PL168937B1 - Automatyczny sterownik sprzęgłowy - Google Patents

Abstract

Automatyczny sterownik sprzęgłowy do sprzęgła ciernego zawierającego wał wejściowy połączony z silnikiem i wał wyjściowy dołączony poprzez przekładniędo przynajmniejjednego koła tr^ł^c^^jn^go z obciążeniem bezwładnościowym, zawierającego element skrętny o odpowiedzi oscylacyjnej na pobudzenie momentem obrotowym, przy czym sterownik zawiera czujnik prędkości obrotowej silnika połączony z silnikiem, czujnik wejściowej prędkości obrotowej przekładni dołączony do wału wyjściowego sprzęgła ciernego, urządzenie uruchamiające sprzęgło połączone ze sprzęgłem tarczowym oraz blok sterujący, znamienny tym, że zawiera generator (61, 62, 63) sygnału prędkości obrotowej odniesienia, do którego podawany jest sygnał prędkości obrotowej silnika (10), przy czym blok sterujący (6-4, 65,66,67,68,69) zawiera sumator algebraiczny (64), do którego jest dołączony generator (61, 62, 63) sygnału prędkości obrotowej odniesienia i czujnik (3l) wejściowej prędkości obrotowej przekładnik (30), oraz kompensator (65) dołączony do sumatora algebraicznego (64) i podłączony do urządzenia uruchamiającego (27) sprzęgło cierne (20)

Description

Przedmiotem wynalazku jest automatyczny sterownik sprzęgłowy do sprzęgła ciernego, który pracuje w zamkniętej pętli dla zmniejszenia oscylacyjnej odpowiedzi ma uruchomienie i ruch pojazdu silnikowego z poślizgiem sprzęgła.

W ostatnich latach wzrasta zainteresowanie zwiększeniem stopnia automatyzacji przy sterowaniu zespołu napędowego pojazdów silnikowych, a zwłaszcza sterowania zespołem napędowym dużych samochodów ciężarowych. Zastosowanie automatycznych przekładni w samochodach osobowych i lekkich ciężarówkach jest dobrze znane. W typowej automatycznej przekładni takiego pojazdu stosuje się cieczowy konwerter momentu obrotowego i uruchomiane hydraulicznie koła uzębione do wybierania końcowego przełożenia napędowego pomiędzy wałem silnika a kołami napędzanymi. Wybór przekładni zależy, na przykład, od obrotów silnika i prędkości pojazdu. Dobrze wiadomo, że tego rodzaju automatyczna przekładnia zmniejsza efektywność transmisji mocy z silnika do wału napędowego, przy zmniejszeniu oszczędności zużycia paliwa i mocy w porównaniu z ręczną wyprawną obsługą takiej przekładni. Tego rodzaju hydrauliczne przekładnie automatyczne nie osiągnęły szerokiego zastosowania w dużych samochodach ciężarowych ze względu na zmniejszenie sprawności pojazdu.

Jednym z powodów zmniejszenie sprawności przy stosowaniu automatycznego przełożenia hydraulicznego są straty pojawiające się w cieczowym konwerterze momentu obrotowego. Typowy cieczowy konwerter momentu obrotowego wykazuje poślizg i w efekcie tego pojawiają się straty momentu obrotowego i mocy we wszystkich rodzajach pracy. Znane są ze stanu techniki blokowane konwertery momentu obrotowego, które dają bezpośrednie sprzężenie pomiędzy wałkiem wejściowym, a wałkiem wyjściowym przekładni powyżej pewnej wartości obrotów silnika. Technika ta zapewnia odpowiednią sprawność przeniesienia momentu obrotowego przy włączeniu sprzęgła, jednakże nie daje ona zysku sprawności przy niższych obrotach.

168 937

Dla eliminacji niedostatecznej sprawności związanej z hydraulicznym konwerterem momentu obrotowego zaproponowano jego zastąpienie przez sprzęgło cierne uruchomiane automatycznie. Ta zamiana wprowadza inny problem nie ujawniający się przy stosowaniu hydraulicznych konwerterów momentu obrotowego. Mechaniczny zespół napędowy pojazdu silnikowego wykazuje typowo znaczną mechaniczną podatność w układzie przenoszenia napędu pomiędzy przekładnią a kołami napędzanymi pojazdu. Ta podatność na skręcanie może występować w wale napędowym pomiędzy przekładnią a mechanizmem różnicowym lub w półosi pomiędzy mechanizmem różnicowym a kołami napędzanymi. Częstym przypadkiem jest, że niezależne kryteria konstrukcyjne zalecają lub wymagają posiadanie przez ten układ przenoszenia napędu znacznej podatności na skręcanie. Istotnie w układzie przenoszenia napędu pojazdu silnikowego istotnej podatności na skręcanie powoduje oscylacyjną odpowiedź na włączenie sprzęgła. Te oscylacje odpowiedzi mogą powodować znaczne zużycie składowych części zespołu napędowego lub innych części pojazdu. Ponadto, te oscylacyjne odpowiedzi mogą powodować wibracje pomieszczenia osobowego, co powoduje niezadowolenie użytkowników pojazdu.

Oscylacyjna odpowiedź układu przenoszenia napędu na włączenie sprzęgła w znacznym stopniu zależy od sposobu, w jaki prędkość wejściowa przekładni, to jest prędkość sprzęgła, zbliża się do obrotów silnika. Łagodne zbliżanie się tych wartości obrotów, na przykład według opadającej funkcji eksponencjalnej, nie przenosi stanów przejściowych momentu obrotowego na zamknięcie sprzęgła. Jeżeli te prędkości zbliżają się w sposób nagły, wtedy stany przejściowe momentu obrotowego przenoszą się na układ przenoszenia napędu pojazdu.

Korzystnie byłoby zatem uruchamianie automatycznego włączania sprzęgła ciernego, które zmniejszałoby odpowiedź oscylacyjną na włączenie sprzęgła. Problem zapewnienia takiego włączenia automatycznego sprzęgła w znacznym stopniu zwiększa się w przypadku dużych pojazdów ciężarowych. W szczególności duże pojazdy ciężarowe posiadają szeroki zakres zmienności odpowiedzi w zależności od pojazdu i także w obrębie samego pojazdu. Całkowita masa dużego pojazdu może zmniejszać się w zakresie od 8 do 1 przy porównaniu stanu niezaładowanego do załadowanego. Podatność układu przenoszenia napędu może zmieniać się w zakresie około 2 do 1 pomiędzy różnymi pojazdami ciężarowymi. Następnie, charakterystyka sprzęgła ciernego może zmieniać się w każdym sprzęgle w funkcji stopnia sprzężenia i pomiędzy różnymi sprzęgłami. Byłoby szczególnie korzystne przedstawienie takiego rozwiązania włączania sprzęgła automatycznego, który nie wymagałby nadmiernej regulacji dla każdego pojazdu silnikowego lub jego warunków pracy.

