JPS608553A - 自動クラツチの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動屯等の車両においてエンジンと変速機と
の間に設けられる自動クラッチの制御方法に関し、特に
急減速時にエンジンが停止するのを防止しうる様にクラ
ッチの接断制俳を行なう自動クラッチの制御方法に関す
る。

従来技術 車両において、エンジンの動力を駆動輪に対して断続す
る装置としてクラッチが使用される。一方、最近の技術
の進歩によりこのクラッチ動作を自動的に行なう自動ク
ラッチ装置が使用されるようになってきた。この自動ク
ラッチ装置は、クラッチ操作体を動作させるオイルシリ
ンダ全駆動してクラッチの保合状態を制御するように構
成され、エンジン回転数やアクセルペタルの位置信号等
の車両の運転状態によってオイルシリンダ全駆動するも
のである。

例えば、エンジンの回転数信号とアクセルペタ。

ルの位置信号とによってオイルシリンダの動作位置を決
定するように電子制御装置を構成しておき、車両の発進
時、アクセルペダルの踏み込み量とエンジンの回転数と
から′電子制御装置がクラッチ動作位置を算出し、電子
制御装置の制御によシ漸次クラッチ操作体を断の位置か
ら半クラツチ位置を通過して接の位置まで移動させ、車
両をスムーズに発進させる。同様に、自動変速機の変速
時にもクラッチの接断が行なわれる。

この様な自動クラッチにおいては、車両停止時には車輪
が回転しないので、クラッチ會断として、エンジンの停
止（エンスト）を防止し、アイドル回転することを保証
している。同様に極低速時にはエンジンのトルク不足に
よって車両が撮動しない様にクラッチを断としている。

このエンジンの停止等の防止を行なうために従来は、エ
ンジン回転数又は車速か所定の設定値以下となったこと
を検出してクラッチを断としていた。

この従来の方法では、減速が緩やかに行なわれる場合に
は、有効に作用するが、減速が急激に行なわれる場合に
はクラッチ断操作が間に合わずエンジンが停止するおそ
れがある。即ち、第１図の減速時の時間対エンジン回転
数特性に示す様に、アクセルを齢し、ブレーキを比較的
ゆっくりと踏んだ場合（図のａ）には、エンジン回転数
が設定値（５０ｏｒ、　Ｉ）０ｍ）まで下ったことｔＳ
出してからクラッチを断としても、エンジンは停止しな
い。しかし、ブレーキを急激に踏み込んだ場合（図のｂ
）や急ブレーキや雪道等でホイールロックが牛しる場合
（図のＣ）においては、エンジン回転数が設定値まで下
ったことを検出してからクラッチを断としても、検出の
ための時間やそれから実際にクラッチが動作するまでの
時間の間にエンジン回転蓋女が急激に低下してしまい、
実際にクラッチが動作する以前にエンジンが停止してし
まうとい５問題が生じていた。

発明の目的 本発明の目的は、急ブレーキ等の急減速においてもエン
ジンが停止しない様にクラッチを断とすることのできる
自動クラッチの制御方法を提供するにある。

発明の開示 本発明では、エンジン回転数（又は車速）によってクラ
ッチ断を制σ１［する従来の方法に代えて、駆動輪の減
速度を検出し、これによってクラッチを断とするもので
ある。１４１］ぢ、本発明では、エンジン回転数（又は
車速）がブレーキ踏み込み後次第にその減速度を大にし
て減速していくという特性と、ブレーキの踏み込み時状
態がその減速度に戊映されるという特性とから、減速度
が限界減速度に達したことによってクラッチを断とする
ものである。

