DE102015101277A1

DE102015101277A1 - Aktuatoranordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung

Info

Publication number: DE102015101277A1
Application number: DE102015101277.4A
Authority: DE
Inventors: Todd D. Albertson; Ronald C. Gott; Douglas W. Schumann
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2014-02-05
Filing date: 2015-01-29
Publication date: 2015-08-06
Anticipated expiration: 2035-01-30
Also published as: CN104819284A; US9423019B2; US20150219208A1; CN104819284B; DE102015101277B4

Abstract

Eine Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung enthält ein Gehäuse, das einen inneren Hohlraum und eine Öffnung, die mit dem inneren Hohlraum in Verbindung steht, definiert. Die Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung enthält ferner eine Verriegelungsvorrichtung, die wenigstens teilweise in dem inneren Hohlraum angeordnet ist. Die Verriegelungsvorrichtung ist zwischen einer verriegelten Position und einer entriegelten Position bezüglich des Gehäuses beweglich. Ferner enthält die Aktuatoranordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung einen Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung, der an die Verriegelungsvorrichtung gekoppelt ist. Der Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung ist zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position bezüglich des Gehäuses beweglich, wenn sich die Verriegelungsvorrichtung in der entriegelten Position befindet. Der Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung enthält einen Aktuatorkörper, der dimensioniert ist, um wenigstens teilweise in die Öffnung aufgenommen zu werden, und mehrere mechanische Anschläge, die an den Aktuatorkörper gekoppelt sind.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung, um ein Automatikgetriebe aus einem Parkmodus in einen Nicht-Park-Modus zu schalten.
HINTERGRUND
Kraftfahrzeuge enthalten ein Triebwerk (z. B. eine Kraftmaschine oder einen Elektromotor), das Antriebsleistung erzeugen kann, und ein Getriebe zum Übertragen der Antriebsleistung zu einem Triebstrang zum Antreiben eines Satzes von Rädern bei ausgewählten Übersetzungsverhältnissen. Automatikgetriebe schalten basierend auf verschiedenen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, einschließlich der Drehzahl und des Drehmoments, automatisch zu dem geeigneten Übersetzungsverhältnis. Typischerweise wird ein gewünschter Betriebsmodus des Getriebes durch die Bedienungsperson des Fahrzeugs gewählt. Die durch die meisten Automatikgetriebe bereitgestellten Modi enthalten im Allgemeinen Parken, Leerlauf, Rückwärts und Fahren. Im Fahrmodus schaltet das Automatikgetriebe basierend auf den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs automatisch zwischen drei oder mehr verschiedenen Vorwärtsübersetzungsverhältnissen. In dieser Offenbarung wird angenommen, dass das Fahrzeug in einem Nicht-Park-Modus arbeitet, wenn es in irgendeinem Modus, der von dem Parkmodus verschieden ist, arbeitet (z. B. dem Leerlauf-, dem Rückwärts- und dem Fahrmodus). Es ist nützlich, das Automatikgetriebe aus dem Parkmodus in den Nicht-Park-Modus ohne die Notwendigkeit, die Kraftmaschine zu starten oder dem Fahrzeug elektrische Leistung zuzuführen, zu schalten. Um dies auszuführen, kann das Fahrzeug einen Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung enthalten, um das Automatikgetriebe manuell aus dem Parkmodus in einen Nicht-Park-Modus zu schalten. Der Begriff ”Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung”, wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf einen Aktuator, der manuell betätigt werden kann, um das Automatikgetriebe aus dem Parkmodus in den Nicht-Park-Modus zu schalten. Der Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung kann aus einer ersten Position in eine zweite Position bezüglich einer Karosserie bewegt werden, um das Automatikgetriebe aus dem Parkmodus in den Nicht-Park-Modus zu schalten. Es ist nützlich, den Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung in seiner zweiten Position bezüglich der Karosserie zu fixieren, um das Automatikgetriebe in dem Nicht-Park-Modus zu halten.
ZUSAMMENFASSUNG
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung, die einen Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung bezüglich der Karosserie fixieren kann, sobald sich das Automatikgetriebe in dem Nicht-Park-Modus befindet. In einer Ausführungsform enthält die Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung ein Gehäuse, das einen inneren Hohlraum definiert, und eine Öffnung, die mit dem inneren Hohlraum in Verbindung steht. Die Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung enthält ferner eine Verriegelungsvorrichtung, die wenigstens teilweise in dem inneren Hohlraum angeordnet ist. Die Verriegelungsvorrichtung ist zwischen einer verriegelten Position und einer entriegelten Position bezüglich des Gehäuses beweglich. Ferner enthält die Aktuatoranordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung einen Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung, der an die Verriegelungsvorrichtung gekoppelt ist. Der Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung ist zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position bezüglich des Gehäuses beweglich, wenn sich die Verriegelungsvorrichtung in der entriegelten Position befindet. Der Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung enthält einen Aktuatorkörper, der dimensioniert ist, um wenigstens teilweise in der Öffnung aufgenommen zu werden, und mehrere mechanische Anschläge, die an den Aktuatorkörper gekoppelt sind. Wenigstens einer der mechanischen Anschläge ist außerhalb des Gehäuses angeordnet, wenn der Aktuatorkörper wenigstens teilweise in der Öffnung angeordnet ist. Der Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung ist betriebstechnisch an das Getriebe gekoppelt, so dass das Bewegen des Aktuators zum manuellen Lösen der Parkstellung aus der ersten Position in die zweite Position bezüglich des Gehäuses das Getriebe veranlasst, aus dem Parkmodus in den Nicht-Park-Modus zu schalten.
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich außerdem auf Fahrzeuge, wie z. B. Personenkraftwagen und Lastkraftwagen. In einer Ausführungsform enthält ein Fahrzeug eine Karosserie und ein Getriebe, das betriebstechnisch innerhalb der Karosserie angekoppelt ist. Das Getriebe weist einen Parkmodus und einen Nicht-Park-Modus auf. Das Fahrzeug enthält ferner ein Gehäuse, das an die Karosserie gekoppelt ist. Das Gehäuse definiert einen inneren Hohlraum und eine Öffnung, die mit dem inneren Hohlraum in Verbindung steht. Das Fahrzeug enthält ferner einen Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung, der wenigstens teilweise in dem inneren Hohlraum angeordnet ist. Der Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung ist zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position bezüglich des Gehäuses beweglich. Der Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung ist betriebstechnisch an das Getriebe gekoppelt, so dass das Bewegen des Aktuators zum manuellen Lösen der Parkstellung aus der ersten Position in die zweite Position bezüglich des Gehäuses außerdem das Getriebe veranlasst, aus dem Parkmodus in den Nicht-Park-Modus zu schalten. Der Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung enthält einen Aktuatorkörper, der dimensioniert ist, um wenigstens teilweise in der Öffnung aufgenommen zu werden. Der Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung enthält ferner mehrere mechanische Anschläge, die an den Aktuatorkörper gekoppelt sind. Wenigstens einer der mechanischen Anschläge ist außerhalb des Gehäuses angeordnet, wenn der Aktuatorkörper wenigstens teilweise in der Öffnung angeordnet ist.
