JPS6012344A

JPS6012344A - 自動クラッチ付車両の発進制御装置

Info

Publication number: JPS6012344A
Application number: JP58118460A
Authority: JP
Inventors: Toshihiro Hattori; 俊宏服部; Masanori Ishihara; 正紀石原; Makoto Uriyuubara; 瓜生原　信
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1983-06-30
Filing date: 1983-06-30
Publication date: 1985-01-22
Also published as: JPH0436891B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（麓業上の利用分野）本発明は、自動クラッチ付車両の発進過程孔おけるクラ
ッチとエンジンの制御を行うための自動クラッチ付車両
の発進制御方法に関し、特にクラッチ操作過程でエンジ
ンの空吹しを防止ししかも発進応等性を劣化することの
ない自動クラッチ付車両の発進制御方法に関する。　′ （従来技術）近年、車両の運転操作を容易にするため、自動変速機を
設けた車両が広く利用されている。係る車両には、自動
クラッチが用いられ、この自動クラッチには、トルクコ
ンバータを用いたものの他に、摩擦クラッチ（例えば乾
式単板クラッチ）を流体制御型アクチ二エータによって
駆動するものが利用されている。

この種の自動クラッチの制御法として、従来エンジン回
転数の上昇に応じて除々にクラッチ係合状態を変化させ
るもの（例えば、特公昭５０−１２６４８号公報）や、
エンジン回転数によってクラッチの保合速度を変化させ
るもの（例えば、特開昭５２−５１１７号公報）が提案
されておシ、発進操作の円滑化を図っている。

（従来技術の問題点）一方、この棟の自動クラッチ付車両においては、運転操
作上在米のトルクコンバータ付自動変速機付車両と例等
変ることがなく、運転者・は発進操作時アクセルペダル
を相当量踏込み、ある程度の車速か得られるまで踏込み
続ける０これは、トルクコンバータにとっては、走行レンジにお
いては常にエンジンに負荷がかかつているため、アクセ
ルペダルをいくら踏込んでも極端にエンジン回転が上昇
することがなく、又、エンジン回転数を上昇させてコン
７く一夕のスリップ率を大きくすることによって大きな
トルク比が得られ加速トルクを増すという特性に由来し
て好都合である。

しかしながら、摩擦クラッチを用いた自動クラッチ付車
両では、クラッチの保合操作がエンジン回転の上昇後に
行なわれることから、＆！１にクラッチがつながシ始め
た時にはエンジン回転が相当量上昇しておシ、シかもこ
の間車両自体は全く動いてないため、エンジンの空吹き
が生じ、半クラツチ過程においてり２ツチの滑り量が大
きいためクラッチの摩耗寿命の劣化が生じ、更には燃費
の悪化を招くという欠点が生じていた。第２に運転者が
アクセルペダルを踏込んでからエンジン回転が上昇する
までにはある程度の時間がかがシ、その上昇に従ってク
ラッチを制御するため、発進応答性が著しく劣化すると
いう欠点があった・しかも発進応答性が悪いと、阜がな
かなか動き出さないから、一層アクセルペダルを踏込む
ため、第１の欠点を助長するという悪影響も与えていた
。

（発明の目的ン本発明の目的は、発進過程におけるエンジンの空吹けを
防止ししかも発進応答性の良好な自動クラッチ付車両の
発進制御方法を提供するにある。

（発明のｇ要）本ｊ６明では、第１にアクセルペダルの踏込量を検出し
、検出し′ｆｃ踏込量からクラッチアクチュエータの操
作速度を決定し、円滑なりラッチ操作及び発進応答性を
確保し、第２に適正エンジン回転数を設定し、エンジン
回転数を検出するとともに両エンジン回転数の差によジ
エンジンのスロットルバルブを開閉制御ｉ４＋シ、エン
ジン回転数を適正回転数に収め、エンジンの空吹かし燃
費の悪イヒを防止する様にしている。

