調圧された作動
油が導かれる。油圧ライン５１は第１オリフィス６１を
有する油圧ライン５２を介して第１ソレノイドバルブ４
１に接続されており、さらに、この第１ソレノイドバル
ブ４１を介して油圧ライン５３に接続されている。油圧
ライン５３は上述のように、左シリンダ室３４に接続さ
れるのであるが、この油圧ライン５３には第２ソレノイ
ドバルブ４２に繋がる油圧ライン５４が接続されてい
る。そして、油圧ライン５４は第２ソレノイドバルブ４
２を介して第２オリフィス６２を有する油圧ライン５５
に繋がり、この油圧ライン５５を介してドレン側に繋が
る。
【００１５】このため、右シリンダ室５３には通常チャ
ージ圧Ｐ１が作用し、左シリンダ室３４には第１および
第２ソレノイドバルブ４１，４２のデューティ比作動に
応じて油圧ライン５３に発生するコントロール圧Ｐ２
（但し、Ｐ１＞Ｐ２）が作用する。ここで、右シリンダ
室３３の受圧面積は左シリンダ室３４の受圧面積よりも
小さいため、これらシリンダ室３３，３４内の油圧によ
りピストン部材３２が受ける力は、右シリンダ室３３内
の油圧に対して、左シリンダ室３４内の油圧がこれより
低い所定の値のときに釣り合うようになっている。この
ため、第１および第２ソレノイドバルブ４１，４２の作
動制御により、油圧ライン５３から左シリンダ室３４に
供給する油圧を制御することにより、ピストン部材３２
を右動させたり、左動させたりすることができる。な
お、第１および第２ソレノイドバルブ４１，４２の作動
制御は信号ライン７０ｂ，７０ｃを介してコントローラ
７０から送られる制御信号により行われる。
ージ圧Ｐ１が作用し、左シリンダ室３４には第１および
第２ソレノイドバルブ４１，４２のデューティ比作動に
応じて油圧ライン５３に発生するコントロール圧Ｐ２
（但し、Ｐ１＞Ｐ２）が作用する。ここで、右シリンダ
室３３の受圧面積は左シリンダ室３４の受圧面積よりも
小さいため、これらシリンダ室３３，３４内の油圧によ
りピストン部材３２が受ける力は、右シリンダ室３３内
の油圧に対して、左シリンダ室３４内の油圧がこれより
低い所定の値のときに釣り合うようになっている。この
ため、第１および第２ソレノイドバルブ４１，４２の作
動制御により、油圧ライン５３から左シリンダ室３４に
供給する油圧を制御することにより、ピストン部材３２
を右動させたり、左動させたりすることができる。な
お、第１および第２ソレノイドバルブ４１，４２の作動
制御は信号ライン７０ｂ，７０ｃを介してコントローラ
７０から送られる制御信号により行われる。
【００１６】なお、油圧ライン５０には図１に示すよう
に、第３ソレノイドバルブ４５に繋がる油圧ライン５７
が接続されており、この油圧ライン５７は第３ソレノイ
ドバルブ４５を介して油圧ライン５６に繋がる。上述の
ように、油圧ライン５６はシャトルバルブ４を介して油
路Ｌａ，Ｌｂのうちの高圧側の油路に連通するため、第
３ソレノイドバルブ４５を開放すれば、チェックバルブ
５０ａが閉じるので、油圧ライン５０に高圧側の油路内
の高圧作動油を供給させることができる。すなわち、第
３ソレノイドバルブ４５を開放して油圧ライン５０，５
１から右シリンダ室３３内に高圧の作動油を供給し、ピ
ストン部材３２を急速に左動させることができるように
なっている。なお、第３ソレノイドバルブ４５の作動制
御は信号ライン７０ｄを介してコントローラ７０から送
られる制御信号により行われる。
に、第３ソレノイドバルブ４５に繋がる油圧ライン５７
が接続されており、この油圧ライン５７は第３ソレノイ
ドバルブ４５を介して油圧ライン５６に繋がる。上述の
ように、油圧ライン５６はシャトルバルブ４を介して油
路Ｌａ，Ｌｂのうちの高圧側の油路に連通するため、第
３ソレノイドバルブ４５を開放すれば、チェックバルブ
５０ａが閉じるので、油圧ライン５０に高圧側の油路内
の高圧作動油を供給させることができる。すなわち、第
３ソレノイドバルブ４５を開放して油圧ライン５０，５
１から右シリンダ室３３内に高圧の作動油を供給し、ピ
ストン部材３２を急速に左動させることができるように
なっている。なお、第３ソレノイドバルブ４５の作動制
御は信号ライン７０ｄを介してコントローラ７０から送
られる制御信号により行われる。
【００１７】このピストン部材３２の左右方向の移動
は、リンク機構３８を介して、クラッチ弁１０に伝達さ
れる。クラッチ弁１０は、第１バルブ孔１１ａを有する
固定部材１１と、この固定部材１１内に回転自在に配さ
れた第２バルブ孔１２ａを有する回転部材１２とからな
る。回転部材１２にはアーム１２ｂが取り付けられると
ともにこのアーム１２ｂが上記リンク機構３８に連結さ
れており、上記ピストン部材３２の移動に伴って回転部
材１２が回転される。回転部材１２が回転されると、第
１および第２バルブ孔１１ａ，１２ａの連通開度が全開
から全閉まで変化する。なお、図示の如く、ピストン部
材３２が最大限まで左動した状態で、クラッチ弁１０に
おける連通開度が全開になり、この後、ピストン部材３
２右動させるのに応じて連通開度が全閉まで漸次変化す
る。
は、リンク機構３８を介して、クラッチ弁１０に伝達さ
れる。クラッチ弁１０は、第１バルブ孔１１ａを有する
固定部材１１と、この固定部材１１内に回転自在に配さ
れた第２バルブ孔１２ａを有する回転部材１２とからな
る。回転部材１２にはアーム１２ｂが取り付けられると
ともにこのアーム１２ｂが上記リンク機構３８に連結さ
れており、上記ピストン部材３２の移動に伴って回転部
材１２が回転される。回転部材１２が回転されると、第
１および第２バルブ孔１１ａ，１２ａの連通開度が全開
から全閉まで変化する。なお、図示の如く、ピストン部
材３２が最大限まで左動した状態で、クラッチ弁１０に