Rozwiązania podobne do przedmiotu zgłoszenia są znane z literatury patentowej. Na przykład, z opisu patentowego Wielkiej Brytani, nr 2 231 116 znany jest sterownik sprzęgła automatycznego, który steruje pracą przekładni i sprzęgła ciernego zawierającego wał wejściowy połączony z silnikiem i wał wyjściowy dołączony poprzez przekładnię do kół trakcyjnych. Sterownik w szczególności zawiera czujnik prędkości obrotowej silnika, czujnik wejściowej prędkości obrotowej przekładni, element uruchamiający sprzęgło oraz blok sterujący pracą sterujący pracą sterownika. Z kolei w opisach patentowych St. Zjedn. Ameryki nr nr 4 792 902 i 5 157 608 opisane są rozwiązania dotyczące zmiany przełożeń przekładni przez sterowanie sprzęgłem.

Istotą automatycznego sterownika sprzęgłowego według wynalazku do sprzęgła ciernego zawierającego wał wejściowy połączony z silnikiem i wał wyjściowy dołączony poprzez przekładnię do przynajmniej jednego koła trakcyjnego z obciążeniem bezwładnościowym, zawierającego element skrętny o odpowiedzi oscylacyjnej na pobudzenie momentem obrotowym, przy czym sterownik zawiera czujnik prędkości obrotowej silnika połączony z silnikiem, czujnik wejściowej prędkości obrotowej przekładni dołączony do wału wyjściowego sprzęgła ciernego, urządzenie uruchamiające sprzęgło połączone ze sprzęgłem tarczowym oraz blok sterujący, jest to, że zawiera generator sygnału prędkości obrotowej odniesienia, do którego podawany jest sygnał prędkości obrotowej silnika, przy czym blok sterujący zawiera sumator algebraiczny, do którego jest dołączony generator sygnału prędkości obrotowej odniesienia i czujnik wejściowej prędkości obrotowej przekładni, oraz kompensator dołączony do sumatora algebraicznego i podłączony do urządzenia uruchamiającego sprzęgło cierne.

168 937

Korzystne jest, gdy według wynalazku kompensator ma funkcję przenoszenia z eliminacją pasma częstotliwościowego w obszarze spodziewanej częstotliwości oscylacji w odpowiedzi na pobudzenie momentem obrotowym przynajmniej jednego koła trakcyjnego z obciążeniem bezwładnościowym lub gdy generator sygnału prędkości obrotowej odniesienia jest połączony z czujnikiem prędkości obrotowej silnika zaś kompensator ma funkcję sterowania i stanowi generator sygnału pełnego włączenia sprzęgła w ustalonym z góry okresie czasu po wstępnym częściowym włączeniu sprzęgła.

Korzystne jest także, gdy blok sterujący zawiera układ różniczkujący połączony z czujnikiem prędkości obrotowej silnika i dołączony do sumatora algebraicznego, filtr dolnoprzepustowy włączony między układem różniczkującym i czujnikiem prędkości obrotowej silnika oraz układ całkujący połączony z układem różniczkującym i dołączony do sumatora algebraicznego.

Do generatora sygnału prędkości obrotowej odniesienia jest dołączony według wynalazku czujnik przepustnicy, przy czym wartość sygnału wyjściowego generatora sygnału prędkości obrotowej odniesienia jest określona wzorem:

_ T Sref — Esp τ , ref w którym S_ref oznacza sygnał prędkości obrotowej odniesienia, E_Sp - sygnał prędkości obrotowej silnika, T - sygnał przepustnicy, a Tref - sygnał odniesienia przepustnicy równy sygnałowi przepustnicy dla z góry ustalonego jej położenia.

Następnie, zgodnie z wynalazkiem, generator sygnału prędkości obrotowej odniesienia jest połączony z przepustnicą, przy czym generator sygnału prędkości obrotowej odniesienia zawiera przełącznik trybu uruchamiania/ruchu z poślizgiem sprzęgła połączony z czujnikiem przepustnicy, generator sygnału prędkości obrotowej odniesienia w trybie pracy z poślizgiem sprzęgła połączony z czujnikiem prędkości obrotowej silnika i czujnikiem przepustnicy oraz przełącznik wyboru trybu pracy połączony z czujnikiem prędkości obrotowej silnika, przełącznikiem trybu uruchamiania/ruchu z poślizgiem sprzęgła oraz generatorem sygnału prędkości obrotowej odniesienia w trybie pracy z poślizgiem sprzęgła. Przełącznik trybu uruchamiania/ruchu z poślizgiem sprzęgłajest ustawiony w pozycję trybu uruchamiania, gdy sygnał przepustnicy wskazuje położenie przepustnicy większe niż jej z góry ustalone położenie, i w przeciwnym przypadku w pozycję ruchu z poślizgiem sprzęgła. Ustalone z góry położenie przepustnicy dla przełącznika trybu uruchamiania/ruchu z poślizgiem sprzęgła odpowiada 25% pełnego otwarcia przepustnicy.

Z kolei wartość sygnału wyjściowego generatora sygnału prędkości obrotowej odniesienia w trybie pracy z poślizgiem sprzęgła jest określona zgodnie z wynalazkiem wzorem:

T

Scrp = Epp /T , ref w którym Scrp oznacza sygnał prędkości obrotowej odniesienia, E_Sp - sygnał prędkości obrotowej silnika, T - sygnał przepustnicy a Tref - sygnał odniesienia przepustnicy równy sygnałowi przepustnicy dla z góry ustalonego jej położenia.

Korzystne jest ponadto, gdy zgodnie z wynalazkiem kompensator stanowi generator sygnału włączenia sprzęgła wskazującego wymagane położenie sprzęgła, przy czym urządzenie uruchamiające steruje położeniem sprzęgła odpowiadającym wymaganemu położeniu sprzęgła, wskazywanemu przez sygnał włączenia sprzęgła lub gdy kompensator stanowi generator sygnału włączenia sprzęgła wskazującego wymagany docisk sprzęgła, przy czym urządzenie uruchamiające steruje dociskiem sprzęgła odpowiadającym wymaganemu dociskowi sprzęgła, wskazywanemu przez sygnał włączenia sprzęgła, przy czym blok sterujący stanowi układ przetwarzania dyskretnych równań różnicowych, rozwiązywanych przez mikrosterownik, i zawiera pamięć współczynników dołączoną do kompensatora.

Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schemat blokowy napędowego pojazdu zawierającego automatyczny sterownik sprzęgłowy według wynalazku, fig. 2 - wykres typowej zależności między stopniem sprzężenia a momentem obrotowym sprzęgła, fig. 3 - wykres idealnej odpowiedzi obrotów silnika i prędkości obrotowej na wejściu sprzęgła w funkcji czasu dla trybu uruchamiania pojazdu

168 937 silnikowego, fig. 4 - wykres idealnej odpowiedzi obrotów silnika i prędkości obrotowej na wejściu sprzęgła w funkcji czasu dla trybu powolnego ruchu pojazdu silnikowego z poślizgiem sprzęgła, a fig. 5 - schemat blokowy preferowanego wykonania sterownika uruchamiania sprzęgła.

Na figurze 1 przedstawiono w postaci schematu blokowego zespół napędowy pojazdu silnikowego zawierający automatyczny sterownik sprzęgłowy według wynalazku. Pojazd silnikowy zawiera silnik 10 jako źródło mocy napędowej. Dla dużych pojazdów ciężarowych, w których można zastosować niniejszy wynalazek, silnik 10 jest silnikiem dieslowskim o wewnętrznym spalaniu. Przepustnica 11, która jest zwykle uruchamiana pedałem, steruje działaniem silnika 10 przez filtr 12 przepustnicy. Filtr 12 przepustnicy filtruje sygnał przepustnicy podawany do silnika 10 poprzez podawanie narastającego sygnału otwarcia przepustnicy po odebraniu sygnału skokowego wzrostu otwarcia przepustnicy 11. Silnik 10 wytwarza moment obrotowy na wale wejściowym 15 sprzęgła ciernego 20. Czujnik 13 prędkości obrotowej silnika 10 wykrywa obrotową prędkość wału wejściowego 15. Rzeczywiste miejsce wykrywania prędkości obrotowej przez czujnik 13 prędkości obrotowej silnika 10 może znajdować się na kole zamachowym silnika 10. Czujnik 13 prędkości obrotowej silnika 10jest korzystnie wielozębnym kołem, którego liczba obrotów jest zliczana na podstawie zliczania zębów koła przez czujnik magnetyczny.

Sprzęgło cierne 20 zawiera tarczę nieruchomą 21 i tarczę ruchomą 23, które mają możliwość pełnego lub częściowego sprzęgania. Nieruchoma tarcza 21 może być wykonanajako koło zamachowe silnika. Sprzęgło cierne 20 przekazuje moment obrotowy z wału wejściowego 15 na wał wyjściowy 25 odpowiednio do stopnia sprzężenia pomiędzy tarczą nieruchomą 21 a tarczą ruchomą 23. Należy zauważyć, że jakkolwiek fig. 1 przedstawia jedynie pojedynczą parę tarcz nieruchomej i ruchomej, sprzęgło 20 może zawierać wiele par takich tarcz.

Typowa zależność momentu obrotowego od położenia sprzęgła 20 jest przedstawiona na fig. 2. Krzywa 80 momentu obrotowego w funkcji położenia sprzęgła 20 jest początkowo równa zeru dla zakresu sprzężenia przed początkowym punktem 81 zetknięcia się. Moment obrotowy sprzęgła 20 wzrasta monotonicznie wraz ze stopniem sprzężenia. W przyapdku przedstawionym na fig. 2, moment obrotowy sprzęgła 20 wzrasta najpierw powoli a następnie bardziej stromo aż do chwili gdy osiągnięty zostaje maksymalny moment obrotowy przy pełnym sprzężeniu w punkcie 82. Typowa konstrukcja sprzęgła 20 wymaga aby maksymalny moment obrotowy sprzęgła 20 przy pełnym sprzężeniu był około 1,5 raza większy niż maksymalny moment obrotowy silnika 10. To gwarantuje przenoszenie przez sprzęgło 20 maksymalnego momentu obrotowego wytwarzanego przez silnik 10 bez poślizgu.

Urządzenie uruchamiające 27 sprzęgło cierne 20 jest sprzężone z ruchomą tarczą 23 celem sterowania sprzęgła 20 od stanu odsprzężenia przez częściowe sprzężenie do sprzężenia pełnego. Urządzenie uruchamiające 27 sprzęgło 20 może być urządzeniem uruchamiającym elektrycznym, hydraulicznym lub pneumatycznym.

Urządzenie uruchamiające 27 sprzęgło 20 steruje stopniem sprzężenia odpowiednio do sygnału sprzężenia ze sterownikiem 60 uruchamiania sprzęgła 20.

Czujnik 31 wejściowej prędkości obrotowej przekładni 30 określa prędkość obrotową wału wyjściowego 25, która stanowi parametr wejściowy dla przekładni 30. Przekładnia 30 wybiera przełożenia napędowe na wał napędowy 35 pod kontrolą sterownika 33 przedstawienia przekładni 30. Wał napędowy 35 jest sprzężony z mechanizmem różnicowym 40. Czujnik 37 prędkości obrotowej na wyjściu przekładni 30 określa prędkość obrotową wału napędowego 35. Czujnik 31 prędkości obrotowej na wejściu przekładni 30 czujnik 37 prędkości obrotowej na wyjściu przekładni 30 są skonstruowane w ten sposób co czujnik 13 prędkości obrotowej silnika. W preferowanym wykonaniu wynalazku, w którym pojazd silnikowy jest dużym samochodem ciężarowym, mechanizm różnicowy 40 napędza cztery półosie 41, 42, 43, 44, które są z kolei sprzężone z odpowiednimi kołami trakcyjnymi 51, 52, 53, 54.

Sterownik 33 przesunięcia przekładni 30 odbiera sygnały wejściowe z przepustnicy 11, czujnika 13 prędkości obrotowej silnika 10, czujnika 31 prędkości obrotowej silnika 10, czujnika 31 prędkości obrotowej na wejściu przekładni 30 i czujnika 37 prędkości obrotowej na wyjściu przekładni 30. Sterownik 33 przesunięcia przekładni 30 wytwarza sygnały wyboru przekładni

168 937 służące do sterowania przekładni 30 i sygnały sprzężenia/odsprzężenia podane do sterownika 60 uruchamiania sprzęgła 20. Sterownik 33 przesunięcia przekładni 30 korzystnie zmienia końcowe przełożenie przekładni 30 odpowiednio do ustawienia przepustnicy 11, obrotów silnika 10, obrotów na wejściu przekładni 10 i obrotów na wyjściu przekładni 30. Sterownik 33 przesunięcia przekładni 30 podaje odpowiednie sygnały sprzęgania i odsprzęgania do sterownika 60 uruchamiania sprzęgła 20 w zależności od tego, czy sprzęgło cierne 20 ma być włączone czy wyłączone. Sterownik 33 przesunięcia przekładni 30 przesyła także sygnał przełożenia do sterownika 60 uruchamiania sprzęgła 20. Ten sygnał przełożenia pozwala na odczytanie zespołu współczynników odpowiadających wybranemu przełożeniu.