更に、本発明の実施態様では、適正エンジン回転数をア
クセルペダルの踏込量に応じて設定し、運転者の意に沿
った発進性能を確保し・又係る適正エンジン回転数をア
イドリンク時のエンジン回転数によって補正し、経年変
化、オートチワーク等のエンジン性能の変化に追従しう
る様にしている。しかも、本発明の別の実施態様では、
クラッチの保合状態やエンジン回転数の大小によってス
ロットルバルブの開閉制御の応答性を変化し、最適のエ
ンジン回転数を得る様にしている０（実施例）第１図は本発明を実現するための一笑施例ブロック図で
あシ、図中、１はエンジンであシ、吸入気体（空気又は
混合気）斌を制御するスロットルバルブを含むものでオ
シ、フライホイール１ａ、スロットルバルブアクチュエ
ータ１ｂを備える。

２はクラクチ本体であシ、周知の摩孫クラッチで構成さ
れ、レリーズレバ−２ａをイ」するもの、３はクラッチ
アクチュエータであシ、クラッチ本体２の保合量を制御
するため、そのピストンロンド６ａがレリーズレバ−２
８を駆動するものである。

４は油圧機構であり、５は変速機アクチュエータであシ
、後述するものである。６は同期噛合式変速（幾であシ
、変速機アクチュエータ５によシ駆動され、変速動作を
行うものであシ、クラッチ２と接続されたインプットシ
ャフト６ａ、出力軸（駆動軸）６ｂ、変速段（ギヤ位置
）を検出するギヤ位置センサ６Ｃとを備えている。７は
セレクトレバーでめシ、運転者によシ操作され、「Ｎ」
レンジ（中立位Ｉｆｆ’）、ｒＤＪレンジ（自動変速）
、「１」レンジ（１速）、「２」レンジ（２速）、「３
」レンジ（１，２，３速の自動変速）、ｒＪレンジ＜ａ
退＞の谷レンジをそのレバーポジションによって選択出
来、選択されたレンジを示す選択信号Ｓ　Ｐは、セレク
トセンサー７ａによって出力される。８ａは回転センサ
ーであシ、インプットシャフト６ａの回転数を検出する
ためのもの、８ｂは車速センサーで１月駆動軸６ｂの回
転数から車速を検出するためのもの、１０はエンジン回
転センサーであシ、フライホイール１ａの回転数を検出
してエンジン１０回転数を検出するためのものである。

９はマイクロコンピュータで構成される電子制御装置で
あシ、濱碑処理を行うプロセッサ９ａと、変速機６、ク
ラッチ３を制御するための制御プログラムを格納したリ
ードオンリーメモリ（ＲＯＭ）９ｂと、田カポート９Ｃ
と、入力ボート９ｄと、凛算結果等を格納するランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ、）９　ｅと、これらをｆｔ４
　ＷＦ、するアドレス・データバス（ｔＩＵｓ）９ｆと
で構成されている。出カポ−）９ｃは、スロットルバル
プアクチュエー−Ｊ　１　ｂ、クラッチアクチニエータ
３〜油圧機構４、変速機アクチュエータ５に接続てれ、
これらを駆動する駆動信号ＳＤＶ、ＣＤＶ、Ｉ’ｌ）Ｖ
、ＡＤＶ　を出力する。

一方、入カポ−）９ｄは、各種センサー６Ｃ。

７ａ、８ａ、８ｂ、１０及び後述するアクセルペダル、
ブレーキペダルに接続され、これらの検出信号を受ける
。１１はアクセルペダルであシ、アクセルペダル１１の
踏込量を検出するセンサー１１ａ（ポテンショメータ）
を有するもの、１２はブレーキペダルであシ、ブレーキ
ペダル１２の踏込量を検出スルセンサー１２ａ（スイッ
チ）を有するものである。

第２図は前述のクラッチ、変速機アクチュエータ３，５
、油圧機構４の４構成図であシ、図中、Ｔはタンク、Ｐ
は油圧ポンプ、■１は開閉弁であシ、これらによシ油圧
機構４を構成している＠クラッチアクチュエータ３はシ
リンダ３６と、ピストン３１と、該ピストン３１に一端
を連結し他端がクラッチ２のレリーズレバ−２ａに連結
されるピストンロッドｘ１ａ（３ａ）とからなシ、室３
３ａはし：］閉弁■２を介してポンプＰ（開閉弁ｖｌを
介して）に連通するとともに、開閉弁ｖ３およびパルス
ｌｌ１ｉ１」御される開閉弁ｖ４を介してタンクＴに連
通する。なお、室３３ｂは常にタンクＴ側と連通ずるよ
うに配管されている１、尚、３４は位置センサーでアリ
、ピストンロッド３１ａの位ｔｋ検出してクラッチ２の
保合量を出力するものである。