おける連通開度が全開になり、この後、ピストン部材３
２右動させるのに応じて連通開度が全閉まで漸次変化す
る。
【００１８】ここで、第１バルブ孔１１ａは無段変速機
の閉回路を構成する第１油路Ｌａに連通し、第２バルブ
孔１２ａは第２油路Ｌｂに連通している。このため、上
記のように第１および第２バルブ孔１１ａ，１２ａの連
通開度を変化させることにより、第１および第２油路Ｌ
ａ，Ｌｂの短絡路である第６油路Ｌｆの開度を変化させ
ることができ、これによりクラッチ制御を行うことかで
きる。このことから分かるように、コントローラ７０か
らの信号に基づいて、第１および第２ソレノイドバルブ
４１，４２をデューティ比制御することにより、自動ク
ラッチ制御を行わせることができる。また、第３ソレノ
イドバルブ４５を開放することにより、第１および第２
バルブ孔１１ａ，１２ａの連通開度を全閉から全開まで
急速に変化させることも可能である。
の閉回路を構成する第１油路Ｌａに連通し、第２バルブ
孔１２ａは第２油路Ｌｂに連通している。このため、上
記のように第１および第２バルブ孔１１ａ，１２ａの連
通開度を変化させることにより、第１および第２油路Ｌ
ａ，Ｌｂの短絡路である第６油路Ｌｆの開度を変化させ
ることができ、これによりクラッチ制御を行うことかで
きる。このことから分かるように、コントローラ７０か
らの信号に基づいて、第１および第２ソレノイドバルブ
４１，４２をデューティ比制御することにより、自動ク
ラッチ制御を行わせることができる。また、第３ソレノ
イドバルブ４５を開放することにより、第１および第２
バルブ孔１１ａ，１２ａの連通開度を全閉から全開まで
急速に変化させることも可能である。
【００１９】このクラッチの制御は、基本的には、発進
・停止時に開度制御を行うためのもので、スロットル開
度および車速に対応して予め目標クラッチ開度が定めら
れており、コントローラ７０から、クラッチ弁１０の開
度を、その時点で検出されたスロットル開度および車速
に対応した目標クラッチ開度となるように上記ソレノイ
ドバルブ４１，４２にデューティ比信号を出力して行わ
れる。一方、走行中に減速して車両を停止させるときに
は、車速が所定値まで減速されたときに、クラッチ弁１
０を開放させるような制御がなされ、車両停止時のエン
ジンストールが防止されるようになっている。
・停止時に開度制御を行うためのもので、スロットル開
度および車速に対応して予め目標クラッチ開度が定めら
れており、コントローラ７０から、クラッチ弁１０の開
度を、その時点で検出されたスロットル開度および車速
に対応した目標クラッチ開度となるように上記ソレノイ
ドバルブ４１，４２にデューティ比信号を出力して行わ
れる。一方、走行中に減速して車両を停止させるときに
は、車速が所定値まで減速されたときに、クラッチ弁１
０を開放させるような制御がなされ、車両停止時のエン
ジンストールが防止されるようになっている。
【００２０】この車両停止時でのクラッチ弁１０の作動
制御を、図３に基づいて詳しく説明する。例えば、車速
Ｖ1で走行中に、時間ｔ0においてブレーキをかけた場合
に、車速が線Ｐで示すように減速されたと仮定する。こ
の場合には、車速Ｖが所定値Ｖ0まで減速された時（時
間ｔ2）にコントローラ７０から開放作動信号がソレノ
イドバルブ４１，４２に出力されクラッチ弁１０の開放
作動が開始される。車速が線Ｐで示すように比較的緩や
かに減速される場合には、車両が停止するまでの時間間
隔がＴ0と比較的大きく、このため、この時間間隔Ｔ0の
間にクラッチ弁１０は開放され、車両停止時でのエンジ
ンストールは防止される。
制御を、図３に基づいて詳しく説明する。例えば、車速
Ｖ1で走行中に、時間ｔ0においてブレーキをかけた場合
に、車速が線Ｐで示すように減速されたと仮定する。こ
の場合には、車速Ｖが所定値Ｖ0まで減速された時（時
間ｔ2）にコントローラ７０から開放作動信号がソレノ
イドバルブ４１，４２に出力されクラッチ弁１０の開放
作動が開始される。車速が線Ｐで示すように比較的緩や
かに減速される場合には、車両が停止するまでの時間間
隔がＴ0と比較的大きく、このため、この時間間隔Ｔ0の
間にクラッチ弁１０は開放され、車両停止時でのエンジ
ンストールは防止される。
【００２１】ところが、パニックブレーキ（急ブレー
キ）作動がなされたような場合には、例えば、ブレーキ
作動開始時点ｔ0から短時間の間に車輪がロックし、回
転センサ７５により検出される車速（車輪の回転速度）
は図において線Ｑで示すように、急速に低下する。この
ような場合に、上記と同様に車速が所定値Ｖ0まで低下
してから、クラッチ弁１０の開放作動を開始したので
は、この時から車輪回転が停止するまでの時間は極く短
い時間Ｔ1（ｔ12からt13に至る時間）しかなく、クラッ
チ弁１０が開放される前に、車速（実際には、車輪もし
くは出力軸２の回転速度）が零となり、エンジン回転が
強制的に停止されてエンジンがストールするという問題
がある。
キ）作動がなされたような場合には、例えば、ブレーキ
作動開始時点ｔ0から短時間の間に車輪がロックし、回
転センサ７５により検出される車速（車輪の回転速度）
は図において線Ｑで示すように、急速に低下する。この
ような場合に、上記と同様に車速が所定値Ｖ0まで低下
してから、クラッチ弁１０の開放作動を開始したので
は、この時から車輪回転が停止するまでの時間は極く短
い時間Ｔ1（ｔ12からt13に至る時間）しかなく、クラッ
チ弁１０が開放される前に、車速（実際には、車輪もし
くは出力軸２の回転速度）が零となり、エンジン回転が
強制的に停止されてエンジンがストールするという問題
がある。
【００２２】このため、本発明の制御方法では、このよ