Sterownik 60 uruchamiania sprzęgła 20 podaje sygnał uruchomienia sprzęgła 20 do urządzenia uruchomiającego 27 celem sterowania położenia tarczy ruchomej 23. powoduje to wysterowanie wielkości momentu obrotowego przeniesionego przez sprzęgło 20 według krzywej 80 z fig. 2 opisującej moment obrotowy sprzęgła w funkcji położenia. Sterownik uruchamiania 60 sprzęgła 20 działa pod kontrolą sterownika 33 przedstawienia przekładni 30. Sterownik uruchomienia 60 sprzęgła 20 steruje ruchem ruchomej tarczy 23 od stanu odsprzężenia do częściowego sprzężenia lub pełnego sprzężenia w wyniku przyjęcia sygnału włączenia sprzęgła 20 ze sterownika 33 przestawienia przekładni 30. W preferowanym wykonaniu zamierzone jest wskazywanie pożądanego położenia sprzęgła 20 przez sygnał włączenia sprzęgła 20. Urządzenie uruchamiające 27 sprzęgło 20 zawiera system sterowania w zamkniętej pętli sterujący ruchomą tarczą 23 do tego wymaganego położenia. Możliwe jest reprezentowanie wymaganego nacisku sprzęgła przez urządzenie uruchamiające 27 sprzęgło 20 przez sygnał włączania 20, co daje sterowanie tego wymaganego nacisku w zamkniętej pętli. W zależności od rodzaju pojazdu urządzenie uruchamiające 27 sprzęgło 20 może działać w trybie otwartej pętli. Dokładne szczegóły budowy urządzenia uruchamiającego 27 sprzęgła 20 nie są istotne dla tego wynalazku i nie będą dalej omawiane.

Sterownik 60 uruchamiania sprzęgła 20 wytwarza korzystnie określony uprzednio sygnał wyłączenia sprzęgła 20 w otwartej pętli dla opadającego przebiegu wyłączenia sprzęgła 20 po odebraniu sygnału wyłączenia ze sterownika 33 przestawienia przekładni 30. Nie przewiduje się żadnych szkodliwych oscylacji dla tego odłączania sprzęgła 20 wykonywanego w określonej pętli otwartej.

Figury 3 i 4 przedstawiają dwa przypadki uruchamiania pojazdu ze stanu spoczynku. Figury 3 i 4 przedstawiają wykresy obrotów silnika 10 i prędkości obrotowe na wejściu przekładni 30 podczas idealnego włączania sprzęgła 20. Figura 3 przedstawia przypadek startu. Figura 4 przedstawia przypadek ruchu z poślizgiem sprzęgła 20.

Figura 3 przedstawia przypadek uruchomienia pojazdu od stanu zatrzymania, aby mógł on odbywać się przy sensownej prędkości początkowej. Początkowo silnik 10 pracuje na jałowych obrotach 90. Następnie obroty 90 silnika 10 monotonicznie rosną w funkcji czasu według figury 3. Obroty 90 silnika 10 albo wzrastają albo pozostają takie same. W przypadku idealnym obroty 90 silnika 10 wzrastają aż do chwili, gdy moment obrotowy wytwarzany przez silnik 10 odpowiada momentowi obrotowemu wymaganemu do przyspieszenia silnika 10. Przy wysokim obciążeniu te obroty silnika 10 mogą posiadać wartość pośrednią pomiędzy prędkością jałową a maksymalną prędkością silnika 10. Ta stała prędkość silnika 10 odpowiada momentowi obrotowemu wymaganemu do dopasowania się do momentu obrotowego sprzęgła 20 i momentu obrotowego układu napędowego osiągnięcia równowagi pomiędzy momentem wyjściowym silnika 10 a momentem obrotowym obciążenia pojazdu. Ten poziom momentu obrotowego jest idealnym momentem obrotowym sprzęgła 20 ponieważ większy moment obrotowy sprzęgła 20 powodowałaby gaśnięcie silnika 10, natomiast mniejszy moment obrotowy silnika 10 pozwalałby na nadmierny wzrost obrotów silnika 10. Ostatecznie obroty silnika 10 zwiększają się do wartości, przy której sprzęgło 20 może być całkowicie włączone. Następnie równowagą pomiędzy momentem obrotowym silnika 10 a momentem obrotowym znajduje się pod kontrolą kierowcy w wyniku nastawiania przepustnicy 11 i sterownik uruchamiania 60 sprzęgła 20 kontynuuje sterowanie pełnym włączeniem sprzęgła. 20.

Gdy pojazd zostaje zatrzymany i sprzęgło 20 zostaje całkowicie odłączone, prędkość obrotowa 100 na wejściu przekładni 30 jest początkowo równa zeru. Jest to przypadek rozpo8

168 937 częcia ruchu przez pojazd. Jednakże, jak wyjaśniono dalej, ta sama technika może być zastosowana do łagodnego włączenia sprzęgła 20 przy przesunięciu kół zębatych podczas jazdy. Zatem prędkość obrotowa na wejściu przekładni 30 może początkowo posiadać wartość odpowiadającą prędkości pojazdu. Przy częściowym włączeniu sprzęgła 20, prędkość obrotowa 100 na wejściu przekładni 30 wzrasta i zbliża się asymptotycznie do obrotów 90 silnika 10. W punkcie 101 obroty 100 na wejściu przekładni 30 są dostatecznie zbliżone do obrotów 90 silnika 10 aby uzyskać pełne włączenie sprzęgła 20 bez wzbudzania podatności na skręcanie układu przenoszenia napędu pojazdu. W tym punkcie sprzęgło 20 jest całkowicie włączone. Następnie prędkość obrotowa 100 na wejściu przekładni 30 podąża za obrotami 90 silnika aż do moment, gdy sprzęgło 20 zostaje odłączone przy wybraniu przez sterownik 33 przekładni następnego wyższego ostatecznego przełożenia. Sterownik 33 działa także dla przypadku, w którym pojazd nie jest zatrzymany i początkowa prędkość obrotowa na wejściu przekładni 30 niej jest równa zeru.

