JPH0514138B2

JPH0514138B2 -

Info

Publication number: JPH0514138B2
Application number: JP63029609A
Authority: JP
Inventors: Takashi Aoki; Satoru Terayama; Junichi Myake
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-02-10
Filing date: 1988-02-10
Publication date: 1993-02-24
Also published as: US5035157A; JPH01206144A

Description

【発明の詳細な説明】イ発明の目的（産業上の利用分野）本発明は自動変速機においてエンジン出力と車
速とに応じて自動的に変速を行わせる変速制御方
法に関する。

（従来の技術）自動変速機は、走行状態に応じて自動的に変速
を行わせ、所望の走行特性を得るように構成され
ている。このため、車速と、エンジン出力を代表
するスロツトル開度、吸気負圧等との関係からシ
フトアツプ線およびシフトダウン線を各変速毎に
設定した変速マツプを有し、走行状態をこの変速
マツプ上で把握して変速を行わせることが通常行
われている。このような変速制御の例としては、
例えば、特開昭61−189354号公報に開示されてい
るものがある。

この変速マツプは、一般道路、高速道路、山岳
道路等、種々の条件に対応することができるよう
に設定されるが、その設定要素が多く複雑であ
る。

このようにして変速マツプ上に設定される変速
線は、上記のような種々の条件に対応できるよう
に設定し、車速がこの変速線より高速側になつた
ときにはシフトアツプを行わせ、低速側になつた
ときにはシフトダウンを行わせるのがエンジン出
力を充分に引き出すためには望ましいと考えられ
る。ところが、シフトアツプとシフトダウンとを
１本の変速線に基づいて制御したのでは、変速線
近傍で車速が変化した場合に、頻繁にシフトアツ
プおよびシフトダウンが繰り返されることにな
り、フイーリングが損なわれるという問題があ
る。このため、従来から、シフトアツプ線をシフ
トダウン線より高車速側に設定して両シフト線の
間に一定のヒステリシスを設定し、あまり頻繁な
変速が行われないようにしている。

（発明が解決しようとする課題）このヒステリシスは、頻繁な変速を抑えるため
には大きくするのが望ましいのであるが、これを
大きくするとシフトダウンが行われ難くなり、ス
ロツトルペダルを踏み込んでキツクダウンさせる
ような場合に、このキツクダウンの応答性が低下
するなど、変速瞬敏性に欠けるという問題が生じ
易くなる。

本発明はこのような問題に鑑み、変速マツプ上
におけるヒステリシスをある程度大きくして頻繁
な変速が発生するのを防止できるとともに、キツ
クダウン時のように急激なスロツトルペダルの踏
み込み等に対して瞬敏なシフトダウンを行わせる
こともできるような変速制御方法を提供すること
を目的とする。

ロ発明の構成（課題を解決するための手段）上記目的達成のための手段として、本発明の制
御方法においては、通常では、シフトアツプ線よ
り低車速側にシフトダウン線を設定して所定のヒ
ステリシスを設けてなる変速マツプに基づいて変
速制御がなされる。このため、通常は、変速マツ
プ上においてエンジン出力と車速から決まる点が
シフトアツプ線より低速領域側からこれを横切つ
て高速領域側に移動したときにはシフトアツプが
行われ、この後、この点がシフトアツプ線を横切
つてヒステリシス内に移動してもシフトダウンは
行われず、さらに、シフトダウン線を横切つて低
速領域側に移動したときに初めてシフトダウンが
行われる。

ところが、本発明の制御方法では、上記のよう
にしてシフトアツプがなされた後、上記点がシフ
トアツプ線を横切つてヒステリシス内に移動した
状態にあるときに、エンジン出力に対応する信号
の増加率が所定値以上となつた場合には、上記点
がシフトダウン線を横切つて低速領域側に移動し
ていなくても、すなわち、まだヒステリシス内に
あつても、シフトダウンを行わせるようになつて
いる。