うな急ブレーキがかけられた場合には、これをブレーキ
作動時の初期に予測し、早めにクラッチを開放するよう
にしている。なお、この早めのクラッチ開放を第１およ
び第２ソレノイドバルブ４１，４２の作動制御により行
っても良いが、第１および第２ソレノイドバルブ４１，
４２によるクラッチサーボ３０の作動制御は低圧のチャ
ージ圧Ｐ１を用いるものであり応答性が抑えられている
ので、この場合には、第３ソレノイドバルブ４５を開放
してクラッチ弁１０を急速に開放するようになってい
る。
うな急ブレーキがかけられた場合には、これをブレーキ
作動時の初期に予測し、早めにクラッチを開放するよう
にしている。なお、この早めのクラッチ開放を第１およ
び第２ソレノイドバルブ４１，４２の作動制御により行
っても良いが、第１および第２ソレノイドバルブ４１，
４２によるクラッチサーボ３０の作動制御は低圧のチャ
ージ圧Ｐ１を用いるものであり応答性が抑えられている
ので、この場合には、第３ソレノイドバルブ４５を開放
してクラッチ弁１０を急速に開放するようになってい
る。
【００２３】この作動制御のため、コントローラ７０に
おいて、車速Ｖを微分して減速度（ｄＶ／ｄｔ）が算出
され、さらに、この減速度（ｄＶ／ｄｔ）を微分して減
速度変化率（ｄ2Ｖ／ｄｔ2）が算出される。図３（Ａ）
に示したような線ＰおよびＱで示す車速変化の場合に
は、減速度（ｄＶ／ｄｔ）および減速度変化率（ｄ2Ｖ
／ｄｔ2）は、それぞれ図３（Ｂ）および（Ｃ）におい
て線Ｐ，Ｑで示されるように変化する。なお、線Ｐ，Ｑ
で示す車速はそれぞれ時間ｔ1，ｔ11まで加速度的に減
速され、それ以後は一定の割合で減速されている。この
ため、減速度変化率は時間ｔ1，ｔ11以降は零である。
おいて、車速Ｖを微分して減速度（ｄＶ／ｄｔ）が算出
され、さらに、この減速度（ｄＶ／ｄｔ）を微分して減
速度変化率（ｄ2Ｖ／ｄｔ2）が算出される。図３（Ａ）
に示したような線ＰおよびＱで示す車速変化の場合に
は、減速度（ｄＶ／ｄｔ）および減速度変化率（ｄ2Ｖ
／ｄｔ2）は、それぞれ図３（Ｂ）および（Ｃ）におい
て線Ｐ，Ｑで示されるように変化する。なお、線Ｐ，Ｑ
で示す車速はそれぞれ時間ｔ1，ｔ11まで加速度的に減
速され、それ以後は一定の割合で減速されている。この
ため、減速度変化率は時間ｔ1，ｔ11以降は零である。
【００２４】本制御では、減速度変化率（ｄ2Ｖ／ｄ
ｔ2）が所定値Ｒより大きいか否かを判断して、パニッ
クブレーキであるか否かを判断するようになっている。
このため、線Ｐで示すブレーキングの場合には、減速度
変化率（ｄ2Ｖ／ｄｔ2）は所定値Ｒより小さく、通常の
クラッチ制御がなされ、車速が所定値Ｖ0まで減速され
たときからクラッチ弁１０を開放作動させる制御がなさ
れる。一方、線Ｑで示すブレーキングの場合には、減速
度変化率（ｄ2Ｖ／ｄｔ2）は所定値Ｒより大きく、この
ため、この所定値Ｒを越えた時点ｔ14においてこれがパ
ニックブレーキであると判断し、コントローラ７０は第
３ソレノイドバルブ４５にこれを開放させる作動信号を
出力する。これにより、パニックブレーキの場合には、
ブレーキング時の極く初期の段階（時間ｔ14）において
クラッチ弁１０が急速に開放作動され、車輪回転が停止
する前にこれが開放されてエンジンストールの発生が確
実に防止される。
ｔ2）が所定値Ｒより大きいか否かを判断して、パニッ
クブレーキであるか否かを判断するようになっている。
このため、線Ｐで示すブレーキングの場合には、減速度
変化率（ｄ2Ｖ／ｄｔ2）は所定値Ｒより小さく、通常の
クラッチ制御がなされ、車速が所定値Ｖ0まで減速され
たときからクラッチ弁１０を開放作動させる制御がなさ
れる。一方、線Ｑで示すブレーキングの場合には、減速
度変化率（ｄ2Ｖ／ｄｔ2）は所定値Ｒより大きく、この
ため、この所定値Ｒを越えた時点ｔ14においてこれがパ
ニックブレーキであると判断し、コントローラ７０は第
３ソレノイドバルブ４５にこれを開放させる作動信号を
出力する。これにより、パニックブレーキの場合には、
ブレーキング時の極く初期の段階（時間ｔ14）において
クラッチ弁１０が急速に開放作動され、車輪回転が停止
する前にこれが開放されてエンジンストールの発生が確
実に防止される。
【００２５】このようなパニックブレーキ時のクラッチ
開放制御をさらに具体的に、図４のフローチャートに基
づいて説明する。このフローに示す制御は、回転センサ
７５からの出力パルスに基づいて行われるため、回転セ
ンサ７５から図５に示すようなパルス出力がなされた場
合を例にして説明する。まず、ステップＳ１において、
パニックブレーキ（P.B.）処理を行っているか否かを判
断する。処理中ではない場合には、ステップＳ２に進み
アクセル・オンであるか否か、すなわち、アクセルペダ
ルが踏み込まれているか否かを検出する。さらに、ステ
ップＳ３においてブレーキ・オンであるか否か、すなわ
ち、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出す
る。これは、例えば、滑りやすい道路を低速クルーズ状
態で走行中のような場合には車速が安定しないため、車
速変化のみでは誤判断を起こすおそれがあるためで、こ
のような誤判断を防止するためのステップである。
開放制御をさらに具体的に、図４のフローチャートに基
づいて説明する。このフローに示す制御は、回転センサ
７５からの出力パルスに基づいて行われるため、回転セ
ンサ７５から図５に示すようなパルス出力がなされた場
合を例にして説明する。まず、ステップＳ１において、
パニックブレーキ（P.B.）処理を行っているか否かを判
断する。処理中ではない場合には、ステップＳ２に進み
