JPH0561499B2 - - Google Patents
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- JPH0561499B2 JPH0561499B2 JP11844883A JP11844883A JPH0561499B2 JP H0561499 B2 JPH0561499 B2 JP H0561499B2 JP 11844883 A JP11844883 A JP 11844883A JP 11844883 A JP11844883 A JP 11844883A JP H0561499 B2 JPH0561499 B2 JP H0561499B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- shift
- accelerator pedal
- vehicle speed
- amount
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 10
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 5
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 239000002826 coolant Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000011159 matrix material Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は電子制御式変速機の変速制御装置に関
するものである。
するものである。
平行歯車軸式変速機を電子制御装置を用いてク
ラツチアクチユエータ、セレクトおよびシフトア
クチユエータを作動させることにより自動変速さ
せるようにした自動変速機が提案されている。
ラツチアクチユエータ、セレクトおよびシフトア
クチユエータを作動させることにより自動変速さ
せるようにした自動変速機が提案されている。
この種自動変速機は、車速センサーからの車速
信号（パルス）、アクセルペダルセンサーからの
アクセルペダル踏込量に対応する信号（電圧）及
びセレクトレバーからのセレクト信号（マトリツ
クス信号）を電子制御装置に入力し、この電子制
御装置から出力される制御信号によつて、クラツ
イを切り→ギヤを中立状態にし→セレクトし→シ
フトし→クラツチを継ぐ、という順に前記各アク
チユエータを作動させることによつて行つてい
る。
信号（パルス）、アクセルペダルセンサーからの
アクセルペダル踏込量に対応する信号（電圧）及
びセレクトレバーからのセレクト信号（マトリツ
クス信号）を電子制御装置に入力し、この電子制
御装置から出力される制御信号によつて、クラツ
イを切り→ギヤを中立状態にし→セレクトし→シ
フトし→クラツチを継ぐ、という順に前記各アク
チユエータを作動させることによつて行つてい
る。
この場合、前記セレクトレバーによつて選ばれ
るシフトマツプはそれぞれ、アクセルペダルの踏
込量と車速とによつて決まるアツプシフトおよび
ダウンシフトのマツプを有しており、このマツプ
に従つて前記車速は行われることになる。そのた
めに、変速後はアクセルペダルの踏込量および車
速によつて一義的に決まつてしまい、エンジンや
車両の運転条件に応じた特性を選択する余地が少
なく、必ずしも最適な状態でのエンジンの稼働は
行なわれていない。特に、暖機時の状況は考慮さ
れにくく、そのために常温時に設定されたシフト
特性との間にギヤツプが生じ、該特性に見合つた
エンジン出力が確保出来ない憾みがあつた。
るシフトマツプはそれぞれ、アクセルペダルの踏
込量と車速とによつて決まるアツプシフトおよび
ダウンシフトのマツプを有しており、このマツプ
に従つて前記車速は行われることになる。そのた
めに、変速後はアクセルペダルの踏込量および車
速によつて一義的に決まつてしまい、エンジンや
車両の運転条件に応じた特性を選択する余地が少
なく、必ずしも最適な状態でのエンジンの稼働は
行なわれていない。特に、暖機時の状況は考慮さ
れにくく、そのために常温時に設定されたシフト
特性との間にギヤツプが生じ、該特性に見合つた
エンジン出力が確保出来ない憾みがあつた。
本発明は、このような点に鑑み創作されたもの
であり、その目的は、セレクトレバーによつて選
ばれたシフトマツプにおいて、検出されたアクセ