Die obigen Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Arten zum Ausführen der Erfindung leicht ersichtlich, wenn sie im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen betrachtet wird.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs;
2 ist eine schematische graphische Veranschaulichung eines teilweisen Antriebsstrangs des in 1 gezeigten Fahrzeugs, wobei der Antriebsstrang ein Getriebe aufweist, das ein elektronisches Getriebebereichsauswahlsystem (ETRS-System) enthält;
3 ist eine schematische Seitenansicht teilweise im Querschnitt des ETRS-Systems in einem Parkmodus und eines Aktuators zum manuellen Lösen der Parkstellung, der betriebstechnisch an das ETRS-System gekoppelt ist;
4 ist eine schematische Seitenansicht teilweise im Querschnitt des in 3 gezeigten ETRS-Systems in einem Nicht-Park-Modus;
5 ist eine schematische perspektivische Ansicht des in 1 gezeigten Fahrzeugs, die eine Karosserie und eine Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung, die an die Karosserie gekoppelt ist, zeigt;
6 ist eine schematische perspektivische Ansicht der in 5 gezeigten Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung, wobei die Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung ein Gehäuse, eine Verriegelungsvorrichtung innerhalb des Gehäuses und einen Schlüssel, der von der Verriegelungsvorrichtung beabstandet gezeigt ist, enthält;
7 ist eine schematische perspektivische Ansicht der Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung und des in 6 gezeigten Schlüssels, der an die Verriegelungsvorrichtung gekoppelt ist;
8 ist eine schematische Querschnittsansicht [engl.: cross-sectional side] der Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung, die einen Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung in einer ersten Position zeigt, wobei sich die Verriegelungsvorrichtung in einer verriegelten Position befindet;
9 ist eine schematische Querschnittsansicht der Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung, die den Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung in der ersten Position und die Verriegelungsvorrichtung in einer entriegelten Position zeigt;
10 ist eine schematische perspektivische Ansicht der Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung nach 6, die den Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung, der teilweise außerhalb des Gehäuses angeordnet ist, und den von der Verriegelungsvorrichtung entkoppelten Schlüssel zeigt;
11 ist eine schematische perspektivische Ansicht der Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung nach 6, die den Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung zeigt, der in einer zweiten Position an dem Gehäuse befestigt ist;
12 ist eine schematische Vorderansicht eines Abschnitts der Aktuatoranordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung, die den Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung in der zweiten Position an dem Gehäuse befestigt zeigt;
13 ist eine schematische perspektivische Ansicht einer Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung gemäß einer weiteren Ausführungsform;
14 ist eine schematische Querschnittsansicht einer Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, wobei die Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung ein Halteseil enthält, wobei das Halteseil in dem Gehäuse verstaut gezeigt ist; und
15 ist eine schematische perspektivische Ansicht der Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung nach 14, die das Halteseil in einer entfalteten Position außerhalb des Gehäuses zeigt.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
In den Figuren, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Eigenschaften zeigen, veranschaulicht 1 schematisch ein Fahrzeug 8, das eine Karosserie 11 und Räder 13, die betriebstechnisch an die Karosserie 11 gekoppelt sind, enthält. Jedes Rad 13 ist betriebstechnisch mit einem Reifen 15 gekoppelt. Die Reifen 15 sind deshalb durch die Räder 13 betriebstechnisch an die Karosserie 11 gekoppelt. Die Karosserie 11 definiert einen Fahrgastraum 19 und enthält die Türen 17, um Zugang zu dem Fahrgastraum 19 zu schaffen. Ferner enthält die Karosserie 11 Scharniersäulen 162 (5), wobei jede Tür 17 beweglich an eine Scharniersäule 162 gekoppelt ist. Genauer kann sich jede Tür 17 bezüglich der Scharniersäule 162 zwischen einer geschlossenen Position (1) und einer (nicht gezeigten) offenen Position bewegen (z. B. schwenken). Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann jede Tür 17 mit Scharnieren schwenkbar an die Scharniersäule 162 gekoppelt sein (5). Dementsprechend kann jede Tür 17 bezüglich der Scharniersäule 162 (5) zwischen der geschlossenen und der offenen Position schwenken. Wenn sich die Tür 17 in der offenen Position befindet, können die Fahrzeugpassagiere in den Fahrgastraum 19 eintreten. Zusätzlich zu den Türen 17 enthält das Fahrzeug 8 einen Antriebsstrang 10 zum Antreiben des Fahrzeugs 8.
2 veranschaulicht schematisch einen Abschnitt des Antriebsstrangs 10. Der Antriebsstrang 10 enthält eine Kraftmaschine 12, wie z. B. eine Brennkraftmaschine, und ein Automatikgetriebe 14, das betriebstechnisch an die Kraftmaschine 12 gekoppelt ist. Die Kraftmaschine 12 erzeugt ein Antriebsdrehmoment, das bei variierenden Übersetzungsverhältnissen durch das Getriebe 14 übertragen wird, um wenigstens ein (nicht gezeigtes) Paar von Rädern anzutreiben. Das Getriebe 14 ist an die Karosserie 11 (1) gekoppelt und enthält ein Systemgehäuse 34, um verschiedene Komponenten zu stützen. Eine Fahrerschnittstellenvorrichtung 16 ermöglicht es einer Bedienungsperson des Fahrzeugs, verschiedene Getriebebereichspositionen auszuwählen. Die Fahrerschnittstellenvorrichtung 16 kann einen Hebel, Schalter, Tastenfelder, Druckknöpfe oder irgendeinen anderen Typ der Eingabeschnittstelle enthalten. Es sind sowohl die normalen Getriebebereichspositionen, einschließlich Parken, Rückwärts, Leerlauf und Fahren (PRND), als auch manuelle Herunterschaltvorgänge und Fähigkeiten zum halbautomatischen Hoch- und Herunterschalten über die Betätigung der Fahrerschnittstellenvorrichtung 16 auswählbar. Im Betrieb sendet die Fahrerschnittstellenvorrichtung 16 basierend auf dem gewählten Betriebsbereich des Getriebes 14 ein Steuersignal an ein Getriebesteuermodul (TCM) 18.
Das TCM 18 signalisiert einem elektronischen Getriebebereichsauswahlsystem (ETRS-System) 20, das Getriebe 14 in Reaktion auf das Steuersignale in den entsprechenden Bereich zu schalten. Für die Zwecke der Klarheit wird angenommen, dass das ETRS-System 20 in einem Parkmodus arbeitet, wenn sich das Getriebe 14 in dem Parkbetriebsmodus befindet, und in einem Nicht-Park-Modus arbeitet, wenn sich das Getriebe 14 in irgendeinem anderen der verfügbaren Bereiche befindet. Der Antriebsstrang 10 enthält ein Kraftmaschinen-Steuermodul (ECM) 33, das Eingaben von der Kraftmaschine 12 empfangen und Steuersignale an die Kraftmaschine 12 senden kann. Außerdem ist das ECM 33 mit dem ETRS-System 20 und dem TCM 18 verbunden, um den Betriebsbereich des Getriebes 14 zu bestimmen.