アクセル・オンであるか否か、すなわち、アクセルペダ
ルが踏み込まれているか否かを検出する。さらに、ステ
ップＳ３においてブレーキ・オンであるか否か、すなわ
ち、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを検出す
る。これは、例えば、滑りやすい道路を低速クルーズ状
態で走行中のような場合には車速が安定しないため、車
速変化のみでは誤判断を起こすおそれがあるためで、こ
のような誤判断を防止するためのステップである。
【００２６】アクセル・オフの場合（ブレーキのオン・
オフは問わず）およびアクセル・オンでブレーキ・オン
の場合には、ステップＳ４に進み、これ以外の場合、す
なわち、アクセル・オンでブレーキ・オフの場合にはこ
のまま今回のフローを終了する。ステップＳ４において
は、車速Ｖが４km／Ｈ以上か否かを判断する。車速Ｖが
４km／Ｈ未満の場合には、クラッチ弁１０の開度を設定
するクラッチマップによりエンジンストールを起こさな
いような開度になるように、クラッチ弁１０の開度制御
がすでになされているということと、低速での車速検出
誤差が大きいということに鑑みたもので、誤差の大きい
低速領域での制御をあえて行わせないようにするためで
ある。
オフは問わず）およびアクセル・オンでブレーキ・オン
の場合には、ステップＳ４に進み、これ以外の場合、す
なわち、アクセル・オンでブレーキ・オフの場合にはこ
のまま今回のフローを終了する。ステップＳ４において
は、車速Ｖが４km／Ｈ以上か否かを判断する。車速Ｖが
４km／Ｈ未満の場合には、クラッチ弁１０の開度を設定
するクラッチマップによりエンジンストールを起こさな
いような開度になるように、クラッチ弁１０の開度制御
がすでになされているということと、低速での車速検出
誤差が大きいということに鑑みたもので、誤差の大きい
低速領域での制御をあえて行わせないようにするためで
ある。
【００２７】車速Ｖ＞４km／Ｈの場合には、ステップＳ
５に進み、前回のパルス発生時点（ｔn-1）から今回の
パルス発生時点（ｔn）までの時間間隔Ｔnと、前々回の
パルス発生時点（ｔn-2）から前回のパルス発生時点
（ｔn-1）までの時間間隔Ｔn-1との差Ａ（＝Ｔn−Ｔn-
1）を求める（図５参照）。すなわち、前回の時間間隔
Ｔn-1に対する今回の時間間隔Ｔnの増加量Ａを演算する
もので、この増加量Ａは車速Ｖの減速度（ｄＶ／ｄｔ）
に対応する値である。次いで、ステップＳ６において車
速が減速中であるか否かを判断する。減速中の時には、
回転センサ７５からのパルス間隔は徐々に長くなるた
め、Ａ＞０であるか否かを判断すれば良い。減速中でな
い場合には、本フローの制御は必要ないので、このまま
今回のフローを終了する。
５に進み、前回のパルス発生時点（ｔn-1）から今回の
パルス発生時点（ｔn）までの時間間隔Ｔnと、前々回の
パルス発生時点（ｔn-2）から前回のパルス発生時点
（ｔn-1）までの時間間隔Ｔn-1との差Ａ（＝Ｔn−Ｔn-
1）を求める（図５参照）。すなわち、前回の時間間隔
Ｔn-1に対する今回の時間間隔Ｔnの増加量Ａを演算する
もので、この増加量Ａは車速Ｖの減速度（ｄＶ／ｄｔ）
に対応する値である。次いで、ステップＳ６において車
速が減速中であるか否かを判断する。減速中の時には、
回転センサ７５からのパルス間隔は徐々に長くなるた
め、Ａ＞０であるか否かを判断すれば良い。減速中でな
い場合には、本フローの制御は必要ないので、このまま
今回のフローを終了する。
【００２８】減速中である場合には、ステップＳ７に進
み、今度は前々回のパルス発生時点（ｔn-2）から前回
のパルス発生時点（ｔn-1）までの時間間隔Ｔn-1と、前
前々回のパルス発生時点（ｔn-3）から前々回のパルス
発生時点（ｔn-2）までの時間間隔Ｔn-2との差を求める
とともに、この差に所定係数α（＞１．０）を乗じた値
Ｂ（＝（Ｔn-1−Ｔn-2）×α）を求める。ここで、α＝
１＋βとし、Ｃ＝Ｔn-1−Ｔn-2 とすると、Ｂ＝Ｃ＋Ｃ
×βと表すことができる。なお、値Ｃは、前々回の時間
間隔Ｔn-2に対する前回の時間間隔Ｔn-1の増加量であ
り、この増加量Ｃも車速Ｖの減速度（ｄＶ／ｄｔ）に対
応する値である。
み、今度は前々回のパルス発生時点（ｔn-2）から前回
のパルス発生時点（ｔn-1）までの時間間隔Ｔn-1と、前
前々回のパルス発生時点（ｔn-3）から前々回のパルス
発生時点（ｔn-2）までの時間間隔Ｔn-2との差を求める
とともに、この差に所定係数α（＞１．０）を乗じた値
Ｂ（＝（Ｔn-1−Ｔn-2）×α）を求める。ここで、α＝
１＋βとし、Ｃ＝Ｔn-1−Ｔn-2 とすると、Ｂ＝Ｃ＋Ｃ
×βと表すことができる。なお、値Ｃは、前々回の時間
間隔Ｔn-2に対する前回の時間間隔Ｔn-1の増加量であ
り、この増加量Ｃも車速Ｖの減速度（ｄＶ／ｄｔ）に対
応する値である。
【００２９】次いで、ステップＳ８に進み、Ａ＞Ｂであ
るか否かを判断する。ここで、上述のように、Ｂ＝Ｃ＋
Ｃ×βであるので、この不等式は、 （Ａ−Ｃ）＞（Ｃ×β） と表すことができる。上述のようにＡおよびＣはそれぞ
れ車速の減速度（ｄＶ／ｄｔ）に対応する値であり、こ
れら両者の差（Ａ−Ｃ）はこの減速度の変化率（ｄ2Ｖ
／ｄｔ2）に対応する値である。このことから分かるよ
うに、ステップＳ８においては、減速度の変化率に対応
する値（Ａ−Ｃ）が上記値（Ｃ×β）より大きいか否か
を判断している。すなわち、図３（Ｃ）において示した
判断と同様の判断を行うもので、これにより車輪がロッ
クする程のパニックブレーキによる減速であるか否かを
予測するものである。しかも、この判断のもとになる所
定値（Ｃ×β）は、前回の減速度に対応する値Ｃに対応
