JPH07197955A - 自動クラッチコントローラ及びクラッチ連結信号の発生方法 - Google Patents

自動クラッチコントローラ及びクラッチ連結信号の発生方法

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JPH07197955A JP6333017A JP33301794A JPH07197955A JP H07197955 A JPH07197955 A JP H07197955A JP 6333017 A JP6333017 A JP 6333017A JP 33301794 A JP33301794 A JP 33301794A JP H07197955 A JPH07197955 A JP H07197955A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 広範囲で変化する車両状態に適切に応答し、
自動車の作動状態に対する大幅な調整を必要としない自
動クラッチコントローラを提供すること。 【構成】自動クラッチコントローラは、エンジン速度セ
ンサ13及び変速機入力速度31から入力を受け取って、ク
ラッチアクチュエータ27を切り離しから完全連結へ制御
移動させるクラッチ作動信号を発生して、変速機入力速
度をエンジン速度に漸近させるようにして、摩擦クラッ
チ20を少なくとも部分的に連結させ、クラッチ連結に対
する振動応答を減少させる。また、滑り積分機能と微分
エンジン速度機能、さらにプレフィルタ及び補償器を備
えて、エンジンの減速中、またはスロットル位置が高
く、エンジン速度が低い時に、凍結機能が滑り積分器、
プレフィルタ及び補償器の作動を中断して、エンジンの
過負荷を防止するためにクラッチの前進を減速または停
止させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動クラッチ制御装
置、特に閉ループ自動クラッチ制御装置及び自動車の始
動に対する振動応答を減少させる方法に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、自動車の駆動系統の制御、特に大
型トラックの駆動系統の制御の自動化を進めることに対
する興味が増大してきている。乗用車及び軽トラックに
自動変速機を用いることは公知である。そのような車両
の一般的な自動変速機は、エンジン軸と駆動ホィールと
の間の最終駆動比を選択するために流体トルクコンバー
タ及び油圧作動式歯車を用いている。この歯車選択は、
エンジン速度、車両速度等に基づいて行われる。このよ
うな自動変速機は、エンジンから駆動軸への動力の伝達
効率を低下させ、それに伴って手動変速機の熟練した操
作に較べて燃料経済性及び動力が極端に低下することは
知られている。車両の作動効率が低下することから、そ
のような油圧自動変速機は大型自動車トラックではあま
り広まっていない。
【０００３】油圧自動変速機を用いた時に効率損失が生
じる理由の１つは、流体トルクコンバータに生じる損失
である。一般的な流体トルクコンバータは、すべてのモ
ードで滑りを生じ、従ってトルク及び動力の損失が発生
する。一定のエンジン速度以上では変速機の入力軸及び
出力軸間を直結させるロックアップトルクコンバータを
提供することが公知である。この技術は、連結時には十
分なトルク伝達効率を与えるが、低速では効率の利得が
まったくない。
【０００４】自動作動式摩擦クラッチに代えることによ
って、油圧トルクコンバータに伴う非効率をなくすこと
が提案されている。この代案では、油圧トルクコンバー
タを用いた時には見られなかった問題が生じる。自動車
の機械式駆動系統は一般的に、変速機と車両のトラクシ
ョンホィールとの間の駆動系統にかなりのねじりコンプ
ライアンスを示す。このねじりコンプライアンスは、変
速機とディファレンシャルとの間の駆動軸、またはディ
ファレンシャルと従動ホィールとの間の車軸に見られる
ことがある。独立的な設計基準によって、この駆動系統
が相当なねじりコンプライアンスを示すことが促進され
るか、避けられない場合が多い。大きなねじりコンプラ
イアンスが自動車の駆動系統に存在することによって、
クラッチ連結に対する振動応答が発生する。この振動応
答は、車両の駆動系統の部品及び他の部品にさらなる大
きな摩耗を生じる可能性がある。また、これらの振動応
答によって、客室の不快な振動が発生する可能性があ
る。
【０００５】クラッチ連結に対する駆動系統の振動応答
は、主に変速機の入力速度、すなわちクラッチの速度が
エンジン速度に接近する様子によって決まる。これらの
速度が滑らかに、例えば減衰指数関数によって接近する
場合、クラッチロックアップにまったく過渡トルクが加
わらない。これらの速度が急激に接近する場合、過渡ト
ルクが駆動系統に伝達されて、車両駆動系統に振動応答
が発生する。本発明者の「ロバストアルゴリズムを備え
た自動クラッチ用の閉ループ発進及び徐行制御」と題す
る先行の米国特許出願番号第772,778 号が、その駆動系
統の振動応答に対する解決策を説明している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】自動クラッチ制御に見
られる別の潜在的な問題は、ある状態において、強引な
クラッチ連結によってエンジン過負荷が加えられ、それ
によってエンジン速度が低下し、さらにはクラッチのダ
ンピング作用によりエンジンを失速させる可能性があ
る。
【０００７】このため、クラッチ連結に対する振動応答
を減少させ、また同時にエンジン過負荷を避ける摩擦ク
ラッチの自動クラッチ作動を提供することが好都合であ
ろう。そのような自動クラッチ作動を提供する問題点
は、大型トラックでは相当に増大する。特に、大型トラ
ックは、トラック間及び同じトラックでも応答のばらつ
きの範囲が広い。特定の大型車両の総重量は、未積載時
から満載時までには８：１の範囲で変化する。駆動系統
コンプライアンスは、異なったトラック間では約２：１
の範囲で変動する。さらに、クラッチ摩擦特性は、同じ
クラッチでもクラッチ連結度の関数として、また個々の
クラッチ間でも変化する。
【０００８】したがって、本発明は、上記先行出願に基
