JPS6011769A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPS6011769A JPS6011769A JP11844883A JP11844883A JPS6011769A JP S6011769 A JPS6011769 A JP S6011769A JP 11844883 A JP11844883 A JP 11844883A JP 11844883 A JP11844883 A JP 11844883A JP S6011769 A JPS6011769 A JP S6011769A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- shift
- speed change
- signal
- accelerator pedal
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は電子制御式変速機の最適変速段検出方法に関す
るものである。
るものである。
平行歯車軸式変速機を電子制御装置ｌｌを用いてタラク
チアクチュエータ、セレクトおよびシフトアクチーエー
タを作動させることにより自動変速させるようにした自
動変速機が提案されている。
チアクチュエータ、セレクトおよびシフトアクチーエー
タを作動させることにより自動変速させるようにした自
動変速機が提案されている。
この種自動変速機における変速時の制御法は、車速セン
サーからの車速信号（パルス）、アクセルペダルセンサ
ーからのアクセルペダル踏込量に対応する信号（電圧）
及びセレクトレバーからのセレクト信号（マトリックス
信号）を電子制御装置に入力し、この電子制御装置から
出力される制御信号によって、クラッチを切り→ギヤを
中立状態にし→セレクトし→シフトし→クラクチを継ぐ
、という順に前記各アクチュエータを作動させることに
よって行っている。
サーからの車速信号（パルス）、アクセルペダルセンサ
ーからのアクセルペダル踏込量に対応する信号（電圧）
及びセレクトレバーからのセレクト信号（マトリックス
信号）を電子制御装置に入力し、この電子制御装置から
出力される制御信号によって、クラッチを切り→ギヤを
中立状態にし→セレクトし→シフトし→クラクチを継ぐ
、という順に前記各アクチュエータを作動させることに
よって行っている。
この場合、前記セレクトレバーによって選ばれるシフト
マツプはそれぞれ、アクセルペダルの踏込量と車速とに
よって決まるアップシフトおよびダウンシフトのマツプ
を有しており、このマツプに従って前記変速は行われる
ことになる。そのために、変速後はアクセルペダルの踏
込量および車速によって一義的に決まりてしまい、エン
ジンや車両の運転条件に応じた特性を選択する余地が少
なく、必ずしも最適な状態でのエンジンの稼働は行なわ
れていない。特に、暖機時の状況は考慮されに＜＜、そ
のために常温時に設定されたシフト特性との間にギャッ
プが生じ、該特性に見合ったエンジン出力が確保出来な
い憾みがあった。
マツプはそれぞれ、アクセルペダルの踏込量と車速とに
よって決まるアップシフトおよびダウンシフトのマツプ
を有しており、このマツプに従って前記変速は行われる
ことになる。そのために、変速後はアクセルペダルの踏
込量および車速によって一義的に決まりてしまい、エン
ジンや車両の運転条件に応じた特性を選択する余地が少
なく、必ずしも最適な状態でのエンジンの稼働は行なわ
れていない。特に、暖機時の状況は考慮されに＜＜、そ
のために常温時に設定されたシフト特性との間にギャッ