In den 3 und 4 ist das ETRS-System 20 ein integraler Teil des Getriebes 14, wobei es arbeitet, um die Strömung eines unter Druck gesetzten Fluids zu beeinflussen, um das Getriebe 14 zwischen seinen verschiedenen Getriebebereichen zu schalten. Das ETRS-System 20 enthält ein Parkservoventil 22, ein Ventilsolenoid 24, ein Vorwärts-Rückwärts-Freigabeventil (FRE-Ventil) 26, eine hydraulische Servoanordnung 28 und eine Zweipositions-Parkhebelanordnung 30. Das ETRS-System 20 enthält außerdem ein Parksolenoid 32, das in dem Fall eines Verlusts des unter Druck gesetzten Fluids unter spezifischen Umständen das Schalten aus dem Nicht-Park-Modus in den Parkmodus verhindert.
Es ist gezeigt, dass die Komponenten des ETRS-Systems 20 innerhalb eines Systemgehäuses 34 (2) des Getriebes 14 gestützt sind. Das Systemgehäuse 34 (2) definiert ein Ventilkörpergehäuse 35, das eine Folge von Fluidströmungsdurchgängen aufweist. 3 veranschaulicht die Position der verschiedenen Komponenten, wenn sich das ETRS-System 20 in einem Parkmodus befindet.
Im Gegensatz veranschaulicht 4 die gleichen Komponenten, die in Positionen bewegt sind, die dem ETRS-System 20 in einem Nicht-Park-Modus entsprechen. Insbesondere ist das Parkservoventil 22 innerhalb des Ventilkörpergehäuses 35 für die Bewegung zwischen einer ersten Position (3) und einer zweiten Position (4) verschiebbar gestützt. Das Parkservoventil 22 ist durch eine Feder 36 in seine erste Position vorbelastet. Die Feder 36 ist zwischen einem festen Federsitz 38 und dem Parkservoventil 22 angeordnet. Das Parkservoventil 22 verhindert in seiner ersten Position die Strömung des unter Druck gesetzten Fluids zu der hydraulischen Servoanordnung 28. Das Ventilsolenoid 24 kann selektiv betätigt werden, um die Zufuhr des unter Druck gesetzten Fluids zu steuern, das zum Bewegen des Parkservoventils 22 zwischen seiner ersten und seiner zweiten Position erforderlich ist.
In den 3 und 4 ist weiterhin gezeigt, dass die hydraulische Servoanordnung 28 einen Servostift 40 enthält, an dem ein Servokolben 42 befestigt ist. Der Servokolben 42 ist innerhalb eines Zylinders oder einer Bohrung 44, der bzw. die durch das Ventilkörpergehäuse 35 definiert ist und eine Kolbendichtung 46, die um den Rand des Servokolbens 42 angeordnet ist, enthält, verschiebbar angeordnet. Eine durch das Ventilkörpergehäuse 35 definierte Öffnung 47 schafft einen Fluidverbindungsweg zu einer innerhalb des Zylinders 44 ausgebildeten Druckkammer 44. Der Servokolben 42 und der Servostift 40 sind durch eine Feder 50 und eine Torsionsfeder 51 in eine erste Position vorbelastet, wie in 3 gezeigt ist. Die Feder 50 sitzt zwischen dem Servostift 42 und einer Servokappe 52, die durch einen Sprengring 54 an dem Ventilkörpergehäuse 35 befestigt ist. Ein gegenüberliegendes Ende des Servostifts 40 stößt an ein Ende des FRE-Ventils 26 an und ist an einem ersten Ende einer langgestreckten Servoverbindungsstange 56 befestigt. Die Servoverbindungsstange 56 verbindet den Servostift 40 betriebstechnisch mit der Parkhebelanordnung 30. Die Strömung des unter Druck gesetzten Fluids durch die Öffnung 47 in die Druckkammer 48 verursacht die Bewegung des Servokolbens 42 und des Servostifts 40 gegen die Vorbelastungskraft, die durch die Feder 50 und die Torsionsfeder 51 der Parkhebelanordnung 30 darauf ausgeübt wird, in eine zweite Position, wie in 4 gezeigt ist. Die Bewegung des Servostifts 40 aus einer ersten Position in seine zweite Position verursacht, dass sich die Servoverbindungsstange 56 aus einer ersten Position, wie in 3 gezeigt ist, in eine zweite Position, wie in 4 gezeigt ist, bewegt. Außerdem wirkt eine derartige Bewegung des Servostifts 40 in seine zweite Position, um ihn aus dem Eingriff mit dem FRE-Ventil 26 zu lösen.
Das FRE-Ventil 26 ist verschiebbar innerhalb einer Ventilkammer, die in dem Systemgehäuse 34 ausgebildet ist, für die Bewegung zwischen einer ersten Position, die in 3 gezeigt ist, und einer zweiten Position, die in 4 gezeigt ist, angeordnet. Wenn sich der Servostift 40 der hydraulischen Servoanordnung 28 in seiner ersten Position befindet, halten die Feder 50 und die Torsionsfeder 51 der Parkhebelanordnung 30 das FRE-Ventil 26 im Widerstand gegen die Vorbelastungskraft, die durch eine Feder 58 darauf ausgeübt wird, in seiner ersten Position. Die Feder 58 sitzt zwischen dem FRE-Ventil 26 und einem Wandabschnitt 59 des Systemgehäuses 34. Das FRE-Ventil 26 blockiert in seiner ersten Position die Strömung des unter Druck gesetzten Fluids zu den Schaltkomponenten des Getriebes 14. Bei der Bewegung des Servostifts 40 der hydraulischen Servoanordnung 28 in seine zweite Position bewegt die Vorbelastungskraft der Feder 58 das FRE-Ventil 26 zwangsweise in seine zweite Position. Wenn sich das FRE-Ventil 26 in seiner zweiten Position befindet, ist die Strömung des unter Druck gesetzten Fluids von der Öffnung 60 durch die Öffnung 61 auf einem Sollleitungsdruck zu den Schaltkomponenten des Getriebes 14 erlaubt.
Die Parkhebelanordnung 30 enthält einen Hebel 62, eine Buchse 64 und eine handbetriebene Welle 66. Die handbetriebene Welle 66 ist in einem oder mehreren ausgerichteten Löchern, die durch das System 34 (2) definiert sind, drehbar gestützt und verläuft durch die Buchse 64. Die Buchse 64 ist in einem in dem Hebel 62 ausgebildeten Loch 68 gehalten, wodurch der Hebel 62 durch die Buchse 64 drehbar gestützt ist.
Die handbetriebene Welle 66 enthält mehrere Abflachungen 70, die entlang eines Abschnitts von ihr ausgebildet sind. Die handbetriebene Welle 66 ist durch ein verkeilte Loch 72 der Buchse 64 aufgenommen. Insbesondere befinden sich die Abflachungen 70 der handbetriebenen Welle 66 mit der Buchse 64 in Eingriff, wobei sie dadurch die handbetriebene Welle 66 und die Buchse 64 für die einheitliche Drehung mit ihr befestigen. Der Hebel 62 ist jedoch frei, um sich um die Buchse 64 zu drehen. Im Ergebnis dreht sich die handbetriebene Welle 66 während des normalen Betriebs nicht, wenn das ETRS-System 20 aus dem Parkmodus in den Nicht-Park-Modus bewegt wird, wobei dadurch der Widerstand minimiert wird, der der Anordnung 150 zum manuellen Lösen der Parkstellung zugeordnet ist.
