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TECHNISCHES GEBIET
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Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe und insbesondere auf ein hydraulisches Steuerungssystem mit einem Mechanismus für eine elektronische Getriebestufenauswahl gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie es der Art nach im Wesentlichen aus der
DE 10 2006 053 903 A1 bekannt ist.
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HINTERGRUND
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Ein typisches Mehrganggetriebe nutzt mehrere drehmomentübertragende Vorrichtungen wie zum Beispiel Reibungskupplungen, um mehrere Vorwärts- und Rückwärtsgänge oder -Übersetzungsverhältnisse, Neutral und Parken zu erreichen. Eine Auswahl von Übersetzungsverhältnissen wird typischerweise bewerkstelligt, indem ein Schalthebel oder eine andere Fahrerschnittstellenvorrichtung eingerückt wird, die durch ein Schaltkabel oder eine andere mechanische Verbindung mit dem Getriebe verbunden ist. Alternativ dazu kann die Auswahl von Übersetzungsverhältnissen durch ein System zur elektronischen Getriebestufenauswahl (ETRS), auch bekannt als „Shift-by-Wire“-System, gesteuert werden. In einem ETRS-System wird eine Auswahl von Übersetzungsverhältnissen durch elektronische Signale bewerkstelligt, die zwischen der Fahrerschnittstellenvorrichtung und dem Getriebe übertragen werden. Das ETRS-System reduziert mechanische Komponenten, vergrößert den Platz am Armaturenbrett, erweitert Designoptionen und eliminiert die Möglichkeit einer Fehlausrichtung des Schalterkabels mit den Hebeln zur Getriebestufenauswahl.
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Obgleich verschiedene hydraulische Steuerungssysteme für ihren Bestimmungszweck nützlich sind, besteht anhaltender Bedarf an neuen und verbesserten Ausführungen eines hydraulischen Steuerungssystems innerhalb von Getrieben, welche verbesserte Leistung, insbesondere unter den Gesichtspunkten der Effizienz, des Ansprechverhaltens und der Laufruhe zeigen. Demgemäß besteht ein Bedarf an einem verbesserten, kosteneffektiven hydraulischen Steuerungssystem zur Verwendung in einem hydraulisch betätigten Automatikgetriebe.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, diesem Bedarf gerecht zu werden.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Diese Aufgabe wird mit einem hydraulischen Steuerungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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In noch einem anderen Aspekt, welcher mit den anderen, hierin beschriebenen Aspekten kombiniert werden oder von diesen getrennt sein kann, ist eine Park-Sensoranordnung für einen Park-Mechanismus eines Fahrzeuggetriebes vorgesehen. Die Park-Sensoranordnung enthält eine Stellgliedstangenanordnung, die dafür eingerichtet ist, das Getriebe in einen Zustand Parken und Nicht Parken zu bewegen. Eine Kolbenstange ist mit der Stellgliedstangenanordnung über einen Park-Hebel verbunden und so ausgeführt, dass sie sich entlang einer Achse zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung bewegt. Eine der ersten und zweiten Stellung entspricht einer Stellung Parken des Getriebes, und die andere der ersten und zweiten Stellung entspricht einer Stellung Nicht Parken des Getriebes. Eine Magnetanordnung ist an der Kolbenstange befestigt. Ein Hall-Effekt-Sensorschalter ist der Magnetanordnung benachbart angeordnet. Die Magnetanordnung und die Kolbenstange sind bezüglich des Hall-Effekt-Sensorschalters bewegbar. Der Hall-Effekt-Sensorschalter dient dazu, die Magnetanordnung festzustellen, wenn die Kolbenstange in der ersten Stellung ist.
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Weitere Aufgaben, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch Verweis auf die folgende Beschreibung und die beigefügten Zeichnungen ersichtlich werden, wobei gleiche Bezugsziffern auf die gleiche Komponente, das gleiche Element oder Merkmal verweisen.
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Figurenliste
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Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen nur zu Veranschaulichungszwecken.
- 1A ist ein Diagramm eines Teils eines hydraulischen Steuerungssystems gemäß den Grundlagen der vorliegenden Offenbarung.