づいてロバスト性をさらに付加して広範囲で変化する車
両状態に適切に応答し、自動車の作動状態に対する大幅
な調整を必要としない自動クラッチコントローラ及びク
ラッチ連結信号の発生方法を提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、動力源と、摩
擦クラッチと、トルク入力に対して振動応答を示すねじ
りコンプライアンスを有する摩擦クラッチに連結された
少なくとも１つの慣性負荷トラクションホィールとを含
む組み合わせにおいて使用される自動クラッチコントロ
ーラを開示する。自動クラッチコントローラは、変速機
シフトコントローラと共に使用されるのが好ましい。こ
の自動クラッチコントローラは、車両の発進時、及びそ
れに続く変速機シフト中のクラッチ連結を滑らかにし
て、クラッチ連結に対する振動応答を最小限に抑えるこ
とができる。この自動クラッチコントローラは大型トラ
ックで有益である。
【００１０】自動クラッチコントローラは、エンジン速
度センサ及び変速機入力速度センサから入力を受け取
る。変速機入力速度センサは、変速機の入力部での回転
速度を感知し、その入力部は摩擦クラッチの出力部であ
る。自動クラッチコントローラは、クラッチアクチュエ
ータを完全切り離し位置と完全連結位置との間で制御す
るクラッチ連結信号を発生する。このクラッチ連結信号
は、変速機入力速度が基準速度に漸近するようにして摩
擦クラッチを連結させる。これによって、慣性負荷トラ
クションホィールのトルク入力に対する振動応答を最小
限に抑えることができる。
【００１１】車両の通常始動に対応する発進モードまた
は変速機のシフト後では、クラッチ連結信号が変速機入
力速度をエンジン速度に漸近させる。
【００１２】自動クラッチコントローラは、個々の車両
または車種に対して別個に特定化する必要性を軽減する
構造を有している。エンジン速度がプレフィルタへ送ら
れる。プレフィルタは、システムの過渡応答を整形する
ことができる。代数加算器が、変速機入力速度信号をプ
レフィルタで処理された変速機入力速度基準信号から引
くことによって制御誤差を発生する。この誤差信号は、
周波数の関数として十分な利得を有する遅れ補償器へ送
られて、車両パラメータの変動に対するシステム閉ルー
プ感度を低下させることができ、また低周波数での利得
を増加させることによって制御にロバスト性を追加する
ことができる。補償器は、クラッチ連結に対する振動応
答を最小限に抑えることができるようにクラッチ連結を
制御するためのクラッチ連結信号を発生する。
【００１３】自動クラッチコントローラは、デジタルマ
イクロコントローラによって実行される離散形差分方程
式で実現されるのが好ましい。マイクロコントローラ
は、遅れ補償器及び主補償器を実現する。遅れ補償器
は、低周波数での利得を増加させることによってシステ
ム誤差を減少させる。主補償器は、慣性負荷トラクショ
ンホィールの伝達関数のほぼ逆の伝達関数を有してい
る。この補償器の伝達関数には、駆動系統の予想振動応
答の領域を包含するノッチフィルタが含まれる。
【００１４】車両積載量及び駆動系統特徴の変化に伴っ
て振動応答周波数が変化するため、このノッチフィルタ
の周波数帯域は一定範囲の周波数を包含できるように十
分に広くなければならない。補償器はまた、ループ利得
を増加させ、車両特徴のばらつきに対する感度を低下さ
せるため、駆動系統応答が最小である周波数範囲での応
答を高めることが好ましい。
【００１５】クラッチ作動コントローラは、変速機の各
歯車比に対して離散形差分方程式用の係数組を記憶して
いることが好ましい。クラッチ作動コントローラが、選
択された歯車比に対応した係数組を呼び出す。これらの
呼び出された係数組は、クラッチ制御用の他の点では同
一の離散形差分方程式に用いられる。
【００１６】コントローラは、最初の部分連結から所定
時間内に完全なクラッチ連結が得られるように、積分誤
差機能を含むことが好ましい。変速機入力速度基準信号
と変速機入力速度との間の長期間の差は、最終的にクラ
ッチを完全連結させる。
【００１７】エンジン速度を引き下げるようなクラッチ
連結比を避けるため、エンジンの過負荷を表す状態で
は、積分機能、プレフィルタ機能及び補償器機能が凍結
される、すなわち中断される。凍結論理手段モジュール
が、２つのそのような過負荷状態、すなわち、(1) エン
ジンの減速、及び(2) エンジン速度が所定の速度閾値よ
り低く、スロットル位置がスロットル閾値より高いこと
を識別する。これらの状態のいずれかが存在する間、積
分器、プレフィルタ及び補償器が凍結されるため、過負
荷状態が解消するまで、それらの出力は変化しない。そ
の状態の解消後、それらの機能は使用可能になり、クラ
ッチの前進が再開される。
【００１８】自動クラッチコントローラにはさらに、エ
ンジン速度センサに連結された微分補償器が設けられて
いる。エンジン速度信号の変化率に対応したエンジン速
度微分信号が、クラッチアクチュエータへ送られる信号
に加えられる。この微分信号は、エンジン速度が加速中
である時にクラッチ作動を急激に前進させる。この場合
のクラッチの急激な前進によって、エンジン速度の暴走
が防止される。ろ過作用によって、エンジンの減速時の
微分信号の急激な低下が防止される。微分補償器に連結
された積分器が、エンジン速度がもはや加速されていな
い時にエンジン速度を抑制するために必要なクラッチ作
動レベルを保つ。
【００１９】
【実施例】本発明の上記及び他の目的及び特徴を、添付
の図面を参照しながら以下に詳細に説明する。図１は、
本発明の自動クラッチコントローラを含む自動車の駆動
系統の概略図である。
【００２０】自動車には、動力源としてエンジン10が設
けられている。本発明が最も適した形式の大型トラック
の場合、エンジン10をディーゼル内燃機関にすることが
できる。一般的に足作動式ペダルであるスロットル11
が、スロットルフィルタ12を介してエンジン10の作動を
制御する。スロットルフィルタ12は、スロットル11によ
る段階的スロットル増加を受け取った時にランプスロッ
トル信号を送ることによって、エンジン10へ送られるス
ロットル信号をろ過する。
【００２１】エンジン10は、エンジン軸15にトルクを発
生する。エンジン速度センサ13が、エンジン軸15の回転