Der Hebel 62 enthält ferner einen Schlitz 76 mit einem Stift 77, der an einem Ende der Servoverbindungsstange 56 befestigt ist, der sich mit dem Schlitz 76 in Eingriff befindet. Die Servoverbindungsstange 56 als solche verbindet den Hebel 62 mit dem Servostift 40 der hydraulischen Servoanordnung 28. Ein Stift 78 erstreckt sich von dem Hebel 62 und ist mit den beweglichen Komponenten des Parksolenoids 32 verbunden. Ein Loch 80, das durch den Hebel 62 definiert ist, fördert die Befestigung eines Endes einer Aktuatorstange 82 mit dem Hebel 62. Die Torsionsfeder 51 ist um die Buchse 64 angeordnet und funktioniert, um den Hebel 62 in eine Parkposition vorzubelasten, wie in 3 gezeigt ist.
Die Aktuatorstange 82 ist an einen Parkklinkenmechanismus oder eine Parkklinkenanordnung 84 gekoppelt oder befindet sich mit einem Parkklinkenmechanismus oder einer Parkklinkenanordnung 84 in Eingriff, der bzw. die arbeitet, um eine Parkklinke 86 selektiv in den und aus dem Eingriff mit einem Zahnrad 88 zu bewegen, das bezüglich einer Ausgangswelle 90 des Getriebes 14 starr angebracht ist. Der Parkklinkenmechanismus 84 verriegelt selektiv die Ausgangswelle 90 des Getriebes 14. Wenn sich die Parkklinke 86 mit dem Zahnrad 88 in Eingriff befindet, befindet sich das ETRS-System 20 im Parkmodus, wie in 3 gezeigt ist. Wenn alternativ die Parkklinke 86 von dem Zahnrad 88 gelöst ist, befindet sich das ETRS-System 20 in dem Nicht-Park-Modus, wie in 4 gezeigt ist. Die Bewegung des Servostifts 40 aus seiner ersten Position in seine zweite Position bewirkt, dass die Servoverbindungsstange 56 den Hebel 62 vorbelastet. In Reaktion wird der Hebel 62 veranlasst, sich gegen die Vorbelastungskraft der Torsionsfeder 51 aus der Parkposition in die Nicht-Park-Position zu drehen. Eine derartige Drehbewegung des Hebels 62 verursacht, dass sich die Aktuatorstange 82 aus einer ersten Position in eine zweite Position bewegt und dadurch die Parkklinke 86 in die Nicht-Park-Position bewegt.
Das ETRS-System 20 kann in dem Fall eines Verlusts der elektrischen Leistung und des Fluiddrucks innerhalb des Fahrzeugs 8 manuell betätigt werden. Eine Anordnung 150 zum manuellen Lösen der Parkstellung ist betriebstechnisch mit der Parkhebelanordnung 30 verbunden. Die Anordnung 150 zum manuellen Lösen der Parkstellung kann z. B. betriebstechnisch mit der handbetriebenen Welle 66 verbunden sein. Eine Bedienungsperson des Fahrzeugs oder das Wartungspersonal kann die handbetriebene Welle 66 unter Verwendung der Anordnung 150 zum manuellen Lösen der Parkstellung manuell drehen, wie im Folgenden ausführlich erörtert wird, um die Drehung des Rasthebels 62 aus seiner Parkposition in seine Nicht-Park-Position zu verursachen. Wie oben beschrieben worden ist, ermöglicht die Drehung des Rasthebels 62 das Schalten des Getriebebereichs in die Nicht-Park-Position. In dieser Weise ist das Fahrzeug 8 frei, um zu rollen, ohne dass das Getriebe die Rollbewegung verhindert.
In den 3 und 4 enthält das Fahrzeug 8 die Anordnung 150 zum manuellen Lösen der Parkstellung zum manuellen Bewegen des Rasthebels 62 von seiner Parkposition (3) zu der Nicht-Park-Position (4) im Fall eines Verlusts der elektrischen Leistung und des Fluiddrucks in dem Fahrzeug 8. Wie der Begriff ”Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung” hier verwendet wird, bezieht er sich auf eine Anordnung, die (manuell, mechanisch oder elektronisch) bedient werden kann, um den Rasthebel 62 aus seiner Parkposition (3) in die Nicht-Park-Position zu schieben. Die Anordnung 150 zum manuellen Lösen der Parkstellung enthält einen Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung, wie z. B. ein flexibles Kabel, das betriebstechnisch an den Rasthebel 62 gekoppelt ist. Wie der Begriff ”Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung” hier verwendet wird, bedeutet er einen Aktuator, wie z. B. ein Kabel, das manuell bedient werden kann, um das Automatikgetriebe 14 aus dem Parkmodus in den Nicht-Park-Modus zu schalten. Der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung als solcher kann einfach als ein Aktuator bezeichnet werden.
In der dargestellten Ausführungsform kann der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung über die handbetriebene Welle 66 betriebstechnisch an den Rasthebel 62 gekoppelt sein. In Betrieb kann eine Kraft in der durch den Pfeil F angegebenen Richtung auf den Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung ausgeübt werden, um den Rasthebel 62 zu drängen, sich aus seiner Parkposition (3) in seine Nicht-Park-Position (4) zu bewegen und dadurch das Getriebe 14 aus dem Parkmodus in einen Nicht-Park-Modus zu schalten. Der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung kann alternativ als ein flexibles Kabel bezeichnet werden.
Der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung enthält einen ersten Endabschnitt 154 und einen zweiten Endabschnitt 156 (5). Der erste Endabschnitt 154 des Aktuators 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung ist betriebstechnisch an das Getriebe 14 gekoppelt. Spezifisch ist der erste Endabschnitt 154 des Aktuators 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung betriebstechnisch an den Rasthebel 62 gekoppelt. Folglich verursacht das Ausüben einer Kraft in der durch den Pfeil F angegebenen Richtung auf den Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung, dass sich der Rasthebel 62 aus der Parkposition (3) in die Nicht-Park-Position (4) bewegt. Die Bedienungsperson des Fahrzeugs oder das Wartungspersonal kann diese Kraft über den zweiten Endabschnitt 156 (5) auf den Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung ausüben.
In 5 kann der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung Teil der Anordnung 150 zum manuellen Lösen der Parkstellung (4) sein. Der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung kann eine Umhüllung 168 enthalten, die einen Abschnitt eines Aktuatorkörpers 170 (8), der im Folgenden beschrieben wird, umgibt. Zusätzlich zu dem Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung enthält die Anordnung 150 zum manuellen Lösen der Parkstellung ein Gehäuse 158, das an die Karosserie 11 gekoppelt ist. Das Gehäuse 158 umgibt teilweise wenigstens einen Abschnitt des Aktuators 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung. In 5 kann der zweite Endabschnitt 156 des Aktuators 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung außerhalb des Gehäuses 158 angeordnet sein (wie in durchgezogenen Linien gezeigt ist). Wie in gestrichelten Linien gezeigt ist, kann der zweite Endabschnitt 156 des Aktuators 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung an dem Gehäuse 158 befestigt sein.
