JP2940001B2 - クラッチ制御装置 - Google Patents
クラッチ制御装置Info
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- JP2940001B2 JP2940001B2 JP1134092A JP13409289A JP2940001B2 JP 2940001 B2 JP2940001 B2 JP 2940001B2 JP 1134092 A JP1134092 A JP 1134092A JP 13409289 A JP13409289 A JP 13409289A JP 2940001 B2 JP2940001 B2 JP 2940001B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- torque
- engine
- output
- control device
- Prior art date
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、クラッチ制御装置に関し、特にクラッチ付
の自動変速機におけるクラッチ制御装置に関するもので
ある。
の自動変速機におけるクラッチ制御装置に関するもので
ある。
近年、操作の容易性から自動変速機式車両が広く利用
されるようになって来ており、この自動変速機は、マイ
クロコンピュータを用いた電子制御装置により車両の速
度とアクセルペダルの踏込量とに応じて最適な変速段を
決定し、変速機を自動的に変速制御するものである。
されるようになって来ており、この自動変速機は、マイ
クロコンピュータを用いた電子制御装置により車両の速
度とアクセルペダルの踏込量とに応じて最適な変速段を
決定し、変速機を自動的に変速制御するものである。
この場合、クラッチ付自動変速機においては、変速制
御に際して、クラッチを自動的に接断操作するが、この
操作では、クラッチ接断時の加減速感やショック、及
びクラッチ接続時のクラッチの磨耗等、の防止を考慮
する必要がある。
御に際して、クラッチを自動的に接断操作するが、この
操作では、クラッチ接断時の加減速感やショック、及
びクラッチ接続時のクラッチの磨耗等、の防止を考慮
する必要がある。
このような点に鑑みて既に提案されている技術として
は、特開昭60−11757号公報、同60−8436号公報、及び
同61−291230号公報等が挙げられる。
は、特開昭60−11757号公報、同60−8436号公報、及び
同61−291230号公報等が挙げられる。
まず、特開昭60−11757号公報では、シフトアップの
変速時にクラッチを切るときの減速ショックを軽減する
ため、エンジンの回転加速度を求めて余裕トルク（駆動
トルクと定地走行抵抗との差）に対応する予め設定され
た回転加速度と比較し、この設定値以上であった時には
その余裕トルクを減少させるためにエンジンのスロット
ルを閉方向に戻してからクラッチを切るようにしてい
る。
変速時にクラッチを切るときの減速ショックを軽減する
ため、エンジンの回転加速度を求めて余裕トルク（駆動
トルクと定地走行抵抗との差）に対応する予め設定され
た回転加速度と比較し、この設定値以上であった時には
その余裕トルクを減少させるためにエンジンのスロット
ルを閉方向に戻してからクラッチを切るようにしてい
る。
また、特開昭60−8436号公報では、変速時のエンジン
の吹き上がりや落ち込みを無くすため、スロットル位置
とエンジン回転数との対応関係をギヤ段毎に記憶してお
き、クラッチ断時に変速前のエンジン回転数から変速後
のエンジン回転数を演算し、この変速後のエンジン回転
数からギヤ段に対応したスロットル位置を選択してスロ
ットル制御を行い、変速後のエンジン回転数が適正な値
になるようにしている。
の吹き上がりや落ち込みを無くすため、スロットル位置
とエンジン回転数との対応関係をギヤ段毎に記憶してお
き、クラッチ断時に変速前のエンジン回転数から変速後
のエンジン回転数を演算し、この変速後のエンジン回転