Figura 4 przedstawia wykres obrotów silnika i prędkości obrotowej na wejściu przekładni 30 dla przypadku pracy z poślizgiem sprzęgła, 20. W trybie pracy z poślizgiem sprzęgło 20 musi być poddane powolnemu poślizgowi, aby dostosować się do osiągalnego momentu obrotowego silnika 10 przy obrotach silnika 10 wyższych niż dla stanu jałowego i wymaganego momentu obrotowego. Figura 4 przedstawia obroty 95 silnika 10 narastające od stanu jałowego do poziomu o płaskiej charakterystyce. W podobny sposób obroty wejściowe 105 wzrastają od zera do określonego poziomu. Ten określony poziom jest niższy niż wartość obrotów jałowego biegu silnika 10 w tym przykładzie. Tryb pracy z poślizgiem sprzęgła 20 jest pożądany wtedy, gdy wymagana prędkość pojazdu implikuje prędkość obrotową na wejściu przekładni 30 mniejszą niż dla pracy jałowej dla najniższego przełożenia. Tryb pracy z poślizgiem sprzęgła 20 może być także pożądany, gdy wymagana prędkość pojazdu implikuje prędkość obrotową na wejściu przekładni większą niż przy jałowej pracy silnika 10 i silnik 10 nie jest w stanie wytworzyć wymaganego momentu napędowego przy tych obrotach silnika 10. Należy zauważyć, że istnieje różnica obrotów pomiędzy obrotami 95 silnika 10 a prędkością 105 na wejściu w warunkach stabilnych. Ta różnica 107 przedstawia obroty poślizgu wymagane do pracy w trybie pracy z poślizgiem sprzęgła 20.

Figura 5 przedstawia schemat blokowy sterownika uruchomiania 60 sprzęgła 20. Jak przedstawiono również na fig. 1, sterownik uruchomiania 60 sprzęgła 20 otrzymuje sygnał z przepustnicy 11, sygnał prędkości obrotowej silnika 10 z czujnika 13 prędkości obrotowej silnika 10 i sygnał prędkości obrotowej na wejściu przekładni z czujnika 31 prędkości obrotowej na wejściu przekładni 30. Sterownik włączania 60 sprzęgła 20 przedstawiony na fig. 5 wytwarza sygnał włączenia sprzęgła 20, który jest podawany do urządzenia uruchamiającego 27 celem uruchomienia sprzęgła ciernego 20. Jakkolwiek nie pokazano tego na fig. 5, stopień sprzężenia, łącznie z ustawieniem przepustnicy 11, obrotami silnika 10 i charakterystykami pojazdu określa prędkość obrotowa na wejściu przekładni 30, którajest określana przez czujnik 31 prędkości obrotowej na wejściu przekładni 30 i są podawane do sterownika uruchamiania 60 sprzęgła 20. Z tego względu, schemat pokazany na fig. 5 przedstawia schemat układu pętli zamkniętej.

Sterownik uruchamiania 60 przedstawiony na fig. 5, jest niezbędny dla określenia położeń sprzęgła 20 pomiędzy punktem zetknięcia 81 a pełnym sprzężeniem. Sprzężenie mniejsze niż odpowiadające punktowi zetknięcia 81 nie daje możliwości przeniesienia momentu obrotowego ponieważ sprzęgło 20 jest w pełni odłączone. Sterownik uruchamiania 60 sprzęgła 20 zawiera algorytm wykrywania położenia sprzęgła 20 odpowiadającego punktowi zetknięcia 81. Jako przykład, położenie sprzęgła 20 w punkcie zetknięcia 81 może być określone przez umieszczenie przekładni 30 w położeniu neutralnym i posuwnie do przodu sprzęgła 20 w kierunku sprzężenia aż do chwili, gdy czujnik prędkości obrotów na wejściu przekładni 30 po raz pierwszy wykryje obroty. Po odebraniu sygnału włączenia sprzęgła 20 ze sterownika 33 przesunięcia przekładni 30, sterownik uruchamiania 60 sprzęgła 20 szybko przesuwa sprzęgło 20 do punktu odpowiadającego punktowi zetknięcia 81. Dzięki temu zero sterowania włączeniem sprzęgła 20 jest ustawione w punkcie zetknięcia 81. Następnie włączenie sprzęgła 20 jest sterowane przez funkcje sterownika 60 przedstawionego na fig. 5.

168 937

Sterownik uruchamiania 60 sprzęgła 20 jest zrealizowany korzystnie przez mikrosterownik. Dane wejściowe odpowiadające obrotom silnika 10, prędkości obrotowej na wejściu przekładni 30 i nastawieniu przepustnicy 11 muszą posiadać postać cyfrową. Te sygnały wejściowe są próbkowane z częstotliwością zgodną z częstotliwością pracy mikrosterownika i dostatecznie szybko aby zapewnić wymagane sterowanie. Jak opisano poprzednio, obroty silnika 10, prędkość obrotowa na wejściu przekładni 30 i obroty przekładni 30 na wejściu są wykrywane korzystnie przez koła wielozębne, których liczba obrotów jest określana przez zliczanie zębów przy obrotach przy pomocy czujników magnetycznych. Ciągi impulsów wykrywane przez czujniki magnetyczne są zliczane w określonych przedziałach czasu. Odpowiednie wyniki zliczeń są proporcjonalne wprost do mierzonej liczby obrotów. Celem właściwego sterowania znak sygnału obrotów na wejściu przekładni 30 musi być ujemny, jeżeli pojazd porusza się do tyłu. Konieczne jest wtedy określenie kierunku obrotu wału wyjściowego 25. Nastawienie przepustnicy 11 jest korzystnie wykrywane przez czujnik analogowy, na przykład potencjometr, tego rodzaju analogowy sygnał przepustnicy 11 jest przetwarzany na wartości cyfrowe przez przetwornik analogowo-cyfrowy w celu ich wykorzystania przez mikrosterownik. Mikrosterownik wykonuje funkcje układu z fig. 5 za pomocą dyskretnych równa różnicowych w sposób znany w technice. Funkcje sterowania powinny z tego względu być traktowane jako jedynie wskazówka do zaprogramowania mikrosterownika. Ten sam mikrosterownik, jeżeli posiada odpowiednią moc obliczeniową i jeżeli jest właściwie oprogramowany, posiada możliwość działania jako zarówno sterownik uruchamiania 60 włączania sprzęgła 20 jak i sterownik 33 przedstawiania przekładni 30. Mikrosterownik Intel 80C196 posiada dostateczną moc obliczeniową do tego rodzaju pracy.

Sygnał przepustnicy odbierany z przepustnicy 11 jest podawany do przełącznika 61 trybu uruchamiania/ruchu z poślizgiem sprzęgła 20 i do generatora 62 sygnału prędkości obrotowej odniesienia przy poślizgu sprzęgła 20. Przełącznik 61 trybu uruchomienia/ruchu z poślizgiem sprzęgła 20 określa na podstawie sygnału przepustnicy 11 czy ma następować praca w trybie uruchomienia czy w trybie z poślizgiem sprzęgła 20. W preferowanym wykonaniu niniejszego wynalazku, przełącznik 61 trybu uruchomienia/ruchu z poślizgiem wybiera tryb uruchomienia, jeżeli sygnał przepustnicy 11 wskazuje nastawienie przepustnicy 11 odpowiadające 25% pełnego otwarcia przepustnicy 11. W innych przypadkach przełącznik 61 trybu uruchomienia/ruchu z poślizgiem sprzęgła 20 wybiera tryb pracy z poślizgiem sprzęgła 20.