Das Gehäuse 158 kann ganz oder teilweise aus einem im Wesentlichen starren Material, wie z. B. Stahl, hergestellt sein, wobei es z. B. über eine Kupplungsstruktur 160, wie z. B. eine Klammer oder irgendeine andere geeignete Struktur oder irgendeinen anderen geeigneten Mechanismus, die bzw. der das Gehäuse 158 an die Karosserie 11 koppeln kann, an die Karosserie 11 gekoppelt ist. In der dargestellten Ausführungsform ist die Kopplungsstruktur 160 direkt an die Scharniersäule 162 der Karosserie 11 gekoppelt. Die Scharniersäule 162 definiert spezifisch eine Säulenoberfläche 164, die dem Fahrgastraum 19 (1) zugewandt ist. Spezieller ist die Säulenoberfläche 164 der Seite des Fahrers des Fahrgastraums 19 zugewandt. Dementsprechend ist das Gehäuse 158 über die Säulenoberfläche 164, die dem Fahrgastraum 19 (1) zugewandt ist, an die Scharniersäule 162 gekoppelt.
In den 6–9 enthält die Anordnung 150 zum manuellen Lösen der Parkstellung ferner ein Rohr 166, das an dem ersten Gehäuseende 174 an das Gehäuse 158 gekoppelt ist. Das Rohr 166 kann ganz oder teilweise aus einem im Wesentlichen starren Material, wie z. B. Stahl, hergestellt sein. Das Rohr 166 ist hohl und umgibt einen Abschnitt des Aktuators 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung. In der dargestellten Ausführungsform weist das Rohr 166 ein gebogenes Profil auf, wobei es eine Bohrung 167 (oder irgendeine andere geeignete Öffnung) definiert, die konfiguriert, geformt und dimensioniert ist, um wenigstens einen Abschnitt des Aktuators 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung aufzunehmen. Folglich ist der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung teilweise in dem Rohr 166 angeordnet.
In den 6–11 enthält das Gehäuse 158 einen Gehäusekörper 172, der eine im Wesentlichen zylindrische Form aufweisen kann. Der Gehäusekörper 172 definiert ein erstes Gehäuseende 174 und ein zweites Gehäuseende 176, das dem ersten Gehäuseende 174 gegenüberliegt. Das Rohr 166 erstreckt sich von dem ersten Gehäuseende 174 des Gehäusekörpers 172. Das Gehäuse 158 definiert eine äußere Gehäuseoberfläche 180 und eine innere Gehäuseoberfläche 182, die der äußeren Gehäuseoberfläche 180 gegenüberliegt. Die innere Gehäuseoberfläche 182 definiert einen inneren Hohlraum 184. Mit anderen Worten, das Gehäuse 158 definiert den inneren Hohlraum 184. Der innere Hohlraum 184 erstreckt sich durch wenigstens einen Abschnitt des Gehäusekörpers 172.
Das Gehäuse 158 definiert ferner ein erstes Loch 186 (8) am ersten Gehäuseende 174 und ein zweites Loch 188 am zweiten Gehäuseende 176 (10). Mit anderen Worten, das erste Gehäuseende 174 definiert das erste Loch 186, während das zweite Gehäuseende 174 das zweite Loch 188 definiert. Das zweite Loch 188 führt zu dem inneren Hohlraum 184. Das erste und das zweite Loch 186, 188 stehen mit dem inneren Hohlraum 184 in Verbindung. Das erste Loch 186 steht mit der Bohrung 167 direkt in Verbindung, wobei sie dadurch ermöglicht, dass sich der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung durch das Gehäuse 158 und das Rohr 166 erstreckt. Das zweite Loch 188 ermöglicht, dass wenigstens ein Abschnitt des Aktuators 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung, wie z. B. sein zweiter Endabschnitt 156, aus dem Gehäuse 158 gezogen wird. Das zweite Loch 188 kann als ein Loch bezeichnet werden.
Spezifisch in 10 definiert das Gehäuse 158 ferner eine Öffnung 190 am zweiten Gehäuseende 176. Das Gehäuse 158 steht mit dem inneren Hohlraum 184 und dem zweiten Loch 188 direkt in Verbindung. Die Öffnung 190 ist konfiguriert, geformt und dimensioniert, um wenigstens einen Abschnitt des Aktuators 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung aufzunehmen. Außerdem erstreckt sich die Öffnung 190 durch die äußere und die innere Gehäuseoberfläche 180, 182. Als solcher kann sich wenigstens ein Abschnitt des Aktuators 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung von dem inneren Hohlraum 184 durch die Öffnung 190 zur Außenseite des Gehäuses 158 erstrecken. Die Öffnung 190 kann als ein Schlitz konfiguriert sein und definiert ein geschlossenes Ende 192 und ein offenes Ende 194, das dem geschlossenen Ende 192 gegenüberliegt. Das offene Ende 194 steht mit dem zweiten Loch 188 in Verbindung. Das erste Gehäuseende 174 befindet sich näher an dem geschlossenen Ende 192 als an dem offenen Ende 194 der Öffnung 190.
Abermals in den 6–11 enthält das Gehäuse 158 ferner mehrere ausgesparte Wände 196 und wenigstens einen Gehäusevorsprung 198, der zwischen wenigstens zwei ausgesparten Wänden 196 angeordnet ist. In der dargestellten Ausführungsform enthält das Gehäuse 158 zwei Gehäusevorsprünge 198, die sich von dem Gehäusekörper 172 radial nach außen erstrecken. Jeder Gehäusevorsprung 198 kann im Wesentlichen hohl sein, wobei er einen Vorsprungshohlraum 200 (9) definiert.
In den 6–12 ist der Gehäusekörper 172 konfiguriert, geformt und dimensioniert, um wenigstens einen Abschnitt einer Verriegelungsvorrichtung 178 aufzunehmen. Spezifisch ist der inneren Hohlraum 184 konfiguriert, geformt und dimensioniert, um die Verriegelungsvorrichtung 178 aufzunehmen. Die Verriegelungsvorrichtung 178 kann ganz oder teilweise aus einem im Wesentlichen starren Material, wie z. B. einem starren Polymer, hergestellt sein, und kann den Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung in einer ersten Position (8) verriegeln. Wenn sich der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung in der ersten Position bezüglich des Gehäuses 158 befindet, befindet sich das Getriebe 14 (2) in dem Parkmodus. Die Verriegelungsvorrichtung 178 kann deshalb den Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung in der ersten Position halten, um das Getriebe 14 in dem Parkmodus aufrechtzuerhalten. Außerdem kann sich die Verriegelungsvorrichtung 178 bezüglich des Gehäuses 158 zwischen einer verriegelten Position (8) und einer entriegelten Position (9) bewegen. In der dargestellten Ausführungsform kann sich die Verriegelungsvorrichtung 178 um die Längsachse R bezüglich des Gehäuses 158 zwischen der verriegelten Position (8) und der entriegelten Position (9) drehen. Wenn sich die Verriegelungsvorrichtung 178 in der entriegelten Position (9) befindet, kann der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung von der ersten Position (8) zu einer zweite Position (11) bezüglich des Gehäuses 158 bewegt werden. Wenn sich der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung in der zweiten Position (11) bezüglich des Gehäuses 158 befindet, befindet sich das Getriebe 14 (2) in dem Nicht-Park-Modus.
