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Für die Anmeldung wird die Priorität der am 19. August 2005 eingereichten
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2005-0076266 beansprucht, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Parksperrvorrichtung eines Fahrzeuges mit Automatikgetriebe, wobei das Fahrzeug insbesondere ein Hybridfahrzeug ist und wobei insbesondere die Betätigung einer Parkwelle zum In-Eingriff-Bringen oder Außer-Eingriff-Bringen einer Sperrklinke mit bzw. von einem Parkrad unter Verwendung einer Antriebsmotor-Baueinheit erfolgt.
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Aus der Druckschrift
JP 2004169877 A ist eine Steuereinrichtung zur Schaltung eines Automatikgetriebes bekannt, bei der eine Parksperrvorrichtung durch Aktivieren einer Antriebsvorrichtung betätigt wird.
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In der
DE 100 40 077 A1 wird ein Aktuator zur Betätigung einer mit einem Hydraulik-Wählschieber gekoppelten Parksperreinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe mit elektrischer Wähleinrichtung beschrieben. Der Aktuator besteht aus einem Antriebsmotor und einem ungleich übersetzenden, spielbehafteten Viergelenkgetriebe. Dessen Hebelarme und das Koppelglied sind derart angeordnet, dass in der Wählstellung „P” mit betätigter Parksperre am Antrieb ein kleinerer Hebelarm und am Betrieb ein größerer Hebelarm als in den übrigen Wählstellungen wirksam ist.
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Die
US 2003/0060327 A1 beschreibt ein Verfahren zur Steuerung der Betätigung einer Parksperreinrichtung für ein Fahrzeug. Dabei wird eine Steuer-Einrichtung verwendet, in der mehrere Betriebsarten gespeichert sind und die eine Schnittstelle aufweist, über die ein Benutzer Betriebsarten auswählen kann. Die Steuereinrichtung ermittelt mittels Sensoren und einer Vergleichs-Einrichtung, ob die Parksperreinrichtung zu betätigen ist oder nicht, und kommandiert gegebenenfalls einen Aktuator zur Betätigung der Parksperreinrichtung. Weiterhin kann ein Sensor zur Ermittlung der Position des Sperrelements der vorgesehen sein.
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Die
US 5 696 679 A offenbart ein System zur Steuerung einer Parksperrvorrichtung eines Fahrzeuges mit Automatikgetriebe, wobei die Parksperrvorrichtung durch einen Aktuator betätigt wird und die Position des Sperrelements durch einen Sensor erfasst wird.
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Im Allgemeinen ist ein Getriebe eines Fahrzeuges zwischen einem Motor und einer Gelenkwelle montiert, um eine von dem Motor abgegebene Rotationskraft und Drehzahl entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeuges zu verändern und danach an die Fahrzeugräder zu übertragen. Getriebe sind eingeteilt in Handschaltgetriebe, die zwischen vorbestimmten Übersetzungsverhältnissen geschaltet werden, und in Automatikgetriebe, die automatisch zusammen mit einer Kupplung in Übereinstimmung mit einer Geschwindigkeit und Belastung des Fahrzeuges arbeiten.
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Bei einem Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe können an einem Schalthebel sechs Schaltmodi vorgesehen sein, d. h. die Modi P Parken, R Rückwärts, N Neutral, D Fahren, 2 Zweiter Gang, und L Sperren, so dass der Fahrer einen dieser sechs Schaltmodi durch Betätigen des Schalthebels auswählen kann.
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1 ist eine Ansicht einer herkömmlichen Parksperrvorrichtung eines Fahrzeuges mit Automatikgetriebe. Die Parksperrvorrichtung weist auf: eine Parkwelle 2, die mit einem Schalthebel verbunden ist, eine Nockenplatte 3, die an der Parkwelle 2 befestigt ist, eine Parkstangenanordnung 4, die betrieben wird, wenn sich die an der Parkwelle 2 befestigte Nockenplatte 3 durch Betätigen des Schalthebels dreht, und ein Parkrad 6, das mit einer Sperrklinke 5 in Eingriff gebracht wird, die von der Parkstangenanordnung 4 betätigt wird.
