JPS6012346A

JPS6012346A - 自動クラツチ付車両の発進制御方法

Info

Publication number: JPS6012346A
Application number: JP58118462A
Authority: JP
Inventors: Masanori Ishihara; 正紀石原; Toshihiro Hattori; 俊宏服部; Makoto Uriyuubara; 瓜生原　信
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1983-06-30
Filing date: 1983-06-30
Publication date: 1985-01-22

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動クラッチ付車両の発進過程におけるクラ
ッチとエンジンの制御を行うだめの自動クラッチ付車両
の発進制御方法に関し、特にクラッチ操作過程でエンジ
ンの空炊しを防止ししかも発進応答性を劣化することの
ない自動クラッチ付車両の発進制御方法に関する。

（従来技術）近年、車両の運転操作を容易にするため、自動変速機を
設けた車両が広く利用されてＶ・る。係る車両には、自
動クラッチが用いられ、この自動クラッチには、トルク
コンバータを用いたものの他に、摩擦クラッチ（例えば
乾式単板クラッチ）を流体制御型アクチュエータによっ
て駆動する本のが利用されている。

この種の自動クラッチの制御法として、従来エンジン回
転数の上昇忙応じて除々にクラッチ係合状態を変化させ
るもの（例えば、特公昭５〇−１２６４８号公報）や、
エンジン回転数によってクラッチの係合速度を変化させ
るもの（例えば、特開昭５２−５１１７号公報）が提案
されており、発進操作の円滑化を図っている。

（従来技術の問題点）一方、この種の自動クラッチ付車両においては、運転操
作上在来のトルクコンバータ付自動変速機付車両と何等
変ることがなく、運転者は発進操作時アクセルペダルを
相当量踏込み、ある程度の車速か得られるまで踏込み続
ける。

これは、トルクコンバータ忙とっては、走行レンジにお
いては常にエンジンに負荷がかかって込るため、アクセ
ルペダルをいくら踏込んでもある程度以上はエンジン回
転が上昇することがなく、又、エンジン回転数を上昇さ
せてコンバータのスリップ率を大きくすることによって
大きなトルク比が得られ加速トルクを増すという特性に
由来して好都合である。

しかしながら、摩擦クラッチを用いた自動クラッチ付車
両では、クラッチの係合操作がエンジン回転の上昇後に
行なわれることから、第１にクラッチがっながシ始めた
時にはエンジン回転が相当量上昇しておシ、しかもこの
間車両自体は全く動いてな込ため、エンジンの空吹かし
が生じ、半りラッ、チ過程においてクラッチの滑シ量が
大きいためクラッチの摩耗寿命の劣化が生じ、更には燃
費の悪化を招くという欠点が生じて匹た。第２に運転者
層アクセルペダルを踏込んでからエンジン同紙が上昇す
るまでにはある程度の時間がかかシ、その上昇に従、っ
てクラッチを制御するため、発進応答性が著しく劣化す
るという欠点があった。しかも発進応答性が悪すと、車
がなかなか動き出さないから、一層アクセルペダルを踏
込むため、第１の欠点を助長するという悪影響も与えて
いた。

（発明の目的）本発明の目的は、発進過程におけるエンジンの空吹けを
防止ししかも発進応答性の良好で円滑な発進が可能な自
動クラッチ付車両の発進制御方法を提供するにある。

（発明の概要）本発明は既出願の発明に基いている。

即ち、既出願の発明では、第１にアクセルペダルの踏込
量を検出し、検出した踏込量からクラッチアクチュエー
タの操作速度を決定し、円滑なりラッチ操作及び発進応
答性を確保し、第２に適正エンジン回転数を設定し、エ
ンジン回転数を検出するとともに両エンジン回転数の差
によジエンジンのスロットルバルブを開閉制御し、エン
ジン回転数を適正回転数に収め、エンジンの空吹かし、
燃費の悪化を防止する様にしている。