In der dargestellten Ausführungsform kann die Verriegelungsvorrichtung 178 wenigstens teilweise in dem inneren Hohlraum 184 angeordnet sein, wobei sie an den Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung (8) gekoppelt ist. In der verriegelten Position kann die Verriegelungsvorrichtung 178 den zweiten Endabschnitt 156 des Aktuators 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung innerhalb des Gehäuses 158 halten. Die Verriegelungsvorrichtung 178 enthält einen Vorrichtungskörper 202, der ein erstes Vorrichtungsende 204 und ein zweites Vorrichtungsende 206 aufweist. Das zweite Vorrichtungsende 206 ist dem ersten Vorrichtungsende 204 gegenüberliegend. Die Verriegelungsvorrichtung 178 enthält ferner wenigstens einen kompressiblen Vorsprung 208, der sich von dem Vorrichtungskörper 202 radial nach außen erstreckt. In der dargestellten Ausführungsform enthält die Verriegelungsvorrichtung 178 zwei diametral entgegengesetzte kompressible Vorsprünge 208, wobei sich die kompressiblen Vorsprünge 208 näher an dem ersten Vorrichtungsende 204 als an dem zweiten Vorrichtungsende 206 befinden. Ungeachtet der Menge sind die kompressiblen Vorsprünge 208 ganz oder teilweise aus einem elastischen Material hergestellt, wobei sie komprimiert werden können, wenn sich die Verriegelungsvorrichtung 178 in der entriegelten Position befindet, während sie innerhalb des Gehäuses 158 angeordnet ist, wie in 9 gezeigt ist. Wenn sich spezifisch die Verriegelungsvorrichtung 178 in der verriegelten Position (8) befindet, sind die kompressiblen Vorsprünge 208 innerhalb des Gehäusevorsprungs 198 angeordnet. Mit anderen Worten, wenn sich die Verriegelungsvorrichtung 178 in der verriegelten Position befindet, ist jeder kompressible Vorsprung 208 in einem Vorsprungshohlraum 200 angeordnet.
Wenn sich die Verriegelungsvorrichtung 178 in der verriegelten Position befindet, verhindert oder hemmt wenigstens teilweise der direkte Kontakt zwischen den kompressiblen Vorsprüngen 208 und den Gehäusevorsprüngen 198 die axiale Bewegung der Verriegelungsvorrichtung 178 entlang der Längsachse R bezüglich des Gehäuses 158. Weil der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung an die Verriegelungsvorrichtung 178 gekoppelt ist, ist der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung von dem Bewegen axial entlang der Längsachse R bezüglich des Gehäuses 158 ausgeschlossen, wenn sich die Verriegelungsvorrichtung 178 in der verriegelten Position befindet. Das Bewegen der Verriegelungsvorrichtung 178 von der verriegelten Position (8) zu der entriegelten Position (9) verursacht das Komprimieren der kompressiblen Vorsprünge 208, wobei sie dadurch aus den Vorsprungshohlräumen 200 zurückgezogen werden. Um dies auszuführen, kann die Verriegelungsvorrichtung 178 um die Längsachse R gedreht werden. Wenn sich die Verriegelungsvorrichtung 178 bezüglich des Gehäuses 158 um die Längsachse R dreht, werden die kompressiblen Vorsprünge 208 allmählich aus dem Vorsprungshohlraum 200 zurückgezogen, wobei der Gehäusekörper 172 die kompressiblen Vorsprünge 208 allmählich komprimiert. Wenn die kompressiblen Vorsprünge 208 komprimiert sind, befindet sich die Verriegelungsvorrichtung 178 in der entriegelten Position (9), wobei sich deshalb die Verriegelungsvorrichtung 178 bezüglich des Gehäuses 158 axial bewegen kann. Mit anderen Worten, in der verriegelten Position kann sich die Verriegelungsvorrichtung 178 entlang der Längsachse R bezüglich des Gehäuses 158 bewegen. Weil die Verriegelungsvorrichtung 178 an den Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung gekoppelt ist, kann sich der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung bezüglich des Gehäuses 158 axial bewegen, wenn sich die Verriegelungsvorrichtung 178 in der entriegelten Position (9) befindet.
Die Verriegelungsvorrichtung 178 definiert ein Schlüsselloch 210, das konfiguriert, geformt und dimensioniert ist, um einen Schlüssel 212 aufzunehmen. Das Schlüsselloch 210 erstreckt sich in den Vorrichtungskörper 202 und befindet sich am zweiten Vorrichtungsende 206. Der Schlüssel 212 kann einen Schaft 214, wie z. B. ein Blatt, und einen Griff 216, wie z. B. einen Schlüsselgriff, enthalten. Der Griff 216 ist betriebstechnisch an den Schaft 214 gekoppelt. Der Schaft 214 kann in das Schlüsselloch 210 eingesetzt werden. Sobald sich der Schaft 214 in dem Schlüsselloch 210 befindet, kann ein Anwender den Schlüssel 212 über den Griff 216 um die Längsachse R drehen, um die Verriegelungsvorrichtung 202 zwischen der verriegelten Position (8) und der entriegelten Position (9) zu drehen. Sobald sich die Verriegelungsvorrichtung 178 in der entriegelten Position (9) befindet, kann eine Kraft J (10) in einer Richtung weg von dem Gehäuse 158 ausgeübt werden, um die Verriegelungsvorrichtung 178 von dem Gehäuse 158 zurückzuziehen. Die Verriegelungsvorrichtung 178 kann ein Halteseil oder eine Schleife (die nicht gezeigt sind) enthalten, das bzw. die an den Vorrichtungskörper 202 gekoppelt ist, um einen Anwender zu unterstützen, die Kraft J (10) auszuüben. Weil die Verriegelungsvorrichtung 178 an den Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung gekoppelt ist, verursacht das Ausüben der Kraft J (10), das sich der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung von der ersten Position (8) zu der zweiten Position (11) bewegt. In der zweiten Position befindet sich ein Abschnitt des Aktuators 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung, wie z. B. sein zweites Aktuatorende 156, außerhalb des Gehäuses 158. Während sich der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung von der ersten Position (8) zu der zweiten Position (11) bewegt, kann sich der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung in einer dritten oder Zwischenposition (10) befinden. In der dritten Position (10) ist der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung teilweise außerhalb des Gehäuses 158 angeordnet, wobei aber kein Abschnitt des Aktuators 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung an dem Gehäuse 158 befestigt ist. In der zweiten oder endgültigen Position ist jedoch der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung an dem Gehäuse 158 befestigt, wie in 11 gezeigt ist.