従って、急ブレーキ等においてはよシ速く限界減速度Ｖ
Ｃ達するから、早期にクラッチを断としてエンジン停止
を防止することができる。

実施例 第２図は本発明を実現するだめの一実施例ブロック図で
あり、図中、１はエンジンであり、吸入気体（空気又は
混合気）量を制御するスロットルバルブを含むものであ
り、フライホイール１ａを備える。２はクラッチ本体で
あり、周知の摩擦クラッチで構成され、レリーズレノＺ
−２ａｆ廟するもの、３はクラッチアクチュエータであ
り、クラッチ本体２の保合量を制御するため、そのピス
トンロッド３ａがレリーズレバ−２ａｆ駆動するもので
ある。４は油圧機構であシ、５は変速機アクチュエータ
であシ、後述するものである。６は同期噛合式変速機で
あゃ、変速機アクチュエータ５により駆動され、変速動
作を行うものであり、クラッチ２と接続されたインプッ
トシャフト６ａ。

出力軸（駆動軸）６ｂ１変速段（ギア位置）を検出する
ギア位置センサ６Ｃとを備えている。７はセレクトレバ
ーであり、運転者に↓シ操作され、ｒＮＪレンジ（中立
位置）　、「ＤＪ　レンジ（自動変速）、「１」レンジ
（１速）、「２」レンジ（２速）、「６」レンジ（１，
２，３速の自動変速）、「■（」レンジ（後退）の各レ
ンジをそのレノく−ボジ’／ｖｇンによって選択出来、
選択されたレンジを示す選択信号ＳＰは、セレクトセン
サー７ａによって出力ネれる。８ａは回転センサーであ
り、インプットシャツ）６ａの回転数を検出するための
もの、８ｂは車速センサーであり、駆動軸６ｂの回転数
から車速を検出するだめのもの、１０はエンジン回転セ
ンサーでアリ、フライホイール１ａの回転数を検出して
エンジン１０回転数を検出するためのものである。？は
マイクロコンピュータで構成される電子制御装置であり
、演算処理を行うプロセッサ９ａと、変速機６、クラッ
チ３を制御するための制御プログラム奢格納したリード
オンリーメモリ（ＲＯＭ）９　ｂと、出カポ−）９ｃと
、入力ボート９ｄと、演算結果等を格納するランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）　９　ｅと、これら全接続する
アドレス争データバス（ＢＵＳ）９ｆ　とで構成されて
いる。出力ボート？Ｃは、クラッチアクチュエータ５、
油圧機構４、変速機アクチュエータ５に接続され、これ
らを駆動する駆動信号ＣＤＶ、　ＰＤＶ、　ＡＤＶｉ出
力する。

一方、入力ポート９ｄは、各種センサー６　ｃ、７　ａ
。

８ａ、８ｂ、１０及び後述するアクセルペダル、ブレー
キペダルに接続され、これらの検出信号を受ける。１１
はアクセルペダルであシ、アクセルペダル１１の踏み込
み量を検出するセンサー１１ａ（ポテンションメータ）
を有するもの、１２はブレーキペダルであシ、ブレーキ
ペダル１２の踏み込み量を検出するセンサー１２ａｉ有
するものである。

第３図は前述のクラッチ、変速機アクチュエータ３．５
、油圧機＋７４４の構成図であり、図中、Ｔハタンク、
Ｐは油圧ポンプ、Ｖｌは開閉弁であり、これらにより油
圧機構４を構成している。

前記クラッチアクチュエータ３はシリンダ３３と、ピス
トン３１、該ピストン６１に一端を連結し他端がクラッ
チ２のレリーズレバ−２３に連結稈れるピストンロッド
６１ａ（ｓａ）　とからなり、室３！Ｉａは開閉弁Ｖ、
を介してポンプＰ（開閉弁Ｖ＋に介して）に連通ずると
ともに、開閉弁Ｖ、およびパルス制御される開閉弁Ｖ４
　’ｆｅ弁してタンクＴに連通する。なお、室３３ｂは
常ＶこタンクＴ側と連通ずるように配管されている。尚
３４は位置センサーであシ、ピストンロッド３１ａの位
置を検出してクラッチ２の保合量を出力するものである
。