数からギヤ段に対応したスロットル位置を選択してスロ
ットル制御を行い、変速後のエンジン回転数が適正な値
になるようにしている。
更に、特開昭61−291230号公報では、クラッチ接続時
の半クラッチ滑り及び接続ショックを軽減するため、エ
ンジンの回転数とインプットシャフトの回転数とアクセ
ルペダルの踏込量とを検出して対応するクラッチの操作
速度をメモリから読み出し、更にクラッチ係合量とギア
段を検出して対応するクラッチの操作速度の補正係数を
決定して上記のクラッチ操作速度を乗算補正した速度で
クラッチを操作している。
の半クラッチ滑り及び接続ショックを軽減するため、エ
ンジンの回転数とインプットシャフトの回転数とアクセ
ルペダルの踏込量とを検出して対応するクラッチの操作
速度をメモリから読み出し、更にクラッチ係合量とギア
段を検出して対応するクラッチの操作速度の補正係数を
決定して上記のクラッチ操作速度を乗算補正した速度で
クラッチを操作している。
このような従来装置のうち、まず、特開昭60−11757
号公報の場合には、余裕トルクを駆動トルクと定地走行
抵抗との差から予め机上で設定しているが、実際の走行
では定地走行だけでなく、登降坂路、凸凹路、雪路等に
おける走行が有り、走行抵抗もタイヤの種類別によるこ
ろがり抵抗の変化や積載量の変化等が有り、更に駆動ト
ルクも低温での粘性抵抗による損失の影響等の経時変化
等が有るため、余裕トルクが設定条件通りとはならなず
クラッチを切るときの減速感及びショックを軽減できな
い場合があるという問題がある。
号公報の場合には、余裕トルクを駆動トルクと定地走行
抵抗との差から予め机上で設定しているが、実際の走行
では定地走行だけでなく、登降坂路、凸凹路、雪路等に
おける走行が有り、走行抵抗もタイヤの種類別によるこ
ろがり抵抗の変化や積載量の変化等が有り、更に駆動ト
ルクも低温での粘性抵抗による損失の影響等の経時変化
等が有るため、余裕トルクが設定条件通りとはならなず
クラッチを切るときの減速感及びショックを軽減できな
い場合があるという問題がある。
また、特開昭60−8436号公報の場合には、低温時のエ
ンジン内部の摩擦増加や長期使用後の馴染みによる摩擦
低下等により、スロットル位置とエンジン回転数との対
応関数が変わってしまい、変速中のエンジンの吹き上が
りを防止できない場合があるという問題がある。
ンジン内部の摩擦増加や長期使用後の馴染みによる摩擦
低下等により、スロットル位置とエンジン回転数との対
応関数が変わってしまい、変速中のエンジンの吹き上が
りを防止できない場合があるという問題がある。
更に、特開昭61−291230号公報の場合には、クラッチ
係合量から間接的に伝達トルクを求め、クラッチの操作
速度を補正しているが、クラッチ係合量と伝達トルクと
の関係は予め机上で設定したものであり、使用途中での
クラッチ板表面の熱等により摩擦係数が変化するために
両者の対応関係はマップを設定した条件と違ってしま
い、そのため、半クラッチ過程でのクラッチ滑り量が多
くなり磨耗による寿命の劣化原因となる問題がある。
係合量から間接的に伝達トルクを求め、クラッチの操作
速度を補正しているが、クラッチ係合量と伝達トルクと
の関係は予め机上で設定したものであり、使用途中での
クラッチ板表面の熱等により摩擦係数が変化するために
両者の対応関係はマップを設定した条件と違ってしま
い、そのため、半クラッチ過程でのクラッチ滑り量が多
くなり磨耗による寿命の劣化原因となる問題がある。
このような点に鑑み、本発明では、クラッチ付自動変
速機のクラッチ制御を行う場合に、実際の車両条件及び
クラッチ使用条件に基づいて、クラッチ接断時の加減速
感やショック、及びクラッチ接続時のクラッチの磨耗
等、の防止を精度良く最適に行うことを目的とする。
速機のクラッチ制御を行う場合に、実際の車両条件及び
クラッチ使用条件に基づいて、クラッチ接断時の加減速
感やショック、及びクラッチ接続時のクラッチの磨耗
等、の防止を精度良く最適に行うことを目的とする。
上記の目的を達成するため、本発明に係るクラッチ制