Der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung enthält wenigstens einen mechanischen Anschlag 171, wie z. B. eine kugelförmige Perle, um das Befestigen des Aktuators 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung an dem Gehäuse 158 in der zweiten Position (11) zu unterstützen. In der dargestellten Ausführungsform enthält der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung mehrere mechanische Anschläge 171, die sich an dem oder in der Nahe des zweiten Endabschnitts 156 befinden. Wie oben erörtert worden ist, enthält der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung den Aktuatorkörper 170, wie z. B. ein flexibles Kabel. Die mechanischen Anschläge 171 (z. B. die Perlen) sind an den Aktuatorkörper 170 (z. B. das flexible Kabel) gekoppelt und können entlang dem Aktuatorkörper 170 voneinander beabstandet sein. Mit anderen Worten, die mechanischen Anschläge 171 sind entlang der Länge des Aktuatorkörpers 170 voneinander beabstandet. Der Aktuatorkörper 170 ist konfiguriert, geformt und dimensioniert, um wenigstens teilweise in der Öffnung 190 (z. B. dem Schlitz) angeordnet zu sein, wohingegen die mechanischen Anschläge 171 nicht konfiguriert, geformt und dimensioniert sind, um in die Öffnung 190 aufgenommen zu werden. Mit anderen Worten, keiner der mechanischen Anschläge 171 (z. B. keine der Perlen) passt in die Öffnung 190 (z. B. den Schlitz). Folglich weist jeder mechanische Anschlag 171 eine Breite D, wie z. B. einen Durchmesser, auf, die größer als eine Breite W der Öffnung 190 ist. Wenn sich der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung in der ersten Position (8) befindet, sind wenigstens einer oder alle der mechanischen Anschläge 171 in dem inneren Hohlraum 184 angeordnet. Wenn ein Abschnitt des Aktuatorkörpers 170 in der Öffnung 190 angeordnet ist, ist wenigstens ein mechanischer Anschlag 171 außerhalb des Gehäuses 158 angeordnet. Wenigstens ein mechanischer Anschlag 171 kann sich mit der äußeren Gehäuseoberfläche 180 in Kontakt befinden und dadurch den Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung in der zweiten Position befestigen. Mit anderen Worten, wenigstens ein mechanische Anschlag 171 befindet sich mit dem Gehäuse 158 in Kontakt, wenn sich der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung in der zweiten Position befindet. Insbesondere verhindert oder wenigstens hemmt der Kontakt zwischen dem mechanischen Anschlag 171 (z. B. der kugelförmigen Perle) und der äußeren Gehäuseoberfläche 180 die Bewegung des Aktuators 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung weiter in den inneren Hohlraum 184 zu der ersten Position (8). Mit anderen Worten, der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung verriegelt sich auf dem Gehäuse 158, wenn ein Abschnitt des Aktuatorkörpers 170 in der Öffnung 190 angeordnet ist und sich wenigstens ein mechanischer Anschlag 171 außerhalb des Gehäuses 158 befindet und sich mit dem Gehäuse 158 in Kontakt befindet, um den Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung in der zweiten Position (11) zu befestigen.
In den 6–11 kann das Getriebe 14 (2) aus dem Parkmodus unter Verwendung der Anordnung 150 zum manuellen Lösen der Parkstellung in den Nicht-Park-Modus geschaltet werden. Um dies auszuführen, wird der Schaft 214 des Schlüssels 212 in das Schlüsselloch 210 (6) der Verriegelungsvorrichtung 178 eingesetzt, wie in 7 gezeigt ist. Dann wird der Schlüssel 212 bezüglich des Gehäuses 158 um die Längsachse R gedreht, um die Verriegelungsvorrichtung 178 von der verriegelten Position (8) zu der entriegelten Position (9) zu bewegen. An diesem Punkt verursacht der sich bezüglich des Gehäuses 158 drehende Schlüssel 212, dass sich die Verriegelungsvorrichtung 178 um die Längsachse R bezüglich des Gehäuses 158 dreht. Wenn sich die Verriegelungsvorrichtung 178 um die Längsachse R dreht, werden die kompressiblen Vorsprünge 208 aus dem Vorsprungshohlraum 200 zurückgezogen, wobei der Gehäusekörper 172 die kompressiblen Vorsprünge 208 komprimiert. Sobald die kompressiblen Vorsprünge 208 komprimiert sind, wie in 9 gezeigt ist, wird die Kraft J (10) (in einer Richtung weg von dem Gehäuse 158) auf die Verriegelungsvorrichtung 178 ausgeübt, um die Verriegelungsvorrichtung 178 aus dem inneren Hohlraum 184 des Gehäuses 158 zu entfernen, wie in 10 gezeigt ist. Weil der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung an die Verriegelungsvorrichtung 178 gekoppelt ist, verursacht das Bewegen der Verriegelungsvorrichtung 178 weg von dem Gehäuse 158, dass sich der zweite Endabschnitt 156 des Aktuators 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung ebenso weg von dem Gehäuse 158 bewegt. An diesem Punkt bewegt sich der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung von der ersten Position (8) zu der zweiten Position (11). Die Verriegelungsvorrichtung 178 sollte weg von dem Gehäuse 158 bewegt werden, bis wenigstens ein mechanischer Anschlag 171 (z. B. eine kugelförmige Perle) außerhalb des Gehäuses 158 angeordnet ist, wie in 10 gezeigt ist. Wie außerdem in 10 gezeigt ist, kann der Schaft 214 des Schlüssels 212 aus dem Schlüsselloch 210 zurückgezogen werden. Sobald sich wenigstens ein mechanischer Anschlag 171 (z. B. eine kugelförmige Perle) außerhalb des Gehäuses 158 befindet, kann der Aktuatorkörper 170 (z. B. das flexible Kabel) teilweise in der Öffnung 190 (z. B. dem Schlitz) angeordnet sein, um den Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung an dem Gehäuse 158 in seiner zweiten Position zu befestigen, wie in 11 gezeigt ist. Wenigstens ein mechanischer Anschlag 171 befindet sich mit der äußeren Gehäuseoberfläche 180 des Gehäuses 158 in Kontakt, während der Aktuatorkörper 170 teilweise in der Öffnung 190 angeordnet ist. Als eine Folge schließt der Eingriff zwischen dem mechanischen Anschlag 171 und der äußeren Gehäuseoberfläche 180 des Gehäuses 158 aus oder hemmt der Eingriff zwischen dem mechanischen Anschlag 171 und der äußeren Gehäuseoberfläche 180 des Gehäuses 158 wenigstens, dass sich der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung bezüglich des Gehäuses 158 zu der ersten Position (8) bewegt. Wenn der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung von der ersten Position zu der zweiten Position (11) bewegt wird, schaltet das Getriebe 14 (2) von dem Parkmodus zu dem Nicht-Park-Modus. Mit anderen Worten, der Aktuator 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung ist betriebstechnisch an das Getriebe 14 gekoppelt, so dass das Bewegen des Aktuators 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung von der ersten Position zu der zweiten Position verursacht, dass das Getriebe 14 von dem Parkmodus zudem Nicht-Park-Modus schaltet.