従って、駆動信号ＣＬ）Ｖｌによシ開閉弁ｖ２を開とす
ると油圧が室５５ａに付与され、ピストン３１は右方に
移動し、クラッチをオフ（断）とい駆動（Ｈ号ｃＤＶ２
　、　ＣＤＶ３　Ｋ　ヨ’ｐ　Ｏ’ｒ４ｍ弁Ｖ３１Ｖ４
　’ａ：Ｚ　＋！：　ｆると、室３３ａの油圧が開放さ
れ、ピストン３１は左方に移動し、クラッチ２をオンす
る。開閉弁ｖ４は駆動信号ＣＤＶ３によって）くルス駆
動さ７Ｌるので、クラッチ２は徐々にオン（接）する。

又、変速機アクチュエータ５はセレクトアクチュエータ
５０とシフトアクチュエ−タ５５とで構成されている。

このセレクトおよびシフトアクチュエータ５０および５
５は６位置に停止することができる構成となっており、
段付シリンダ５３およ（ｊ　５　Ｂ　（！：　、第１の
ピストン５１ｊ？よび５６と、該第１のピストンと嵌合
する筒状の第２のピストン５２および５７とからなり、
前１己第１のピストンのロッド５１ａおよび５６ａが図
示しない変速機６のインターナルレバーに係合している
。両アクチュエータ５０および５５はその段付シリンダ
５３および５８の各々両室５３ａ　、　５３ｂおよび５
８ａ、５８ｂに油圧が作用したとき図示の中立状態にあ
り、各々室５３ａおよび５８ａに油圧が作用すると第１
のピストン５１および５６は第２のピストン５２および
５７を伴って図において右方に移動し、また、各々室５
３ｂおよび５８ｂに油圧が作用すると第１のピストン５
１および５６のみが図において左方に移動するようにな
っている。

セレクトアクチュエータ５ｏのｍ　５３ａおよび５３ｂ
ハ流路切換弁■５および■６を介してポンプＰ（開閉弁
Ｖｌを介して）或はタンク１゛へそれぞれ連通する０又
、シフトアクチュエータ５５もｇ５８ａおよびｓａｂは
流路切換弁ｖ７およびｖ８を介してポンプＰ（開閉弁ｖ
１を介して）或はタンクＴへそれぞれ、ｌ！！通ずる。

従って、図の状態では変通様６はニュートラル状態にあ
シ、駆動Ｆ、号ａＤＶ４にょシロｆｃ路切換弁ｖ７をポ
ンプＰ側に、駆動信号ＡＩ）Ｖ３にょシ流路切倶升■８
をタンクＴ側に連通すると、変速機は４速となる。第４
運の状態から第５速への変速信号があっｆｃ場合には、
元ずＪ４Ａ動信号ＡＤＶ５およびＡＤＶ４により流路切
侠弁〜８およびｖ７ケポンプＰ側に連通ずることによシ
フトアクチュエータ５５を図示の中立状態に戻す。次に
駆動信号ＡＤＶ１によシ流路切換弁ｖ６をボングＰ側に
、駆動信号Ａｌ）Ｖ　２により流路切換弁ｖ５をタンク
Ｔ　１．１ｊＫ　Ａ４通し、セレクトアクチュエータ５
０を第５通−リバースセレクト位置に作動する。次に駆
動信号ＡＤＶ３によりｖｉＣ路切ｔｌＦ　Ｂ　ヲホ７フ
Ｐｌ！Ｑ［、ｌ、＜　ＦＪ信−ＱＡ、Ｉ）　Ｖ　４　ｉ
／ｉ、Ｌ　、１：　Ｄ　６＋ｅ路切換弁７をタンクＴ側
に連通し、シフトアクチュエータ５５を第５速位置へ作
動して変速機を第５速に変速される。