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Bei der herkömmlichen Parksperrvorrichtung, die wie oben erwähnt aufgebaut ist, wird bei einer Betätigung des Schalthebels, der neben dem Fahrersitz vorgesehen ist, ein Schaltseil (nicht gezeigt) betätigt, das mit der Parkwelle 2 verbunden ist und seinerseits diese betätigt.
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Das heißt, wenn der Fahrer den Schalthebel von P nach R betätigt, um das Fahrzeug aus einem Parkzustand zu bewegen, werden die Parkwelle 2, die Nockenplatte 3 und die Parkstangenanordnung 4 nacheinander betätigt. Wenn die Parkstangenanordnung 4 betätigt wird, wird die Sperrklinke 5 betätigt, um von dem Parkrad 6 außer Eingriff zu gelangen.
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In einem Zustand, in dem die Sperrklinke 5 mit dem Parkrad 6 in Eingriff steht, kann die Sperrklinke 5 infolge einer Ausrückungskraft als Reaktionskraft, die von einer an der Parkstangenanordnung 4 montierten Feder erzeugt wird, von dem Parkrad 6 außer Eingriff gebracht werden.
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Bei der herkömmlichen Parksperrvorrichtung kann jedoch, da die beim Gangschalten von P nach R auf die Sperrklinke 5 ausgeübte Ausrückungskraft unzureichend ist, das Gangschalten von P nach R auf Anforderung des Fahrers nicht zuverlässig durchgeführt werden.
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Wenn das Gangschalten nicht genau durchgeführt wird, ist es notwendig, dass der Fahrer aus dem Fahrzeug aussteigt und das Fahrzeug in die entgegengesetzte Richtung schiebt, um die Eingriffskraft zwischen dem Parkrad 6 und der Sperrklinke 5 zu verringern, wodurch Unbequemlichkeiten verursacht werden.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung einer Parksperrvorrichtung bereitzustellen, mit dem das Gangschalten von P nach R auf Anforderung des Fahrers zuverlässig durchgeführt werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Steuerung einer Parksperrvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs gelöst.
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Nach der Erfindung wird durch eine Antriebsmotor-Baueinheit eine Rotationskraft eines Antriebsmotors einer Kraft hinzugefügt, mit welcher der Eingriff zwischen der Sperrklinke und dem Parkrad gelöst wird, wenn die Außereingriffskraft unzureichend ist.
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Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
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1 eine Ansicht einer herkömmlichen Parksperrvorrichtung eines Fahrzeuges mit Automatikgetriebe;
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2 eine Ansicht einer Parksperrvorrichtung eines Fahrzeuges mit Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
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3 ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Verfahrens zur Steuerung des Betriebs einer Parksperrvorrichtung eines Fahrzeuges mit Automatikgetriebe gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung;
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4 ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Beurteilungsschrittes, der von einer TCU nach dem Verfahren gemäß der Erfindung durchgeführt wird;
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5 ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Steuervorgangs, wenn eine Parkrad-Einrückungsgeschwindigkeit nicht größer als eine Vergleichs- oder Referenzgeschwindigkeit ist, nach dem Verfahren gemäß der Erfindung;
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5 ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Steuervorgangs, wenn eine Parkrad-Einrückungsgeschwindigkeit größer als die Referenzgeschwindigkeit ist, nach dem Verfahren gemäß der Erfindung;
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7 ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Schritte des Eingriffs und Außereingriff mit bzw. von einem Parkrad nach dem Verfahren gemäß der Erfindung; und
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8 ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Steuervorgangs, wenn die Sperrklinke nicht von dem Parkrad außer Eingriff ist, nach dem Verfahren gemäß der Erfindung.
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Mit Bezug auf die Zeichnung wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. In der folgenden Beschreibung und Zeichnung werden dieselben Bezugszeichen zur Bezeichnung derselben oder ähnlicher Bauteile verwendet, so dass eine wiederholte Beschreibung derselben oder ähnlicher Bauteile weggelassen wird.