（作用）この制御方法を用いて変速制御を行わせる場合
に、まず通常では、所望のヒステリシスを設定し
たシフトアツプ線およびシフトダウン線に基づい
て変速制御がなされ、あまり頻繁な変速が生じる
のが防止される。ところが、走行中にスロツトル
ペダルが急に踏み込まれてキツクダウンがなされ
るような場合において、エンジン出力に対応する
信号の増加率（例えば、スロツトルペダルの踏み
込み速度、スロツトルバルブの開放速度）が所定
以上の場合には、走行状態が上記ヒステリシス内
にあれば、上記シフトダウン線を越えなくてもシ
フトダウンがなされ、応答性の良い瞬敏な変速が
行われる。

（実施例）以下、本発明の好ましい実施例について図面を
用いて説明する。

第１図は、本発明の方法により変速制御される
自動変速機の構成を示す概略図であり、この変速
機ATにおいては、エンジンの出力軸１から、ト
ルクコンバータ２を介して伝達されたエンジン出
力が、複数のギヤ列を有する変速機構１０により
変速されて出力軸６に出力される。具体的には、
トルクコンバータ２の出力は入力軸３に出力さ
れ、この入力軸３とこれに平行に配設されたカウ
ンタ軸４との間に並列に配設された５組のギヤ列
のうちのいずれかにより変速されてカウンタ軸４
に伝達され、さらに、カウンタ軸４と出力軸６と
の間に配設された出力ギヤ列５ａ，５ｂを介して
出力軸６に出力される。

上記入力軸３とカウンタ軸４との間に配設され
る５組のギヤ列は、１速用ギヤ列１１ａ，１１ｂ
と、２速用ギヤ列１２ａ，１２ｂと、３速用ギヤ
列１３ａ，１３ｂと、４速用ギヤ列１４ａ，１４
ｂと、リバース用ギヤ列１５ａ，１５ｂ，１５ｃ
とからなり、各ギヤ列には、そのギヤ列による動
力伝達を行わせるための油圧作動クラツチ１１
ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃ，１５ｄが配設され
ている。なお、１速用ギヤ１１ｂにはワンウエイ
クラツチ１１ｄが配設されている。このため、こ
れら油圧作動クラツチを選択的に作動させること
により、上記５組のギヤ列のいずれかによる動力
伝達を選択して変速を行わせることができるので
ある。

上記５組の油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄの
作動制御は、油圧コントロールバルブ２０から、
油圧ライン２１ａ〜２１ｅを介して給排される油
圧によりなされる。

この油圧コントロールバルブ２０の作動は、運
転者により作動されるシフトレバー４５とワイヤ
４５ａを介して繋がるマニユアルバルブ２５のス
プールの作動および２個のソレノイドバルブ２
２，２３の作動によりなされる。

ソレノイドバルブ２２，２３は、信号ライン３
１ａ，３１ｂを介してコントローラ３０から送ら
れる作動信号によりオン・オフ作動される。この
コントローラ３０には、出力ギヤ５ｂの回転に基
づいて車速を検出する車速センサ３２からの車速
信号が信号ライン３２ａを介して送られ、エンジ
ンスロツトルバルブ４１の開度を検出するスロツ
トルバルブ開度センサ３３からのスロツトルバル
ブ開度信号（すなわち、エンジン出力に対応する
信号）が信号ライン３３ａを介して送られる。な
お、このスロツトルバルブ４１はワイヤ４２を介
してスロツトルペダル４３に連結されており、ス
ロツトルバルブ開度を検出すれば、スロツトルペ
ダル踏み込み量を検出することができる。

上記のように構成された変速機における変速制
御について説明する。

変速制御は、シフトレバー４５の操作に応じて
油圧コントロールバルブ２０内のマニユアルバル
ブにより設定されるシフトレンジに応じてなされ
る。このシフトレンジとしては、例えば、Ｐ，
Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，２の各レンジがあり、Ｐレンジ
およびＮレンジでは、全油圧作動クラツチ１１ｃ
〜１５ｄが非係合で変速機はニユートラル状態で
あり、Ｒレンジではリバース用油圧作動クラツチ
１５ｄが係合されてリバース段が設定され、Ｄレ
ンジ、Ｓレンジおよび２レンジでは変速マツプに
基づく変速がなされる。