ルペダル信号が該シフトマツプのシフト線と交わ
る点から求められる変速車速と実際の踏込量ある
いは車速信号とを比較し、この時さらに暖機時で
あればその特性も加味して、現在の変速段から最
適な変速段へシフトさせるようにする電子制御式
変速機の変速制御装置を提供することである。
であり、その目的は、セレクトレバーによつて選
ばれたシフトマツプにおいて、検出されたアクセ
ルペダル信号が該シフトマツプのシフト線と交わ
る点から求められる変速車速と実際の踏込量ある
いは車速信号とを比較し、この時さらに暖機時で
あればその特性も加味して、現在の変速段から最
適な変速段へシフトさせるようにする電子制御式
変速機の変速制御装置を提供することである。
次に本発明の電子制御式変速機の変速制御装置
の実施例を図面を用いて詳細に説明する。
の実施例を図面を用いて詳細に説明する。
第１図は変速操作用の油圧制御回路を示すもの
であり、図において、１０はセレクトアクチユエ
ータ、２０はシフトアクチユエータ、３０はクラ
ツチアクチユエータ、V1〜V4は開閉弁、V5〜V8
は流路切換弁、Ｐはポンプ、Ｔはタンクであり、
１〜５、Ｒ，Ｎはギヤポジシヨンを示し、ON−
OFFはクラツチの継および切を表わし、SLはシ
フトマツプを選ぶためのセレクトレバーである。
であり、図において、１０はセレクトアクチユエ
ータ、２０はシフトアクチユエータ、３０はクラ
ツチアクチユエータ、V1〜V4は開閉弁、V5〜V8
は流路切換弁、Ｐはポンプ、Ｔはタンクであり、
１〜５、Ｒ，Ｎはギヤポジシヨンを示し、ON−
OFFはクラツチの継および切を表わし、SLはシ
フトマツプを選ぶためのセレクトレバーである。
前記セレクトおよびシフトアクチユエータ１０
および２０は３位置に停止することが出来る構成
となつており、段付シリンダ１３および２３と、
第１のピストン１１および２１と、該第１のピス
トンと嵌合する筒状の第２のピストン１２および
２２とからなり、前記第１のピストンのロツド１
１ａおよび２１ａが図示しない変速機のインター
ナルレバーに係合している。前記両アクチユエー
タ１０および２０はその段付シリンダ１３および
２３の各々両室１３ａ，１３ｂおよび２３ａ，２
３ｂに油圧が作用したとき図示の中立状態にあ
り、各々室１３ａおよび２３ａに油圧が作用する
と第１のピストン１１および２１は第２のピスト
ン１２および２２を伴なつて図において右方に移
動し、また、各々室１３ａおよび２３ｂに油圧が
作用すると、第１のピストン１１および２１のみ
が図において左方に移動するようになつている。
および２０は３位置に停止することが出来る構成
となつており、段付シリンダ１３および２３と、
第１のピストン１１および２１と、該第１のピス
トンと嵌合する筒状の第２のピストン１２および
２２とからなり、前記第１のピストンのロツド１
１ａおよび２１ａが図示しない変速機のインター
ナルレバーに係合している。前記両アクチユエー
タ１０および２０はその段付シリンダ１３および
２３の各々両室１３ａ，１３ｂおよび２３ａ，２
３ｂに油圧が作用したとき図示の中立状態にあ
り、各々室１３ａおよび２３ａに油圧が作用する
と第１のピストン１１および２１は第２のピスト
ン１２および２２を伴なつて図において右方に移
動し、また、各々室１３ａおよび２３ｂに油圧が
作用すると、第１のピストン１１および２１のみ
が図において左方に移動するようになつている。
前記セレクトアクチユエータ１０の室１３ａお
よび１３ｂは流路切換弁V2およびV6を介してポ
ンプＰ（開閉弁V1を介して）或いはタンクＴへそ
れぞれ連通する。
よび１３ｂは流路切換弁V2およびV6を介してポ
ンプＰ（開閉弁V1を介して）或いはタンクＴへそ
れぞれ連通する。
前記シフトアクチユエータ２０も室２３ａおよ
び２３ｂは流路切換弁V7およびV8を介してポン
プＰ（開閉弁V1を介して）或はタンクＴへそれぞ
れ連通する。
び２３ｂは流路切換弁V7およびV8を介してポン
プＰ（開閉弁V1を介して）或はタンクＴへそれぞ
れ連通する。
前記クラツチアクチユエータ３０はシリンダ３
３と、ピストン３１と、該ピストン３１に一端を
連結し他端が図示しないクラツチの作動レバーに
連結されるピストンロツド３１ａとからなり、室
３３ａは開閉弁V2を介してポンプＰ（開閉弁V1を
介して）に連通すると共に、開閉弁V3およびパ
ルス制御される開閉弁V4を介してタンクＴに連
通する。なお、室３３ｂは常にタンクＴ側と連通
するように配管されている。
３と、ピストン３１と、該ピストン３１に一端を