Generator 62 sygnału prędkości obrotowej odniesienia przy poślizgu sprzęgła 20 odbiera sygnał przepustnicy 11 i sygnał prędkości obrotowej silnika 10 i wytwarza sygnał prędkości obrotowej odniesienia przy poślizgu sprzęgła 20.

Wartość tego sygnału prędkości obrotowej odniesienia przy poślizgu sprzęgła 20 jest określona wzorem:

•sp

T_ref’ /1/ gdzie: Rcrp jest sygnałem prędkości obrotowej odniesienia przy poślizgu sprzęgła 20, E_Sp jest sygnałem prędkości obrotowej silnika, T jest sygnałem przepustnicy i Tref jest sygnałem odniesienia przepustnicy 11 równą sygnałowi przepustnicy dla 25% otwarcia przepustnicy 11. Sygnał prędkości obrotowej odniesienia przy poślizgu sprzęgła 20 jest iloczynem sygnału obrotów silnika 10 i stosunku rzeczywistego stopnia otwarcia przepustnicy 11 do 25% otwarcia przepustnicy 11. Nie jest wymagany sygnał odniesienia obrotów przy poślizgu sprzęgła 20 do nastawienia otwarcia przepustnicy 11 powyżej 25% pełnego jej otwarcia, ponieważ stosuje się tryb uruchamiania a nie tryb ruchu z poślizgiem sprzęgła 20. Należy zauważyć, że ten sygnał odniesienia obrotów z poślizgiem sprzęgła 20 nadaje ciągłość sygnałowi odniesienia nawet podczas przełączania pomiędzy trybem uruchomienia a trybem ruchu z poślizgiem sprzęgła 20. Z tego względu nie powstają żadne niestabilności, jeżeli zmiany w nastawieniu przepustnicy 11 powodują przełączanie pomiędzy tymi dwoma rodzajami pracy.

Przełącznik 63 wyboru trybu pracy określa tryb pracy sterownika uruchamiania 60 sprzęgła 20. Przełącznik 63 wyboru trybu pracy otrzymuje określenie rodzaju pracy dokonane przez przełącznik 61 trybu uruchomienia/ruchu z poślizgiem sprzęgła 20. Przełącznik 63 wyboru trybu pracy wybiera albo sygnał obrotów silnika 10 albo sygnał odniesienia obrotów przy poślizgu

168 937 sprzęgła 20 w zależności od trybu pracy określonego przez przełącznik 61 trybu uruchamiania/ruchu z poślizgiem sprzęgła 20. W przypadku gdy wybrany został tryb uruchomienia, przełącznik 63 wybiera sterowanie obrotów silnika 10. Zatem w trybie uruchamiania włączenie sprzęgła 20 jest sterowane tak, że obroty przekładni 30 na wejściu dostosowane zostają do obrotów silnika 10. W przypadku gdy wybrany został tryb pracy z poślizgiem sprzęgła 20, przełącznik 63 wybiera sterowanie sygnału odniesienia obrotów przy poślizgu sprzęgła 20. W trybie pracy z poślizgiem sprzęgła włączenie sprzęgła 20 jest sterowane celem dostosowania obrotów na wejściu przekładni 30 do sygnału odniesienia obrotów przy poślizgu sprzęgła 20. Jest to równoważne sterowaniu włączania sprzęgła 20 celem dostosowania rzeczywistego poślizgu sprzęgła 20 do wymaganych obrotów poślizgu. W obu trybach sygnał odniesienia liczby obrotów jest odniesieniem liczby obrotów na wejściu przekładni 30.

Sumator algebraiczny 64 podaje dane do wejścia kompensatora 65. Na to wejście jest podawana różnica pomiędzy sygnałem prędkości obrotowej odniesienia wybranym przez przełącznik 63 wyboru trybu pracy i sygnałem obrotów na wejściu pochodzącym z czujnika 31 prędkości obrotowej na wejściu przekładni 30, z dodatkiem kilku innych warunków omówionych poniżej, Kompensator 65 posiada funkcję przenoszenia, która jest przybliżonym odwrotnym modelem oscylacyjnej odpowiedzi momentu skręcenia układu przenoszenia napędu pojazdu na wejściowy moment obrotowy.

Funkcja przenoszenia kompensatora 65 jest wybierana w celu kontrolowania sprzężenia przez urządzenie uruchomiające 27 sprzęgło 20 celem tłumienia oscylacji w układzie przenoszenia napędu. W typowym ciężkim samochodzie ciężarowym, do którego odnosi się niniejszy wynalazek, podatność na skręcenie układu przenoszenia napędu powoduje, że funkcja przenoszenia układu przenoszenia napędu posiada parę lekko stłumionych biegunów, które mieszczą się w zakresie 2 do 5 Hz. Dokładna wartość zależy od charakterystyki pojazdu. Funkcję przenoszenia kompensatora 65 tworzy filtr wąskopasmowy w zakresie tych biegunów. Pasmo częstotliwości tego filtru wąskopasmowego jest dostatecznie szerokie, aby pokrywać zakres oczekiwanych odpowiedzi pojazdu. Filtr wąskopasmowy korzystnie zawiera dwa zespolone zera, których częstotliwość zawiera się w częstotliwości oczekiwanych biegunów w funkcji przenoszenia pojazdu. Zatem całkowita odpowiedź tego układu w zamkniętą pętlę posiada lekko stłumione wartości własne, czego efektem jest układ o mniej oscylacyjnym charakterze.

Kompensator 65 posiada także funkcję całkowania. Para biegun/zero w pobliżu zera daje korzystnie tę funkcję całkowania. Ten typ funkcji przenoszenia jest znany jako kompensacja zwłoczna. Zawarcie tej Funkcji całkowania w kompensatorze 65 służy do zrealizowania zablokowania sprzęgła 20 przy pracy w trybie uruchomienia. Szybkość całkowania kompensatora 65 może być regulowana przez odpowiednie współczynniki całkowania. Istnienie jakiejkolwiek długotrwałej różnicy pomiędzy sygnałem odniesienia liczby obrotów wybranym przez przełącznik 63 wyboru trybu pracy i obrotami na wejściu przekładni 30 powoduje wytwarzanie przez funkcję całkowania kompensatora 65 sygnału narastającego. Każdy taki narastający sygnał służy do wysterowania sygnału włączania sprzęgła 20 w kierunku pełnego włączenia sprzęgła 20. Dzięki temu jest zapewnione, że sprzęgło 20 zostaje całkowicie włączone w punkcie 101 w pełnym maksymalnym określonym czasie po stracie pojazdu w trybie uruchomienia. W trybie pracy z poślizgiem, ta funkcja całkowania kompensatora 65 zapewnia, że nie ma już długookresowego błędu pomiędzy sygnałem odniesienia obrotów przy pracy z poślizgiem a obrotami na wejściu przekładni 30.