- 1Bi ist ein Diagramm eines anderen Teils des hydraulischen Steuerungssystems von 1A, das ein zweites Modusventil in einer eingefahrenen bzw. zurückgezogenen (engl. destroked) Stellung zeigt, gemäß den Grundlagen der vorliegenden Offenbarung;
- 1C ist ein Diagramm noch eines anderen Teils des hydraulischen Steuerungssystems der 1A - 1Bi gemäß den Grundlagen der vorliegenden Offenbarung;
- 1Bii ist ein Diagramm eines Teils des hydraulischen Steuerungssystems der 1A - 1C, das das zweite Modusventil in einer ausgefahrenen (engl. stroked) Stellung zeigt, gemäß den Grundlagen der vorliegenden Offenbarung;
- 2A ist ein Diagramm eines Teils eines anderen hydraulischen Steuerungssystems gemäß den Grundlagen der vorliegenden Offenbarung;
- 2B ist ein Diagramm eines anderen Teils des hydraulischen Steuerungssystems der 2A gemäß den Grundlagen der vorliegenden Offenbarung;
- 2C ist ein Diagramm noch eines anderen Teils des hydraulischen Steuerungssystems der 2A - 2C gemäß den Grundlagen der vorliegenden Offenbarung;
- 3A ist ein Diagramm eines Teils noch eines anderen hydraulischen Steuerungssystems gemäß den Grundlagen der vorliegenden Offenbarung;
- 3B ist ein Diagramm eines anderen Teils des hydraulischen Steuerungssystems von 3A gemäß den Grundlagen der vorliegenden Offenbarung;
- 3C ist ein Diagramm noch eines anderen Teils des hydraulischen Steuerungssystems der 3A - 3B gemäß den Grundlagen der vorliegenden Offenbarung;
- 4A ist ein Diagramm eines Teils noch eines anderen hydraulischen Steuerungssystems gemäß den Grundlagen der vorliegenden Offenbarung;
- 4B ist ein Diagramm eines anderen Teils des hydraulischen Steuerungssystems von 4A gemäß den Grundlagen der vorliegenden Offenbarung;
- 4C ist ein Diagramm noch eines anderen Teils des hydraulischen Steuerungssystems der 4A - 4B gemäß den Grundlagen der vorliegenden Offenbarung;
- 5A ist eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht eines Park-Mechanismus gemäß den Grundlagen der vorliegenden Offenbarung;
- 5B ist eine Draufsicht des Park-Mechanismus von 5A in einer ersten Stellung gemäß den Grundlagen der vorliegenden Offenbarung; und
- 5C ist eine Draufsicht des Park-Mechanismus der 5A - 5B in einer zweiten Stellung gemäß den Grundlagen der vorliegenden Offenbarung.
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BESCHREIBUNG
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Mit Verweis auf 1 ist durch Bezugsziffer 100 ein Teil eines hydraulischen Steuerungssystems gemäß den Grundlagen der vorliegenden Erfindung allgemein bezeichnet. Das hydraulische Steuerungssystem 100 enthält allgemein mehrere miteinander verbundene oder hydraulisch in Verbindung stehende Teilsysteme einschließlich eines Druckregler-Teilsystems 102, eines Teilsystems 106 zur Kupplungssteuerung und eines Teilsystems 110 zur Steuerung einer elektronischen Getriebestufenauswahl (ETRS). Das hydraulische Steuerungssystem 100 kann auch verschiedene andere Teilsysteme oder Module wie zum Beispiel ein Teilsystem zur Schmierung, ein Teilsystem für Drehmomentwandlerkupplungen und/oder ein Teilsystem zur Kühlung enthalten, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Das Druckregler-Teilsystem 102 dient dazu, unter Druck gesetztes Hydraulikfluid wie zum Beispiel Öl im ganzen hydraulischen Steuerungssystem 100 bereitzustellen und zu regulieren. Das Druckregler-Teilsystem zieht Hydraulikfluid aus einer Wanne, welche am Boden eines Getriebegehäuses angeordnet sein kann, zu dem das Hydraulikfluid von verschiedenen Komponenten und Bereichen des Getriebes zurückkehrt und sich sammelt. Das Hydraulikfluid wird über eine Pumpe aus der Wanne und durch das hydraulische Steuerungssystem 100 getrieben. Die Pumpe wird vorzugsweise von einem Motor angetrieben und kann zum Beispiel eine Zahnradpumpe, eine Flügelradpumpe, eine Gerotorpumpe oder irgendeine andere Pumpe mit definierter Verdrängung sein. Die Pumpe fördert unter Druck gesetztes Hydraulikfluid zu einer Fluidleitung. Die Fluidleitung kann mit einem federvorgespannten Einwegeventil, einem federvorgespannten Druckbegrenzungs-Sicherheitsventil und einem Druckreglerventil in Verbindung stehen. Das Steuerungssystem 100 kann auch eine (nicht dargestellte) Ventilanordnung zur Einspeisebegrenzung enthalten, um den maximalen Druck des Hydraulikfluids zu verschiedenen Teilsystemen und Steuerungssolenoiden zu begrenzen.