この変速マツプに基づく変速制御をＤレンジで
の場合を例にして説明する。Ｄレンジでの変速マ
ツプは第３図に示すように、車速Ｖとスロツトル
バルブ開度θ_THとの関係に基づいて、第１速と第
２速との間のシフトアツプ線U₁およびシフトダ
ウン線D₁、第２速と第３速との間のシフトアツ
プ線U₂およびシフトダウン線D₂、第３速と第４
速との間のシフトアツプ線U₃およびシフトダウ
ン線D₃が設定される。なお、いずれの場合も、
シフトアツプ線U₁，U₂，U₃はシフトダウン線
D₁，D₂，D₃より高車速側に設定され、ヒステリ
シスH₁，H₂，H₃が設けられている。

信号ライン３２ａ，３３ａを介して送られる車
速信号およびスロツトルバルブ開度信号に基づい
て、コントローラ３０において、そのときの走行
状態が上記変速マツプ上の点として把握される。
そして、走行に伴う変速マツプ上の点の移動を追
跡し、この点がシフトアツプ線を横切つた場合に
はシフトアツプを、シフトダウン線を横切つた場
合にはシフトアツプを行わせるように、コントロ
ーラ３０から信号ライン３１ａ，３１ｂを介し
て、ソレノイドバルブ２２，２３に作動信号が出
力される。

このようにして駆動されるソレノイドバルブ２
２，２３により押圧コントロールバルブ２０が作
動されて油圧作動クラツチ１１ｃ〜１５ｄへの油
圧給排が行われ、上記シフトアツプもしくはシフ
トダウンがなされる。このため、この油圧コント
ロールバルブ２０について、第２図により説明す
る。

このコントロールバルブ２０では、ポンプ８か
ら供給されるオイルタンク７の作動油を、ライン
１０１を介してレギユレータバルブ５０に導いて
レギユレータバルブ５０により所定のライン圧に
調圧する。このライン圧はライン１１０を介して
マニユアルバルブ２５に導かれ、このマニユアル
バルブ２５の作動およびコントロールバルブ２０
内の各種バルブの作動に伴つて上記ライン圧が各
速度段用油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃ，１５ｄへ走行条件に応じて選択的に
供給され、各クラツチの作動制御がなされる。

ここで、まず、コントロールバルブ２０内の各
種バルブについて説明する。チエツクバルブ５２
は、レギユレータバルブ５０の下流側に配設さ
れ、ライン１０２を通つて変速機の潤滑部へ送ら
れる潤滑油の油圧が所定圧以上になるのを防止す
る。モジユレータバルブ５４は、ライン１０３を
介して送られてきたライン圧を減圧して、所定圧
のモジユレータ圧を作り出し、このモジユレータ
圧の作動油を、ライン１０４を介してトルクコン
バータ２のロツクアツプクラツチ制御用としてロ
ツクアツプクラツチ制御回路（図示せず）に供給
し、さらに、ライン１０５を介して第１および第
２ソレノイドバルブ２２，２３の方へシフトバル
ブ作動制御用として送られる。

マニユアルバルブ２５は、運転者により操作さ
れるシフトレバー４５に連動して作動され、Ｐ，
Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，２の６ポジシヨンのいずれかに
位置し、各ポジシヨンに応じてライン１１０から
のライン圧をライン２５ａ〜２５ｇへ選択的に供
給させる。

１−２シフトバルブ６０、２−３シフトバルブ
６２、３−４シフトバルブ６４は、マニユアルバ
ルブ２５がＤ，Ｓ，２のいずれかのポジシヨンに
ある場合に、第１および第２ソレノイドバルブ２
２，２３のON・OFF作動に応じてライン１０６
ａ〜１０６ｆを介して供給されるモジユレート圧
の作用により作動制御され、１速用から４速用ま
でのクラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃへ
のライン圧の給排を制御するバルブである。