プが生じ、該特性に見合ったエンジン出力が確保出来な
い憾みがあった。
本発明は、このような点に鑑み創作されたものであり、
その目的は、セレクトレバーによって選ばれたシフトマ
ツプにおいて、検出されたアクセルペダル信号が該シフ
トマツプのシフト線と交わる点からめられる髪速車速と
実際の踏込量あるいは車速信号とを比較し、この時さら
に暖機時であればその特性も加味して、現在の変速段か
ら最適な変速段ヘシフトさせるようにする電子制御式変
速機の最適変速段検出方法を提供することである。
その目的は、セレクトレバーによって選ばれたシフトマ
ツプにおいて、検出されたアクセルペダル信号が該シフ
トマツプのシフト線と交わる点からめられる髪速車速と
実際の踏込量あるいは車速信号とを比較し、この時さら
に暖機時であればその特性も加味して、現在の変速段か
ら最適な変速段ヘシフトさせるようにする電子制御式変
速機の最適変速段検出方法を提供することである。
次に本発明の電子制御式変速機の最適変速段検出方法の
実施例を図面を用いて詳細に説明する。
実施例を図面を用いて詳細に説明する。
第１図は変速操作用の油圧制御回路を示すものであり、
図において、１０はセレクトアクチュエータ、２０はシ
フトアクチュエータ、６０はクラッチアクチュエータ、
ｖ１〜■４は開閉弁、■５〜■８は流路切換弁、Ｐはポ
ンプ、Ｔはタンクであり、１〜５、Ｒ，、Ｎはギヤボジ
シ百ンを示し、０Ｎ−ＯＦＦはクラッチの継および切を
表わし、ＳＬはシフトマツダを選ぶだめのセレクトレバ
ーである。
図において、１０はセレクトアクチュエータ、２０はシ
フトアクチュエータ、６０はクラッチアクチュエータ、
ｖ１〜■４は開閉弁、■５〜■８は流路切換弁、Ｐはポ
ンプ、Ｔはタンクであり、１〜５、Ｒ，、Ｎはギヤボジ
シ百ンを示し、０Ｎ−ＯＦＦはクラッチの継および切を
表わし、ＳＬはシフトマツダを選ぶだめのセレクトレバ
ーである。
前記セレクトおよびシフトアクチュエータ１０および２
０は６位置に停止することが出来る構成となっており、
段付シリンダ１５および２５と、第１のピストン１１お
よび２１と、該第１のピストンと嵌合する筒状の第２の
ピストン１２および２２とからなり、前記第１のピスト
ンのａラド１１ａおよび２１ａが図示しない変速機のイ
ンターナルレバーに係合している。前記両アクチェエー
タ１０および２０はその段付シリンダ１５および２５の
各々両室１３ａ、１３ｂおよび２３ａ 、 ２５ｂに油
圧が作用したとき図示の中立状態にあり、各々室１３ａ
および２５ａに油圧が作用すると第１のピストン１１お
よび２１は第２のピストン１２および２２を伴なりて図
において右方に移動し、また、各々室１５ａおよび２５
ｂに油圧が作用すると、第１のピストン１１および２１
のみが図において左方に移動するようになっている。
０は６位置に停止することが出来る構成となっており、
段付シリンダ１５および２５と、第１のピストン１１お
よび２１と、該第１のピストンと嵌合する筒状の第２の
ピストン１２および２２とからなり、前記第１のピスト
ンのａラド１１ａおよび２１ａが図示しない変速機のイ
ンターナルレバーに係合している。前記両アクチェエー
タ１０および２０はその段付シリンダ１５および２５の
各々両室１３ａ、１３ｂおよび２３ａ 、 ２５ｂに油
圧が作用したとき図示の中立状態にあり、各々室１３ａ
および２５ａに油圧が作用すると第１のピストン１１お
よび２１は第２のピストン１２および２２を伴なりて図
において右方に移動し、また、各々室１５ａおよび２５
ｂに油圧が作用すると、第１のピストン１１および２１