速度を検出する。エンジン速度センサによる実際の回転
速度検出場所は、エンジンのフライホィールにすること
ができる。エンジン速度センサ13は、磁気センサによっ
て歯の回転が検出される多数歯付きホィールであること
が好ましい。
【００２２】摩擦クラッチ20には、完全または部分連結
することができる固定プレート21及び可動プレート23が
設けられている。固定プレート21は、エンジンのフライ
ホィールによって実現できる。摩擦クラッチ20は、固定
プレート21及び可動プレート23間の連結度に応じて、ト
ルクをエンジン軸15から入力軸25へ伝達する。図１には
一対の固定及び可動プレートが図示されているだけであ
るが、クラッチ20には多数対のそのようなプレートを設
けることもできることは当業者には理解されるであろ
う。
【００２３】一般的なトルク対クラッチ位置の関数が図
２に示されている。クラッチトルク／位置曲線80は、最
初に初期接触点81より前の連結範囲でゼロである。クラ
ッチ連結の増加に伴って、クラッチトルクが単調に上昇
する。図２に示されている実施例では、クラッチトルク
は最初はゆっくり上昇するが、その後は急激に上昇し
て、点82で完全連結時に最大クラッチトルクに達する。
一般的なクラッチ構造では、完全連結時の最大クラッチ
トルクが最大エンジントルクの約１．５倍であることが
求められる。これによって、クラッチ20はエンジン10に
よって発生した最大トルクを滑りを伴わないで伝達する
ことができる。
【００２４】クラッチ20を切り離し状態から部分連結を
介して完全連結まで制御するため、クラッチアクチュエ
ータ27が可動プレート23に連結されている。クラッチア
クチュエータ27は、電気式、油圧式または空気圧式アク
チュエータにすることができ、また位置または圧力制御
形にすることができる。クラッチアクチュエータ27は、
クラッチ作動コントローラ60からのクラッチ連結信号に
従ってクラッチ連結度を制御する。
【００２５】変速機入力速度センサ31が、入力軸25の回
転速度を感知し、それが変速機30へ入力される。変速機
30は、変速機シフトコントローラ33の制御を受けながら
駆動軸35に選択可能な駆動比を与える。駆動軸35はディ
ファレンシャル40に連結されている。変速機出力速度セ
ンサ37が駆動軸35の回転速度を感知する。変速機入力速
度センサ31及び変速機出力速度センサ37は、エンジン速
度センサ13と同じ構造であることが好ましい。自動車が
大型トラックである本発明の好適な実施例では、ディフ
ァレンシャル40は４本の車軸41〜44を駆動し、これらに
はそれぞれのホィール51〜54が連結されている。
【００２６】変速機シフトコントローラ33は、スロット
ル11、エンジン速度センサ13、変速機入力速度センサ31
及び変速機出力速度センサ37から入力信号を受け取る。
変速機シフトコントローラ33は、変速機30の制御を行う
歯車選択信号と、クラッチ作動コントローラ60へ送られ
るクラッチ連結／切り離し信号とを発生する。好ましく
は、変速機シフトコントローラ33は、変速機30によって
与えられた最終歯車比をスロットル設定、エンジン速
度、変速機入力速度及び変速機出力速度に応じて変化さ
せる。変速機シフトコントローラ33は、摩擦クラッチ20
を連結すべきか切り離すべきかに応じて、それぞれ連結
及び切り離し信号をクラッチ作動コントローラ60へ送
る。変速機シフトコントローラはまた、歯車信号をクラ
ッチ作動コントローラ60へ送る。この歯車信号によっ
て、選択歯車に応じた係数組を検索することができる。
変速機シフトコントローラ33は本発明の一部を構成して
いないので、これ以上の説明は行わない。
【００２７】クラッチ作動コントローラ60は、可動プレ
ート23の位置を制御するためにクラッチ連結信号をクラ
ッチアクチュエータ27へ送る。これは、クラッチ20によ
って伝達されるトルク量を図２のクラッチトルク／位置
曲線80に従って制御する。クラッチ作動コントローラ60
は、変速機シフトコントローラ33に制御されながら作動
する。クラッチ作動コントローラ60は、変速機シフトコ
ントローラ33から連結信号を受け取った時、切り離し位
置から少なくとも部分的連結または完全連結位置への可
動プレート23の移動を制御する。
【００２８】好適な実施例では、クラッチ連結信号が所
望クラッチ位置を表示するものとする。クラッチアクチ
ュエータ27は、好ましくはこの所望位置への可動プレー
ト23の移動を制御する閉ループ制御システムを含んでい
る。また、クラッチ連結信号が所望のクラッチ圧力を表
して、クラッチアクチュエータ27がこの所望圧力に閉ル
ープ制御することも実現可能である。車両によっては、
クラッチアクチュエータ27を開ループ方式で作動させる
ことも実現可能である。クラッチアクチュエータ27の正
確な詳細は本発明にとって決定的なものではないため、
これ以上は説明しない。
【００２９】クラッチ作動コントローラ60は、変速機シ
フトコントローラ33から切り離し信号を受け取った時、
クラッチ20のランプアウト切り離しのための所定の開ル
ープクラッチ切り離し信号を発生するのが好ましい。ク
ラッチ20のこの所定の開ループ切り離しに対しては、不
都合な振動応答が予想されない。
【００３０】図３は、発進の場合の、すなわち適当な速
度で走行するために停止状態から始動する場合のエンジ
ン速度90及び変速機入力軸速度100 を示している。最初
に、エンジン速度90はアイドル速度である。その後、エ
ンジン速度90は図３の時間枠内で単調に上昇する。エン
ジン速度90は、上昇するか、同一速度に維持される。理
想的には、エンジン速度90は、エンジン10から発生した
トルクが車両の加速に必要なトルクに一致するまで、上
昇する。高負荷では、このエンジン速度がアイドル速度
と最高エンジン速度との間の中間範囲内にあるかもしれ
ない。
【００３１】この一定のエンジン速度は、クラッチトル
ク及び駆動系統トルクを一致させて、エンジン出力トル
クと車両負荷トルクとを釣り合わせるために必要なエン
ジントルクに対応している。このトルクレベルが理想ク
ラッチトルクであり、これより高いクラッチトルクでは
エンジン10が停止し、低いクラッチトルクではエンジン