ライン１０６ａ，１０６ｂは第１ソレノイドバ
ルブ２２に繋がるとともにオリフイス２２ａを介
してライン１０５にも繋がつており、このため、
第１ソレノイドバルブ２２への通電がオフのとき
には、ドレン側へのポートが閉止されライン１０
６ａ，１０６ｂにライン１０５からのモジユレー
ト圧を有した作動油が供給され、上記通電がオン
のときには、ドレン側へのポートが開放されてラ
イン１０６ａ，１０６ｂの圧がほぼ零となる。ま
た、ライン１０６ｃ〜１０６ｆは、第２ソレノイ
ドバルブ２３に繋がるとともにオリフイス２３ａ
を介してライン１０５にも繋がつており、第２ソ
レノイドバルブ２３への通電がオフのときには、
ドレン側へのポートが閉止されライン１０６ｃ〜
１０６ｆにライン１０５からのモジユレート圧を
有した作動油が供給され、上記通電がオンのとき
には、ドレン側へのポートが開放されてライン１
０６ｃ〜１０６ｆの圧がほぼ零となる。

ここで、ライン１０６ａは１−２シフトバルブ
６０の右端に繋がり、ライン１０６ｂは２−３シ
フトバルブ６２の右端に繋がり、ライン１０６ｃ
は１−２シフトバルブ６０の左端に繋がり、ライ
ン１０６ｅは３−４シフトバルブ６４の右端に繋
がり、ライン１０６ｆは２−３シフトバルブ６２
の左端に繋がる。なお、ライン１０６ｅ，１０６
ｆはマニユアルバルブ２５およびライン１０６ｄ
を介して第２ソレノイドバルブ２３に繋がる。こ
のため、第１および第２ソレノイドバルブ２２，
２３の通電オン・オフを制御して、各ライン１０
６ａ〜１０６ｆへのライン１０５からのモジユレ
ート圧の給排を制御すれば、１−２，２−３，３
−４シフトバルブ６０，６２，６４の作動制御を
行うことができ、これにより、ライン１１０から
マニユアルバルブ２５を介して供給されるライン
圧を各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３
ｃ，１４ｃへ選択的に供給させ、所望の変速を行
わせることができる。

リニアソレノイドバルブ５６は、リニアソレノ
イド５６ａを有しており、リニアソレノイド５６
ａへの通電電流を制御することによりその作動力
を制御し、ライン１２０への供給油圧の大きさを
制御するバルブであり、通常は、エンジンスロツ
トル開度に対応した油圧（スロツトル圧）を発生
させるように通電電流が制御される。

クラツチプレツシヤコントロールバルブ７８
は、マニユアルバルブ２５から１−２シフトバル
ブ６０に至るライン上に配設されており、上記リ
ニアソレノイドバルブ５６により調圧されたスロ
ツトル圧を受けて作動するバルブである。このた
め、各シフトバルブ６０，６２，６４を介して各
油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４
ｃへ供給されるライン圧は、クラツチプレツシヤ
コントロールバルブ７８によりスロツトル圧に応
じて、すなわち、エンジン出力に応じて制御され
る。これにより、各油圧作動クラツチの作動時の
トルク容量は、エンジン出力に対応した必要最小
限のものとすることができる。

このコントロールバルブ２０は、第１〜第４オ
リフイスコントロールバルブ７０，７２，７４，
７６も有しており、これらオリフイスコントロー
ルバルブにより、変速時における前段クラツチの
油圧室内の油圧の解放が、後段クラツチの油圧室
内の油圧上昇とタイミングを合わせて行われる。
第１オリフイスコントロールバルブ７０により３
速から２速への変速時の３速クラツチの油圧解放
タイミングが制御され、第２オリフイスコントロ
ールバルブ７２により２速から３速もしくは２速
から４速への変速時の２速クラツチの油圧解放タ
イミングが制御され、第３オリフイスコントロー
ルバルブ７４により４速から３速もしくは４速か
ら２速への変速時の４速クラツチの油圧解放タイ
ミングが制御され、第４オリフイスコントロール
バルブ７６により３速から４速への変速時の３速
クラツチの油圧解放タイミングが制御される。

上記第１〜第４オリフイスコントロールバルブ
７０，７２，７４，７６には、図示のようにリニ
アソレノイドバルブ５６により調圧されたスロツ
トル圧が作用するようになつており、このため、
これらのバルブにより制御される変速タイミング
はエンジンスロツトル開度に対応して変化する。
すなわち、変速タイミングはエンジン出力に対応
して適切なタイミングとなるように制御されるの
である。