して設定される値であり、この値を用いることにより、
より適切な判断を行うことができる。
るか否かを判断する。ここで、上述のように、Ｂ＝Ｃ＋
Ｃ×βであるので、この不等式は、 （Ａ−Ｃ）＞（Ｃ×β） と表すことができる。上述のようにＡおよびＣはそれぞ
れ車速の減速度（ｄＶ／ｄｔ）に対応する値であり、こ
れら両者の差（Ａ−Ｃ）はこの減速度の変化率（ｄ2Ｖ
／ｄｔ2）に対応する値である。このことから分かるよ
うに、ステップＳ８においては、減速度の変化率に対応
する値（Ａ−Ｃ）が上記値（Ｃ×β）より大きいか否か
を判断している。すなわち、図３（Ｃ）において示した
判断と同様の判断を行うもので、これにより車輪がロッ
クする程のパニックブレーキによる減速であるか否かを
予測するものである。しかも、この判断のもとになる所
定値（Ｃ×β）は、前回の減速度に対応する値Ｃに対応
して設定される値であり、この値を用いることにより、
より適切な判断を行うことができる。
【００３０】Ａ＞Ｂの場合、すなわち、パニックブレー
キであると判断された場合には、ステップＳ９に進み、
第３ソレノイドバルブ４５を開放させる信号を出力す
る。これにより早めに且つ急速にクラッチ弁１０を開放
させ、パニックブレーキの場合でのエンジンストールの
発生を防止する。なお、Ａ≦Ｂの場合には、パニックブ
レーキ制御は不要であるので、このままこのフローを終
了する。ステップＳ８からはステップＳ９に進み、車速
Ｖを０km／Ｈにリセットした後、今回のフローを終了す
る。これは、パニックブレーキにより車輪がロックする
と回転センサからの車速パルスがなくなるため、車速の
更新がなされず、車速に対して設定されるマップに基づ
く通常のクラッチ制御が行えなくなることに鑑みたもの
である。
キであると判断された場合には、ステップＳ９に進み、
第３ソレノイドバルブ４５を開放させる信号を出力す
る。これにより早めに且つ急速にクラッチ弁１０を開放
させ、パニックブレーキの場合でのエンジンストールの
発生を防止する。なお、Ａ≦Ｂの場合には、パニックブ
レーキ制御は不要であるので、このままこのフローを終
了する。ステップＳ８からはステップＳ９に進み、車速
Ｖを０km／Ｈにリセットした後、今回のフローを終了す
る。これは、パニックブレーキにより車輪がロックする
と回転センサからの車速パルスがなくなるため、車速の
更新がなされず、車速に対して設定されるマップに基づ
く通常のクラッチ制御が行えなくなることに鑑みたもの
である。
【００３１】上記のようにして、第３ソレノイドバルブ
４５が開放作動され、パニックブレーキ処理が開始する
と、次回の制御フローにおいては、ステップＳ１からス
テップＳ１１に進み、クラッチ弁１０の開度が停車時に
対応する開度であるか否かが判断される。そして、停車
時の開度までクラッチ弁１０が開放されるまで第３ソレ
ノイドバルブ４５の開放作動が継続され（ステップＳ１
３）、この開度に到達した時点でこの開放作動が止めら
れる（ステップＳ１２）。
４５が開放作動され、パニックブレーキ処理が開始する
と、次回の制御フローにおいては、ステップＳ１からス
テップＳ１１に進み、クラッチ弁１０の開度が停車時に
対応する開度であるか否かが判断される。そして、停車
時の開度までクラッチ弁１０が開放されるまで第３ソレ
ノイドバルブ４５の開放作動が継続され（ステップＳ１
３）、この開度に到達した時点でこの開放作動が止めら
れる（ステップＳ１２）。
【００３２】上記実施例においては、油圧モータＭの出
力軸２の回転を検出する回転センサ７５からの信号に基
づいて車速を検出し、これに基づいてクラッチ弁１０の
開度制御を行うようになっている。しかし、クラッチ弁
１０が閉止されている限りは、変速機の変速比（この場
合は、油圧モータＭの斜板角）とエンジン回転とから車
速を求めることができるので、回転センサによりエンジ
ン回転を求めるようにしても良い。
力軸２の回転を検出する回転センサ７５からの信号に基
づいて車速を検出し、これに基づいてクラッチ弁１０の
開度制御を行うようになっている。しかし、クラッチ弁
１０が閉止されている限りは、変速機の変速比（この場
合は、油圧モータＭの斜板角）とエンジン回転とから車
速を求めることができるので、回転センサによりエンジ
ン回転を求めるようにしても良い。
【００３３】また、以上においては、油圧式無段変速機
の場合での自動クラッチ制御について説明したが、本発
明の自動クラッチ制御方法はこのような変速機に限定さ
れるものではない。例えば、図６に示すように、エンジ
ンＥと変速機ＴＭとの間に摩擦式クラッチＣＬを配設し
てなる構成において、このクラッチＣＬの係脱作動を油
圧、電気等を用いて自動制御する場合にも、本発明の自
動クラッチ制御方法を用いることができる。
の場合での自動クラッチ制御について説明したが、本発
明の自動クラッチ制御方法はこのような変速機に限定さ
れるものではない。例えば、図６に示すように、エンジ
ンＥと変速機ＴＭとの間に摩擦式クラッチＣＬを配設し
てなる構成において、このクラッチＣＬの係脱作動を油
圧、電気等を用いて自動制御する場合にも、本発明の自
動クラッチ制御方法を用いることができる。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車速もしくはエンジン回転を検出する回転センサから発
生するパルス等から車速（Ｖ）を検出し、この検出車速
（Ｖ）からこの車速（Ｖ）の減速度（ｄＶ／ｄｔ）に対
応する値を算出するとともに、この算出された減速度
（ｄＶ／ｄｔ）に対応する値から減速度変化率（ｄ2Ｖ
／ｄｔ2）に対応する値を算出し、この減速度変化率
（ｄ2Ｖ／ｄｔ2）に対応する値が所定値以上のときに