Funkcja przenoszenia kompensatora 65 korzystnie przyjmuje postać:

s/s + d//s + e / gdzie: k jest stałą wzmocnienia kompensatora; a, b, c, d i e są stałymi, człon (s+a) /s realizuje funkcję zwłoki. Stała a jest dodatnia i bliska zeru. Człon (s² + bs + c²)/ (s + d) (s + e) realizuje filtr wąskopasmowy. Pierwiastki wyrażenia (s2 + bs + c2) są zespolonymi zerami wymaganego filtru wąskopasmowego. Stałe d i e są liczbami dodatnimi i posiadają dostatecznie dużą wartość, aby nie zakłócać stabilności zamkniętej pętli. Równanie (2) posiada postać ciągłej czasowej funkcji przenoszenia. W preferowanym wykonaniu mikrosterownik realizuje funkcje

168 937 kompensatora 65 przy pomocy dyskretnych równań różnicowych. Jest znane przekształcanie tej ciągle czasowej funkcji przenoszenia w odpowiednie dyskretne równania różnicowe.

Sygnał sprzężenia do przodu jest podawany w sygnale włączania sprzęgła 20 przez różnicowy sygnał liczby obrotów silnika 10. Ten sygnał obrotów silnika 10 jest zasadniczo przefiltrowany przez filtr dolnopasmowy 66 celem zmniejszenia szumów w sygnale różnicowym. Układ różniczkujący 67 tworzy sygnał różnicowy proporcjonalny do szybkości zmiany obrotów silnika 10. Ten różnicowy sygnał obrotów silnika 10 i jego scałkowana wartość, utworzona przez układ całkujący 68, są podawane do sumatora algebraicznego 64. Sumator algebraiczny 64 sumuje sygnał różnicowy obrotów silnika 10 z układu różniczkującego 67 i sygnał różnicowy z układu całkującego 68 z innymi sygnałami opisanymi poprzednio celem utworzenia sygnału wejściowego dla kompensatora 64.

Sygnał sprzężenia do przodu pozwala na lepszą odpowiedź sterownika uruchomiania 60 sprzęgła podczas przyspieszania pojazdu. W warunkach przyspieszenia pojazdu sygnał sprzężenia do przodu powoduje szybkie włączenie sprzęgła 20 proporcjonalnie do szybkości przyspieszenia silnika 10. Obroty silnika 10 mogą szybko wzrosnąć w warunkach pełnego otwarcia przepustnicy 11 zanim powstanie dostateczny moment obrotowy układu przenoszenia napędu. Z tego powodu szybkość odpowiedzi sterownika uruchamiania 60 sprzęgła bez odpowiedzi sprzężenia w przód jest niska w porównaniu ze szczytową szybkością odpowiedzi obrotów silnika 10. Przy takiej odpowiedzi sprzężenia w przód przyspieszenie obrotów silnika 10 powoduje szybsze niż w innym przypadku włączenie sprzęgła 20. Dodatkowe sprzężenie daje tendencję do powstrzymywania wzrostu obrotów silnika 10 poprzez żądanie wytworzenia przez silnik 10 dodatkowego momentu obrotowego. Gdy liczba obrotów silnika 10 osiąga wartość stałą, wyrażenie różnicowe maleje do zera i układ całkujący 68 utrzymuje sprzężenie sprzęgła 20 konieczne do ograniczenia liczby obrotów silnika 10. Inne elementy działania sterującego mogą służyć do realizowania asymptotycznej zbieżności liczby obrotów na wejściu przełożenia do liczby obrotów odniesienia.

Jak zauważono powyżej, układy z fig. 5 stanowią korzystnie układy przetwarzania dyskretnych równań różnicowych w mikrosterowniku. Niniejszy wynalazek może być zastosowany korzystnie do powtórnego włączania sprzęgła 20 po przesunięciu przekładni 30. W tym przypadku byłyby stosowane te same funkcje sterowania, jak dla układu z fig. 5, w tym dyskretne równania różnicowe dla kompensatora 65. Funkcję sterowania dla przesunięć transmisji różniłyby się od poprzedniego opisu przy wyborze współczynników w dyskretnych równaniach będących realizacją sterownika uruchamiania 60 sprzęgła 20. Współczynniki dla dyskretnych równań różnicowych dla każdego wybranego przełożenia są zapisane w pamięci 69 współczynników w mikrosterowniku. Szczególny zespół tych współczynników byłby odczytywany z pamięci 69 współczynników w zależności od bieżącego przełożenia. Współczynniki te są stosowane w dyskretnych równaniach różnicowych przetwarzanych przez kompensator 65. Pod innymi względami rozwiązanie według wynalazku działałoby tak jak opisano powyżej.

Wynikiem takiej konstrukcji automatycznego sterownika jest sterowanie włączaniem sprzęgła 20 minimalizujące oscylacje w układzie przenoszenia napędu pojazdu. Wyższe składowe częstotliwości sterownika uruchamiania 60 sprzęgła sterują sprzęgłem 20 przez urządzenie uruchamiające 27 sprzęgło w celu tłumienia oscylacji w układzie przenoszenia napędu pojazdu. Składowa całkowa sygnału sterownika uruchamiania 60 sprzęgła minimalizuje błędy długookresowe i zapewnia pełne włączenie sprzęgła 20 przy pracy w trybie uruchomiania.

168 937

OBROTY

WEJŚCIOWE

FIG - 5

SYGNAŁ WŁĄCZENIA SPRZĘGŁA

168 937

MOMENT

OBROTOWY

SPRZĘGŁA

WŁĄCZENIE SPRZĘGŁA

OBROTY

SILNIKA

IDEALNY

CZAS

168 937

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 90 egz.