ところで、クラッチの保合速度（即ち、クラッチアクチ
ュエータの作動速度）をアクセルペダルの踏込量によ、
り決定すると、クラッチの接続制御中に同一のアクセル
ペダルの踏込量に対しである所（ある係合状態）から急
に車両の加速度が立上ることがあり、運転者の操作に対
して異和感があり、又急に車速か上がるため危険である
。これは、クラッチの摩擦材のクッション特性（摩擦材
のたわみ量対荷重特性）が第１図の如くであるため、ク
ラッチアクチュエータの摺動愈に対するクラッチの伝達
トルク、即ちトルク特性が第２図の如くｎ次曲線の特性
を示すためである。

従って、本発明では、このトルク特性をほぼリニアな特
性に補正するため、クラッチの係合量を検出し、検出し
た保合量から補正値をめ、アクセルペダルの踏込量から
決定された操作速度を補正値によって補正した速度でク
ラッチを接続制御する様にしている。

即ち、本発明では、クラッチアクチュエータの操作速度
はアクセルペダルの踏込量とクラッチの保合量とによっ
て変化Ｊ−ることになる。

（実施例）第５図は本発明を実現するための一実施例ブロック図で
あシ、図中、１はエンジンであり、吸入気体（空気又は
混合気）量を制御するスロットルバルブを含むものであ
り、フライホイール１ａ、スロットルバルブアクチュエ
ータ１ｂを備える。

２はクラッチ本体であ、す、周知の摩擦クラッチで構成
式れ、レリーズレバ−２ａを廟するもの、５はクラッチ
アクチュエータであり、クラッチ本体２の係合量を制御
するため、そのピストンロンド５ａがレリーズレバ−２
ａを駆動するものである。

４は油圧機構であシ、５は変速機アクチュエータであり
、後述するものである。６は同期噛合式変速機であり、
変速機アクチュエータ５により駆動され、変速動作を行
うものであり、クラッチ°２と接続されたインプットシ
ャツ）６ａ、出力軸（駆動軸）６ｂ、変速段（ギヤ位置
）を検出するギャ位置センサ６Ｃとを備えている。７は
セレクトレバーであ、す、運転者にょシ操作され、ｒＮ
Ｊレンジ（中立位置）、ｒＤＪレンジ（自動変速）、「
１」レンジ（１速）、「２」レンジ（２速）、「３」レ
ンジ（１・２・５速の自動変速）、ｒＲＪレンジ（後退
）の各レンジをそのレバーポジションによって選択出来
、選択されたレンジを示す選択信号ＳＰは、セレクトセ
ンサー７ａによって出力される。８ａは回転センサーで
あり、インプットシャツ）６ａの回転数を検出するため
のもの、８ｂ１１′ｉ′車速センサーであり、駆動軸６
ｂの回転数から車速を検出するためのもの、１ｏはエン
ジン回転センサーであり、フライホイール１ａの回転数
を検出してエンジン１０回転数を検出するためのもので
ある。９はマイクロコンピュータで構成される電子制御
装置であシ、演算処理を行うプロセッサ９ａと、変速機
６、クラッチ３を制御するための制御プログラムを格納
したリードオンリーメモリ（ＲＯＭ）９　ｂと、出力ボ
ート９心と、入カポ−）９ｄと、演算結果等を格納する
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）９　ｅと、これらを
接続するアドレス・データバス（ＢＵＳ）９　ｆとで構
成されている。出カポ−）９ｃは、スロットルバルブア
クチュエータ１ｂ、クラッチアクチュエータ５、油圧機
構４、変速機アクチュエータ５に接続され、これらを駆
動する駆動信号ＳＤＶ、　ＣＤＶ、　ＰＤＶ、　ＡＤＶ
を出力する。

一方、入力ポート９ｄ（−４，各種センサー６ｃ。

７ａ＊　８ａｌ　８ｂ１１０及び後述するアクセルペダ
ル。

ブレーキペダルに接続され、これらの検出信号を受ける
。１１はアクセルペダルであわ、アクセルペダル１１の
踏込量を検出するセンサー１１ａ（ポテンショメータ）
を有するもの、１２けブレーキペダルであり、ブレーキ
ペダル１２の踏込量を検出するセンサー１２ａ（スイッ
チ）を有するものである。