のみが図において左方に移動するようになっている。
前記セレクトアクチェエータ１０の室１３ａおよび１３
ｂは流路切換弁ｖｓおよびｖ６を介してポンプＰ（開閉
弁ｖ１を介して）或いはタンクＴへそれぞれ連通する。
ｂは流路切換弁ｖｓおよびｖ６を介してポンプＰ（開閉
弁ｖ１を介して）或いはタンクＴへそれぞれ連通する。
前記シフトアクチェエータ２０も室２３ａおよび２５ｂ
は流路切換弁ｖ７およびｖ８を介してポンプＰ（Ｎ閉弁
ｖ１を介して）或はタンクＴへそれぞれ連通する。
は流路切換弁ｖ７およびｖ８を介してポンプＰ（Ｎ閉弁
ｖ１を介して）或はタンクＴへそれぞれ連通する。
前記クラッチアクチェエータ３０はシリンダ６３と、ピ
スト／６１と、該ピストン３１に一端を連結し他端が図
示しないクラッチの作動レバーに連結されるピストンロ
ッド３１ａとがらなり、室５３ａは開閉弁ｖ２を介して
ポンプＰ（開閉弁ｖＩを介して）に連通ずると共に、開
閉弁ｖ３およびパルス制御される開閉弁ｖ４を介してタ
ンクＴに連通ずる。
スト／６１と、該ピストン３１に一端を連結し他端が図
示しないクラッチの作動レバーに連結されるピストンロ
ッド３１ａとがらなり、室５３ａは開閉弁ｖ２を介して
ポンプＰ（開閉弁ｖＩを介して）に連通ずると共に、開
閉弁ｖ３およびパルス制御される開閉弁ｖ４を介してタ
ンクＴに連通ずる。
なお、室３３ｂは常にタンクＴ側と連通ずるように配管
されている。
されている。
５０はマイクロコンピュータがら構成される電子制御装
置で、前記クラッチアクチュエータ３０の作動を検出す
る位置センサー０１、アクセルペダルの操作位置を検出
するアクセルセンサー０２、車速センサー０６、エンジ
ン回転センサー０４、エンジン冷却水の水温上ン−？−
０５、変速機のギヤ位置を検出するギャボジシ曹ンセン
サー０６等からの入力信号に基づいて、前記開閉弁Ｖ！
〜ｖ４および流路切換弁Ｖｓ−Ｖ８を制御する。
置で、前記クラッチアクチュエータ３０の作動を検出す
る位置センサー０１、アクセルペダルの操作位置を検出
するアクセルセンサー０２、車速センサー０６、エンジ
ン回転センサー０４、エンジン冷却水の水温上ン−？−
０５、変速機のギヤ位置を検出するギャボジシ曹ンセン
サー０６等からの入力信号に基づいて、前記開閉弁Ｖ！
〜ｖ４および流路切換弁Ｖｓ−Ｖ８を制御する。
セレクトレバーＳＬは該レバーの位置を検出するための
セレクトレバー信号を発生ずるスイッチ８１〜Ｓ６を有
し、該信号は電子制御装置５ｏへ入力され、スイッチ８
１〜Ｓ３のグループと８４〜Ｓ６のグループの各１個ず
つの組合せでＬ１〜Ｌ３、ＤＳＨＤＳ＆、Ｎ、〜Ｎ！
、のそれぞれの位置が表わされるように構成されている
。
セレクトレバー信号を発生ずるスイッチ８１〜Ｓ６を有
し、該信号は電子制御装置５ｏへ入力され、スイッチ８
１〜Ｓ３のグループと８４〜Ｓ６のグループの各１個ず
つの組合せでＬ１〜Ｌ３、ＤＳＨＤＳ＆、Ｎ、〜Ｎ！
、のそれぞれの位置が表わされるように構成されている
。
第２図は前ｄ己セレクトレバーＳＬによって魚ばれるＬ
１〜Ｌ３、Ｄ・・・位置に対応するシフトマツプであり
、それぞれ図に示されるアップシフト・ダウンシフト特
性を有している。なお、ａはアクセルペダル踏込量、■
は車速を表わしている。
１〜Ｌ３、Ｄ・・・位置に対応するシフトマツプであり
、それぞれ図に示されるアップシフト・ダウンシフト特
性を有している。なお、ａはアクセルペダル踏込量、■
は車速を表わしている。
第３図（Ａ）は最適変速段検出方法を示すためにＶｌｌ
ｌとしてマツプＨＤを拡大して表わしたものであり、図