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Das Teilsystem 106 zur Kupplungssteuerung liefert Hydraulikfluid an (nicht dargestellte) Kupplungsstellglieder. Die Kupplungsstellglieder sind hydraulisch betätigte Kolben, die jeweils eine von mehreren drehmomentübertragenden Vorrichtungen in Eingriff bringen, um verschiedene Vorwärts- oder Fahr-Übersetzungsverhältnisse und Rückwärts-Übersetzungsverhältnisse zu erreichen.
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Das Teilsystem 110 zur ETRS-Steuerung verbindet das Druckregler-Teilsystem 102 mit dem Teilsystem 106 zur Kupplungssteuerung. Allgemein wandelt das Teilsystem 110 zur ETRS-Steuerung eine elektronische Eingabe für eine angeforderte Stufenauswahl (Fahren, Rückwärts, Parken) in hydraulische und mechanische Befehle um. Die hydraulischen Befehle nutzen Hydraulikfluid unter Leitungsdruck vom Druckregler-Teilsystem 102 über Fluidleitung 130, um Hydraulikfluid dem Teilsystem für Kupplungsstellglieder zuzuführen. Die mechanischen Befehle beinhalten ein Einrücken und Ausrücken eines Park-Mechanismus 180.
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Bezug nehmend auf 1 wird nun das Teilsystem 110 zur ETRS-Steuerung beschrieben. Das Teilsystem 110 zur ETRS-Steuerung nutzt Hydraulikfluid unter Leitungsdruck von der Pumpe (oder einer Hilfspumpe), um über das Teilsystem 106 zur Kupplungssteuerung eine Stufenauswahl einzurücken. Das Teilsystem 110 zur ETRS-Steuerung wird unter Verwendung des Hydraulikfluidleitungsdrucks gesteuert, der von der Pumpe (oder einer Hilfspumpe) oder anderen Fluidquelle stammt. Das Teilsystem 110 zur ETRS-Steuerung enthält Solenoide 112, 114, 116. Jedes der Solenoide 112, 114, 116 könnte Solenoide mit direkt wirkender variabler Kraft und hohem Strom, An-Aus-Solenoide mit geringem Strom oder irgendein anderer Typ einer Betätigungsvorrichtung sein. In 1 ist zumindest ein Solenoid 116 vorzugsweise ein Solenoid mit direkt wirkender variabler Kraft und hohem Strom. Jedes Solenoid 112, 114, 116 kann mit Hydraulikfluid von der Pumpe (Leitungsdruck) versorgt werden, oder sie können von irgendeiner anderen geeigneten Fluidquelle mit unter Druck gesetztem Hydraulikfluid gespeist werden.