速度が上昇しすぎる。最終的に、車両は、クラッチ20を
完全連結できる速度まで加速する。その後、エンジント
ルクと負荷トルクとの釣り合いは、スロットルの設定に
よって運転者が制御し、クラッチ作動コントローラ60が
完全クラッチ連結を命令し続ける。
【００３２】車両が停止し、クラッチ20が完全に切り離
された時、変速機入力速度100 は最初にゼロである。こ
れは、車両を始動させる場合である。しかし、以下にさ
らに説明するように、この同じ技術を用いて、移動中の
歯車のシフト時のクラッチ連結を円滑にすることもでき
る。この場合、変速機入力速度は最初に車両速度に対応
した値にすることができる。
【００３３】クラッチ20が部分的に連結した時、変速機
入力速度100 が上昇して、漸近的にエンジン速度90に接
近する。点101 では、変速機入力速度100 は、車両の駆
動系統のねじりコンプライアンスを引き起こすことなく
クラッチ20を完全連結することができる程度までエンジ
ン速度90に十分に接近している。この時点で、クラッチ
20が完全に連結する。その後、次に高い最終歯車比が変
速機コントローラ33によって選択された時にクラッチ20
が切り離されるまで、変速機入力速度100 はエンジン速
度90と共に進む。本装置は、車両が停止しておらず、初
期変速機入力速度がゼロでない場合にも作動することが
好ましい。
【００３４】図４は、クラッチ作動コントローラ60の制
御機能を概略的に示している。また図１に示されている
ように、クラッチ作動コントローラ60はスロットル11か
らスロットル信号を、エンジン速度センサ13からエンジ
ン速度信号を、変速機入力速度センサ31から変速機入力
速度信号を受け取る。図４に示されているクラッチ作動
コントローラ60は、摩擦クラッチ20を作動させるために
クラッチアクチュエータ27へ送られるクラッチ連結信号
を発生する。図４には示されていないが、クラッチ作動
の度合いが、スロットル設定、エンジン速度及び車両特
性と共に、変速機入力速度センサ31によって感知されて
クラッチ作動コントローラ60へ送られる変速機入力速度
を決定する。従って、図４に概略的に示されている制御
は、閉ループシステムである。
【００３５】図４に示されている制御機能は、接触点81
と完全連結との間のクラッチ位置に対してだけ必要であ
る。接触点81に対応するもの以下のクラッチ連結では、
クラッチ20が完全に切り離されているため、トルク伝達
の可能性がない。クラッチ作動コントローラ60は、接触
点81に対応したクラッチ位置を検出する何らかの方法を
設けていることが好ましい。
【００３６】この決定技術は公知である。例えば、変速
機をニュートラルに入れ、変速機入力速度センサ31が初
めて回転を検出するまで、クラッチ20を連結側へ進ませ
ることによって、接触点81のクラッチ位置を決定するこ
とができる。変速機シフトコントローラ33から連結信号
を受け取ると、クラッチ作動コントローラ60は好ましく
は迅速にクラッチ20を接触点66に対応した点へ前進させ
る。これは、接触点81にクラッチ連結制御のゼロ点を設
定する。その後のクラッチ連結は、図４に示されている
制御機能によって制御される。
【００３７】クラッチ作動コントローラ60は、マイクロ
コントローラ回路によって実現することが好ましい。エ
ンジン速度、変速機入力速度及びスロットル設定に対応
した入力はデジタル形式でなければならない。これらの
入力信号は、好ましくはマイクロコントローラの作動速
度と同じで、所望の制御を行うことができる十分な速度
でサンプリングされる。前述したように、エンジン速
度、変速機入力速度及び変速機出力速度は、好ましくは
歯の回転を磁気センサで検出する多数歯付きホィールに
よって検出される。所定期間中に磁気センサによって検
出されたパルス列を計数する。それぞれのカウント値は
測定速度に正比例している。適正な制御では、車両の後
退中は変速機入力速度信号の符号がマイナスでなければ
ならない。入力軸25の回転方向を検出する何らかの方法
が必要である。そのような方向の感知は公知であり、こ
れ以上は詳細に説明しない。
【００３８】スロットル設定は、電位差計等のアナログ
センサによって検出されるのが好ましい。このアナログ
スロットル信号は、マイクロコントローラで使用できる
ように、アナログ／デジタル変換器によってデジタル化
される。マイクロコントローラは、図４に示されている
プロセスを公知のようにして離散形差分方程式によって
実行する。従って、図４に示されている制御プロセス
は、独立したハードウェアではなく、本発明を具現する
マイクロプロセッサのプログラムの仕方を示していると
見なされる。十分な能力を持ち、適正にプログラムされ
た場合、同じマイクロコントローラによってクラッチ作
動コントローラ60及び変速機シフトコントローラ33の両
方の機能を果たすことができる。インテル社の80C196型
のマイクロコントローラがこのように機能できる十分な
計算能力を備えていると考えられる。
【００３９】エンジン速度は制御の基準信号である。す
なわち、エンジン速度が所望の変速機入力速度である。
クラッチ作動コントローラ60は積分機能を備えている。
変速機入力速度センサ31からの変速機入力速度が、代数
加算器64でエンジン速度から減じられる。滑り積分器65
が、所望の変速機入力速度と測定された変速機入力速度
との差である、すなわちクラッチ滑りであるこの誤差信
号を積分する。積分された差信号が代数加算器67へ送ら
れ、そこでエンジン速度と積分器65からの積分誤差とが
加算される。
【００４０】代数加算器67は入力をプレフィルタ68へ送
る。プレフィルタ68は、自動クラッチコントローラ60の
閉ループ過渡応答の整形に用いられる。過渡応答のこの
整形には、入力速度をエンジン速度に漸近させるという
目標がある。プレフィルタ68の特性及びその決定方法を
以下に詳細に説明する。
【００４１】プレフィルタ68からのプレフィルタ信号は
代数加算器69へ送られる。代数加算器69は、変速機入力
速度センサ31からの測定変速機入力速度信号も受け取
る。代数加算機69は、プレフィルタ68からのプレフィル
タ処理信号と変速機入力速度との差を計算する。この差
は遅れ補償器70へ送られる。遅れ補償器70には、トルク