において、縦軸ａはアクセルペダルの踏込量、横軸Ｖは
車速を示す。
ｌとしてマツプＨＤを拡大して表わしたものであり、図
において、縦軸ａはアクセルペダルの踏込量、横軸Ｖは
車速を示す。
次に、本発明実施例の最適変速段検出方法に９いて説明
する。
する。
Ｅ（Ｄレンジにて車速Ｖ１１アクセルペダル踏込量ａＳ
、即ちｑ３で第６速で走行していて与アクセルペダルを
ａｓからａｚまで解放したときく Ｑｌｓ→Ｑ１２）、
ａ＝ ａｚでの各変速点の変速点車速をめる。即ち、ダ
ウンシフトでは第３速→第１速： ＤＺＩ （ｆｘ （
ａｔ ）＝ Ｖｓｘ ）、第３速→第２速： Ｄｌｌ
（ｆ２ （ａｓ）＝ Ｖ２２）となり、アップシフトで
は第３速→第４速’ Ｕ２４ （Ｆ４ （”２ ）＝■
２４ ）、第５速→第５速： Ｕｚｓ（Ｆｓ（ａｚ）＝
Ｖ２５）である。これらａｚａ２における各変速段への
変速点車速と実車速Ｖ１との関係は第を１囚から明らか
なようにＶｌｌ ＜ Ｖｚｚ ＜’／２４ ＜ Ｖｌ＜
Ｖ２５となり、第５速から変速可能な変速段は第４速
であり、ＱＬ３→Ｑ１２の操作により第３途から第４速
へのシフトアップ伯号を出す。
、即ちｑ３で第６速で走行していて与アクセルペダルを
ａｓからａｚまで解放したときく Ｑｌｓ→Ｑ１２）、
ａ＝ ａｚでの各変速点の変速点車速をめる。即ち、ダ
ウンシフトでは第３速→第１速： ＤＺＩ （ｆｘ （
ａｔ ）＝ Ｖｓｘ ）、第３速→第２速： Ｄｌｌ
（ｆ２ （ａｓ）＝ Ｖ２２）となり、アップシフトで
は第３速→第４速’ Ｕ２４ （Ｆ４ （”２ ）＝■
２４ ）、第５速→第５速： Ｕｚｓ（Ｆｓ（ａｚ）＝
Ｖ２５）である。これらａｚａ２における各変速段への
変速点車速と実車速Ｖ１との関係は第を１囚から明らか
なようにＶｌｌ ＜ Ｖｚｚ ＜’／２４ ＜ Ｖｌ＜
Ｖ２５となり、第５速から変速可能な変速段は第４速
であり、ＱＬ３→Ｑ１２の操作により第３途から第４速
へのシフトアップ伯号を出す。
また、同じ条件でアクセルペダルをａｓから８１・まで
解放されたときには（Ｑ１３→Ｑｌｌ ） 、ａ ＝
ａｌでの各変速点の変速点車速をめる。即ち、ダウンシ
フトでは第５逮→第１速： Ｄｌｌ （ｆｌ （ａｉ
） ＝ Ｖｌｌ、第５速→第２速：ＩＪ１２ （ｆｚ
＜ａｔ）−Ｖｌ２ ）、となり、７ツプシフトでは第３
速→第４ ＫＭ、 ： Ｕ１４ （１１”４（ｌｉ）”
＝Ｖｕ ） 、第５ Ｍ→第５連： Ｕｌｓ （Ｆｓ
（ａｓ）＝Ｖｘｓ ）であり、これらｎ＝ａｌにおける
各変速段への変速点車速と実車速ｖ１との関係は、Ｖｌ
ｔ ＜ Ｉ’１２＜ Ｖｌ４ ＜ Ｖｌ６ ＜ Ｖｌで
あるから、第６速からは第４速および第５速への変速が
可能であるか、変速可能な変速段のうち最も高速段であ
る第５速へのシフトアップ信号を出す。
解放されたときには（Ｑ１３→Ｑｌｌ ） 、ａ ＝
ａｌでの各変速点の変速点車速をめる。即ち、ダウンシ
フトでは第５逮→第１速： Ｄｌｌ （ｆｌ （ａｉ
） ＝ Ｖｌｌ、第５速→第２速：ＩＪ１２ （ｆｚ
＜ａｔ）−Ｖｌ２ ）、となり、７ツプシフトでは第３
速→第４ ＫＭ、 ： Ｕ１４ （１１”４（ｌｉ）”
＝Ｖｕ ） 、第５ Ｍ→第５連： Ｕｌｓ （Ｆｓ
（ａｓ）＝Ｖｘｓ ）であり、これらｎ＝ａｌにおける
各変速段への変速点車速と実車速ｖ１との関係は、Ｖｌ
ｔ ＜ Ｉ’１２＜ Ｖｌ４ ＜ Ｖｌ６ ＜ Ｖｌで
あるから、第６速からは第４速および第５速への変速が
可能であるか、変速可能な変速段のうち最も高速段であ
る第５速へのシフトアップ信号を出す。
ここで、ｆ ｉ （ａｌ、Ｆｌ（ａ）はそれぞれダウン