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Das erste Solenoid 112 öffnet eine Fluidleitung 118, um unter Druck gesetztes Hydraulikfluid zu einem ersten Anschluss 120B einer Freigabe-Ventilanordnung 120 zuzuführen. Die Freigabe-Ventilanordnung 120 enthält ein Schieberventil 122, das innerhalb einer Bohrung 124 verschiebbar angeordnet ist, und vier Fluidanschlüsse 120A - D. Wenn unter Druck gesetztes Fluid durch die Fluidleitung 118 zugeführt wird, wirkt Fluiddruck durch den Fluidanschluss 120B auf das Schieberventil 122 und komprimiert das Schieberventil 122 gegen eine Feder 126 beispielsweise in eine ausgefahrene Stellung. Das Schieberventil 122 wird zu einer ausgefahrenen Stellung betätigt oder durch das Solenoid 112 und durch das auf das Schieberventil 122 wirkende Hydraulikfluid, das über Fluidleitung 118 geliefert wird, und durch die Feder 126 zu einer zurückgezogenen Stellung. Wenn das Schieberventil 122 der Freigabe-Ventilanordnung 120 durch das Solenoid 112 betätigt wird, steht der Fluidanschluss 120C mit dem Fluidanschluss 120D in Verbindung. Der Fluidanschluss 120C steht in Verbindung mit einer Fluiddruckquellenleitung 130, und der Fluidanschluss 120D steht in Verbindung mit einer Leitung 132 zur Modusventilversorgung. Demgemäß steht, wenn die Freigabe-Ventilanordnung 120 durch das Solenoid 112 betätigt wird, die Fluiddruckquellenleitung 130 wie zum Beispiel vom Leitungsdruck, in Verbindung mit der Leitung 132 zur Modusventilversorgung. Der Anschluss 120A ist ein Entleerungsanschluss, der mit der Wanne in Verbindung steht.
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Das ETRS-Teilsystem 110 enthält ferner erste und zweite Modusventilanordnungen 134, 136. Die erste Modusventilanordnung 134 enthält Anschlüsse 134A - K. Anschluss 134A steht in Verbindung mit einer Fluidleitung 138. Anschluss 134C steht in Verbindung mit einer Fluidleitung 140. Anschlüsse 134D und 134H stehen in Verbindung mit der Fluidleitung 132. Anschluss 134E steht in Verbindung mit einer Fluidleitung 142. Anschluss 134G steht in Verbindung mit einer Fluidleitung 144. Anschlüsse 134B, 134F und 134I sind Entleerungsanschlüsse, die mit der Wanne in Verbindung stehen.
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Die erste Modusventilanordnung 134 enthält ferner ein Ventil 146, das innerhalb einer Bohrung 148 verschiebbar angeordnet ist. Das Ventil 146 wird durch das Solenoid 114 und eine Feder 150 betätigt. Wenn das Solenoid 114 geöffnet ist, steht Fluid durch das Solenoid 114 über Leitung 140 in Verbindung und bewegt das Ventil 146 gegen die Feder 150. Demgemäß ist das Ventil 146 zwischen einer ausgefahrenen Stellung, in der die Feder 150 zusammengedrückt ist, und einer zurückgezogenen Stellung bewegbar, die in 1 dargestellt ist. In der zurückgezogenen Stellung steht, wie in 1 veranschaulicht ist, Anschluss 134D in Verbindung mit Anschluss 134E. Demgemäß steht die Modusventilversorgungsleitung 132 in Verbindung mit Leitung 142. Von hier gelangt Fluid zum Anschluss 136E der zweiten Modusventilanordnung 136, welche im Folgenden in weiteren Einzelheiten beschrieben werden wird. Wenn das erste Ventil 146 zurückgezogen ist, ist Anschluss 134H geschlossen.
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In der ausgefahrenen Stellung ist Solenoid 114 geöffnet, und Fluid von Leitung 140 steht über den Anschluss 134C in Kontakt mit dem Ventil 146 und bewegt das Ventil 146 gegen die Feder 150. In diesem Zustand steht Anschluss 134H in Verbindung mit Anschluss 134G, und Anschluss 134D ist geschlossen. Demgemäß steht, wenn betätigt, Leitung 132 in Verbindung mit Leitung 144. Ein Zweig 152 von Leitung 144 steht in Verbindung mit einer Park-Speiseventilanordnung 155, und ein anderer Zweig 154 von Leitung 144 steht in Verbindung mit Anschluss 1361 der zweiten Modusventilanordnung 136.
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Wenn unter Druck gesetztes Fluid durch den Zweig 152 von Leitung 144 und der Park-Speiseventilanordnung 155 zugeführt wird, wirkt Fluid auf das Ventil 156 der Park-Speiseventilanordnung 155 mit der Feder 158 der Park-Speiseventilanordnung 155, um Leitung 161 „Nicht Parken“ zu speisen, wie im Folgenden ausführlicher beschrieben werden wird.