入力に対する車両のねじり振動応答のほぼ逆のモデルが
設けられている。補償器70は、車両の駆動系統の伝達関
数の変動によるクラッチ作動コントローラ60の閉ループ
応答の変動を減少できるように選択された利得対周波数
の関数を含み、低周波数で利得を増加させることによっ
て、システムのロバスト性を向上させている。補償器70
の伝達関数の決定について以下に詳細に説明する。
【００４２】エンジン速度微分信号によってクラッチ連
結信号内にフィードフォワード信号が発生する。エンジ
ン速度信号が低域フィルタ72によって適当にろ過される
ことによって、微分信号内の雑音が減少する。微分補償
器または加速度補償器73が、エンジン速度の変化率に応
じた微分信号を発生するが、小さいエンジン減速による
急激な減少を防止するためにろ過される。このエンジン
速度微分信号及び積分器74から発生したその積分が代数
加算器71へ送られる。代数加算器71は、補償器70の出力
と、加速度補償器73からのエンジン速度微分信号と、積
分器74からの積分信号とを合計して、クラッチ連結信号
を発生する。クラッチアクチュエータ27はこのクラッチ
連結信号を用いて、クラッチ連結の度合いを制御する。
【００４３】フィードフォワード信号は、エンジン速度
が加速中である時のクラッチ作動コントローラ60の応答
を向上させることができる。エンジン速度加速状態で
は、フィードフォワード信号が、エンジン加速度の割合
に比例してクラッチ20を迅速に連結させる。駆動系統ト
ルクが安定する前は、スロットル全開状態でエンジン速
度が急激に上昇する可能性がある。
【００４４】これは、このフィードフォワード応答を伴
わないクラッチ作動コントローラ60の応答速度が、ピー
クエンジン応答速度に較べて低いからである。このフィ
ードフォワード応答を伴っていれば、急激なエンジン加
速によってそうでない場合よりも迅速なクラッチ連結が
得られる。
【００４５】さらなるクラッチ連結は、エンジンからの
トルクをさらに必要とすることによって、エンジン速度
の増加を抑制しようとする。エンジン速度が一定値に達
すると、微分項がゼロまで減少し、積分器74が、エンジ
ン速度を抑制するために必要なクラッチ連結を保持す
る。次に、制御機能の他の部分が、変速機入力速度を基
準速度に漸近的に収束させることができる。
【００４６】プレフィルタ68及び補償器70が、クラッチ
作動コントローラ60内の微分及び補関数を実行する。プ
レフィルタ68及び補償器70の伝達関数は以下のようにし
て決定される。補償器70の伝達関数は、駆動系統パラメ
ータ変動に対する閉ループ伝達関数の感度を低下させる
ように選択される。これは、周波数の関数として十分な
ループ利得を与えることによって達成される。
【００４７】駆動系統の伝達関数Ｇ（ω）に対する閉ル
ープ伝達関数Ｈ（ω）の感度Ｓは、 Ｓ＝１／（１＋Ｃ（ω）Ｇ（ω）） (2) で表される。但し、Ｃ（ω）は補償器70の伝達関数であ
る。
【００４８】この関係を調べれば、補償器利得を増大さ
せることによって感度Ｓをゼロまでの任意の値に減少さ
せることができる。安定性及び雑音の問題のため、最大
補償器利得には実際的な制限がある。このため、補償器
70の伝達関数Ｃ（ω）は、閉ループ伝達関数の変動を設
計基準として受け入れられるレベルセットに制限できる
ように、すべての周波数ωで十分に高く選択される。低
周波数での利得を強調することによって、ロバスト性を
さらに向上させることができる。
【００４９】補償器70は、ねじり振動応答のほぼ逆のモ
デルを含む。本発明を適用できる一般的な重量形トラッ
クでは、駆動系統のねじりコンプライアンスのため、駆
動系統の伝達関数は２〜５Ｈｚの範囲の一対の軽減衰極
を備えている。正確な値は、車両パラメータ値によって
決まる。補償器70の逆応答によって、これらの極の領域
にノッチフィルタが形成される。
【００５０】ノッチの周波数帯は、予想車両周波数応答
の範囲を包含できる十分な広さである。この周波数帯
は、周波数が車両応答の周波数範囲を包含する二対のゼ
ロを用いて達成される。このように、補償器70は、車両
応答のこれらの極の周波数範囲内に複数の複素ゼロを設
けることによって、振動応答を減衰することができる。
【００５１】一般的な重量形トラックにはまた、１〜２
Ｈｚの周波数範囲に一対の複素ゼロを含む。これらの複
素ゼロは、システムループ利得を減少させる傾向があ
り、従ってシステムがこの周波数範囲内の車両特徴の変
動にさらに敏感になる。補償器70は、この周波数範囲内
に一対の複素極を設けることによって、ループ利得を増
加させ、車両特徴の変動に対する感度を低下させること
ができるようにするのが好ましい。このため、閉ループ
システムの全応答は大きく減衰された固有値を備えて、
振動の少ないシステムを提供する。
【００５２】プレフィルタ68を用いることによって、所
望の閉ループ過渡応答を確実に達成できる。プレフィル
タ68を伴わない閉ループシステムの伝達関数Ｈ（ω）は
次の通りである。
【００５３】 Ｈ（ω）＝Ｃ（ω）Ｇ（ω）／（１＋Ｃ（ω）Ｇ（ω）） (3) 但し、Ｃ（ω）は補償器70の伝達関数であり、Ｇ（ω）
は駆動系統の伝達関数である。
【００５４】補償器70の上記構造は、駆動系統応答Ｇ
（ω）の変動に対する感度の低下だけを考慮に入れてい
る。これでは一般的に、閉ループ応答Ｈ（ω）の時間応
答が不適当になる。設計目標は、変速機入力速度をエン
ジン速度に漸近的に収束させることである。プレフィル
タ68を伴った伝達関数Ｈ（ω）は次の通りである。
【００５５】 Ｈ（ω）＝Ｆ（ω）Ｃ（ω）Ｇ（ω）／（１＋Ｃ（ω）Ｇ（ω）） (4) 但し、Ｆ（ω）はプレフィルタ68の伝達関数である。プ
レフィルタ68は、設計漸近収束率に対応した通過帯域を
備えた低域フィルタである。
【００５６】プレフィルタ68及び補償器70の応答特性の
上記の決定は、ホロビッツ(Horowitz)の定量的フィード
バック理論に対応している。この理論は、1982年11月の
ＩＥＥ会報第129 巻、PT.d第６号に記載されているＩ．
Ｍ．ホロビッツの「定量的フィードバック理論」で実証
されている。プレフィルタ68及び補償器70の応答をこの
ように選択することによって、ロバスト性がある、すな