シフト、アップシフトのマツプ特性、ｉは変速段、ａは
アクセルペダル信号、ｆｉ（ａｔ 、 Ｆｉ（ａ）はそ
れぞれアクセルペダル踏込量ａにおける第１速へのダウ
ンシフト、アップシフト車速を表わす。
シフト、アップシフトのマツプ特性、ｉは変速段、ａは
アクセルペダル信号、ｆｉ（ａｔ 、 Ｆｉ（ａ）はそ
れぞれアクセルペダル踏込量ａにおける第１速へのダウ
ンシフト、アップシフト車速を表わす。
第５図（Ｂ）は水温による修正を行なう場合を説明する
ものであり、アクセルペダル踏込ｆｉｔ ａ４であれば
車速がｖｏで通常シフトアップするが、水温センサー０
５で所定の温度（例えば６０℃）以上を検出したときに
は、ａＯを上乗せして、アクセルペダル踏込量がａ６と
し、該ａＢとシフト線が交わる点で始めてシフトさせる
ようにする。つまりシフト点Ａｔ−Ｂへ移動さぜること
であり、これは、シフ１線＆をアクセルペダル踏方向に
ａたけ移動させたことであるが車速Ｖ方向にＶＯからＶ
ＩＯへｔだけ移動させ図の点線ｌ′の位置へ持つて来た
のと同じ効果がある。この関係を第３図（Ａ）に示すと
ＰからＰ′のようになる。したがりて、常温時のマツダ
特性からめられる変速段より低速段で走行することにな
る。
ものであり、アクセルペダル踏込ｆｉｔ ａ４であれば
車速がｖｏで通常シフトアップするが、水温センサー０
５で所定の温度（例えば６０℃）以上を検出したときに
は、ａＯを上乗せして、アクセルペダル踏込量がａ６と
し、該ａＢとシフト線が交わる点で始めてシフトさせる
ようにする。つまりシフト点Ａｔ−Ｂへ移動さぜること
であり、これは、シフ１線＆をアクセルペダル踏方向に
ａたけ移動させたことであるが車速Ｖ方向にＶＯからＶ
ＩＯへｔだけ移動させ図の点線ｌ′の位置へ持つて来た
のと同じ効果がある。この関係を第３図（Ａ）に示すと
ＰからＰ′のようになる。したがりて、常温時のマツダ
特性からめられる変速段より低速段で走行することにな
る。
第４図は以上の動作を表わしたフローチャートである。
セレクトレバー信号によりシフトマツプ（この場合ｆ（
Ｄシフトマツプ）を選び、次に現在の変速段（５段）を
検出する。ここで水温センサーからの信号が一定値（６
０℃）以下であれは、アクセルペダル踏込量の値にａｏ
（補正値）を加えてａとする。ａを用いてＨＤシフトマ
ツプ特性からめられる変速車速ｆｎ（ａｌ：＞Ｖ （ｎ
＝１ ｏａ２）で、第１連あるいは第２速へシフトダウ
ンか可能であればシフトダウンし、ｆ ｎ（ａ））Ｖ
（ｎ＝ １０ Ｋ２ ）でなけれは、Ｆｎ（ａｌ（Ｖ
（ｎ ＝ ４０ Ｒ，５）かどうか判助し、Ｖ）Ｆｎ（
ａ）（ｎ＝４０ｔ（５）で、第４速あるいは第５速へシ
フトアップが可能であればシフトアップする。Ｖ）Ｆｎ
（ａ）（ｎ＝＝ ４０１（５）でなければ現在の変速段
（６迷）を維持することになる。以上のようにして最適
変速段Ｆがめられる。
Ｄシフトマツプ）を選び、次に現在の変速段（５段）を
検出する。ここで水温センサーからの信号が一定値（６
０℃）以下であれは、アクセルペダル踏込量の値にａｏ
（補正値）を加えてａとする。ａを用いてＨＤシフトマ
ツプ特性からめられる変速車速ｆｎ（ａｌ：＞Ｖ （ｎ
＝１ ｏａ２）で、第１連あるいは第２速へシフトダウ
ンか可能であればシフトダウンし、ｆ ｎ（ａ））Ｖ
（ｎ＝ １０ Ｋ２ ）でなけれは、Ｆｎ（ａｌ（Ｖ
（ｎ ＝ ４０ Ｒ，５）かどうか判助し、Ｖ）Ｆｎ（
ａ）（ｎ＝４０ｔ（５）で、第４速あるいは第５速へシ
フトアップが可能であればシフトアップする。Ｖ）Ｆｎ
（ａ）（ｎ＝＝ ４０１（５）でなければ現在の変速段