御装置では、クラッチ付自動変速機のインプットシャフ
トに設けられ該シャフトに生ずるトルク負荷の方向及び
値に応じた出力を発生するトルク検出手段と、エンジン
のトルク増減手段と、クラッチ駆動手段と、変速開始時
に該トルク検出手段の出力該出力が零でないときは該ト
ルク増減手段を制御し該出力が零になったとき該クラッ
チ駆動手段を制御してクラッチを即断する制御手段と、
を備えている。
御装置では、クラッチ付自動変速機のインプットシャフ
トに設けられ該シャフトに生ずるトルク負荷の方向及び
値に応じた出力を発生するトルク検出手段と、エンジン
のトルク増減手段と、クラッチ駆動手段と、変速開始時
に該トルク検出手段の出力該出力が零でないときは該ト
ルク増減手段を制御し該出力が零になったとき該クラッ
チ駆動手段を制御してクラッチを即断する制御手段と、
を備えている。
また、この場合、制御手段が、クラッチ断後に該トル
ク検出手段の出力が零になるまで該クラッチを段階的に
接続することができる。
ク検出手段の出力が零になるまで該クラッチを段階的に
接続することができる。
本発明では、クラッチ付自動変速機のインプットシャ
フトに設けたトルク検出手段がインプットシャフトに生
じたトルク負荷を検出する。
フトに設けたトルク検出手段がインプットシャフトに生
じたトルク負荷を検出する。
制御手段はこのトルク負荷を受けて変速時におけるト
ルク負荷の方向及び値を判定してそのトルク負荷が零に
なるようにトルク増減手段を制御してエンジンのトルク
を増減する。
ルク負荷の方向及び値を判定してそのトルク負荷が零に
なるようにトルク増減手段を制御してエンジンのトルク
を増減する。
そして、検出したトルク負荷が零になったときクラッ
チ駆動手段を制御することによりクラッチを即時に切
る。
チ駆動手段を制御することによりクラッチを即時に切
る。
このように本発明では、インプットシャフトに生ずる
実際のトルクを検出するので、エンジンのトルク負荷特
性のバラツキに影響されずに安定したショック及び加減
速感の無い状態でクラッチを切ることができる。
実際のトルクを検出するので、エンジンのトルク負荷特
性のバラツキに影響されずに安定したショック及び加減
速感の無い状態でクラッチを切ることができる。
また、この場合、制御手段が、クラッチ断後に該トル
ク検出手段の出力が零になるまで該クラッチを段階的に
接続すると、やはりエンジンのトルク負荷特性のバラツ
キに影響されずにショック及び滑りの無い状態でクラッ
チの接続を行うことができる。
ク検出手段の出力が零になるまで該クラッチを段階的に
接続すると、やはりエンジンのトルク負荷特性のバラツ
キに影響されずにショック及び滑りの無い状態でクラッ
チの接続を行うことができる。
第１図は、本発明に係るクラッチ制御装置の一実施例
を示したもので、１はエンジン、２はエンジン１のクラ
ンクシャフト、３はクランクシャフト２に結合されたフ
ライホイール、４はクラッチプレート、５はフライホイ
ール３及びクラッチプレートと共にクラッチ６を形成す
るプレッシャプレート、7aはプレッシャプレート５に作
用するレリーズレバー、7bはレリーズレバー7aを動かす
ピストンロッド、８はレリーズレバー7a及びピストンロ
ッド7bを介してクラッチ６を駆動するクラッチ駆動手段
としてのクラッチアクチェータ、９はクラッチプレート
に結合されたインプットシャフト（入力軸）、10はイン
プットシャフト９上に設けられたトルク検出手段として
のトルクセンサ、11はインプットシャフト９に接続され
た変速機、12はエンジン１のトルクを増減するための燃
料噴射装置（例えば噴射ポンプ）、そして、13はトルク
センサ10の出力に基づきクラッチアクチェータ８及び燃
料噴射装置12並びに変速機11の制御を行う制御手段とし
てのコントローラである。
を示したもので、１はエンジン、２はエンジン１のクラ
ンクシャフト、３はクランクシャフト２に結合されたフ
ライホイール、４はクラッチプレート、５はフライホイ
ール３及びクラッチプレートと共にクラッチ６を形成す