従って）駆動信号ＣＤ■１により開閉弁Ｖｔｋ開とする
と油圧が室３３ａに付与され、ピストン６１は右方に移
動し、クラッチをオフ（断）とし、駆動信号ＣＤＶ２、
ＣＤＶＩ　Ｋ　ヨ９　ｎ　閉弁Ｖｓ　、Ｖ４　’ｃ　Ｒ
トｔ　ルト、室３５ａの油圧が解放され、ピストン６１
は左方に移動し、クラッチ２をオンする。開閉弁■４は
駆動信号ＣＤＶ５によってパルス駆動されるので、クラ
ッチ２は徐々にオン（接）する。

前記変速機アクチュエータ５はセレクトアクチュエータ
５０とシフトアクチュエータ５５とで構成されている。

このセレクトおよびシフトアクチュエータ５０および５
５は６位置に停止することができる構成となっており、
段付シリンダ５３および５８と、第１のピストン５１お
よび５６と、該第１のピストンと嵌合する筒状の第２の
ピストン５２および５７とからなり、前記第１のピスト
ンロッド５１ａおよび５６ａが図示しない変速機６のイ
ンターナルレバーに係合している。前記両アクチュエー
タ５０および５５はその段付シリンダ５５および５８の
各々画室５３ａ、　５３ｂおよび５８ａ、５８ｂに油圧
が作用したとき図示の中立状態にあり、各々１１５３　
ａおよび５８ａに油圧が作用すると第１のピストン５１
および５６は第２のピストン５２および５７を伴って図
において右方に移動し、また、各々室５３ｂおよび５８
ｂに油圧が作用すると第１のピストン５１および５６の
みが図において左方に移動するようになっている。

前記セレクトアクチュエータ５０の室５３ａおよび５３
ｂは流路切換弁■、および■６を介してポンプＰ（開閉
弁ｖＩを介して）或はタンクＴへそれぞれ連通する。又
、前記シフトアクチュエータ５５も室５８ａおよび５８
ｂは流路切換弁■、およびＶ。

を介してポンプＰ（開閉弁■、を介して）或はタンクＴ
へそれぞれ連通ずる。

従って、図の状態では変速機６は二−−−トラル状態に
あり、駆動信号ＡＤＶ４により流路切換弁■７をポンプ
Ｐ側に、駆動信号ＡＤＶ　３により流路切換弁■８をタ
ンクＴ側ｌこ連通すると、変速機は４速となる。第４速
の状態から第５速への変速信号があつた場合には、先ず
駆動信号ＡＤＶ３及びＡＩ）Ｖ４により流路切換弁■、
及び１丁をポンプＰ側に連通ずることによりシフトアク
チュエータ５５を図示の中立状態に戻す。次に駆動信号
ＡＤｖ１により流路切換弁ｖ６をポンプＰ側に、駆動信
＋′５ＡＤＶ２により流路切換弁ｙ、をタンクＴ伸に連
通し、セレクトアクチュエータ５０を第５速−リバース
セレクト位置に作動する。次に駆動信号ＡＤＶ３により
流路切換弁８をポンプＰ側に、駆動信号ＡＩ）Ｖ４によ
り流路切換弁７をタンクＴ側に連通し、シフト７゛クチ
ユエータ５５を第５速位置へ作動して変速機を纂５速に
変速させる。

このように駆動信号ＡＤＶｔ　、　ＡＤＶ２及びＡＤＶ
５゜ＡＤＶ　４　ニ、Ｊ：　’）　ａ　踏切換弁Ｖａ　
、　Ｖ、ｌ　及Ｕ　Ｖｓ　、　Ｖｗ　ヲ作動して、セレ
クトアクチュエータ５０とシフトアクチュエータ５５を
交互に作動することにより各変速段への変速操作を行う
ことができる。

次に、第２図構成の動作について説明する。

■先づ、セレクトレバー７がｒＤＪレンジに操作され、
ｒＤｌレンジの選択信号ＳＰが位置センサー７ａから入
力ポート９ｄから入力するとブローヒツサ９ａはＢＵ８
９ｆを介し読み取り、ＲＡＭ９ｅに格納し、変速機アク
チュエータ５１こ駆動信号ＡＤＶを（ＩＡブ］ボート９
ｃから出力し、変速機アクチュエータ５を駆動し、変速
機を１速にせしめる。