（６迷）を維持することになる。以上のようにして最適
変速段Ｆがめられる。
以上詳細に説明したように、本発明は、車速センサー、
アクセルペダルセンサー、セレクトレノく−からの信号
を電子制御装置に入力し、該電子制御装置からの制御信
号によりセレクトレバーでめたシフトマツプの特性に従
い変速機を自動的に選定する自動変速機において、シフ
トマツプの特性を用いて車速信号から与えられる値によ
って演算される値と車速信号から与えられる値を比較し
、シフトアップ・ダウンの適否を判定すると共に、シフ
ト可能な変速段の比較判定を行ない、シフト可能な変速
段の中から現在の変速段より最も離れた変速段を最適変
速段とし、該変速段決定時に水濡センサーからの信号に
よる補正も行なうようにしたので、エンジンや車両の条
件に応じた最適変速段を選定することが出来ると共に、
暖機時にはそれに見合ったエンジン出力が確保出来、円
滑な運転が行なえることになる。また、スキップアップ
やダウンシフト等も行なうことが可能となる。
アクセルペダルセンサー、セレクトレノく−からの信号
を電子制御装置に入力し、該電子制御装置からの制御信
号によりセレクトレバーでめたシフトマツプの特性に従
い変速機を自動的に選定する自動変速機において、シフ
トマツプの特性を用いて車速信号から与えられる値によ
って演算される値と車速信号から与えられる値を比較し
、シフトアップ・ダウンの適否を判定すると共に、シフ
ト可能な変速段の比較判定を行ない、シフト可能な変速
段の中から現在の変速段より最も離れた変速段を最適変
速段とし、該変速段決定時に水濡センサーからの信号に
よる補正も行なうようにしたので、エンジンや車両の条
件に応じた最適変速段を選定することが出来ると共に、
暖機時にはそれに見合ったエンジン出力が確保出来、円
滑な運転が行なえることになる。また、スキップアップ
やダウンシフト等も行なうことが可能となる。
第１図は変速機操作用油圧回路図、第２図はシフトマツ
プ、第３図は操作説明図、第４図はフローチャートであ
る。 １０・・・セレクトアクチェエータ、２０・・・シフト
アクチェエータ、５０・・・クラッチアクチュエータ、
５０・・・電子制御装置、ＳＬ・・・セレクトレバー、
０２・・・アクセルペダルセンサー、０３・・・車速セ
ンサー、０５・・・水温センサー、Ｌ−ＬＳＤＳＨＤＳ
Ｒ，・・・セレクタポジション、ａ・・・アクセルペダ
ル踏込量、Ｖ・・・車速 特許出願人 いすに自動軍株式会社 外１名 代理人弁理士 辻 實 外１名 第４図 第３図ＣＡ） → 庫逸Ｖ
プ、第３図は操作説明図、第４図はフローチャートであ
る。 １０・・・セレクトアクチェエータ、２０・・・シフト
アクチェエータ、５０・・・クラッチアクチュエータ、
５０・・・電子制御装置、ＳＬ・・・セレクトレバー、
０２・・・アクセルペダルセンサー、０３・・・車速セ
ンサー、０５・・・水温センサー、Ｌ−ＬＳＤＳＨＤＳ
Ｒ，・・・セレクタポジション、ａ・・・アクセルペダ
ル踏込量、Ｖ・・・車速 特許出願人 いすに自動軍株式会社 外１名 代理人弁理士 辻 實 外１名 第４図 第３図ＣＡ） → 庫逸Ｖ
Claims (2)
- （１）車速センサ、アクセルペダルセンサ、セレクタレ
バースイッチからの信号を電子制御装置に入力し、該電
子制御装置からの制御信号によりクララチアクチ瓢エー
タ、シフトアクチェエータ、セレクトアクチュエータを
操作制御して自動的に変速段切換を行なう電子制御式変
速機の制御方法において、該電子制御装置内に設けられ
た複数のセレクタレバー位置ごとのシフトマツプのうち
、選択されたシフトマツプのデータとアクセルペダルセ