るプレッシャプレート、7aはプレッシャプレート５に作
用するレリーズレバー、7bはレリーズレバー7aを動かす
ピストンロッド、８はレリーズレバー7a及びピストンロ
ッド7bを介してクラッチ６を駆動するクラッチ駆動手段
としてのクラッチアクチェータ、９はクラッチプレート
に結合されたインプットシャフト（入力軸）、10はイン
プットシャフト９上に設けられたトルク検出手段として
のトルクセンサ、11はインプットシャフト９に接続され
た変速機、12はエンジン１のトルクを増減するための燃
料噴射装置（例えば噴射ポンプ）、そして、13はトルク
センサ10の出力に基づきクラッチアクチェータ８及び燃
料噴射装置12並びに変速機11の制御を行う制御手段とし
てのコントローラである。
第２図は従来より用いられているトルクセンサ10の構
成を示したもので、21は発振回路、22a、22bはインプッ
トシャフト９の表面に接着したスリットを有するアモル
ファス強引等の２対の磁歪膜、23a、23bは磁歪膜22に対
抗して設けられた発振回路21からの交流信号を励磁信号
として入力するコイル、24a、24bはコイル23a、23bの出
力信号を検出信号として入力し直流電圧に変換する直流
変換回路、25は直流変換回路24aと24bとの差電圧を出力
する差動増幅器であり、インプットシャフト９のトルク
負荷で生じたねじれ応力による２対の磁歪膜22a、22bの
透磁率変化をコイル23a、23bのインダクタンス変化とし
て検出し、これら両者の増幅器25からの差動出力によ
り、トルク負荷の大きさと方向を同時に検出している。
成を示したもので、21は発振回路、22a、22bはインプッ
トシャフト９の表面に接着したスリットを有するアモル
ファス強引等の２対の磁歪膜、23a、23bは磁歪膜22に対
抗して設けられた発振回路21からの交流信号を励磁信号
として入力するコイル、24a、24bはコイル23a、23bの出
力信号を検出信号として入力し直流電圧に変換する直流
変換回路、25は直流変換回路24aと24bとの差電圧を出力
する差動増幅器であり、インプットシャフト９のトルク
負荷で生じたねじれ応力による２対の磁歪膜22a、22bの
透磁率変化をコイル23a、23bのインダクタンス変化とし
て検出し、これら両者の増幅器25からの差動出力によ
り、トルク負荷の大きさと方向を同時に検出している。
第３図は第１図のコントローラ13に格納されて実行さ
れるプログラムのフローチャートであり、これに沿って
以下、第１図の実施例の動作を説明する。
れるプログラムのフローチャートであり、これに沿って
以下、第１図の実施例の動作を説明する。
まず、コントローラ13は図示しないアクセルペダル踏
込量センサや車速センサからの出力信号に基づいて周知
のように変速開始を決定する。
込量センサや車速センサからの出力信号に基づいて周知
のように変速開始を決定する。
変速開始後、コントローラ13は、トルクセンサ10はイ
ンプットシャフト９に掛かるトルク負荷Ｔを検出する
（ステップS1）。
ンプットシャフト９に掛かるトルク負荷Ｔを検出する
（ステップS1）。
そして、このトルクＴの大きさと方向（極性）を判定
し（ステップS2）、その方向に応じてエンジン１のトル
クをアップ又はダウンさせる（ステップS3、４）。
し（ステップS2）、その方向に応じてエンジン１のトル
クをアップ又はダウンさせる（ステップS3、４）。
即ち、低速段状態や登坂状態等の場合、エンジン１の
駆動トルクが変速機11の側の慣性トルクより大きい時に
は、トルクセンサ10の出力Ｔは例えば正（Ｔ＞０）とな
り余裕トルクが生じているので、このときにはエンジン
１のトルクを減少させて（ステップS4）、クラッチ断時
の減速ショックやエンジン１の吹き上がりを無くし、逆
にエンジン１の駆動トルクが変速機11の側の慣性トルク
よりも小さい時には、トルクセンサ10の出力Ｔは負（Ｔ
＜０）となり、このときにはエンジン１のトルクを増加
させて（ステップS3）、クラッチ断時の加速ショックや
エンジン１の落ち込みを無くした状態にする。