は、自動クラッチを解放させるように自動クラッチの作
動制御を行うようになっているので、車輪のロックを発
生されるようなパニックブレーキをブレーキングの初期
に予測して早めにクラッチを解放させることができ、車
輪がロックする前にクラッチを解放させてパニックブレ
ーキ時でのエンジンストールを確実に防止できる。
車速もしくはエンジン回転を検出する回転センサから発
生するパルス等から車速（Ｖ）を検出し、この検出車速
（Ｖ）からこの車速（Ｖ）の減速度（ｄＶ／ｄｔ）に対
応する値を算出するとともに、この算出された減速度
（ｄＶ／ｄｔ）に対応する値から減速度変化率（ｄ2Ｖ
／ｄｔ2）に対応する値を算出し、この減速度変化率
（ｄ2Ｖ／ｄｔ2）に対応する値が所定値以上のときに
は、自動クラッチを解放させるように自動クラッチの作
動制御を行うようになっているので、車輪のロックを発
生されるようなパニックブレーキをブレーキングの初期
に予測して早めにクラッチを解放させることができ、車
輪がロックする前にクラッチを解放させてパニックブレ
ーキ時でのエンジンストールを確実に防止できる。
【図１】本発明の制御方法により作動される自動クラッ
チを備えた無段変速機の構成を示す油圧回路図である。
チを備えた無段変速機の構成を示す油圧回路図である。
【図２】上記自動クラッチの作動を行わせるクラッチサ
ーボを示す断面図である。
ーボを示す断面図である。
【図３】ブレーキング時での車速（Ｖ）、減速度（ｄＶ
／ｄｔ）および減速度変化率（ｄ2Ｖ／ｄｔ2）の時間変
化を示すグラフである。
／ｄｔ）および減速度変化率（ｄ2Ｖ／ｄｔ2）の時間変
化を示すグラフである。
【図４】本発明に係る制御方法の内容を示すフローチャ
ートである。
ートである。
【図５】回転センサからのパルス出力を示すグラフであ
る。
る。
【図６】本発明の制御方法が適用される車両の駆動系を
示す概略図である。
示す概略図である。
４ シャトルバルブ １０ クラッチ弁 ３０ クラッチサーボ ４１，４２，４５ ソレノイドバルブ ７０ コントローラ ７５ 回転センサ Ｐ 油圧ポンプ Ｍ 油圧モータ
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンと、このエンジン出力を変速し
て車輪に伝達する変速機と、前記エンジンから前記変速
機を介して前記車輪に伝達される前記エンジン出力の伝
達度合を制御する自動クラッチを有してなる車両におい
て、前記自動クラッチの作動を制御する方法であって、 前記車輪の回転に対応する指標から車速（Ｖ）を検出
し、 この検出車速Ｖからこの車速Ｖの減速度（ｄＶ／ｄｔ）
に対応する値を算出し、 この算出された減速度（ｄＶ／ｄｔ）に対応する値から
減速度変化率（ｄ2Ｖ／ｄｔ2）に対応する値を算出し、 この減速度変化率（ｄ2Ｖ／ｄｔ2）に対応する値が所定
値以上のときには、前記自動クラッチを解放させて前記
伝達度合を零にするように前記自動クラッチの作動制御
を行うことを特徴とする車両用自動クラッチの制御方
法。 - 【請求項２】前記所定値は、前記減速度変化率（ｄ2Ｖ
／ｄｔ2）に対応する値を算出するための前記減速度
（ｄＶ／ｄｔ）に対応する値の大きさに対応して設定さ
れる値であることを特徴とする請求項１に記載の車両用
自動クラッチの制御方法。 - 【請求項３】 エンジンと、このエンジン出力を変速し
て車輪に伝達する変速機と、前記エンジンから前記変速
機を介して前記車輪に伝達される前記エンジン出力の伝
達度合を制御する自動クラッチを有してなる車両におい
て、前記自動クラッチの作動を制御する方法であって、 前記エンジンの回転に対応する指標および前記変速機の
減速比から車速（Ｖ）を検出し、 この検出車速Ｖからこの車速Ｖの減速度（ｄＶ／ｄｔ）
に対応する値を算出し、 この算出された減速度（ｄＶ／ｄｔ）に対応する値から
減速度変化率（ｄ2Ｖ／ｄｔ2）に対応する値を算出し、 この減速度変化率（ｄ2Ｖ／ｄｔ2）に対応する値が所定
値以上のときには、前記自動クラッチを解放させて前記
伝達度合を零にするように前記自動クラッチの作動制御
を行うことを特徴とする車両用自動クラッチの制御方
法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31836991A JP2565441B2 (ja) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | 車両用自動クラッチの制御方法 |
| US07/971,334 US5277286A (en) | 1991-11-06 | 1992-11-04 | Method of controlling automatic clutch for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31836991A JP2565441B2 (ja) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | 車両用自動クラッチの制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05126251A JPH05126251A (ja) | 1993-05-21 |
| JP2565441B2 true JP2565441B2 (ja) | 1996-12-18 |
Family
ID=18098384
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31836991A Expired - Fee Related JP2565441B2 (ja) | 1991-11-06 | 1991-11-06 | 車両用自動クラッチの制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5277286A (ja) |