■プロセッサ９ａはギア位置センサ６Ｃσ）出力を入カ
ポ−）９ｄを介し受け、１速に変速されたこ（琺１尚） とを検出し、ＲＡＭ９　ｅに現ギア位置ＴＣ８として格
納する。

０次に、プロセッサ９ａはクラッチ駆動信号Ｃ１）Ｖ’
を出力ボート９ｃｆ：介しクラッチアクチュエータ３に
送り、クラッチアクチュエータ６によってピストンロク
ド５ａを徐々に左方に移動せしめ、レリーズレバ−２ａ
を徐々に左方に駆動する。これによシフラッテ２は第５
図のｄの如く、クラッチ２の保合量が変化し、クラッチ
２は断の状態から牛クラッチの状態を経て接の状態とな
る。これによシ車両は発進する。

■以降は、プロセッサ９ａが車速センサ８ｂから検出信
号（検出パルス）ＷＰを同期的に入カポ−）９ｄから受
け、プロセッサ９ａが車速Ｖを演算し、ＲＡＭ９ｅに格
納し、又アクセルペダル１１　の踏み込み１ｌＡＰをセ
ンサ１１ａから人カポ−）９ｄを介し受け、ＲＡＭ９ｅ
に格納するとともに、ＲＯＭ９ｂのプログラムの一部と
して格納されている車速５ＰＤＩ。

踏み込みｉＡＰに対応するシフトマツプよシ変速段をめ
る。即ち、ＲＯＭ９ｅ　Ｋは第４図に示す如く、車速と
踏み込み量に応じたシフトマツプがテーブルとして格納
されている。図においてＩ、　Ｅｌ、ｌｉｔ、ＩＶ、■
は各変速段であり、実線はシフトアップ時、点線はシフ
トダウン時の変速段の境界線である。そして踏み込み量
と車速から変速段をめ、ＲＡＭ９　ｅに格納されている
現在選択されているギア位１べ、Ｔｅ３と比較し、同一
であれば駆動信号ＡＤＶを発せず、相違していれば請求
めた変速段になるような駆動信号ＡＤＶｆプロセッサ９
ａがＢＵＳ９　ｆ、出力ポート９Ｃを介し変速機アクチ
ュエータ５に送る。

これにより、変速機アクチュエータ５は前述の油圧機構
４に接続され、内蔵する七しクト及びシフトアクチュエ
ータ５０．５５が油圧制御され、変速機６を動作せしめ
所望の変速段に同期噛合せする。これとともに変速動作
中は、後述するクラッチの制御が行なわれ、自動変速動
作が実行きれる。

■この変速が行なわれると、キヤ位置センザ６ｃにより
選択ギアが検出きれ、入カポ−）９ｄを介しプロセッサ
９ａＫ通知され、ＲＡＭ９ｅに現ギア位置ＴＣ８として
格納δれる。

■一方、クラッチは、前述の変速動作時や発進時、停止
時に制御され、前述の変速動作時には変速動作に先立ち
、プロセッサ９ａがクラッチ駆動信号ＣＤＶをクラッチ
アクチュエータ３に出カポ−）？Ｃを介し送ることによ
り、クラッチアクチュエータ３のシリンダ３３０室３３
ａＫ油圧を付与することによシ、ピストンロッド５　ａ
　（５１ａ）　ｔ−右方へ復帰せしめて、レリーズレバ
−２ａｉ右方へ復帰せしめ、第５図のｅの如く徐々にク
ラッチを断とする。次に変速動作終了時には、プロセッ
サ９ａがクラッチ駆動信号ＣＤＶを前述の発進時の如く
クラッチアクチュエータ３に送り、クラッチを接とする
。又、プロセッサ９ａは周期的に選択信号ＳＰを入力ボ
ート９ｄから検出し、他のレンジ「１」、「２」、「３
」、「Ｎ」、ｒＲＪがセレクトレバー７に上り選択され
ると、選択信号ＳＰが入力ボート９ｄを介し、プロセッ
サ９ａに通知され、プロセッサ９ａはこの選択信号ＳＰ
をＲＡＭ９ｅに格納するとともに、前述の自動変速動作
と同様に指示された変速段に変速愼６が制御される様に
、駆動信号ＡＩ）Ｖ９出力ボート９ｃを介し発して、変
速機アクチュエータ５を駆動し、変速機６を指定の変速
段にせしめるとともに前述の如くクラッチ２の制御を行
なう。