第４図は前述のクラッチ、変速機アクチュエータ５．５
、油圧機構４の構成図であり、図中、Ｔはタンク、Ｐは
油圧ポンプ、ｖ！は開閉弁であり、これらによシ油圧機
構４を構成している。

クラッチアクチュエータ６はシリンダ５５と、ピストン
３１と、該ピストン３１に一端を連結し他端がクラッチ
２のレリーズレバ−２ａに連結されるピストンロッド５
１ａ（３ａ）　とからなり、室５５ａは開閉弁ｖ２を介
してポンプＰ（開閉弁Ｖｌｅ介して）に連通ずるととも
に、開閉弁Ｖ３シよびパルス制御される開閉弁ｖ４を介
してタンクＴに連通する。々お、室５５ｂは常にタンク
Ｔ側と連通ずるように配管されている。尚、５４は位置
センサーであり、ピストンロッド５１ａの位置を検出し
てクラッチ２の係合量を出力するものである。

従って、駆動イイ号ＣＤＶ１により開閉弁Ｖ２を開とす
ると油圧が室５５ａに付与され、ピストン６１は右方に
移ｔｉｊｈ　Ｌ、、クラッチをオフ（断）とし、駆動信
号ＣＤＶ２．ＣＤＶ５により開閉弁ＶＩＶ４を開とする
と、室５５ａの油圧が開放され、ピストン３１は左方に
移動し、クラッチ２をオンする。開閉弁ｖ４は駆動信号
ＣＤＶ３によってパルス駆動されるので、クラッチ２は
徐々にオン（接）する。

又、変速機アクチュエータ５はセレクトアクチュエータ
５０とシフトアクチーエータ５５とで構成されている。

このセレクトおよびシフトアクチェエータ５０および５
５は６位置に停止することができる構成となっており、
段付シリンダ５５および５８と、第１のピストン５１お
よび５６と、該第１のピストンと嵌合する筒状の第２の
ピストン５２および５７とからなね、前記第１のピスト
ンのロッド５１ａおよび５６ａが図示しない質速楼６の
インターナルレバーに係合している。両アクチュエータ
５０および５５けその段付シリンダ５５および５８の各
々両室５３ａ、ｓｓｂおよび５８ａ。

５８ｂに油圧が作用したとき図示の中立状態にあ峠、各
々室５５ａおよび５８ａ　に油圧が作用すると第１のピ
ストン５１および５６は第２のピストン５２および５７
を伴って図において右方に移動し、また、各々室５５ｂ
および５８ｂに油圧が作用すると第１のピストン５１お
よび５６のみが図において左方に移動するようになって
いる。

セレクトアクチュエータ５０の室５５ａおよび５５ｂは
流路切換弁Ｖ、およびＶ６　を介してポンプＰ（開閉弁
ｖ１を介して）或はタンクＴへそれぞれ連通する。又、
シフドアクチ４エータ５５も室５８ａおよび５８ｂば流
路切換弁Ｖ７およびＶ８を介してポンプＰ（開閉弁Ｖ！
を介してン或はタンクＴへそれぞれ連通ずる。

従って、図の状態では変速機６はニュートラル状態にあ
シ、駆動信号ＡＤＶ４によ多流路切換弁Ｖ７をポンプＰ
側に、駆動信号ＡＤＶＩによ多流路切換弁ｖ８をタンク
Ｔ側に連通ずると、変速機は４速となる。第４速の状態
から第５速への変速信号があった場合には、先ず駆動信
号ＡＤＶ５及びＡＤＶ　４により流路切換弁Ｖ８及びｖ
７をポンプＰ側に連通ずることによりシフトアクチュエ
ータ５５を図示の中立状態に戻す。次に駆動信号ＡＤＶ
１により流路切換弁ｖ６をポンプＰ側に、駆動信号ＡＤ
Ｖ２により流路切換弁Ｖ５をタンクＴ側に連通し、セレ
クトアクチュエータ５０を第５速−リバースセレクト位
置に作動する。次に駆動信号ＡＤＶ５により流路切換弁
８をポンプＰ側に、駆動信号ＡＤＶ　４により流路切換
弁７をタンクＴ側に連通し、シフトアクチュエータ５５
を第５速位置へ作動して変速機を第５速、に変速させる
。