さらに、各油圧作動クラツチ１１ｃ，１２ｃ，
１３ｃ，１４ｃの油圧室に連通する受圧室を有し
たアキユムレータ８１，８２，８３，８４が設け
られており、これら各アキユムレータの受圧室と
ピストン部材８１ａ，８２ａ，８３ａ，８４ａを
介して対向する背圧室に、ライン１２１，１２
２，１２３，１２４が接続されており、これらラ
イン１２１，１２２，１２３，１２４はライン１
２０ａ，１２０ｂおよび１２０を介してリニアソ
レノイドバルブ５６に接続されている。

このため、リニアソレノイド５６ａへの通電電
流を制御すれば、上記各アキユムレータ８１〜８
４の背圧室の油圧を制御することができ、これに
より、変速時における係合クラツチ（後段クラツ
チ）の油圧室内の油圧を例えば、エンジン出力に
応じて制御する等、自由に制御することができ
る。

以上のように構成された油圧コントロールバル
ブ２０において、シフトレバー４５の操作による
マニユアルバルブ２５の作動およびソレノイドバ
ルブ２２，２３のオン・オフ作動により上記各バ
ルブが適宜作動されて、各油圧作動クラツチ１１
ｃ，１２ｃ，１３ｃ，１４ｃへの選択的なライン
圧の供給制御がなされ、自動変速がなされる。

ここで、第３速と第４速との間での変速（シフ
トアツプおよびシフトダウン）を例に挙げて、走
行状態の変化に伴う変速マツプ上の点の移動に対
する変速制御について、具体的に説明する。

まず、平地での走行において、アクセルペダル
が所定量踏み込まれた状態で、徐々に速度が上昇
するような場合には、例えば、第３図の変速マツ
プ上で点A₁の走行状態（このとき変速段は第３
速である）にあつたものが、スロツトルバルブ開
度θ_THがほぼ一定のまま車速が増大し、変速マツ
プ上を点A₂に向かつて右方向に移動する。この
とき、点A₃においてシフトアツプ線U₃を横切り、
この時点で変速段が第３速から第４速にシフトア
ツプされる。

一方、第４速で走行中に登坂路に差しかかり、
スロツトルバルブ開度が一定のまま車速が徐々に
低下する場合には、例えば、変速マツプ上で点
B₁の走行状態にあつたものがスロツトルバルブ
開度θ_THがほぼ一定のまま車速が低下し、変速マ
ツプ上を点B₂に向かつて左方向に移動する。こ
のとき、点B₃においてシフトダウン線D₃を横切
り、この時点で、変速段が第４速から第３速にシ
フトダウンされる。

このシフトダウン線D₃はシフトアツプ線U₃よ
り低車速側になるようにヒステリシスH₃が設け
られているので、上記シフトアツプの後のシフト
ダウンが同一スロツトルバルブ開度で行われた場
合には、シフトアツプされた車速より低車速にお
いてシフトダウンがなされる。これにより、例え
ば、シフトアツプ直後に若干の車速低下があつた
ような場合でのシフトダウンを防止し、あまり頻
繁な変速がなされるのが防止されている。

次に、走行中にスロツトルペダルを急速に踏み
込んでキツクダウンを行わせる場合について、第
４速での走行中のキツクダウンを例にして、第４
図および第５図を用いて説明する。

まず、第４図に第３速と第４速との間でのアツ
プシフト線U₃およびダウンシフト線D₃を有する
変速マツプが示されている。この変速マツプ上で
点C₀の状態（第４速）で走行しているときに、
登坂路に差しかかる等してスロツトルバルブ開度
がほぼ一定のまま速度が低下し、点C₁の状態に
移行し、この点C₁の状態まで速度が低下したの
に応じて運転者が急激にスロツトルペダル４３を
踏み込んだ場合について考える。

スロツトルペダル４３はワイヤ４２を介してス
ロツトルバルブ４１に連結されているので、スロ
ツトルペダル４３が踏み込まれると、スロツトル
バルブ開度θ_THが増大され、第４図における点C₁
の状態から急激に点C₂の方に走行状態が移行す
る。このとき、シフトダウン線D₃を横切つた時
点でシフトダウン信号がコントローラ３０からソ
レノイドバルブ２２，２３に送出されシフトダウ
ンがなされる。