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In einigen Variationen wird das Solenoid 114 für andere Zwecke innerhalb des Getriebes genutzt. In solch einem Fall mag das Solenoid 114 nicht zur Verfügung stehen, um die erste Modusventilanordnung 134 zu betätigen oder offen zu halten. In solch einem Fall kann ein weiteres Solenoid oder Ventil 160 genutzt werden, um Fluid über eine Fluidleitung 162 dem ersten Anschluss 134A der ersten Modusventilanordnung 134 zuzuführen. Fluiddruck innerhalb der Leitung 162 komprimiert ein innerhalb der Bohrung 148 der ersten Modusventilanordnung 134 gelegenes zweites Ventil 164. Wenn das zweite Ventil 164 komprimiert wird, wird das Ventil 146 in der betätigten Stellung und die Anschlüsse 134H und 134G fluidmäßig verbindend gehalten.
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Die zweite Modusventilanordnung 136 enthält allgemein Anschlüsse 136A - M. Anschlüsse 136B, 136G, 136K und 136M sind Entleerungsanschlüsse, die mit der Wanne in Verbindung stehen. Anschlüsse 136A und 136J stehen in Verbindung mit einer Fluidleitung 166. Anschluss 136C steht in Verbindung mit Fluidleitung 168. Anschlüsse 136D und 136L stehen in Verbindung mit einer Fluidleitung 170. Anschluss 136E steht in Verbindung mit der Fluidleitung 142. Anschluss 136F steht in Verbindung mit einer Fluidleitung 172. Anschluss 136H steht in Verbindung mit einer Fluidleitung 173. Anschluss 1361 steht in Verbindung mit dem Zweig 154 der Fluidleitung 144. Die zweite Modusventilanordnung 136 enthält ein innerhalb einer Bohrung 176 verschiebbar angeordnetes Ventil 174. Das Ventil 174 wird durch das Solenoid 116 betätigt. Wenn Solenoid 116 geöffnet wird, gelangt Fluid durch Leitung 168, steht in Verbindung über Anschluss 136C und bewegt das Ventil 174 gegen die Feder 177.
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Das Ventil 174 ist bewegbar zwischen einer ausgefahrenen Stellung, in der die Feder 177 (wie in 1A gezeigt) komprimiert ist, und einer zurückgezogenen Stellung, in der die Feder 177 (dargestellt in 1) nicht komprimiert ist. In der zurückgezogenen Stellung steht Anschluss 136I in Verbindung mit Anschluss 136H, und Anschluss 136E ist gesperrt. Dementsprechend steht der Zweig 154 von Leitung 144 in Verbindung mit Leitung 173, welche die Leitung Fahren des Getriebes ist. Daher ist das Getriebe im Zustand „Fahren“, wenn das erste Ventil 146 zurückgezogen ist, gemäß dem Park-Status. In der zurückgezogenen Stellung steht Anschluss 136F in Verbindung mit Anschluss 136G und entleert. Außerdem steht Anschluss 136E in Verbindung mit Anschluss 136D. Demgemäß steht Leitung 142 in Verbindung mit der Leitung 170 „in Parken“, was daher Fluid zum Park-Mechanismus 180 schickt, der im Folgenden ausführlicher beschrieben werden wird.
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In der ausgefahrenen Stellung (siehe 1A) steht, wobei das Ventil 174 gegen die Feder 177 komprimiert ist, der Anschluss 136L in Verbindung mit dem Anschluss 136K und entleert. Der Anschluss 1361 steht in Verbindung mit dem Anschluss 136J. Demgemäß steht der Zweig 154 der Leitung 144 (1) mit der Leitung 166 in Verbindung. Druck in Leitung 166 wirkt auf ein zweites Ventil 178 in der Bohrung 176 und zwingt das zweite Ventil 178 in Richtung auf das erste Ventil 174, wodurch der Anschluss 136C geschlossen wird. Außerdem steht in der ausgefahrenen Stellung Anschluss 136H in Verbindung mit Anschluss 136G und entleert. Anschluss 1361 steht ebenfalls in Verbindung mit Anschluss 136F. Demgemäß steht Leitung 142 in Verbindung mit Leitung 172, welche die Leitung „Rückwärts“ ist. Daher ist das Getriebe in „Rückwärts“, wenn das Ventil 174 ausgefahren ist, gemäß dem Park-Status.