わち広範囲で変化する車両状態に適切に応答することが
できるシステムが得られる。
【００５７】上記のように、図４の要素はマイクロコン
トローラ内で離散形差分方程式によって実行されること
が好ましい。好適な実施例では、プレフィルタ68のｉ番
目の出力の値Ｐi が式： Ｐi ＝ｋp1Ｉi-1 ＋ｋp2Ｉi ＋ｋp3Ｐi-1 ＋ｋp4Ｐi-2 (5) で与えられる。但し、Ｉi はプレフィルタ入力の現在
値、Ｉiー1 はプレフィルタ入力の１つ前の値、Ｐiー1 は
プレフィルタ出力の１つ前の値、Ｐiー2 はプレフィルタ
出力の２つ前の値であり、またｋpnは係数であって、ｋ
p1＝0.00015 、ｋp2＝0.00015 、ｋp3＝1.9677、ｋp4＝
-0.9860 である。
【００５８】補償器70の離散形差分方程式は、３段階で
実行されるのが好ましい。これによって、このプロセス
の16ビット整数デジタル実行に対して補償器係数を十分
に小さい有効数字にすることができる。第１中間変数の
ｉ番目の値Ｆ１i が式： Ｆ１i ＝ｋc1Ｃi ＋ｋc2Ｃi-1 ＋ｋc3Ｃi-2 ＋ｋc4Ｆ１i-1 ＋ｋc5Ｆ１i-2 (6) で与えられる。但し、Ｃi は補償器入力の現在値、Ｃiー
1 は補償器入力の１つ前の値、Ｃiー2 は補償器入力の２
つ前の値であり、またＦ１i-1 は第１中間変数の１つ前
の値、Ｆ１iー2 は第１中間変数の２つ前の値であり、ｋ
Cnは係数であって、ｋc1＝0.667 、ｋc2＝-1.16 、ｋc3
＝0.5532、ｋc4＝1.482 、ｋc5＝-0.5435ある。連続補
償器入力値Ｃi は、プレフィルタ出力と変速機入力速度
との連続差から計算される。
【００５９】第２中間変数のｉ番目の値Ｆ２i が式： Ｆ２i ＝ｋc6Ｆ１i ＋ｋc7Ｆ１i-1 ＋ｋc8Ｆ１i-2 ＋ｋc9Ｆ２i-1 ＋ｋc10 Ｆ２ ｌi-2 (7) で与えられる。但し、Ｆ１i は第１中間変数の現在値、
Ｆ１iー1 は第１中間変数の１つ前の値、Ｆ１iー2 は第１
中間変数の２つ前の値であり、またＦ２i-1 は第２中間
変数の１つ前の値、Ｆ２iー2 は第２中間変数の２つ前の
値であり、ｋCnは係数であって、ｋc6＝0.2098、ｋc7＝
-0.39 、ｋc8＝0.189 、ｋc9＝1.8432、ｋc10 ＝-0.851
8 である。
【００６０】最後になるが、補償器出力のｉ番目の値Ｏ
i が式： Ｏi ＝ｋc11 Ｆ２i ＋ｋc12 Ｆ２i-1 ＋ｋc13 Ｆ２i-2 ＋ｋc14 Ｏi-1 ＋ｋc15 i-2 (8) で与えられる。但し、Ｆ２i は第２中間変数の現在値、
Ｆ２iー1 は第２中間変数の１つ前の値、Ｆ２iー2 は第２
中間変数の２つ前の値であり、またＯi-1 は補償器出力
の１つ前の値、Ｏiー2 は補償器出力の２つ前の値であ
り、ｋCnは係数であって、ｋc11 ＝0.25、ｋc12 ＝-0.4
925 、ｋc13 ＝0.2426、ｋc14 ＝1.991 、ｋc15 ＝-0.9
91である。
【００６１】滑り積分器65、プレフィルタ68及び補償器
70は、主制御ループの主機能を構成しているが、エンジ
ンの過負荷を表す凍結信号の発生時に作動が中断され
る。凍結信号を発生するためには、論理モジュール78が
スロットル位置、エンジン速度、及び微分器77によって
エンジン速度から算出されるエンジン加速度の入力を受
け取る。
【００６２】(1) エンジン加速度がゼロより小さい時、
または(2) エンジン速度が最高速度の35％より低いのに
対して、スロットル位置が全開の少なくとも60％である
時、論理アルゴリズムが凍結信号を発生する。両状態と
もエンジンの過負荷を表しており、エンジンの減速は、
エンジントルクが増加中のクラッチトルクと歩調を合わ
せることができないことを表しており、比較的高いトル
ク要求に対してエンジン速度が比較的低い（アイドル速
度のすぐ上）ことも、エンジンが満足に応答していない
ことを表す。
【００６３】制御機能が凍結すなわち中断されている
時、クラッチ連結信号の少なくとも補償器70から発生す
る部分はさらなるクラッチ連結を必要とせず、微分器73
から発生する部分は、エンジンの加速なしでは増加しな
い。
【００６４】図５は、凍結機能がないが、エンジンの減
速時に滑り積分器65が第２歯車の全負荷でのクラッチ連
結の試行に対して割り込み禁止になる場合のエンジン速
度、クラッチ位置及び補償器出力のグラフである。最初
にエンジン速度はゆっくり上昇するが、クラッチが前進
すると、補償器出力の増加によって、エンジン速度が
（約1.2 秒で）低下し始めて、クラッチが（３秒で）急
降下するまで、減少し続けてから、低エンジン速度で始
動する図示しない失速防止機構による作用でエンジン速
度が急上昇する。
【００６５】図６は、図５の場合と同じ作動状態である
が、凍結機能が活動している状態でのグラフである。こ
のグラフは、エンジン速度、入力速度、及び滑り積分器
65、プレフィルタ68、補償器70、加速度補償器73及び積
分器74の各出力を示している。エンジンが0.3 〜0.4 秒
で減速すると、凍結アルゴリズムが滑り積分器機能を中
断して、加速が再開されるまで積分器出力を一定に保持
することは明らかである。次に、出力は過渡値を伴わな
いでその前の値（凍結前）から増加し続ける。再び1.1
〜1.5 秒で、エンジン速度のグラフからは減速が視覚的
に感知されなくても、エンジンの減速が凍結アルゴリズ
ムによって４回以上検出されて、滑り積分器、プレフィ
ルタ及び補償器の機能が凍結され、各出力に短いプラト
ーが生じる。
【００６６】その結果、（図４の場合とは異なって）補
償器出力がゆっくり増加するため、ほぼ一定のエンジン
速度を保持できる十分にゆっくりしたクラッチ連結が行
われる。そして、1.5 秒後にスロットル位置（図示せ
ず）が全開の60％を超え、またゆっくり上昇するエンジ
ン速度は最高速度の35％より低い値に維持されるので、
３つの主要機能を一定に保持するため、凍結が再び開始
されて、残りのクラッチ制御期間中継続される。１秒
後、いくらかの微小振動は発生するが、最初のゆっくり
増加するクラッチ前進の影響を受けて、入力速度が上昇
する。3.3 秒で、入力速度がエンジン速度とほぼ同じに
なり、図示しない別の制御装置によってクラッチのロッ