このように駆動信号ＡＤＶ１．ＡＤ■２およびＡＪ）Ｖ
５゜ＡＤＶ　４　ＶＣＪ：　Ｄ　Ｍｒ、　ｍ　切ｍ弁Ｖ
６　、Ｖｓ　オＪ：　ヒＶｓ　、　Ｖ７　ｆ　作動じて
、セレクトアクチュエータ５０とシフトアクチュエータ
５５を交互に作動することにより各変速段への変速操作
を行うことができる。

次に、第１図及び第２図の４３成による本発明発進制御
方法を第３図処理フロー図によシ説明する。

第６図の左側のフローがクラッチ制御フロー図であシ、
第３図の右側のフローがスロットル制−フロー図であシ
、両者は並行して芙行される０先づ、この処理フローに
入る前に、既にヤ？車状態で、セレクトレバー７によっ
て走行レンジ（「Ｄ」、「１」、「２」、「６」のいず
れか）が指定されてお）、これによりクラッチ２が１υ
ｔとされ、変速１幾６が１速に変速されているものとす
る。

即ち、セレクトレバー７が走行レンジ（例えば、「Ｄ」
レンジ）に操作され、「Ｄ」レンジのプ４択伯゛号Ｓ　
ｌ）が位置センサー７ａから入カポ−）９ｄから人力す
るとプロセッサ９ａはＢＵＳ９ｆを介し読与取シ、几Ａ
Ｍ　９　Ｃに格納する。次にプロセッサ９ａは変速機ア
クチュエータ５に駆動信号ＡＤＶを出カポ−）９Ｃから
出力し、変速機アクチュエータ５を駆動し、変速機６を
１送にせしめ、更にプロセッサ９ａはギヤ位置センサー
６Ｃからの選択ギヤ信号ＧＰを入カポ−）９ｄを介し受
け、変速機６が１速に変速されたことを検出して、これ
をＲＡＭ９ｅに格納する。

■プロセッサ９ａはアクセルペダル１１のセンサー１１
ａからμ′ｔｉ込量Ａ　ｉ）を入カポ−）９ｄを介し読
込与、ＲＡΔ４９ｅに格納する。父、クジツチアクチュ
エータ乙の位置センサー６４から係合量ＣＬＴを入カポ
−）９ｄを介し読込み％　ＲＡＭ９ｅに格納する０ ■次に、プロセッサ９ａは几ＡＭ　９　ｅ　ｖｃｍ　ｉ
Ｊｌされた踏込量ＡＰと予じめ定められた゛アイドル状
態の踏込量ＩＤＬＥと比較する。ＡＰ）ＩＤＬＥ　であ
れば、アクセルペダル１１が踏込まれ、発進操作が指示
されたものと判定し、逆ＫＡＰ≦１１）ＬＥ　であれば
、発進操作は指示されていないと判にする。

■発進操作が指示されていなければ、プロセッサ１９ａ
はＲＡＭ９ｅのクラッチ係合１＜ｃｂ’ｒ’を［Ｉ）［
状態のクラッチ係合量ＣＬＴ１１と比較する。ＣＬＴ）
ＣＬＴ、であれば、クラッチ２が断となっていないから
、クラッチ２を断操作する０即ち、プロセッサ９ａはク
ラッチを断とすべく、出カポ−）９ｃを介し、駆動信号
ＣＤＶ２、ＣＩ）’Ｖｘｊ　ＤＩｊｒＪＩｉ弁Ｖ３．Ｖ
４ヲｒ’ｌＢ：し、ｌａＫ勤信号ＰＤＶ、ＣＤＶ１ヨり
　ｉｉ’ＮＭｉ弁Ｖ１１Ｖ２　を開とし、室Ｓ３ａに油
圧を付与し、ピストン６１を右方に移動し、クラッチ２
を断とする。

クラッチ２の断後及びＣＬ’Ｔ≦ＣＬＴＯの８３分には
終了し、ステップ■に戻る。

■一方、ステップ■でうｄ進操作が指示されたと判定さ
れると、プロセッサ９ａはクジツナアクチュエータ６の
操作速度を決屋する。予じめＲ１ｂｉ９ｅには沫作速ノ
漣のマツプデータが４ｈ哨さ九ている。即ぢ〜第４図に
示す如くアクセルペダル１１の哨込量ＡＰに対する操作
速度ｆ１の対応Ｉ！ｌ係が格納されているので、プロセ
ッサ９ａはＲＡＭ９ｅに格納すれｆｃ緒込量ＡＰからこ
のマツプデータを索引し、対応する操作速度ｆｌをめる
。