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Die erste Modusventilanordnung 134 kann einen Stellungssensor 171 enthalten, und die zweite Modusventilanordnung 136 kann beispielsweise ein Paar Stellungssensoren 175, 179 enthalten.
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Wie oben beschrieben wurde, speist die Park-Speiseventilanordnung 155 Fluiddruck zur Leitung 161 „Nicht Parken“, und der Anschluss 136D speist Fluiddruck in die Leitung 170 „in Parken“. Fluidleitungen 161 und 170 stehen in Verbindung mit dem Park-Servoventil 182. Das Park-Servoventil 182 enthält Anschlüsse 182A und 182B, die sich auf je einer Seite eines Kolbens 184 befinden. Der Kolben 184 ist mit dem Park-Mechanismus 180 mechanisch gekoppelt. Anschluss 182A steht in Verbindung mit Fluidleitung 170, und Anschluss 182B steht in Verbindung mit der Fluidleitung 161. Der Kolben 184 bewegt sich bei Kontakt durch das von einer der Fluidleitungen 161, 170 zugeführte Hydraulikfluid, wodurch der Park-Mechanismus 180 mechanisch ausgerückt oder eingerückt wird.
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Der Park-Mechanismus 180 ist mit einem Solenoid 186 Nicht Parken (OOP) verbunden. Das OOP-Solenoid 186 ist betätigbar, um mechanisch zu verhindern, dass das Ventil 174 ausfährt, und zu verhindern, dass der Park-Mechanismus 180 während eines Stopp-Startereignisses des Motors einrückt (das heißt, wenn das Fahrzeug während eines automatischen Motorstopps mobil sein soll). Das OOP-Solenoid 186 kann auch genutzt werden, um das Park-Servoventil 182 auszurücken, wenn es wünschenswert ist, zu anderen Zeiten in Fahren oder Rückwärts zu arbeiten.
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Eine Park-Sensoranordnung 201 wird genutzt, um zu identifizieren, ob der Park-Mechanismus 180 im Zustand Parken ist. Die Park-Sensoranordnung 201 enthält einen Hall-Effekt-Sensorschalter 202 und eine Magnetanordnung 203, welche einen Magneten 204, einen Halter 205 und eine Befestigungseinrichtung 206 (siehe 5A) enthält. Die Park-Sensoranordnung wird im Folgenden in 5A - 5C in weiteren Einzelheiten beschrieben.
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Wendet man sich nun 2 zu, ist durch Bezugsziffer 200 eine andere Ausführungsform des hydraulischen Steuerungssystems allgemein bezeichnet. Das hydraulische Steuerungssystem 200 ist ähnlich dem in 1 - 1A dargestellten hydraulischen Steuerungssystem 100, und gleiche Komponenten sind durch gleiche Bezugsziffern bezeichnet. Die erste und zweite Modusventilanordnung 134, 136 sind die gleichen wie jene, welche bezüglich 1 - 1A beschrieben und dargestellt wurden, und jeder Anschluss und jede Leitung ist nicht speziell gekennzeichnet, sollte aber als der oder die gleiche wie in 1 - 1A verstanden werden. Das Solenoid 114 und das Solenoid 116 wurden jedoch durch Solenoid-Ventilanordnungen 190, 192 ersetzt. Die Solenoid-Ventilanordnung 190 enthält ein Solenoid 194 mit geringem Strom, das ein Ventil 196 steuert. Das Solenoid 194 betätigt das Ventil 196, welches Fluiddruck durch die Leitung 140 dem Anschluss 134 zuführt. Die Solenoid-Ventilanordnung 192 enthält ein Solenoid 198 mit geringem Strom, das ein Ventil 199 steuert. Das Solenoid 198 betätigt das Ventil 199, welches Fluiddruck durch die Leitung 168 dem Anschluss 136C zuführt. Die erste Modusventilanordnung 134 enthält in dieser Ausführungsform auch ein Paar Stellungssensoren 171A, 171B.