連結し他端が図示しないクラツチの作動レバーに
連結されるピストンロツド３１ａとからなり、室
３３ａは開閉弁V2を介してポンプＰ（開閉弁V1を
介して）に連通すると共に、開閉弁V3およびパ
ルス制御される開閉弁V4を介してタンクＴに連
通する。なお、室３３ｂは常にタンクＴ側と連通
するように配管されている。
５０はマイクロコンピユータから構成される電
子制御装置で、前記クラツチアクチユエータ３０
の作動を検出する位置センサー０１、アクセルペ
ダルの操作位置を検出するアクセルセンサー０
２、車速センサー０３、エンジン回転センサー０
４、エンジン冷却水の水温センサー０５、変速機
のギヤ位置を検出するギヤポジシヨンセンサー０
６等からの入力信号に基づいて、前記開閉弁V1
〜V4および流路切換弁V5〜V8を制御する。
子制御装置で、前記クラツチアクチユエータ３０
の作動を検出する位置センサー０１、アクセルペ
ダルの操作位置を検出するアクセルセンサー０
２、車速センサー０３、エンジン回転センサー０
４、エンジン冷却水の水温センサー０５、変速機
のギヤ位置を検出するギヤポジシヨンセンサー０
６等からの入力信号に基づいて、前記開閉弁V1
〜V4および流路切換弁V5〜V8を制御する。
セレクトレバーSLは該レバーの位置を検出す
るためのセレクトレバー信号を発生するスイツチ
S1〜S6を有し、該信号は電子制御装置５０へ入力
され、スイツチS1〜S3のグループとS4〜S6のグル
ープの各１個ずつの組合せでL1〜L3，Ｄ，HD，
Ｒ，N1〜N3、のそれぞれの位置が表わされるよ
うに構成されている。
るためのセレクトレバー信号を発生するスイツチ
S1〜S6を有し、該信号は電子制御装置５０へ入力
され、スイツチS1〜S3のグループとS4〜S6のグル
ープの各１個ずつの組合せでL1〜L3，Ｄ，HD，
Ｒ，N1〜N3、のそれぞれの位置が表わされるよ
うに構成されている。
第２図は前記セレクトレバーSLによつて選ば
れるL1〜L3，Ｄ…位置に対応するシフトマツプ
であり、それぞれ図に示されるアツプシフト・ダ
ウンシフト特性を有している。なお、ａはアクセ
ルペダル踏込量、Ｖは車速を表わしている。
れるL1〜L3，Ｄ…位置に対応するシフトマツプ
であり、それぞれ図に示されるアツプシフト・ダ
ウンシフト特性を有している。なお、ａはアクセ
ルペダル踏込量、Ｖは車速を表わしている。
第３図ＡはマツプHDを拡大して表わしたもの
であり、図において、縦軸ａはアクセルペダルの
踏込量、横軸Ｖは車速を示す。
であり、図において、縦軸ａはアクセルペダルの
踏込量、横軸Ｖは車速を示す。
次に、本発明実施例の変速制御装置について説
明する。
明する。
HDレンジにて車速V1、アクセルペダル踏込量
a3、即ちQ13で第３速で走行していて、アクセル
ペダルをa3からa2まで解放したとき（Q13→Q12）、
ａ＝a2での各変速点の変速点車速を求める。即
ち、ダウンシフトでは第３速→第１速→：D21（f1
（a2）＝v21）、第３速→第２速：D22（f2（a2）＝v22
）
となり、アツプシフトでは第３速→第４速：U24
（F4（a2）＝v24）、第３速→第５速：U25（F5（a2）＝
v25）である。これらａ＝a2における各変速段へ
の変速点車速と実車速V1との関係は第３図Ａか
ら明らかなようにv21＜v22＜v24＜V1＜v25となり、
第３速から変速可能な変速段は第４速であり、
Q13→Q12の操作により第３速から第４速へのシ
フトマツプ信号を出す。
a3、即ちQ13で第３速で走行していて、アクセル
ペダルをa3からa2まで解放したとき（Q13→Q12）、
ａ＝a2での各変速点の変速点車速を求める。即
ち、ダウンシフトでは第３速→第１速→：D21（f1
（a2）＝v21）、第３速→第２速：D22（f2（a2）＝v22
）
となり、アツプシフトでは第３速→第４速：U24
（F4（a2）＝v24）、第３速→第５速：U25（F5（a2）＝
v25）である。これらａ＝a2における各変速段へ
の変速点車速と実車速V1との関係は第３図Ａか
ら明らかなようにv21＜v22＜v24＜V1＜v25となり、
第３速から変速可能な変速段は第４速であり、
Q13→Q12の操作により第３速から第４速へのシ
フトマツプ信号を出す。
また、同じ条件でアクセルペダルをa3からa1ま
で解放されたときには（Q13→Q11）、ａ＝a1での
各変速点の変速点車速を求める。即ち、ダウンシ
フトでは第３速→第１速：D11（f1（a1）＝v11、第
３速→第２速：D12（f2（a1）＝v12）、となり、アツ