０次に、プロセッサ９ａは操作速度ｆｌのクラッチ駆動
・匿号ｅｉ、＋ｖを出カポ−）９ｃを介しクラッチアク
ナユエータ３に込）、クジツナアクチュエータ６によっ
てピストンロッド６ａを徐々に左方に移動せしめ、レリ
ーズレバ−２ａを徐々に左方に駆動する。これによ）ク
ラッチ２は第８図のａの如く、クラッチ２の保合蛍が変
化し、クラッチ２は断の状態から千クラッチの状態を経
て接の状態に向かう□ このブイクルはクラッチ２が接にな、るまで繰返−ｃｉ
　２’Ｌる炉ら、クラッチ２の操作中にアクセルペダル
１１の踏込量ＡＰが変化すれば、これに応じてクラッチ
２の、操作速度ｆｌが変化する。

このクラッチ２の制御のための処理と並行して、スロッ
トルバルブの制御のための°処理が行なわれる。

■プロセッサ９ａは、エンジン回転センサー１０からの
エンジン回転数Ｎｅを入カポ−）９ｄを介し読込み、Ｒ
ＡＭ９ｅに格納する。

０次に、プロセッサ９ａは、前述のステップ■で読込ん
だＲＡＭ９ｅの踏込ｉＡＰを、アイドリンク状態の踏込
量ＩＤＬＥと比較する、プロセッサ９ａがＡＰ≦ＩＤＬ
Ｅ　を検出した時には、アイドリンク状態であると判定
して、検出したエンジン回転数Ｎｅをアイドル時回転数
ＮｉとしてｋＬＡＭ９ｅに格納し、終了しステップ■に
戻る。

■一方、プロセッサ９ａがＡＰ）ＩＤＬＥ　を検出した
時には、アクセルペダルが踏込まれたと判定し、目標エ
ンジン回転数の設定を行なう。このため、几ＡＭ９ｅに
は予じめ第５図に示す様なアクセルペダル１１の踏込ｉ
ＡＰに対する（目標、エンジン回転数Ｎ−アイドル時エ
ンジン回転数Ｎ１）β２の対応関係を示すマッグデータ
が格納されてお夛、プロセッサ９ａはこのマッグデータ
を索引して、踏込量ＡＰに対する回転数ｆ２（ＡＰ）を
得る。次に、プｏ−ｔ＝ッ？９ａは、几ＡＭ９ｅに格納
したアイドル時エンジン回転数Ｎｊを読出し、次式の演
算を行って目標（適正）エンジン回転数Ｎをめる。

Ｎ≧Ｎ　ｔ　十ｆｚ　（ＡＰ　、＞　（１）この様にす
ることによって、アイドリンク時のエンジン回転数がオ
ートチョークや経年変化にょシ変化しても、最適の目標
エンジン回転数Ｎを得ることができる。

０次に、プロセラ？　９　ａは応答係数αをめる。

このため、第６図に示す様にＲＡＭ９ｅにクラッチの係
合ＫＣＬＴに対する応答係数αの対応関係を示ｊ−ｒツ
ブデータが格納されておシ、プロセッサ２ａはステップ
■で読込み）ＣＡＭ９ｅに格納された保合ｉ　ＣＬＴか
らこのマツプデータを索引し、対応する応答係数αをめ
、ＲＡＭ９ｅに格納する。応答係数αは、後述するスロ
ットルバルブの開閉制御のため応答特性を示し、クラッ
チ係合ｉｉ　ＣＬＴが大になる程、応答係数αが大にな
る。即ち、クラッチトルクが大になる程応答係数を大と
し、スロットル開閉量を大としている。　。

０次に、プロセッサ９ａはステップ■でｋＬＡＭｑｅに
格納したエンジン回転数Ｎｅとステップ■でめた目標エ
ンジン回転数Ｎとを比較する。プロセッサ９ａはＮｅ）
Ｎの時には、スロットルバルブが開き過ぎのため応答係
数βをβ２に設定し、Ｎｅ≦Ｎの時は、スロットルバル
ブが開き足りないため、応答係数βをβ１に設定する。