ンサからの信号によって各変速段への変速車速をめて車
速センサからの信号と比較し、変速可能な変速段のうち
最も低速段へのギヤダウンシフトする手段と最も高速段
へのギヤアップシフトする手段を有する電子制御式変速
機の最適変速段検出方法。 - （２） アクセルペダルセンサからの信号はエンジン水
温の検出信号によってアクセルペダルセンサからの信号
をアクセルペダル踏込側に補正することを特徴とする特
許請求の範囲第（１）項記載の電子制御式変速機の最適
変速段検出方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11844883A JPS6011769A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11844883A JPS6011769A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6011769A true JPS6011769A (ja) | 1985-01-22 |
| JPH0561499B2 JPH0561499B2 (ja) | 1993-09-06 |
Family
ID=14736891
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11844883A Granted JPS6011769A (ja) | 1983-06-30 | 1983-06-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6011769A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60231375A (ja) * | 1984-04-26 | 1985-11-16 | インタ−ナショナル ビジネス マシ−ンズ コ−ポレ−ション | 超伝導トランジスタ |
| JPS61148943U (ja) * | 1985-03-08 | 1986-09-13 | ||
| JPS63190960A (ja) * | 1987-01-30 | 1988-08-08 | Honda Motor Co Ltd | 自動車の自動変速機 |
-
1983
- 1983-06-30 JP JP11844883A patent/JPS6011769A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60231375A (ja) * | 1984-04-26 | 1985-11-16 | インタ−ナショナル ビジネス マシ−ンズ コ−ポレ−ション | 超伝導トランジスタ |
| JPH0350425B2 (ja) * | 1984-04-26 | 1991-08-01 | Intaanashonaru Bijinesu Mashiinzu Corp | |
| JPS61148943U (ja) * | 1985-03-08 | 1986-09-13 | ||
| JPS63190960A (ja) * | 1987-01-30 | 1988-08-08 | Honda Motor Co Ltd | 自動車の自動変速機 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0561499B2 (ja) | 1993-09-06 |
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