このようなシフトダウン制御は通常行われるの
であるが、本発明の制御では、第５図に示す割り
込み制御もなされるようになつており、この制御
について説明する。

この制御は、スロツトルバルブ開度θ_THの増加
率（＝Δθ_TH／Δt）が所定しきい値D_THを越えたか
否かの判断から開始し（ステツプS1）、しきい値
D_THを越えた場合には、ステツプS2において現在
の速度段（第４速）を示す値S₀をバツフアメモリ
B_SHに記憶させる。次いで、ステツプS3におい
て、前速度段（第３速）から現速度段（第４速）
へのシフトアツプ線Ｕ（B_SH−１）上での現在のス
ロツトルバルブ開度θ₁に対応するヒステリシス判
断速度V_DB（第４図での点P₁の速度であり、関数
Ｕ（B_SH−１，θ₁）により求められる）を求め、現
在の速度Ｖがヒステリシス判断速度V_DBより小さ
いか否かが判断される（ステツプS4）。

第４図から分かるように、Ｖ≧V_DBの場合（例
えば、点C₀の状態のような場合）には、ヒステ
リシスH₃の外側に走行状態があるので、そのま
まステツプS6に進む。これに対して、Ｖ＜V_DBの
場合には、ヒステリシスH₃内にあるので、ステ
ツプS5に進んで、１段低い速度段（この場合に
は、第３速）を示す値をバツフアメモリの値B_SH
として記憶させる。なお、現在の速度がシフトダ
ウン線D₃に対応する速度より低い場合には、ヒ
ステリシスH₃の外側（低速側）になるのである
が、この場合には、別の制御フローに基づいてシ
フトダウン制御されるので本割り込みフローにお
いては判断されない。

ステツプS5において、１段低い速度段が記憶
されると、このバツフアメモリの値に基づいてシ
フトダウンを行わせても良いのであるが、第４図
において２点鎖線で示すように、第２速から第３
速へのシフトアツプ線U₂が上記ヒステリシスH₃
内に設定されることもあるので、ステツプS5か
らステツプS3に戻り、第２速と第３速との間に
設定されるヒステリシスH₂内に走行状態がある
か否かが判断される。そして、このヒステリシス
H₂内にあるときには、バツフアメモリB_SHがさら
に１段低い速度段（この場合は、第２速）を示す
値に変更される。

以上ステツプS3からステツプS5のフローによ
り、走行状態が、第４速でアツプシフト線U₃よ
り高速側にあるときには、第４速を示す値がバツ
フアメモリB_SHに記憶され、ヒステリシスH₃内で
且つアツプシフト線U₂より高速側にあるときに
は、第３速を示す値がバツフアメモリB_SHに記憶
され、ヒステリシスH₃内で且つヒステリシスH₂
内にあるときには、第２速を示す値がバツフアメ
モリB_SHに記憶され、この後、ステツプS6に進
む。

ステツプS6においては、バツフアメモリの値
B_SHが現在の速度段S₀と同じであるか否かが判断
され、同じ場合は、シフトダウンを行わせずステ
ツプS11に進んでシフトフラグF_Saを０にして今回
のフローを終了する。異なる場合には、まず、ス
テツプS7においてこのバツフア値B_SHがフイルタ
メモリB_SHOと同一であるか否かが判断される。こ
れは、同一のバツフア値B_SHが制御フローの少な
くとも２回以上において連続して設定された場合
にのみ、このバツフア値B_SHを正しい値として把
握し、例えば、ノイズ等により誤つたバツフア値
が記憶された場合にこのまま変速がされるのを防
止するためのものである。このため、B_SH＝B_SHO
でない場合にはステツプS10に進んで、バツフア
値B_ShをフイルタメモリB_SHOとして記憶させた後、
シフトフラグF_Saを０にして今回のフローを終了
する。

このようにすれば、次回のフローにおいて、バ
ツフア値B_SHが今回のものと同一であれば、ステ
ツプS7において、B_SH＝B_SHOとなる。このため、
この場合にはステツプS8に進み、バツフア値B_SH
を目標シフト値B_Saとして記憶させ、さらにシフ
トフラグF_Saに１を立てて本フローを終了する。