プシフトでは第３速→第４速：U14（F4（a1）＝
v14）、第３速→第５速：U15（F5（a1）＝v15）であ
り、これらａ＝a1における各変速段への変速点車
速と実車速V1との関係は、v11＜v12＜v14＜v15＜
V1であるから、第３速からは第４速および第５
速への変速が可能であるが、変速可能な変速段の
うち最も高速段である第５速へのシフトマツプ信
号を出す。
で解放されたときには（Q13→Q11）、ａ＝a1での
各変速点の変速点車速を求める。即ち、ダウンシ
フトでは第３速→第１速：D11（f1（a1）＝v11、第
３速→第２速：D12（f2（a1）＝v12）、となり、アツ
プシフトでは第３速→第４速：U14（F4（a1）＝
v14）、第３速→第５速：U15（F5（a1）＝v15）であ
り、これらａ＝a1における各変速段への変速点車
速と実車速V1との関係は、v11＜v12＜v14＜v15＜
V1であるから、第３速からは第４速および第５
速への変速が可能であるが、変速可能な変速段の
うち最も高速段である第５速へのシフトマツプ信
号を出す。
ここで、fi(a)，Fi(a)はそれぞれダウンシフト、
アツプシフトのマツプ特性、ｉは変速段、ａはア
クセルペダル信号、fi(a)，Fi(a)はそれぞれアクセ
ルペダル踏込量ａにおける第ｉ速へのダウンシフ
ト、アツプシフト車速を表わす。
アツプシフトのマツプ特性、ｉは変速段、ａはア
クセルペダル信号、fi(a)，Fi(a)はそれぞれアクセ
ルペダル踏込量ａにおける第ｉ速へのダウンシフ
ト、アツプシフト車速を表わす。
第３図Ｂは水温による修正を行なう場合を説明
するものであり、アクセルペダル踏込量a4であれ
ば車速V0で通常シフトアツプするが、水温セン
サー０５で所定の温度（例えば60℃）以上を検出
したときには、a0を上乗せして、アクセルペダル
踏込量がa5とし、該a5とシフト線が交わる点で始
めてシフトさせるようにする。つまりシフト点Ａ
をＢへ移動させることであり、これは、シフト線
Ｒをアクセルペダル踏方向にａだけ移動させたこ
とであるが車速Ｖ方向にV0からV10へｌだけ移動
させ図の点線R′の位置へ持つて来たのと同じ効
果がある。この関係を第３図Ａに示すとＰから
P′のようになる。したがつて、常温時のマツプ特
性から求められる変速段より低速段で走行するこ
とになる。
するものであり、アクセルペダル踏込量a4であれ
ば車速V0で通常シフトアツプするが、水温セン
サー０５で所定の温度（例えば60℃）以上を検出
したときには、a0を上乗せして、アクセルペダル
踏込量がa5とし、該a5とシフト線が交わる点で始
めてシフトさせるようにする。つまりシフト点Ａ
をＢへ移動させることであり、これは、シフト線
Ｒをアクセルペダル踏方向にａだけ移動させたこ
とであるが車速Ｖ方向にV0からV10へｌだけ移動
させ図の点線R′の位置へ持つて来たのと同じ効
果がある。この関係を第３図Ａに示すとＰから
P′のようになる。したがつて、常温時のマツプ特
性から求められる変速段より低速段で走行するこ
とになる。
第４図は以上の動作を表わしたフローチヤート
である。
である。
セレクトレバー信号によりシフトマツプ（この
場合HDシフトマツプ）を選び、次に現在の変速
段（３段）を検出する。ここで水温センサーから
の信号が一定値（60℃）以下であれば、アクセル
ペダル踏込量の値にa0（補正値）を加えてａとす
る。ａを用いてHDシフトマツプ特性から求めら
れる変速車速fn(a)＞Ｖ（ｎ＝1or2）で、第１速あ
るいは第２速へシフトダウンが可能であればシフ
トダウンし、fn(a)＞Ｖ（ｎ＝1or2）でなければ、
Fn(a)＜Ｖ（ｎ＝4or5）かどうか判断し、Ｖ＞Fn(a)
（ｎ＝4or5）で、第４速あるいは第５速ヘシフト
アツプが可能であればシフトアツプする。Ｖ＞
Fn(a)（ｎ＝4or5）でなければ現在の変速段（３
速）を維持することになる。以上のようにして最
適変速段Ｆが求められる。
場合HDシフトマツプ）を選び、次に現在の変速
段（３段）を検出する。ここで水温センサーから
の信号が一定値（60℃）以下であれば、アクセル
ペダル踏込量の値にa0（補正値）を加えてａとす
る。ａを用いてHDシフトマツプ特性から求めら
れる変速車速fn(a)＞Ｖ（ｎ＝1or2）で、第１速あ
るいは第２速へシフトダウンが可能であればシフ
トダウンし、fn(a)＞Ｖ（ｎ＝1or2）でなければ、
Fn(a)＜Ｖ（ｎ＝4or5）かどうか判断し、Ｖ＞Fn(a)