クアップが発生して、クラッチ制御期間が終了する。
【００６７】まず、0.5 秒以前では、加速補償器73がエ
ンジン加速度に迅速に応答してクラッチを前進させ、エ
ンジン速度がゆっくり変化する0.5 秒以降では、加速補
償器のろ過出力がゆっくり減少することに注意された
い。その時、積分器74の出力がその減少を相殺できるま
で増加し、このように加速度補償器及び積分器が協働し
てクラッチ連結信号に対して一定の貢献度を維持する。
【００６８】本発明は、変速機のシフトに後続するクラ
ッチの再連結に用いても好都合である。この場合、プレ
フィルタ68及び補償器70のための上記離散形差分方程式
を含めて、図４に示されているものと同じ制御プロセス
を用いることができる。変速機シフトの制御プロセス
は、係数ｋp1〜ｋp4及びｋc1〜ｋc15 の選択の点で上記
説明とは異なっている。変速機シフトコントローラ33か
らの歯車信号に応じて、特定組のこれらの係数ｋn が係
数メモリ75から呼び出される。選択された係数組には、
積分器65及び74の積分係数、及びフィルタ72及び微分器
73の係数も含むことができる。他の点では、本発明は上
記通りに作動する。
【００６９】以上説明したように、本発明の自動クラッ
チコントローラは、エンジン速度センサ及び変速機入力
速度から入力を受け取って、クラッチアクチュエータを
切り離しから完全連結へ制御移動させるクラッチ作動信
号を発生して、振動応答のほぼ逆のモデルを用いて測定
された変速機入力速度をエンジン速度に漸近させるよう
にして、摩擦クラッチを少なくとも部分的に連結させる
のでクラッチ連結に対する振動応答を減少させることが
できる。
【００７０】また、好ましくは、自動クラッチコントロ
ーラには、共に車両の積載量に応じてクラッチ連結を適
応調節する滑り積分機能と微分エンジン速度機能とが含
まれる。自動クラッチコントローラには、個々の車両ま
たは車種に対して詳細に特定化する必要をなくすために
プレフィルタ及び補償器が設けられている。
【００７１】補償器の遅れ補償機能が、低周波利得を増
大させることによってシステムに頑丈さを与えている。
エンジンの減速中、またはスロットル位置が高く、エン
ジン速度が低い時に、凍結機能が滑り積分器、プレフィ
ルタ及び補償器の作動を中断して、エンジンの過負荷を
防止するためにクラッチの前進を減速または停止させ
る。
【００７２】本発明の好適な実施例は制限的なものでは
なく、発明の排他的特徴は各請求項によって限定され
る。
【００７３】
【発明の効果】本発明の自動クラッチコントローラは、
車両の発進時、及びそれに続く変速機シフト中のクラッ
チ連結を滑らかにして、クラッチの連結に対する振動応
答を最小限に抑えることができる。本発明の制御プロセ
スは、車両応答の変動に対してロバスト性があり、ここ
に説明されている自動クラッチコントローラは、１つの
車両における積載量の変化や、車両間でのエンジン、ク
ラッチ及び駆動系統振動応答の様々な組み合わせ間の応
答のばらつきに対処することができる。このため、本発
明の自動クラッチコントローラは、特定の車両用に特定
化する必要がなくなり、様々な車両に合わせた製造をさ
らに容易にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のクラッチ作動コントローラを含む車両
駆動系統の概略図である。
【図２】クラッチ連結とクラッチトルクとの間の一般的
な関係を示す特性曲線図である。
【図３】自動車の発進のための経時的なエンジン速度及
び変速機入力速度の理想応答を示す特性曲線図である。
【図４】本発明による自動クラッチコントローラの機能
のブロック図である。
【図５】凍結機能はないが、エンジンの減速時には滑り
積分器が割り込み禁止になるエンジン速度、クラッチ位
置及び補償器出力のグラフである。
【図６】図５の場合と同じ作動状態であるが、凍結機能
が生きている状態でのグラフである。
【符号の説明】
11 スロットル 13 エンジン速度センサ 20 摩擦クラッチ 27 クラッチアクチュエータ 31 変速機入力速度センサ 60 クラッチ作動コントローラ 68 プレフィルタ 69 第１代数加算器 70 遅れ補償器

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 スロットルによって制御される動力源
    と、動力源に連結された入力軸及び出力軸を備えた摩擦
    クラッチと、トルク入力に対して振動応答を示すねじり
    コンプライアンスを有する摩擦クラッチの出力軸に連結
    された少なくとも１つの慣性負荷トラクションホィール
    とを含む組み合わせにおいて、 スロットルに連結されて、スロットル位置に応じたスロ
    ットル信号を発生するスロットルセンサと、 動力源に連結されて、動力源の回転速度に応じたエンジ
    ン速度信号を発生するエンジン速度センサと、 摩擦クラッチの出力軸に連結されて、摩擦クラッチの出
    力軸の回転速度に応じた変速機入力速度信号を発生する
    変速機入力速度センサと、 摩擦クラッチに連結されて、クラッチ連結信号に従って
    摩擦クラッチを切り離しから完全連結への動作を制御す
    るクラッチアクチュエータと、 前記エンジン速度センサ、前記変速機入力速度センサ及
    び前記クラッチアクチュエータに連結されるコントロー
    ラとを備え、 このコントローラは、前記エンジン速度センサに連結さ
    れて、ろ過エンジン速度信号を発生するプレフィルタ
    と、 前記変速機入力速度センサ及び前記プレフィルタに連結
    されて、(a) 前記ろ過エンジン速度信号と、(b) 前記変
    速機入力速度信号、との差に応じた第１代数和信号を発
    生する第１代数加算器と、 前記第１代数加算器に連結されて、低周波ループ利得を
    増加させ、また前記クラッチ連結信号を発生して前記ク
    ラッチアクチュエータへ送ることによって、前記変速機
    入力速度が前記エンジン速度に漸近するようにして摩擦
    クラッチを連結させる遅れ補償器とを含んでいることを
    特徴とする自動クラッチコントローラ。
  2. 【請求項２】 前記エンジン速度センサ、前記変速機入