このように駆動信号Ａｐｖ１．ＡＤＶ２及びＡＤＶ５・
ＡＤＶＩＣよ多流路切換弁Ｖ６．Ｖ５及びＶ８．Ｖ７を
作動シて、セレクトアクチュエータ５０とシフトアクチ
ュエータ５５を交互に作動することにより各変速段への
変速操作を行うことができる。

次に、第５図及び第４図の構成による本発明発進制御方
法を第５図処理フロー図により説明する。

第５図の左側のフローがクラッチ制御フロー図であり、
第５図の右側のフローかスロットル制御フロー図であり
、両者は並行して実行される。

先づ、この処理フローに入る前に、既に停車状態で、セ
レクトレバー７によって走行レンジ（ｒｐｊ、　ｒｌＪ
、　［２Ｊ、　ｒｓＪのいずれか）が指定されておシ、
これによりクラッチ２が断とされ、変速機６が１速に変
速されているものとする。

即ち、セレクトレバー７が走行レンジ（例えば、「Ｄ」
レンジ）に操作され、「Ｄ」レンジの選択信号ＳＰが位
置センサー７ａから入力ボート９ｄから入力するとプロ
セッサ９ａはＢＵＳ９ｆを介し読み数カ、ＲＡＭ９ｅに
格納する。次にプロセッサ９ａは変速様アクチュエータ
５に駆動信号ＡＤＶを出力ボート９Ｃから出力し、変速
機アクチュエータ５を駆動し、変速機６を１速にせしめ
、更にプロセッサ９ａはギヤ位置センサー６ｃからの選
択ギヤ信号ＧＰを入力ポート？ｃｌを介し受け、変速機
６が１速九変速されたことを検出して、これをＲＡＭ９
ｅに格納する。

■プロセッサ９ａｌｄアクセルペダル１１のセンサー１
１ａから踏込−１ＡＰを入カポ−）９ｄを介し読込み、
ＲＡＭ９ｅに格納する。又、クラッチアクチェエータ６
の位置センサー３４から係合ｉ　ＣＬＴを入カポ−）９
ｄを介し読込み、ＲＡＭ９ｅＫ格納する。

■次に、プロセッサ９ａはＲＡＭ９ｅに格納された踏込
ＮＡＰと予じめ定められたアイドル状態の踏込ｆｉＩＤ
ＬＥと比較する。ＡＰ＞ＩＤＬＥであれば、アクセルペ
ダル１１が踏込まれ、発進操作が指示されたものと判定
し、逆にＡＰ≦ＩＤＬＥであれば１発進操作は指示され
ていないと判定する。

■発進操作が指示されていなければ、プロセッサ９ａは
ＲＡＭ９ｅのクラッチ係合ｉＪ　ＣＬＴを断状態のクラ
ッチ係合量ＣＬＴｏと比較する。ＣＬＴ）ＣＬ’ｒ。

であれば、クラッチ２が断となっていないから、クラッ
チ２を断操作する。即ち、プロセッサ９ａはクラッチを
断とすべく、出力ボート９Ｃを介し、駆動信号ＣＤＶ２
．ＣＤＶ５よね開閉弁Ｖ　Ｂ　ｒ　Ｖ　４を閉とし、駆
動信号ＰＤＶ、ＣＤＶ１より開閉弁Ｖ１＋Ｖ鵞を開とし
、室５５ａに油圧を付与し、ピストン３１を右方に移動
し、クラッチ２を断とする。クラッチ２の断後及びＣＬ
Ｔ≦ＣＬＴｏの場合には終了し、ステップ（υに戻る。