はて、この様にクラッチ２が接となって、エンジン１と
変速機６とが直結され、車両が走行しでいる時にアクセ
ルペダル１１が解放され、ブレーキペダル１２が踏み込
まれると、次の様なりラッチ断制御が行なわれる。

先づ、ＲＡＭ９ｅに、回転センサー８ａからの検出パル
ス数を格納する領域ＣＴＡ、　ＣＴＢと、減速度が限界
減速度以上にな゛った回１ｉ！ｉを格納する領域ＣＴＣ
を設けておく。

次罠係るクラッチ断の制御について第６図フロー図を基
に説明する。

ａ、第２図のブレーキペダル１２が踏み込まれると、セ
ンサ１２ａからブレーキ信号ＢＰが入カポ−）９ｄ％Ｂ
ＵＳ９　ｆ　ｆ弁しプロセッサ９ａに通知される。

ｂ、プロセッサ９　ａ　Ｆｉ、ＲＡＭ９　ｅの領域ＣＴ
Ａ、　ＣＴＣをリセットし、内蔵するタイマを起動する
。

Ｃ，プロセッサ９ａは入力ボート９ｄを介し回転センサ
８ａの検出パルスＩＰを周期的に鑑視シ、パルスＩＰを
検出すると、領域ＣＴＡの内ＵＫ　ｒＩＪを加算する。

尚、検出パルスＩＰはインプットシャツ）６ｍの回転数
に比例して回転センサ８ａより出力される。

ｄ・　この動作は、タイマが１６ｍ５ｉｔ時するまで続
けられ、タイマが１６ｍ５ｉｔ時すると、その出力によ
シプロセッサ９ａは領域ＣＴＡを利用した検出パルス数
の計数を中止する。この時、領域ＣＴＡには１６ｍ８間
に発生した検出パルス数が格納されておシ、従りて領域
ＣＴＡの内容は速度に対応している。

０９次に、プロセッサ９ａはＲＡＭ９　ｅの領域ＣＴＢ
をリセットし、タイ゛マを起動する。

ｆ、ステップＣと同様、プロセッサ９ａは回転センサ８
ａの検出パルスＩＰを周期的に鑑視し、パルスＩＰを検
出すると、領域ＣＴＢの内容に「月加算する。

ｇ、この動作は、前述のステップｄと同様、タイマが１
６ｍ５　計時するまで続けられ、タイマが１６ｍ５ｉ１
時すると、プロセッサ９ａは次のステップに進む。

この時、領域ＣＴＢにはこの１６ｒ１ｇの間に検出した
パルスか、即ち速度が格納されている。

ｈ、プロセッサ９ａは、ＲＡＭ９　ｅ　（７）　ｉｎ　
ｊ４　ＣＴ　Ａ　ノ内容と、領域ＣＴＢの内容とを比較
する。即ち、領域ＣＴＡには前の検出周期の速度が、領
域ＣＴ１３には現検出同期の速度が格納されているから
、この比較は減速か、等速か、増速かを検出することに
なる。

ｉ、プロセッサ９ａが、ＣＴＡ≦ＣＴＢであることを比
較によシ検出すると、等速又は増速であるから、ＲＡＭ
９ｅの領域ＣＴＣの内容から［加減算する。尚、領域Ｃ
ＴＣの内容は負にならず、若し零の場合は減算は行なわ
れない。

ｊ・　プロセッサ９ａが逆に比較によりＣＴＡ）ＣＴＢ
を検出すると、減速であるから、次に秋速度の処理に移
る。即ち、単位時間当りの速度差は減速度であるから、
減速度ｃｌ　ｉ　（ＣＴＡ−Ｃ’ｌ”Ｂ　）　Ｋ　、１
：　Ｄプロセッサ９ａが演算してめ、ＲＯＭ９ｂに格納
されている制限減速度α１と比較する。