13 veranschaulicht schematisch eine weitere Ausführungsform einer Anordnung 250 zum manuellen Lösen der Parkstellung, die mit Ausnahme der Verriegelungsvorrichtung 278 im Wesentlichen zu der oben beschriebenen Anordnung 150 zum manuellen Lösen der Parkstellung ähnlich ist. In dieser Ausführungsform ist die Verriegelungsvorrichtung 278 im Wesentlichen zu der Verriegelungsvorrichtung 178 ähnlich, mit Ausnahme, dass die Verriegelungsvorrichtung 278 zwei oder mehr Löcher 290 definiert, die konfiguriert, geformt und dimensioniert sind, um Abschnitte eines Entfernungswerkzeugs 300 aufzunehmen. Das Entfernungswerkzeug 300 kann als ein Werkzeug des Scherentyps konfiguriert sein, wobei es einen Werkzeuggriff 302 und zwei oder mehr Werkzeugzinken 304 enthält. Jede Werkzeugzinke 304 ist konfiguriert, geformt und dimensioniert, um in den Löchern 290 aufgenommen zu werden. Die Werkzeugzinken 304 können schwenkbar aneinander gekoppelt sein. Die Werkzeugzinken 304 als solche können zueinander und weg voneinander bewegt werden. Um die Verriegelungsvorrichtung 278 von dem Gehäuse 158 zu entkoppeln, wird jede Werkzeugzinke 304 in eines der Löcher 290 eingesetzt. Dann werden die Werkzeugzinken 304 zueinander bewegt, um die Verriegelungsvorrichtung 278 zu ergreifen. Als Nächstes wird die Kraft J auf das Werkzeug 300 ausgeübt, um die Verriegelungsvorrichtung 278 von dem Gehäuse 158 zurückzuziehen. Das Werkzeug 300 könnte andere Formen aufweisen und könnte imstande sein, die Verriegelungsvorrichtung 278 oder irgendeine andere Kappe, irgendeine andere Abdeckung oder irgendeinen anderen Stopfen zu entfernen.
Die 14 und 15 veranschaulichen schematisch eine weitere Ausführungsform einer Anordnung 350 zum manuellen Lösen der Parkstellung, die zu der oben beschriebenen Anordnung 150 zum manuellen Lösen der Parkstellung im Wesentlichen ähnlich ist, mit Ausnahme, dass sie zusätzlich ein Halteseil 352 enthält, das an die Verriegelungsvorrichtung 178 gekoppelt ist. Das Halteseil 352 kann ein Hand- oder Handgelenk-Halteseil sein und kann das Ziehen der Verriegelungsvorrichtung 178 aus dem Gehäuse 150 unterstützen. Ein flexibles Kabel 354 kann das Halteseil 350 an die Verriegelungsvorrichtung 178 koppeln. In seiner verstauten Position befindet sich das Halteseil 350 innerhalb des Gehäuses 158, wobei es um wenigstens einen Abschnitt des Aktuators 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung gewickelt ist, wie in 14 gezeigt ist. In seiner entfalteten Position befindet sich das Halteseil 350 außerhalb des Gehäuses 150, wobei es manuell gezogen werden kann, um einen Abschnitt des Aktuators 152 zum manuellen Lösen der Parkstellung außerhalb des Gehäuses 150 zu bewegen, wie in 15 gezeigt ist.
Während die besten Arten zum Ausführen der Erfindung ausführlich beschrieben worden sind, erkennen die Fachleute auf dem Gebiet, auf das sich diese Erfindung bezieht, verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zum Praktizieren der Erfindung innerhalb des Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche.

Claims

Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung zum Schalten eines Getriebes aus einem Parkmodus in einen Nicht-Park-Modus, wobei die Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung umfasst: ein Gehäuse, das einen inneren Hohlraum und eine Öffnung, die mit dem inneren Hohlraum in Verbindung steht, definiert; eine Verriegelungsvorrichtung, die wenigstens teilweise in dem inneren Hohlraum angeordnet ist, wobei die Verriegelungsvorrichtung zwischen einer verriegelten Position und einer entriegelten Position bezüglich des Gehäuses beweglich ist; und einen Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung, der an die Verriegelungsvorrichtung gekoppelt ist, wobei der Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung zwischen einer ersten Position und einer zweiten Position bezüglich des Gehäuses beweglich ist, wenn sich die Verriegelungsvorrichtung in der entriegelten Position befindet, wobei der Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung enthält: einen Aktuatorkörper, der derart dimensioniert ist, dass er wenigstens teilweise in der Öffnung aufgenommen ist; und mehrere mechanische Anschläge, die an den Aktuatorkörper gekoppelt sind, wobei wenigstens einer der mechanischen Anschläge außerhalb des Gehäuses angeordnet ist, wenn der Aktuatorkörper wenigstens teilweise in der Öffnung angeordnet ist.
Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung nach Anspruch 1, wobei der Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung betriebstechnisch an das Getriebe gekoppelt ist, so dass das Bewegen des Aktuators zum manuellen Lösen der Parkstellung von der ersten Position zu der zweiten Position bezüglich des Gehäuses bewirkt, dass das Getriebe aus dem Parkmodus in den Nicht-Park-Modus schaltet.
Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung nach Anspruch 1, wobei sich der wenigstens eine mechanische Anschlag mit dem Gehäuse in Kontakt befindet, wenn sich der Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung in der zweiten Position befindet.
Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung nach Anspruch 1, wobei der wenigstens eine mechanische Anschlag eine Breite aufweist, die größer als eine Breite der Öffnung ist.
Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung nach Anspruch 1, wobei der wenigstens eine mechanische Anschlag in dem inneren Hohlraum angeordnet ist, wenn sich der Aktuator zum manuellen Lösen der Parkstellung in der ersten Position befindet.
Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung nach Anspruch 1, wobei das Gehäuse einen Gehäusekörper enthält, wobei der Gehäusekörper eine innere Gehäuseoberfläche und eine äußere Gehäuseoberfläche, die der inneren Gehäuseoberfläche gegenüberliegt, definiert, die innere Gehäuseoberfläche den inneren Hohlraum definiert und sich die Öffnung durch die innere und die äußere Gehäuseoberfläche erstreckt.
Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung nach Anspruch 6, wobei der Gehäusekörper ein erstes Gehäuseende und ein zweites Gehäuseende, das dem ersten Gehäuseende gegenüberliegt, definiert, wobei sich die Öffnung an dem zweiten Gehäuseende befindet.
Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung nach Anspruch 7, wobei das zweite Gehäuseende ein Loch definiert, das zu dem inneren Hohlraum führt.
Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung nach Anspruch 8, wobei das Loch mit der Öffnung in Verbindung steht.
Anordnung zum manuellen Lösen der Parkstellung nach Anspruch 7, wobei die Öffnung ein Schlitz ist und ein geschlossenes Ende und ein offenes Ende, das dem geschlossenen Ende gegenüberliegt, definiert, das offene Ende mit dem Loch in Verbindung steht, das offene Ende sich an dem zweiten Gehäuseende befindet und sich das erste Gehäuseende näher an dem geschlossenen Ende als an dem offenen Ende befindet.