■一方、ステップ■で発進操作が指示されたと判定され
ると、プロセッサ９ａけクラッチアクチュエータ３の操
作速度ｆ、を決定する。予じめＲＡｈ１９ｅには操作速
度のマツプデータが格納されている０即ち、第６図に示
す如くアクセルペダル１１の踏込量ＡＰに対する操作速
度ｆ、の対応関係が格納されているので、プロセッサ９
ａはＲＡＭ９ｅに格納された踏込ｉＡＰからこのマツプ
データを索引し、対応する操作速度ｆ１をめる。

０次に、プロセッサ９ａは入カポ−）９ｄを介し回転上
ンサー１０からのエンジン回転数Ｎｅ１ｔ）を読込み、
前回読込んでＲＡＭ９ｅに格納された前回のエンジン回
転数Ｎｅ（ｔ−１）との差である変化率ｄＮｅを次式よ
請求める。

ｄＮｅ＝Ｎｅ（ｔ）−Ｎｅ　（ｔ−１）　（１）そして
、ＲＡＭ９ｅのエンジン回転数ｔ＝Ｎｅ（ｔ）に置き代
える。

０次に、プロセッサ９ａはめた変化率ｄＮｅが負か否か
判定する。もし、ｄＮｅ（０，即ち負であるなら、エン
ジン負荷が増大して因ると判断し、ステップ■に進む。

逆に、ｄＮｅ≧０なら、他のエンジン負荷の増大検出を
実行する。即ち、予じめクラッチ係合１ｃＬＴに対する
エンジンが出力不足にならない様な限界エンジン回転数
ｆ４の関係を第９図の様に定めておき、これをＲＡＭ９
ｅにマツプデータとして格納しておく。そして、プロセ
ッサ９ａはステップ■で検出したクラッチ保合量ＣＬＴ
にょｊｊ）ＲＡＭ９ｅから対応する限界゛エンジン回転
数ｆ４（ＣＬＴ）を４める。次に、プロセッサ９ａはス
テップ■で検出したエンジン回転数Ｎｅ　と限界エンジ
ン回転数ｆ４（ＣＬＴ）とを比較する。そして、プロセ
ッサ９ａがＮｅ＜ｆ４（ＣＬＴ）と判定すると、エンジ
ン負荷が増大し、エンジン出力が不足していると判断し
、ステップ■に進む。逆の場合（Ｎｅ≧ｆ４（ＣＬＴ）
）であれば、エンジン負荷は増大してないとしてステッ
プ■に進む。

■前述（ＤｄＮｅ＜Ｏ又はＮｅ＜　ｆ４　（ＣＬＴ　）
の場合には、前述のステップ■でめ、ＲＡＭ９ｅに格納
した操作速度ｆ１を零とする。即ち、クラッチ操作速度
ｆ１を零にし、クラッチの接続動作を停止せしめる。

０次に、プロセッサ９ａは、ＲＡＭ９ｅの検出した係合
量ＣＬＴから補正値γをめる。ＲＡＭ９ｅには、第１０
図に示す様なりラッチ係合Ｊｌ：ＣＬＴ対補正値γ特性
のマツプデータが格納されている。この第１０図の特性
は第２図のクラッチのトルク特性とｔ１ホ反比例する特
性を有している。従って、プロセッサ９ａはマツプデー
タを検索し、係合ｊｌｃＬＴから対応する補正値γ（Ｃ
ＬＴ）をめる。

そして、プロセッサ９ａはめた補正値ｒ（ＣＬＴ）によ
システップ■で決定された操作速度ｆ１を次式により補
正する。

ｆ１４−ｆｌｘｒ　（２）即ち、決定された操作速度ｆ１に補正値ｒを乗算し、補
正された操作速度ｆｌを得る。

■次に、プロセッサ９ａは補正された操作速度ｆｌのク
ラッチ駆動信号ＣＤＶを出カポ−）９ｃを介しクラッチ
アクチュエータ６に送り、クラッチアクチュエータ６に
よってピストンロッド５ａを徐々に左方に移動せしめ、
レリーズレバ−２ａを徐々に左方に駆動する。これによ
りクラッチ２は第１２図のａの如く、クラッチ２の係合
量が変化し、クラッチ２は断の状態から半クラッチの状
態を経て接の状態に向かう。尚、操作速度ｆ！が零の時
は、クラッチアクチュエータ３の動作が停止し、クラッ
チの接続動作が停止する。