ｋ−若し、この比較によυα≧α１であれば、車両の減
速度αが制限減速度α１以上になったとして、ＲＡＭ、
９ｅの領域ＣＴＣの内容に「１」加算する。逆にα〈Ｃ
１であれば例も処理は行なわない。

１０次にプロセッサ９ａはＲＡＭ９　ｅの領域ＣＴＣの
内容がβ（例えば５）以上かを調べる。着し、領域ＣＴ
Ｃの内容（即ち、減速度が制限減速度以上になった回数
）がβ以下なら、ＲＡＭ９ｅの領域ＣＴＢの内各を・−
域Ｃ１’Ａ　Ｋ移し、前述のステップｅに復帰し、以降
ステップｅ以下を実行する。

ｍ、この様にして、領域Ｃｉ”　Ｃの内容がβ以上にな
ると、プロセッサ９ａはクラッチ断の制御を行う。

これは前述の■と同一の制御であるからｉ＆明は省略す
る。

この碌にして、減速度に応じた制イ仲を行なうと、第７
図のインプットシャフト回転数対時間特性図に示す如く
、図のａの如くゆっくりとブレーキを踏み込む場合には
、比較的に低い車速で減速度αが制御Ｊｉ減速度α１に
達しく時点ｊａ）、前述の制限減速度α１が所定回続い
た時点ｔ６でクラッチ断制御が行なわれ、クラッチはＣ
Ｌｓで実際に断状態となる。逆圧急激にブレーキを踏み
込んだ場合（図のｂ）や急ブレーキの場合（図のＣ）で
は、比較的に高い車速で減速度αが制限減速度α１に遠
しく時点ｔｌ、ｔ３）、時点４、ｔ４でクラッチ断制御
が行なわれ、ＣＬｌ、ＣＬ２でクラッチが実際に断状態
となる。

即ち、減速の状態によって異なる車速（エンジン回転数
）でクラッチ断制御が行なわれるので、クラッチ断の駆
動に時間がかかっても、急減速時程高い車速でクラッチ
断制御が行なわれるから、エンジン停止の心配がなくな
る。従って、急減速時圧はエンジン停止までの回転数に
達する時間が短いから、早めに（高い車速で）クラッチ
断制御して、ゆるやかな減速時にはエンジン停止までの
回転数に達する時間が長いから、遅めに（低い車速で）
クラッチ断制御が出来る。

第６図の実施例では、ステップｊにおいて、実際に減速
度αを算出して、制限減速度α１になったことを検出し
ているが、エンジンの特性を利用して、係る減速度を算
出しなくても、減速度が制限減速度になったことを検出
できる。

第８図は係る本発明の他の実施例処理フロー図である。

第６図の処理フローと比し、ステップａからステップｌ
までは変りない。即ち、前後の検出周期の速度ＣＴＡ、
　ＣＴＢを比較して、等速、増速、減速を検出し、等速
、増速ｌらＲＡＭ９　ｅの領域ＣＴＣの内容から［月減
算することは同一である。

しかし、第６図のステップｊ、にの代りに、次のステッ
プｎで設けられている。

ｎ・　プロセッサ？ａが逆に比較によりＣＴＡ）Ｃ１’
Ｂを検出すると、減速であるから、ＲＡＭ９ｅの領域Ｃ
ＴＣの内容に「１」加算する。

このステップｎの後に前述のステップｌ、ｍ　が続いて
いる。

この様にしても、減速度が制限減速度以下になったこと
を検出できるのは、次の理由による。

エンジンの回転数は、エンジンのピストン動作によって
、ふらつき、二定でない。即ち、定速走行時でも車速は
わずかにふらついている。特に減速時はそのふらつきが
大きい。従って減速状態で前述の短い時間間隔（１６ｍ
ｓ）で速度検出を行なうと、減速度が小さい内は減速検
出、増速又は等速検出を繰返すことになり、ＲＡＭ９ｅ
の領域ＣＴＣは制限値βになることはない。しかし、減
速度が大きくなると、このふらつきが減速度以上となら
なくなるため、減速検出が続き、従ってＲＡＭ９　ｅの
領域ＣＴＣは制限値βに達する。即ち、領域Ｃ’ｒＣの
内容が制限値に達するということは、減速度が制限減速
度を越えたということになる。この場合の制限減速度は
制限値βによりて決定される。