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Mit Verweis auf 3 wird durch Bezugsziffer 300 noch eine andere Ausführungsform des hydraulischen Steuerungssystems allgemein bezeichnet. Das hydraulische Steuerungssystem 300 ist ähnlich dem in 1 - 1A dargestellten hydraulischen Steuerungssystem 100, und gleiche Komponenten sind durch gleiche Bezugsziffern angegeben. Die erste und zweite Modusventilanordnung 134, 136 und die Ventilanordnung 120 sind die gleichen wie jene, die bezüglich 1 - 1A beschrieben und dargestellt wurden, und jeder Anschluss und jede Leitung ist nicht speziell gekennzeichnet, soll aber als der oder die gleiche wie in 1 - 1A verstanden werden. Das Solenoid 114 wurde jedoch durch ein zweckbestimmtes Solenoid 115 mit hohem Strom ersetzt. Während das Solenoid 114 ein Solenoid gewesen sein konnte, das mit anderen Komponenten verwendet wurde, ist das Solenoid 115 mit hohem Strom ein zweckbestimmtes Solenoid zum Betätigen der zweiten Modusventilanordnung 134. Die erste Modusventilanordnung 134 enthält in dieser Ausführungsform auch ein Paar Stellungssensoren 171A, 171B.
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Mit Verweis auf 4 wird durch Bezugsziffer 400 noch eine andere Ausführungsform des hydraulischen Steuerungssystems allgemein bezeichnet. Das hydraulische Steuerungssystem 400 ist ähnlich dem in 1 - 1A dargestellten hydraulischen Steuerungssystem 100, und gleiche Komponenten sind durch gleiche Bezugsziffern bezeichnet. Die erste und zweite Modusventilanordnung 134, 136 und die Ventilanordnung 120 sind die gleichen wie jene, die bezüglich 1 - 1A beschrieben und dargestellt wurden, und jeder Anschluss, jede Leitung oder andere Komponente ist nicht speziell gekennzeichnet, soll aber als der oder die gleiche wie in 1 - 1A verstanden werden. Die erste Modusventilanordnung 134 enthält in dieser Ausführungsform jedoch statt eines einzigen Stellungssensors 171 ein Paar Stellungssensoren 171A, 171B.
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Verweisend nun auf 5A - 5C werden der Park-Mechanismus 180 und die Park-Sensoranordnung 201 detaillierter veranschaulicht. Der Park-Kolben 184 ist mit einer Kolbenstange 207 verbunden, welche an einem Ende 208 der Park-Sensoranordnung 201 angeordnet ist. Der Hall-Effekt-Sensorschalter 202 ist mit einem stationären Kolbengehäuse 209 des Kolbens 184 durch eine Befestigungseinrichtung 210 und einen Kompressionsbegrenzer 211 verbunden. Ein Park-Hebel 212 ist schwenkbar an der Kolbenstange 207 und an einer Stellgliedstangenanordnung 213 angebracht, welche dafür eingerichtet ist, das Getriebe in einen und aus einem Park-Zustand zu bewegen. Folglich ist die Kolbenstange 207 durch den Park-Hebel 212 mit der Stellgliedstangenanordnung 213 gekoppelt. Die Magnetanordnung 203 enthält den Magneten 204, der um den (vorzugsweise aus Kunststoff bestehenden) Halter 205 angeordnet ist, und die Magnetanordnung 203 ist an dem Ende 208 der Kolbenstange 207 befestigt, so dass die Magnetanordnung 203 sich axial mit einer Bewegung der Kolbenstange 207 bewegt. Die Magnetanordnung 203 kann zum Beispiel an das Ende 208 der Kolbenstange 207 montiert oder über dieses geformt sein.
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Wie in 5B dargestellt ist, fluchtet das Ende 208 der Kolbenstange 207 mit der darauf angeordneten Magnetanordnung 203, wenn das Getriebe mit Zustand Parken ist, mit dem Hall-Effekt-Sensorschalter 202, so dass der Hall-Effekt den Magneten erkennt, und dass das Getriebe im Zustand Parken ist. Wenn die Kolbenstange 207 vom Kolbengehäuse 209 entlang dessen Längsachse weiter bewegt wird, wie in 5C gezeigt ist, sind das Ende 208 der Kolbenstange 207 und die Magnetanordnung 203 nicht länger mit dem Hall-Effekt-Sensorschalter 202 ausgerichtet. Folglich erkennt der Hall-Effekt-Sensorschalter 202 nicht den Magneten 204, was angibt, dass das Getriebe nicht in einem Zustand Parken ist.