以上の割り込み処理がなされると、第４図の点
C₁の状態でスロツトルペダルが急に踏み込まれ
た場合に、スロツトルバルブ開度の開放速度が所
定値以上となつた場合には、シフトフラグが１に
なるので、これに基づいてシフトダウンがなされ
る。なお、このシフトダウンの段数はバツフア値
により定まり、第４速から第３速へのシフトダウ
ンもしくは第４速から第２速へのシフトダウンが
なされる。

以上においては、走行状態（点C₁）がヒステ
リシスH₃内にあるときにスロツトルペダルが踏
み込まれた場合について説明したが、ヒステリシ
スH₃外にあるときにスロツトルペダルが急に踏
み込まれた場合も同様である。例えば、第４図で
点C₀の状態からスロツトルペダルが踏み込まれ
た場合には、車速がほぼ一定のままスロツトルバ
ルブ開度が大きくなる方に移行し、このため、通
常では、シフトダウン線D₃を横切つた時点C₅に
おいてシフトダウンがなされるのであるが、スロ
ツトルバルブの開放速度がしきい値以上の場合に
は、ヒステリシスH₃内に入つた時点C₄において、
シフトダウンがなされる。

ハ発明の効果以上説明したように、本発明によれば、シフト
アツプされた後において走行状態が上記ヒステリ
シス内にあるときで、エンジン出力に対応する信
号の増加率が所定以上のときには、シフトダウン
を行わせるようにしているので、通常では、所望
のヒステリシスを設定したシフトアツプ線および
シフトダウン線に基づいて変速制御がなされ、一
方、走行中にスロツトルペダルが急に踏み込まれ
てキツクダウンがなされるような場合には、エン
ジン出力に対応する信号の増加率（例えば、スロ
ツトルペダルの踏み込み速度、スロツトルバルブ
開放速度など）が所定値以上であり、走行状態が
ヒステリシス内にあれば、シフトダウン線を越え
なくてもシフトダウンがなされる。このため、通
常の変速制御に対してはヒステリシスを大きくし
てあまり頻繁な変速が生じるのを防止し、キツク
ダウンがなされる場合には、素早いシフトダウン
を行わせて応答性の良い瞬敏な変速制御を行うこ
とができる。なお、この素早いシフトダウンを行
わせる制御は、ヒステリシス内に走行状態がある
場合に限つているので、制御ロジツクが簡単であ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る方法により変速制御され
る自動変速機を示す概略図、第２図は上記自動変
速機に用いられる油圧コントロールバルブを示す
油圧回路図、第３図および第４図は本発明に係る
制御方法に用いられる変速マツプを示すグラフ、
第５図は上記制御でのフローチヤートである。２……トルクコンバータ、３……入力軸、４…
…カウンタ軸、６……出力軸、１０……変速機
構、２０……油圧コントロールバルブ、２２，２
３……ソレノイドバルブ、２５……マニユアルバ
ルブ、３０……コントローラ、３２……車速セン
サ、３３……スロツトルバルブ開度センサ、４５
……シフトレバー。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジン出力と車速とに対応してシフトアツ
プ線およびシフトダウン線を設定した変速マツプ
を用いて変速制御を行う方法であつて、一の変速段からこれより高速側の他の変速段へ
のシフトアツプを行わせるシフトアツプ線を前記
他の変速段から前記一の変速段へのシフトダウン
を行わせるシフトダウン線より高車速側に設定
し、前記変速マツプ上における前記シフトアツプ
線およびシフトダウン線の間に囲まれた所定のヒ
ステリシスを設け、この変速マツプ上において前
記エンジン出力と車速とから決まる点が前記シフ
トアツプ線を横切つて高速領域側に移動したとき
にシフトアツプを行わせ、この後前記点が前記シ
フトダウン線を横切つて低速領域側に移動したと
きシフトダウンを行わせるようにした変速制御方
法において、変速段が前記他の変速段へシフトアツプされた
後、前記変速マツプ上で前記点が前記ヒステリシ
ス内にあるときに、前記エンジン出力に対応する
信号の増加率が所定値以上となつた場合には、前
記点が前記シフトダウン線を低速領域側に横切つ
ていなくてもシフトダウンを行わせるようにした
ことを特徴とする自動変速機の変速制御方法。