駆動トルクが変速機11の側の慣性トルクより大きい時に
は、トルクセンサ10の出力Ｔは例えば正（Ｔ＞０）とな
り余裕トルクが生じているので、このときにはエンジン
１のトルクを減少させて（ステップS4）、クラッチ断時
の減速ショックやエンジン１の吹き上がりを無くし、逆
にエンジン１の駆動トルクが変速機11の側の慣性トルク
よりも小さい時には、トルクセンサ10の出力Ｔは負（Ｔ
＜０）となり、このときにはエンジン１のトルクを増加
させて（ステップS3）、クラッチ断時の加速ショックや
エンジン１の落ち込みを無くした状態にする。
このようにしてエンジン１の側と変速機11の側とのト
ルクの同調が取れることとなり、検出トルクＴ＝０とな
るので、クラッチ６を即座に切るようにコントローラ13
はクラッチアクチェータ８を制御し、ピストンロッド7b
及びレリーズレバー7aをプレッシャプレート５から離す
ことによりクラッチプレート４をフライホイール３から
切り離す。
ルクの同調が取れることとなり、検出トルクＴ＝０とな
るので、クラッチ６を即座に切るようにコントローラ13
はクラッチアクチェータ８を制御し、ピストンロッド7b
及びレリーズレバー7aをプレッシャプレート５から離す
ことによりクラッチプレート４をフライホイール３から
切り離す。
上記のステップS3、S4でエンジン１のトルクをアップ
／ダウンする際には、コントローラ13は第４図に示すト
ルク−燃料噴射量の特性マップ（これは予め求めて記憶
しておく）から、現在の検出トルクに対応する燃料噴射
量を求め、現在の燃料噴射量との偏差ΔＦ分の燃料噴射
量を増分／減分させることとなる。
／ダウンする際には、コントローラ13は第４図に示すト
ルク−燃料噴射量の特性マップ（これは予め求めて記憶
しておく）から、現在の検出トルクに対応する燃料噴射
量を求め、現在の燃料噴射量との偏差ΔＦ分の燃料噴射
量を増分／減分させることとなる。
尚、このトルクアップ／ダウンにおいては、燃料噴射
量の他にスロットル弁開度の制御を加えてもよい。
量の他にスロットル弁開度の制御を加えてもよい。
このようにしてクラッチ断操作を行い、クラッチが実
際に断状態になったか否かをステップS6で確認（これは
例えばコントローラ13からアクチェータ８への駆動制御
量又は図示していないクラッチストロークセンサからの
クラッチ係合量によって行うことができる）した後は、
ギヤチェンジを行う（ステップS7）。
際に断状態になったか否かをステップS6で確認（これは
例えばコントローラ13からアクチェータ８への駆動制御
量又は図示していないクラッチストロークセンサからの
クラッチ係合量によって行うことができる）した後は、
ギヤチェンジを行う（ステップS7）。
ギヤチェンジの後は、クラッチ接続動作に進むが、こ
れに際しては、まずクラッチ６の遅接操作を行う（ステ
ップS8）。
れに際しては、まずクラッチ６の遅接操作を行う（ステ
ップS8）。
このクラッチ遅接操作は、第５図に示すように段階的
に行うもので、クラッチアクチェータ８による１回のス
トローク量をΔＬだけ増分して行く操作である。但し、
ΔＬは大き過ぎるとクラッチの接続ショックを招き、小
さ過ぎると接続遅延を招くので最適な値を予め選ぶこと
が好ましい。
に行うもので、クラッチアクチェータ８による１回のス
トローク量をΔＬだけ増分して行く操作である。但し、
ΔＬは大き過ぎるとクラッチの接続ショックを招き、小
さ過ぎると接続遅延を招くので最適な値を予め選ぶこと
が好ましい。
そして、クラッチプレート４がフライホイール３に接
続し始めたか否かをトルクセンサ10の出力を読み込むこ
とにより判定し（ステップS9）、トルク検出出力Ｔ＝０
の間はステップS8、S9を繰り返すが、トルク検出出力Ｔ
≠０になったときはクラッチの接続開始と判定してこの
トルクＴの極性によりステップS2と同様の判定を行うス
テップS10）。
続し始めたか否かをトルクセンサ10の出力を読み込むこ
とにより判定し（ステップS9）、トルク検出出力Ｔ＝０
の間はステップS8、S9を繰り返すが、トルク検出出力Ｔ