（ｎ＝4or5）で、第４速あるいは第５速ヘシフト
アツプが可能であればシフトアツプする。Ｖ＞
Fn(a)（ｎ＝4or5）でなければ現在の変速段（３
速）を維持することになる。以上のようにして最
適変速段Ｆが求められる。
以上詳細に説明したように、本発明は、エンジ
ンや車両の条件に応じた最適変速段を選定するこ
とが出来ると共に、暖機等にはそれに見合つたエ
ンジン出力が確保出来、円滑な運転が行なえるこ
とになる。また、シフト途中の変速段をとばすス
キツプアツプやスキツプダウン等も行なうことが
可能となる。
ンや車両の条件に応じた最適変速段を選定するこ
とが出来ると共に、暖機等にはそれに見合つたエ
ンジン出力が確保出来、円滑な運転が行なえるこ
とになる。また、シフト途中の変速段をとばすス
キツプアツプやスキツプダウン等も行なうことが
可能となる。
第１図は変速機操作用油圧回路図、第２図はシ
フトマツプ、第３図は操作説明図、第４図はフロ
ーチヤートである。 １０……セレクトアクチユエータ、２０……シ
フトアクチユエータ、３０……クラツチアクチユ
エータ、５０……電子制御装置、SL……セレク
トレバー、０２……アクセルペダルセンサー、０
３……車速センサー、０５……水温センサー、Ｌ
〜Ｌ，Ｄ，HD，Ｒ……セレクタポジシヨン、ａ
……アクセルペダル踏込量、Ｖ……車速。
フトマツプ、第３図は操作説明図、第４図はフロ
ーチヤートである。 １０……セレクトアクチユエータ、２０……シ
フトアクチユエータ、３０……クラツチアクチユ
エータ、５０……電子制御装置、SL……セレク
トレバー、０２……アクセルペダルセンサー、０
３……車速センサー、０５……水温センサー、Ｌ
〜Ｌ，Ｄ，HD，Ｒ……セレクタポジシヨン、ａ
……アクセルペダル踏込量、Ｖ……車速。
Claims (1)
- １ アクセルペダルの踏込量と車速と選択されて
いるセレクトレバー位置に基づいてシフト可能な
全ての変速段を演算する変速段演算手段と、求め
られたシフト可能な変速段のうち現在の変速段か
ら最遠の変速段を選択してシフト指令を発するシ
フト指令手段と、エンジンの水温が一定値以下で
あるときに前記アクセルペダルの踏込量に所定量
の加算を行う踏込量補正手段と、を有することを
特徴とする自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11844883A JPS6011769A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11844883A JPS6011769A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6011769A JPS6011769A (ja) | 1985-01-22 |
| JPH0561499B2 true JPH0561499B2 (ja) | 1993-09-06 |
Family
ID=14736891
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11844883A Granted JPS6011769A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6011769A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4575741A (en) * | 1984-04-26 | 1986-03-11 | International Business Machines Corporation | Cryogenic transistor with a superconducting base and a semiconductor-isolated collector |
| JPS61148943U (ja) * | 1985-03-08 | 1986-09-13 | ||
| JPH0830528B2 (ja) * | 1987-01-30 | 1996-03-27 | 本田技研工業株式会社 | 自動車の自動変速機 |
-
1983
- 1983-06-30 JP JP11844883A patent/JPS6011769A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6011769A (ja) | 1985-01-22 |
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