このサイクルはクラッチ２が接になるまで繰返されるか
ら、クラッチ２の操作中にア゛クセルペダル１１の踏込
量ＡＰが変化すれば、これに応じてクラッチ２の操作速
度ｆ１が変化し、１７かもクラッチの保合量に応じて操
作速度ｆｌは補正されることになる。

又、係るクラッチの操作中にエンジン負荷σ）増大が検
出されれば、クラッチ２の動作は停止する。

そして、エンジン回転数が増加し、エンジン負荷の増大
がなくなると、再びクラッチ２は再度決定された操作速
度ｆ、で接続制御する。

このクラッチ２の制御のための処理と並行して、スロッ
トルバルブの制御のための処理力≦行なわれる０ ■フロセラ９９ａは、エンジン回転センサー１０からの
エンジン回転数Ｎｅを入カポ−）９ｄを介し読込み、Ｒ
ＡＭ９ｅに格納する。

０次に、プロセッサ９ａは、前述のステップ■で読込ん
だＲｋｈｉ９ｅの踏込量ＡＰを、アイドリンク状態の踏
込量ＩＤＬＥと比較する。プロセッサ９ａがＡＰ≦Ｉ　
ＤＬＥ　を検出した時には、アイドリンク状態であると
判定して、検出したエンジン回転数Ｎｅをアイドル時回
転数ＮｉとしてＲＡＭ？ｅＩＣ格納し、終了しステップ
■に戻る。

■一方、プロセッサ９ａがＡＰ＞ＩＤＬＥ　を検出し九
時には、アクセルペダルが踏込まれたと判定し、目標エ
ンジン回転数の設定を行なう。このため、ＲＡＭ９ｅに
は予じめ第７図に示す様なアクセルペダル１１の踏込量
ＡＰに対する（目標エンジン回転数Ｎ−アイドル時エン
ジン回転数Ｎ１）ｆ、の対応関係を示すマツプデータが
格納されておシ、プロセッサ９ａはこのマツプデータを
索引して、踏込量ＡＰに対する回転数ｆ、（Ａｐ）を得
る。次に、プロセッサ９ａば、ＲＡＭ９ｅに格納したア
イドル時エンジン回転数Ｈｉ　を読出し、次式の演算を
行って目標（適正）エンジン回転数Ｎをめる。

Ｎ＝Ｎ　ｉ　＋　ｆ　ｚ　（ＡＰ　）　（３）この様に
することによって、アイドリンク時のエンジン回転数が
オートチ曹−りや経年変化により変化しても、最適の目
標エンジン回転数Ｎを得ることができる。

０次に、プロセッサ９ａは応答係数αをめる。

このため、第８図に丞すａ！にＲＡＭ９ｅにクラ、ツチ
の係合−ｉ：ＣＬＴに対する応答係数αの対応関係を示
すマツプデータが格納されておシ、プロセッサ９ａはス
テップ■で読込みＲＡＭ９ｅに格納された係合量ＣＬＴ
からこのマツプデータを索引し、対応する応答係数αを
め、ＲＡＭ？ｅに格納する。応答係数αは、後述するス
ロットルバルブの開閉制御のため応答特性を示し、クラ
ッチ係合量ＣＬＴが大になる程、応答係数αが大になる
。即ち、クラッチトルクが大になる程応答係数を大とし
、スロットル開閉１を大とじでｂる。

０次に、プロセッサ９ａはステップ■でＲＡＭ９ｅに格
納したエンジン回転数Ｎｅ　とステップ■でめた目標エ
ンジン回転数Ｎとを比較する。プロセッサ９ａはＮｅ＞
Ｎの時にば、スロットルバルブが開き過ぎのため応答係
数βをβ２　に設定し、Ｎｅ≦Ｎの時は、スロットルバ
ルブが開き足シないため、応答係数βをβｔｉｃ設定す
る。応答係数は、β１〉β３〉０とし、スロットルバル
ブの閉じ量の応答係数β３を開き量の応答係数β！より
小として、ノーンチングを防止している。