≠０になったときはクラッチの接続開始と判定してこの
トルクＴの極性によりステップS2と同様の判定を行うス
テップS10）。
この結果、エンジン１の駆動トルクが変速機11の側の
慣性トルクより大きい時には、トルクセンサ10の出力Ｔ
は例えば正（Ｔ＞０）となり、このときにはエンジン１
のトルクを減少させ（ステップS12）、逆にエンジン１
の駆動トルクが変速機11の側の慣性トルクよりも小さい
時には、トルクセンサ10の出力Ｔは負（Ｔ＜０）とな
り、このときにはエンジン１のトルクを増加させる（ス
テップS11）。
慣性トルクより大きい時には、トルクセンサ10の出力Ｔ
は例えば正（Ｔ＞０）となり、このときにはエンジン１
のトルクを減少させ（ステップS12）、逆にエンジン１
の駆動トルクが変速機11の側の慣性トルクよりも小さい
時には、トルクセンサ10の出力Ｔは負（Ｔ＜０）とな
り、このときにはエンジン１のトルクを増加させる（ス
テップS11）。
ステップS11、S12の後は、それぞれステップS13、S14
においてステップS8と同様のクラッチ遅接操作を行って
再びステップS10のトルク判定を行う。
においてステップS8と同様のクラッチ遅接操作を行って
再びステップS10のトルク判定を行う。
このようにしてクラッチの接続ショックを無くすよう
に制御を進めることによりエンジン１の側と変速機11の
側とのトルクの同調が取れて検出トルクＴ＝０となるの
で、クラッチ遅接操作を止めてクラッチ６を即座に接続
する（ステップS15）。このため、コントローラ13はク
ラッチアクチェータ８を制御し、ピストンロッド7b及び
レリーズレバー7aを介してプレッシャプレート５をクラ
ッチプレート４に押しつけ更にフライホイール３に接続
することによりクラッチの接続を行う。
に制御を進めることによりエンジン１の側と変速機11の
側とのトルクの同調が取れて検出トルクＴ＝０となるの
で、クラッチ遅接操作を止めてクラッチ６を即座に接続
する（ステップS15）。このため、コントローラ13はク
ラッチアクチェータ８を制御し、ピストンロッド7b及び
レリーズレバー7aを介してプレッシャプレート５をクラ
ッチプレート４に押しつけ更にフライホイール３に接続
することによりクラッチの接続を行う。
このように、本発明に係るクラッチ制御装置によれ
ば、変速開始時にインプットシャフトに生ずるトルク負
荷の方向及び値を検出し判定して該検出トルクが零でな
いときはエンジンのトルクを増減し、その検出トルクが
零になったときにクラッチを即断するように構成したの
で、クラッチ断時のクラッチ減速／加速ショックやエン
ジンの吹き上がり／落ち込みを防止することができる。
ば、変速開始時にインプットシャフトに生ずるトルク負
荷の方向及び値を検出し判定して該検出トルクが零でな
いときはエンジンのトルクを増減し、その検出トルクが
零になったときにクラッチを即断するように構成したの
で、クラッチ断時のクラッチ減速／加速ショックやエン
ジンの吹き上がり／落ち込みを防止することができる。
また、本発明では、クラッチ断を行った後、該トルク
検出出力が零になるまでクラッチを段階的に接続するこ
ともでき、この場合にはクラッチ接続時のショックを防
止することができると共に半クラッチ滑りを減少させク
ラッチプレートの寿命を延ばすことができる。
検出出力が零になるまでクラッチを段階的に接続するこ
ともでき、この場合にはクラッチ接続時のショックを防
止することができると共に半クラッチ滑りを減少させク
ラッチプレートの寿命を延ばすことができる。
第１図は本発明に係るクラッチ制御装置の一実施例を示
す概念構成図、 第２図は本発明に係るクラッチ制御装置に用いるトルク
センサの一実施例を示す図、 第３図は第１図のコントローラにより実行されるプログ
ラムのフローチャート図、 第４図はエンジントルクのアップ／ダウン操作に用いら
れるトルク−燃料噴射量の特性マップ図、 第５図はクラッチ遅接操作に用いられるクラッチストロ
ーク量を示したグラフ図、である。 第１図において、 １……エンジン、６……クラッチ、８……クラッチアク