Cena 1,50 zł

Claims (15)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Automatyczny sterownik sprzęgłowy do sprzęgła ciernego zawierającego wał wejściowy połączony z silnikiem i wał wyjściowy dołączony poprzez przekładnię do przynajmniej jednego koła trakcyjnego z obciążeniem bezwładnościowym, zawierającego element skrętny o odpowiedzi oscylacyjnej na pobudzenie momentem obrotowym, przy czym sterownik zawiera czujnik prędkości obrotowej silnika połączony z silnikiem, czujnik wejściowej prędkości obrotowej przekładni dołączony do wału wyjściowego sprzęgła ciernego, urządzenie uruchamiające sprzęgło połączone ze sprzęgłem tarczowym oraz blok sterujący, znamienny tym, że zawiera generator (61,62, 63) sygnału prędkości obrotowej odniesienia, do którego podawany jest sygnał prędkości obrotowej silnika (10), przy czym blok sterujący (64, 65, 66, 67, 68, 69) zawiera sumator algebraiczny (64), do którego jest dołączony generator (61, 62, 63) sygnału prędkości obrotowej odniesienia i czujnik (31) wejściowej prędkości obrotowej przekładnik (30), oraz kompensator (65) dołączony do sumatora algebraicznego (64) i podłączony do urządzenia uruchamiającego (27) sprzęgło cierne (20).
2. 2. Sterownik według zastrz. 1, znamienny tym, że kompensator (65) ma funkcję przenoszenia z eliminacją pasma częstotliwościowego w obszarze spodziewanej częstotliwości oscylacji w odpowiedzi na pobudzenie momentem obrotowym przynajmniej jednego koła trakcyjnego z obciążeniem bezwładnościowym.
3. 3. Sterownik według zastrz. 1, znamienny tym, że generator (61, 62, 63) sygnału prędkości obrotowej odniesienia jest połączony z czujnikiem (13) prędkości obrotowej silnika (10) zaś kompensator (65) ma funkcję całkowania i stanowi generator sygnału pełnego włączenia sprzęgła 920) w ustalonym z góry okresie czasu po wstępnym częściowym włączeniu sprzęgła (20).
4. 4. Sterownik według zastrz. 1, znamienny tym, że blok sterujący (64, 65, 66,67, 68,69) zawiera układ różniczkujący (67) połączony z czujnikiem (13) prędkości obrotowej silnika (10) i dołączony do sumatora algebraicznego (64).
5. 5. Sterownik według zastrz. 4, znamienny tym, że zawiera, włączony między układem różniczkującym (67) i czujnikiem (13) prędkości obrotowej silnika (10), filtr dolnoprzepustowy (66).
6. 6. Sterownik według zastrz. 4, znamienny tym, że blok sterujący (64, 65, 66, 67, 68, 69) zawiera układ całkujący (68) połączony z układem różniczkującym (67) i dołączony do sumatora algebraicznego (64).
7. 7. Sterownik według zastrz. 1, znamienny tym, że do generatora (61, 62, 63) sygnału prędkości obrotowej odniesienia jest dołączony czujnik przepustnicy (11).
8. 8. Sterownik według zastrz. 7, znamienny tym, że wartość sygnału wyjściowego generatora (61, 62, 63) sygnału prędkości obrotowej odniesienia jest określona wzorem:

   Sref w którym S_ref oznacza sygnał prędkości obrotowej odniesienia, Esp - sygnał prędkości obrotowej silnika (10), T - sygnał przepustnicy (11) a Tref - sygnał odniesienia przepustnicy (11) równy sygnałowi przepustnicy (11) dla z góry ustalonego jej położenia.
9. 9. Sterownik według zastrz. 1, znamienny tym, że generator (61,62,63) sygnału prędkości obrotowej odniesienia jest połączony z przepustnicą (11), przy czym generator (61, 62, 63) sygnału prędkości obrotowej odniesienia zawiera przełącznik (61) trybu uruchamiania/ruchu z poślizgiem sprzęgła (20) połączony z czujnikiem przepustnicy (11), generator (62) (62) sygnału prędkości obrotowej odniesienia w trybie pracy z poślizgiem sprzęgła (20) połączony z czujnikiem (13) prędkości obrotowej silnika (10) i czujnikiem przepustnicy (11) oraz przełącznik (63) wyboru trybu pracy połączony z czujnikiem (13) prędkości obrotowej silnika (10), przełącznikiem (61) trybu uruchamiania/ruchu z poślizgiem sprzęgła (20) oraz generatorem (62) sygnału prędkości obrotowej odniesienia w trybie pracy z poślizgiem sprzęgła (20).

   168 937
10. 10. Sterownik według zastrz. 9, znamienny tym, że przełącznik (61) trybu uruchamiania/ruchu z poślizgiem sprzęgła (20) jest ustawiony w pozycję trybu uruchamiania, gdy sygnał przepustnicy (110 wskazuje położenie przepustnicy (11) większe niż jej z góry ustalone położenie, i w przeciwnym przypadku w pozycję ruchu z poślizgiem sprzęgła (20).
11. 11. Sterownik według zastrz. 10, znamienny tym, że ustalone z góry położenie przepustnicy (11) dla przełącznika (61) trybu uruchamiania/ruchu z poślizgiem sprzęgła (20) odpowiada 25% pełnego otwarcia przepustnicy (11).
12. 12. Sterownik według zastrz. 9, znamienny tym, że wartość sygnału wyjściowego generatora (62) sygnału prędkości obrotowej odniesienia w trybie pracy z poślizgiem sprzęgła (20) jest określona wzorem:

    Scrp = E_Sp T , tref w którym Scrp oznacza sygnał prędkości obrotowej odniesienia, E_Sp - sygnał prędkości obrotowej silnika (10), T - sygnał przepustnicy (11) a T_ref - sygnał odniesienia przepustnicy (11) równy sygnałowi przepustnicy (11) dla z góry ustalonego jej położenia.
13. 13. Sterownik według zastrz. 1, znamienny tym, że kompensator (65) stanowi generator sygnału włączenia sprzęgła (20) wskazującego wymagane położenie sprzęgła (20). przy czym urządzenie uruchamiaj ące (27) steruje położeniem sprzęgła (20) odpowiadaj ącym wymaganemu położeniu sprzęgła (20), wskazywanemu przez sygnał włączenia sprzęgła (20).
14. 14. Sterownik według zastrz. 1, znamienny tym, że kompensator (65) stanowi generator sygnału włączenia sprzęgła (20) wskazującego wymagany docisk sprzęgła (20), przy czym urządzenie uruchamiające (27) steruje dociskiem sprzęgła (20) odpowiadającym wymaganemu dociskowi sprzęgła (20), wskazywanemu przez sygnał włączenia sprzęgła (20).
15. 15. Sterownik według zastrz. 1, znamienny tym, że blok sterujący (64,65,66,67,68,69) stanowi układ przetwarzania dyskretnych równań różnicowych, rozwiązywanych przez mikrosterownik, i zawiera pamięć (69) współczynników dołączoną do kompensatora (65).