■次に、プロセッサ９ａはスロットル開度ＴＨを決定す
る。即ち、ＲＡＭ９ｅに前回のスロットル開度ＴＨを格
納してかき、次式の演算によって今回のスロットル開度
をめる。

ＴＨ＝ＴＨ＋△Ｔ（４） △Ｔ＝α・β・（Ｎ−Ｎｅ）　（５）即ち、目標エンジン回転数と現エンジン回転数との差（
Ｎ−Ｎｅ）、応答Ｐ数α、βによって開閉量ΔＴをめる
。八ＴけＮ）Ｎｅの時、スロットルバルブを開く時には
正、即ち開き量、Ｎ＜Ｎｅの時、スロットルバルブを閉
じる時には負、即ち閉じ量となる。そして、Ｎ）Ｎｅな
らβ＝β２で大きな応答に、Ｎ（Ｎｅならβ＝βｌで小
さな応答となり、しかもクラッチ係合量ＣＬＴに従った
応答量となる。この開閉量へＴは、前回のスロットル開
度ＴＨに加えられ、今回のスロットル開度ＴＨとなり、
　ＲＡＭ９ｅに格納される。これとともに、出カポ−）
９ｃを介しスロットル開度ＴＨに対応する駆動信号ＳＤ
Ｖがスロットルバルブアクチュエータ１ｂに卑見られる
。これにより、スロットルバルブアクチュエータ１ｂｄ
スロツトルバルブを指示されたスロットル開度に回転さ
せる。この後ステップ■に戻り、これを繰返す。

従って、スロットルバルブは徐々忙目標開度に到達し、
エンジン回転数も除々に目標エンジン回転数に到達する
。この到達の度合である応答性はαによってクラッチ保
合量ＣＬＴ及びエンジン回転数の差によって変化し、又
開き方向か閉じ方向かによってもβによって変化する。

この様にして、ステップ■〜■の繰返しによりクラッチ
の操作が行なわれてｂる間罠、ステップ■〜■の繰返し
九よりスロットルバルブの開閉制御が行なわれ、最適の
クラッチ速度、エンジン回転数でクラッチの接続が行な
われ、車両は発進するととＫなる。

以降は、プロセッサ９ａは速度センサ８ｂの検出信号Ｗ
Ｐから入力ポート９ｄを介し受け、車速Ｖを演算し、Ｒ
ＡＭ９ｅに格納し、ＲＡＭ９ｅの速度Ｖとアクセル量Ａ
Ｐからシフトマツプを検索し、最適変速段をめる。

即ち、ＲＯＭ９ｂには第１１図に示す如く、車速とアク
セルｉＡＰに応じたシフトマツプがテーブルＳＭとして
格納されている。図において％　ＩＴｎ、ｉｔ、　ｉｖ
、　ｖ　は各変速段であり、実線はシフトアップ時、点
線はシフトダウン時の変速段の境界線であり、アップシ
フトマツプとダウンシフトマツプとが混在している。

プロセッサ９ａはこのシフトマツプから車速ｖＩ踏込量
ＡＰに対応する最適変速段を決定する０この最適変速段
が現在の変速機６の変速段と異なる場合には、プロセッ
サ９ａがクラッチ駆動信号ＣＤＶをクラッチアクチュエ
ータ３に出カポ−）９ｃを介し送ることにより、クラッ
チアクチュエータ５のシリンダ５５の室５５ａに油圧を
付与することにより、ピストンロンド３ａ（３１ａ）　
を右方へ復帰せしめて、レリーズレバ−２ａを右方へ復
帰せしめ、第１２図のｂの如く徐々にクラッチを断とす
る一次にめた最適変速段のギヤが選択されるような駆動
信号ＡＤＶをプロセッサ９ａがＢＵＳ　９　ｆ。