チェータ、９……インプットシャフト、10……トルクセ
ンサ、11……変速機、12……燃料噴射装置、13……コン
トローラ。 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
す概念構成図、 第２図は本発明に係るクラッチ制御装置に用いるトルク
センサの一実施例を示す図、 第３図は第１図のコントローラにより実行されるプログ
ラムのフローチャート図、 第４図はエンジントルクのアップ／ダウン操作に用いら
れるトルク−燃料噴射量の特性マップ図、 第５図はクラッチ遅接操作に用いられるクラッチストロ
ーク量を示したグラフ図、である。 第１図において、 １……エンジン、６……クラッチ、８……クラッチアク
チェータ、９……インプットシャフト、10……トルクセ
ンサ、11……変速機、12……燃料噴射装置、13……コン
トローラ。 図中、同一符号は同一又は相当部分を示す。
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F16D 25/00 - 39/00
Claims (2)
- 【請求項１】クラッチ付自動変速機のインプットシャフ
トに設けられ該シャフトに生ずるトルク負荷の方向及び
値に応じた出力を発生するトルク検出手段と、エンジン
のトルク増減手段と、クラッチ駆動手段と、変速開始時
に該トルク検出手段の出力を判定して該出力が零でない
ときは該トルク増減手段を制御し該出力が零になったと
き該クラッチ駆動手段を制御してクラッチを即断する制
御手段と、を備えたことを特徴とするクラッチ制御装
置。 - 【請求項２】該制御手段が、クラッチ断後に該トルク検
出手段の出力が零になるまで該クラッチを段階的に接続
することを特徴とした請求項１記載のクラッチ制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1134092A JP2940001B2 (ja) | 1989-05-26 | 1989-05-26 | クラッチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1134092A JP2940001B2 (ja) | 1989-05-26 | 1989-05-26 | クラッチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03536A JPH03536A (ja) | 1991-01-07 |
| JP2940001B2 true JP2940001B2 (ja) | 1999-08-25 |
Family
ID=15120244
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1134092A Expired - Lifetime JP2940001B2 (ja) | 1989-05-26 | 1989-05-26 | クラッチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2940001B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
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|---|---|---|---|---|
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Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1989
- 1989-05-26 JP JP1134092A patent/JP2940001B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03536A (ja) | 1991-01-07 |
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