| JP (1) | JP2565441B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2927153B2 (ja) * | 1993-09-10 | 1999-07-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチの制御装置 |
| JP3599136B2 (ja) * | 1995-10-09 | 2004-12-08 | 本田技研工業株式会社 | 静油圧式無段変速機の自動クラッチ装置 |
| DE19706628A1 (de) * | 1997-02-20 | 1998-08-27 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Kupplung |
| US6059691A (en) * | 1997-04-16 | 2000-05-09 | Transmisiones Tsp, S.A. De C.V. | Method and apparatus for operating a clutch in an automated mechanical transmission |
| JPH10311421A (ja) * | 1997-05-12 | 1998-11-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両用油圧式無段変速機 |
| US6186925B1 (en) | 1998-11-13 | 2001-02-13 | Cummins Engine Company, Inc. | System for protecting drive train components from excessive engine inertial forces |
| US6506140B1 (en) * | 2000-09-26 | 2003-01-14 | Ford Global Technologies, Inc. | Control for vehicle with torque converter |
| JP3659212B2 (ja) * | 2001-10-22 | 2005-06-15 | 日産自動車株式会社 | 歯車変速機の自動クラッチ制御装置 |
| US6641505B2 (en) * | 2002-01-30 | 2003-11-04 | Zf Meritor, Llc | Method of preventing engine stall using automated clutch control |
| JP2004144221A (ja) * | 2002-10-25 | 2004-05-20 | Advics:Kk | 自動クラッチ制御装置 |
| JP4010925B2 (ja) * | 2002-11-05 | 2007-11-21 | 株式会社アドヴィックス | 自動クラッチ制御装置 |
| GB2395562A (en) * | 2002-11-23 | 2004-05-26 | Komatsu Uk Ltd | Vehicle speed detecting apparatus |
| US7151987B2 (en) * | 2004-02-17 | 2006-12-19 | Ford Global Technologies, Llc | System for reducing powertrain reaction torque |
| JP4852613B2 (ja) * | 2005-09-08 | 2012-01-11 | ボルボ ラストバグナー アーベー | クラッチ制御方法および制御装置 |
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| EP1772646B1 (de) * | 2005-10-08 | 2011-11-23 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren und System zum Steuern einer Fahrzeugkupplung |
| US8364362B2 (en) * | 2006-01-05 | 2013-01-29 | Volvo Lastvagnar Ab | Method for clutch disengagement by comparing brake pedal positions |
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| JP4636062B2 (ja) * | 2007-08-27 | 2011-02-23 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の挙動制御装置 |
| CA2656390A1 (en) * | 2009-02-27 | 2010-08-27 | Rae E. Wallin | Method for treating bio-organic and wastewater sludges |
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| US9920797B2 (en) * | 2013-09-25 | 2018-03-20 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Method for avoiding safety-critical activation of a clutch in a hybrid module of a drivetrain of a motor vehicle |