送る。

これによシ、変速機アクチュエータ５は前述の油圧機構
４に接続され、内蔵するセレクト及びシフトアクチェエ
ータ５０．５５が油圧制御され、変速機６を動作せしめ
所望の変速段に同期噛合せする。

次に変速動作終了時には、プロセッサ９ａがクラッチ駆
動信号ＣＤＶを前述の発進時の如くクラッチアクチュエ
ータ５に送り、クラッチを接とし、変速動作を終了する
。

尚、上述の実施例では、電子制御装置９を単一のプロセ
ッサ９ａで構成したが、これを複数のプロセッサで構成
して分散処理を行ってもよい。

（発明の効果）以上説明した様に、本発明によれば、アクセルペダルの
踏込ｌからクラッチアクチュエータの操作速度を決定し
てｂるので、円滑なりラッチ繰作及び発進応答性を得る
とｂう効果を奏する他Ｋ。

適正エンジン回転数を設定し、エンジン回転数を検出す
るとともに両エンジンの回転数の差圧よ）エンジンのス
ロットルバルブを開閉制御しているので、クラッチ操作
中のエンジン回転数を最適の回転数に収めることが出来
、エンジンの中味し、燃費の悪化を防止するという効果
も奏する０又ｔこの適正エンジン回転数はアクセルペダ
ルの踏込量と比例しているので、一層発進応答性が運転
者の意に沿ったものとなるという効果も奏する。

更に、本発明では、クラッチの保合量を検出し、検出し
た保合量によって補正値をめ、前述の決定された操作速
度を補正値によって補正し、補正された操作速度によっ
てクラッチを接続制御しているので、クラッチの伝達ト
ルク特性に伴なう急な車両の加速度の立上シを防止し、
運転者の異和感を防ぎ、急な車速の立上りを防止し、危
険を生じることがないという効果も萎する。

尚、本発明を一実施例によ、り説明したが、本発明の主
旨の範囲内で種々の変形が可能であシ、これらを本発明
の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図はり、ラッチのクッション特性図、第２図はクラ
ッチの伝達トルク特性し１、第５図は本発明の実現のた
めの一実施例ブロック図、第４図は第５図構成における
要部構成図、第５Ｍは本発明による一実施例処理フロー
図、巣６図は本発明に用いられるアクセルペダル踏込量
対クラッチ操作速度のマツプ図、第７図は本発明に用い
られるアクセルペダル踏込量対適正エン’）　７　回転
Ｍ　（７）　マｙ　７’図、第８図は本発明に用いられ
るクラッチ係合量対応答係数のマツプ図、第９図は本発
明に用いられるクラッチ保合量対限界エンジン回転数の
マツプ図、第１０図は本発明圧よるクラッチ係合量対補
正値特性のマツプ図、第１１図は第３図構成における変
速段決定のためのシフトマツプ図、第１２図は第５図構
成におけるクラッチ動作説明図である。図中、１・・・エンジン、１ｂ・−・スロットルノ（ル
）１アクチエエータ、２・・・クラッチ、５・・・クラ
ッチアクチェエータ、６・・・変速機、７・・・セレク
タレノく−、８ｂ・・・車速センサー、９・・・電子制
御装置、１１・・・アクセルペダル、１１ａ・°°アク
セルペダルセンサ。出願人　いすソ自動車株式会社代理人　弁理士　辻　實外１名第　１　因　イ云止０．２　０，４　０．６　０．８八わ斗（ｍｍ）第２図０按断　クラッチ１ｋ（ト量第６図第８図（アクチユエータのストロ−クツ第７図第９図クラッチのイ系合量ＣＬＴ（アクｊ）エエータのストσ−７）

Claims

【特許請求の範囲】

電子制御装置がクラッチ制御過程にお込てアクセルペダ
ルの踏込量を検出し、該検出した踏込量からクラッチア
クチュエータの操作速度を決定する自動クラッチ付車両
の発進制御方法であって、該クラッチの係合量を検出し
、該検出した保合量によって補正値をめ、該決定された
操作速度を該補正値で補正した速度でクラッチを接続制
御することを特徴とする自動クラッチ付車両の発進制御
方法。