従って、減速度をあえて算出しなくても、エンジンの特
性を利用して、速度比較のみによって減速度が制限減速
度に達したことを検出出来、これによってクラッチを断
とすることができる。この実施例では、第６図の実施例
に比し、処理ステップが減少できるという利点があり、
その検出特性は第７図に示した第６図の処理によるもの
とほぼ同−である。

前述の実施例では、車速の検出のため、インプットシャ
フトの回転数を変速機歯車九対して設けられたマグネッ
トピックアップによって検出している例で示したが、車
速センサ８ｂＫよって検出しても良い。

又、前述の車速の検出Ｋ　ＲＡＭ９　ｅの領域ＣＴ　Ａ
、ＣＴＢを利用しているが別に２つのカウンタＣＴＡ、
　ＣＴＢを設けてプロセッサ９ａはステップｈ以降の処
理を行なっても良く、更に、比較器、カウンタＣＴＣを
設け、プロセッサ９ａはカウンタＣＴＣからの出力でク
ラッチ断の制限のみを行ってもよい。これらは、プロセ
ッサ？ａに対する負荷に応じて適時採用しつる。

発明の詳細 な説明した様に、本発明によれば、車速から減速度が制
限減速度以上になったことを検出してクラッチｔ　Ｓ放
制婢しているので、急減速時には高い車速で、ゆるやか
な減速時には低い車速てクラッチ断制御が行なうことが
出来、急減速時でもエンジン停止前のエンジン回転数で
クラッチ断壮態とすることがｉＪ能となるという効果を
秦する。

従って、急ブレーキ時にもエンジン停止が生じないから
運転手に再起動の手間を省くとともにエンジンの寿命同
上に寄与するという効果を奏する。

尚、本発明を一実施例によシロ兄明したが、本発明の主
旨の範囲内で種りの変形が可能であり、これらを本発明
の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は減速時のエンジン特性図、第２図ｉ−１不発明
を実現するだめの一冥施例構成図、第５図は第２図構成
におけるアクチュエータ構成図、第４図は出２図構成に
おける自動変速動作のためのソフトマツプ説明図、第５
図は第２図構成におけるクラッチの動作説明図、第６図
は本発明による一実施例処理フロー図、第７図は本発明
による動作説明図、第８図は本発明による他の実施例処
理フロー図である。 図中、１・・・エンジン、２・・・クラッチ、５・・・
クラッチアクチュエータ、５・・・変速機°アクチュエ
ータ、６・・・変速機、８ａ・・・回転センサ、９・・
・電子制御装ｆｉｔ、１２・・・ブレーキヘタル。 特許出願人　いすソ自動車株式会社　外１名代理人　弁
理士　辻　實　外１名 第４図 第５図 悶 第８図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンと変速機とを接続するクラッチを減速時
   に解放制御して該エンジンと該変速機との接続を解放す
   る自動クラッチの制御方法において、車速を検出するス
   テップと、該検出した車速から減速度が制限減速度以上
   であることを検出して該クラッチ解放制御するステップ
   とを有することを特徴とする自動クラッチの制御方法。
2. （２）前記クラッチの解放制御ステップは前記減速度が
   前記制限減速度以上である状態が所定時間検出されたこ
   とによって前記クラッチを解放制御するステップである
   こと全特徴とする特許請求の範囲減（１）項記載の自動
   クラッチの制御方法。
3. （３）前記クラッチの解放制御ステップは、減速状態が
   所定時間継続したこと罠よシ前記減速度が前記制限減速
   度以上であることを検出するステップを含むこと全特徴
   とする特許請求の範囲第（１）項記載の自動クラッチの
   制御方法。