応答係数は、βｌ〉β２〉０とし、スロットルバルブの
閉じ量の応答係数β２を開＠量の応答係数β１よシ小と
して、ノ・ンチングを防止している。

■次に、プロセッサ９ａはスロットル開度ＴＨを決定す
る。即ち、ＲＡＭ９ｅに前回のスロットル開度ＴＨを格
納しておき、次式の演算によって今回のスロットル開度
をめる。

ＴＨ＝Ｔ）Ｉ＋ΔＴ（２） ΔＴ＝α・β・（Ｎ−Ｎｅ）　■ 即ち、目標エンジン回転数と現エンジン回転数との差（
Ｎ−Ｎｅ）、応答係数α、βによって開閉景ΔＴをめる
。ΔＴはＮ）Ｎｅの時、スロットルバルブな開く時には
正、即ち開き量、Ｎ≦Ｎｅの時、スロットルバルブを閉
じる時には負、即ち閉じ量となる。そして、Ｎ）Ｎｅな
らβ＝β２で大きな応答に％Ｎ（Ｎｅならβ＝β１で小
さな応答となシ、シかもクラッチ保合量ＣＬＴに従った
応答量となる。この開閉址ΔＴは、前回のスロットル開
度ＴＨに加えられ、今回のスロットル開度Ｔ）１となｆ
ｉ、ＲＡＭ９ｅに格納される。これとともに、出力ポー
ト９Ｃを介しスロットル開度ＴＨに対応する駆動信号Ｓ
ＤＶがスロットルバルブアクチェエータ１ｂに与えられ
る。これによシ、スロットルバルブアクチュエータ１ｂ
はスロットルバルブを指示されたスロットル開度に回転
させる。この後ステップ■に戻り、これを繰返す。

従って、スロットルバルブは徐々に目標開度に到達し、
エンジン回転数も徐々に目標エンジン回転数に到達する
。この到達の度合である応答性はαによってクラッチ保
合量ＣＬＴ及びエンジン回転数の差によって変化し、又
聞き方向か閉じ方向かによってもβによって変化する〇この様にして、ステップ■〜゛■の繰返しによシフラッ
チの操作が行なわれている間に、ステップ■〜■の繰返
しによルスロットルバルプの開閉制御が行なわれ、最適
のクラッチ速度、エンジン回転数でクラッチの接続が行
なわれ、車両は発進することになる。

以降は、プロセッサ９ａは速度センサ８ｂの検出信号Ｗ
Ｐから入カポ−）９ｄを介し受け、車速Ｖを演算し、Ｒ
ＡＭ９ｅに格納し、ＲＡＭ９ｅの速度Ｖとアクセル量Ａ
Ｐからシフトマツプを検索し、最適変速段をめる。

即ち、ＲＯＭ９ｂには第７図に示す如く、車速とアクセ
ルｉＡＰに応じたシフトマツプがテーブル８Ｍとして、
格納されている。図において、Ｉ、１１゜１１１、Ｎ、
Ｙは各変速段であシ、実線はシフトアップ時、点線はシ
フトダウン時の変速段の境界線であり、アップシフトマ
ツプとダウンシフトマツプとが混在している〇プロセッサ９ａはこのシフトマツプから車速Ｖ、踏込量
ＡＰに対応するｉ＆適変速段を決定する。この最適変速
段が現在の変速ゆ６の変速段と異なる場合゛には、プロ
セッサ９ａがクラッチ駆動信号ＣＤＶをクラッチアクチ
ュエータ３に出力ポート９Ｃを介し送ることによシ、ク
ラッチアクチュエータ３のシリンダ３６の室ＳＳａに油
圧を付与することによシ、ピストンロッド３ａ（ｓｌａ
）を右方へ復帰せしめて、レリーズレバ−２ａを右方へ
復帰せしめ、第８図のｂの如く徐々にクラッチを断とす
る。次にめた最適変速段のギアが選択されるような駆動
信号ＡＤＶをプロセッサ９ａがＢＩＪ８９ｆ、出カポ−
）９Ｃを介し変速機アクチュエータ５に送る。