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| CN106121905A (zh) * | 2016-08-19 | 2016-11-16 | 湖北三江航天万山特种车辆有限公司 | 一种车载液压发电装置 |
| KR102461507B1 (ko) * | 2017-09-25 | 2022-11-02 | 현대자동차주식회사 | 차량용 클러치 버스트 방지방법 |
| US11846085B2 (en) | 2020-02-17 | 2023-12-19 | Deere & Company | Energy management system for a hybrid vehicle with an electrically powered hydraulic system |
| US11613246B2 (en) | 2021-01-21 | 2023-03-28 | Deere & Company | Power control system with engine throttle shift function |
| US11628822B2 (en) * | 2021-02-09 | 2023-04-18 | Deere & Company | Power control system with stall prevention clutch modulation function |
| US11820361B2 (en) | 2021-11-30 | 2023-11-21 | Deere & Company | Transmission assembly with electrical machine unit for improved shift quality |
| US11607948B1 (en) | 2021-12-22 | 2023-03-21 | Deere & Company | Electronically-variable power shift transmission for work vehicles |
| US11585412B1 (en) | 2021-12-22 | 2023-02-21 | Deere & Company | Electronically-variable, dual-path power shift transmission for work vehicles |
| US11913528B1 (en) | 2022-10-28 | 2024-02-27 | Deere & Company | Multi-mode continuously variable transmission assembly with drop set arrangement |
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|---|---|---|---|---|
| JPS59117950A (ja) * | 1982-12-25 | 1984-07-07 | Aisin Seiki Co Ltd | ロツクアツプ制御装置 |
| JPS608553A (ja) * | 1983-06-27 | 1985-01-17 | Isuzu Motors Ltd | 自動クラツチの制御方法 |
| US4732248A (en) * | 1985-06-10 | 1988-03-22 | Isuzu Motors Limited | Method of and apparatus for controlling automatic clutch |
| US4834226A (en) * | 1986-04-09 | 1989-05-30 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control system for an electromagnetic clutch for a vehicle |
| JPH07112793B2 (ja) * | 1986-04-09 | 1995-12-06 | 富士重工業株式会社 | 車両用自動クラツチの制御装置 |
| JP2598267B2 (ja) * | 1987-06-19 | 1997-04-09 | 富士重工業株式会社 | アンチロックブレーキ装置付車両の変速機制御装置 |
| JPH01105062A (ja) * | 1987-10-14 | 1989-04-21 | Honda Motor Co Ltd | 車両用無段変速機の制御装置 |
| CA1305017C (en) * | 1987-10-20 | 1992-07-14 | Hideo Koyama | Hydraulic continuously variable speed transmission with direct clutch valve |
-
1991
- 1991-11-06 JP JP31836991A patent/JP2565441B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-11-04 US US07/971,334 patent/US5277286A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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