    力速度センサ及び前記クラッチアクチュエータに連結さ
    れたコントローラが、 エンジンの減速に対応して凍結信号を発生する凍結論理
    手段と、 凍結信号に応じて補償器の作動を中断させ、それによっ
    てエンジンの減速中は補償器の出力が一定になってクラ
    ッチの連結が中断される手段とを備えていることを特徴
    とする請求項１の自動クラッチコントローラ。
  3. 【請求項３】 さらに、凍結信号に応じてプレフィルタ
    の作動を中断させ、それによって凍結信号の持続時間中
    はプレフィルタの出力を一定の状態に保つ手段が設けら
    れていることを特徴とする請求項２の自動クラッチコン
    トローラ。
  4. 【請求項４】 さらに、エンジン速度信号と入力信号と
    の差に応じて積分器信号を発生する滑り積分器と、 積分器信号をエンジン速度信号と共にプレフィルタへ送
    る手段と、 凍結信号に応じてプレフィルタの作動を中断させ、それ
    によって凍結信号の持続時間中はプレフィルタの出力を
    一定の状態に保つ手段と、 凍結信号に応じて滑り積分器の作動を中断させ、それに
    よって凍結信号の持続時間中は積分器の出力を一定の状
    態に保つ手段とを備えていることを特徴とする請求項２
    の自動クラッチコントローラ。
  5. 【請求項５】 前記エンジン速度センサ、前記変速機入
    力速度センサ及び前記クラッチアクチュエータに連結さ
    れたコントローラが、 エンジン速度信号及びスロットル信号に連結されて、エ
    ンジンの減速に応じて、またスロットル信号及びエンジ
    ン速度信号がそれぞれの閾値より高い時に凍結信号を発
    生する凍結論理手段と、 凍結信号に応じてプレフィルタ及び補償器の作動を中断
    させ、それによって凍結信号の持続時間中は補償器の出
    力が一定になってクラッチの連結が中断される手段とを
    備えていることを特徴とする請求項１の自動クラッチコ
    ントローラ。
  6. 【請求項６】 さらに、基準速度信号と入力信号との差
    に応じて積分器信号を発生する滑り積分器と、 積分器信号及びエンジン速度信号を合計してプレフィル
    タへ入力するための手段と、 エンジン速度信号に応じてリード信号を発生する微分補
    償器と、 リード信号に応じて第２積分器信号を発生する第２積分
    器と、 遅れ補償器の出力、リード信号及び第２積分器信号を合
    計して、クラッチ連結信号を発生する手段とを備えてい
    ることを特徴とする請求項１の自動クラッチコントロー
    ラ。
  7. 【請求項７】 前記エンジン速度センサ、前記変速機入
    力速度センサ及び前記クラッチアクチュエータに連結さ
    れたコントローラが、 エンジン速度信号及びスロットル信号に連結されて、エ
    ンジンが減速中か、スロットル信号及びエンジン速度信
    号が共にそれぞれの閾値より高い時に凍結信号を発生す
    る凍結論理手段と、 凍結信号に応じて滑り積分器、プレフィルタ及び遅れ補
    償器の作動を中断させ、それによって凍結信号の持続時
    間中は、遅れ補償器の出力が一定になってクラッチ連結
    がリード信号及び第２積分器信号によって制御されるよ
    うにする手段とを備えていることを特徴とする請求項６
    の自動クラッチコントローラ。
  8. 【請求項８】 スロットルによって制御されるエンジン
    と、入力軸を備えた変速機と、変速機によって駆動され
    るトラクションホィールと、トルク入力に対して振動応
    答を示すねじりコンプライアンスを有する、エンジンと
    変速機入力軸との間に連結された摩擦クラッチと、スロ
    ットル位置、エンジン速度及び入力軸速度用のセンサ、
    及び摩擦クラッチに連結されて、クラッチ連結信号に応
    じて摩擦クラッチを切り離し位置から完全連結位置への
    係合を制御するクラッチアクチュエータを有する自動ク
    ラッチ制御装置とを含む組み合わせにおいて、クラッチ
    連結信号を発生する方法が、 エンジン速度及び入力軸速度を決定し、 エンジン速度と入力軸速度との差を積分することによっ
    て滑り積分値を発生し、 エンジン速度及び滑り積分値を合計し、その合算値をフ
    ィルタに通して、 このフィルタ通過値から入力軸速度を引いて誤差を発生
    し、 低周波ループ利得を増加させ、トラクションホィールの
    トルク入力に対する応答の変動に対する感度を低い値に
    維持することによって誤差を補償して補償出力値を発生
    して、前記クラッチ連結信号を発生することによって、
    前記変速機入力速度信号が前記エンジン速度信号に漸近
    するようにして摩擦クラッチを連結するようにしたこと
    を特徴とする方法。
  9. 【請求項９】 さらに、エンジン速度を微分してフィー
    ドフォワード信号を発生し、 次に、フィードフォワード信号を積分し、 フィードフォワード信号、積分フィードフォワード信号
    及び補償出力値を組み合わせて、前記クラッチ連結信号
    を発生することを特徴とする請求項８のクラッチ連結信
    号を発生する方法。
  10. 【請求項１０】 さらに、エンジン過負荷を表すエンジ
    ン速度パラメータに応じて凍結信号を発生し、 凍結信号の持続時間中は補償段階の補償出力値を凍結す
    るステップを備え、 これによってエンジン過負荷が軽減されることを特徴と
    する請求項８または９のクラッチ連結信号を発生する方
    法。
  11. 【請求項１１】 さらに、エンジンの減速に応じて、ま
    たエンジン速度が第１閾値より低く、スロットル位置が
    第２閾値より高い場合に応じて凍結信号を発生し、 凍結信号の持続時間中は補償段階、ろ過段階及び積分段
    階の各出力値を凍結することによって、クラッチ連結信
    号に対する補償出力値の効果を保留する、各ステップを
    有することを特徴とする請求項８または９のクラッチ連
    結信号を発生する方法。
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