これによシ、変速機アクチュエータ５は前述の油圧機構
４に接続され、内蔵するセレクト及びシフトアクチェエ
ータ５０．５５が油圧制御され、変速機６を動作せしめ
所望の変速段に同期噛合せする０次に変速動作終了時には、プロセッサ９ａがクラッチ駆
動信号ＣＤＶを前述の発進時の如くクラッチアクチュエ
ータ３に送り、クラッチを接とし、変速動作を終了する
◇ 尚、上述の実施例では、電子制御装置９を単一のプロセ
ッサ９ａで構成したが、これを複数のプロセッサで構成
して分散処理を行ってもよい。

（発明の効果）以上説明した様に、本発明によれば、アクセルペダルの
踏込量からクララチアクチユニ１夕の操作速度を決定し
ているので、円滑なりラッチ操作及び発進応答性を得る
という効果を奏する他に、適正エンジン回転数を設足し
、エンジン回転数を検出するとともに両エンジンの回転
数の差によジエンジンのスロットルバルブを開閉制御し
ているので、クラッチ操作中のエンジン回転数を最適の
回転数に収めることが出来、エンジンの空吹し、燃費の
悪化を防止するという効果も奏する。又、この適正エン
ジン回転数はアクセルペダルの踏込量と比例しているの
で、一層発進応答性が運転者の意に沿ったものとなると
いう効果も奏する０尚、本発明を一実施例により説明し
たが、本発明の主旨の範囲内で種々の変形が可能であシ
、これらを本発明の範囲から排除するものではない０

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実現のための一実施例ブロック図、第
２図は第１図構成における要部構成図、第６図は本発明
による一実施例処理フロー図、第４図は本発明に用いら
れるアクセルペダル踏込量対クラッチ操作速度のマツプ
図、第５図は本発明に用いられるアクセルペダル踏込量
対適正エンジン回転数のマツプ図、第６図は本発明に用
いられるクラッチ保合量対応答係数のマツプ図、第７図
は第１図構成における変速段決定のためのシフトマツプ
図、第８図は第１図構成におけるクラッチ動作説明図で
ある。図中、１・・・エンジン、１ｂ・・・スロ７トルバルプ
アクチュエータ、２・・・クラッチ、３・・・クラッチ
アクチュエータ、６・・・変速機、７・・・セレクタレ
ノく一１８ｂ・・・車速センサー、９・・・電子制御装
置、１１・・・アクセルペダル、１１ａ・・・アクセル
ペダルセンサ。出願人　いすソ自動車株式会社′ 代理人　弁理士　辻　賞　外１名

Claims

【特許請求の範囲】

（１）電子制御装置がクラッチアクチェエータを駆動し
て摩擦クラッチの保合状態を制御する自動クラッチ付車
両において、クラッチ制御過程において、アクセルペダ
ルの踏込量を検出し、該検出した踏込量から該クラッチ
アクチュエータの操作速度を決定するとともにエンジン
の回転数を検出して設定された適正エンジン回転数と比
較して該設定されたエンジン回転数を維持する様に該エ
ンジンのスロットルバルブを開閉制御することを特徴と
する自動クラッチ付車両の発進制御方法。
（２）前記スロットルバルブの開閉制御に際し、前記検
出した踏込量から前記適正エンジン回転数を設定するこ
とを特徴とする特、ｆｆ請求の範囲第（１）項記載の自
動クラッチ付車両の発進制御方法。
（３）前記スロットルバルブの開閉制御に除し１アイド
リンク状態のエンジン回転数を検出し、前記適正エンジ
ン回転数を補正することを特徴とする特許請求の範囲第
（１）項又１よ第（２）項記載の自動クラッチ付車両の
発進制御方法。
（４）前記スロットルバルブの開閉制御に際し、前記ク
ラッチの保合状態を検出し、前記開閉制御の応答性を変
化させることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記
載の自動クラッチ付車両の発進制御方法口
（５）前記スロットルバルブの開閉制御に際し、前記適
正エンジン回転数と検出されたエンジン回転数との大小
によって、前記開閉制御の応答性を変化させることを特
徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の自動クラッチ
付車両の発進制御方法。