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Mit Bezug auf 2 weist eine Parksperrvorrichtung gemäß der Erfindung einen Antriebsabschnitt oder eine Antriebsvorrichtung 10 mit einer Antriebsmotor-Baueinheit zum Antrieb einer Parkwelle 2 auf, so dass eine Sperrklinke 5 im Eingriff mit einem Parkrad 6 gebracht werden oder der Eingriff mit dem Parkrad 6 gelöst werden kann, wenn ein Schalthebel von dem Fahrer des Fahrzeugs zwischen einem Parkmodus P und einem Rückwärtsmodus R betätigt wird. Vorzugsweise arbeitet der Antriebsabschnitt 10 in einer derartigen Weise, dass er sicherstellt, dass der Ausrückungskraft für das Ausrücken der Sperrklinke 5 von dem Parkrad 6 eine Rotationskraft des Antriebsmotors hinzugefügt wird, wenn die Ausrückungskraft nicht ausreichend ist, um den Eingriff der Sperrklinke 5 mit dem Parkrad 6 zu lösen.
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Der Antriebsabschnitt 10 weist die Antriebsmotor-Baueinheit auf, welche den Antriebsmotor mit der Parkwelle 2 verbindet, um den Betrieb der Parkwelle 2 zu ermöglichen.
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Vorzugsweise dreht der Antriebsabschnitt 10 die Parkwelle 2 in zueinander entgegengesetzte Richtungen in Abhängigkeit davon, ob der Schalthebel vom Parkmodus P in den Rückwärtsmodus R oder umgekehrt betätigt wird.
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Der Antriebsabschnitt 10 weist auf: eine Hybridsteuereinrichtung HCU, die Signale empfängt, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges, Fahrzustände des Motors und der Batterie usw. von verschiedenen Sensoren (nicht gezeigt) angeben, die an dem Fahrzeug installiert sind, eine Drehmomentsteuereinrichtung TCU, welche die von der Hybridsteuereinrichtung HCU übertragenen Signale empfängt und die eine Parkrad-Einrückungsgeschwindigkeit für das Einrücken der Sperrklinke 5 in das Parkrad 6 beurteilt, und eine Getriebesteuereinrichtung ECU, die ein von der Drehmomentsteuereinrichtung TCU übertragenes Signal empfängt und den Antriebsabschnitt 10 betätigt.
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Mit Bezug auf 3 wird ein verfahren zur Steuerung des Betriebs der wie oben erwähnt aufgebauten Parksperrvorrichtung eines Fahrzeuges mit Automatikgetriebe gemäß der Erfindung erläutert. Das Verfahren umfasst die Schritte: Erfassen von Informationen über eine Geschwindigkeit und eine Gangstufe des Fahrzeuges und eine Parkrad-Einrückungsgeschwindigkeit der Sperrklinke 5 in Bezug auf das Parkrad 6, wenn der Schalthebel zwischen dem Parkmodus P und dem Rückwärtsmodus R betätigt wird, durch die Hybridsteuereinrichtung HCU, Übertragen der Informationen an die Drehmomentsteuereinrichtung TCU und Beurteilen der Informationen durch die Drehmomentsteuereinrichtung TCU in Schritt ST100, Empfangen der in der Drehmomentsteuereinrichtung TCU beurteilten Informationen durch die Getriebesteuereinrichtung ECU in Schritt ST200, und In-Eingriff-Bringen der Sperrklinke 5 mit dem Parkrad 6 oder Lösen dieses Eingriffs unter der Steuerung der Getriebesteuereinrichtung ECU in Schritt ST300.
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Vorzugsweise kann der Schritt ST100 Übertragen der Informationen an die Getriebesteuereinrichtung ECU und Beurteilen der Informationen durch die Drehmomentsteuereinrichtung TCU den Schritt ST110, bei dem die Parkrad-Einrückungsgeschwindigkeit nicht größer als eine Referenzgeschwindigkeit ist, und den Schritt ST120, bei dem die Parkrad-Einrückungsgeschwindigkeit größer als die Referenzgeschwindigkeit ist, umfassen.
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Die Parkrad-Einrückungsgeschwindigkeit gibt die Geschwindigkeit an, bei welcher die Sperrklinke 5 leicht mit dem Parkrad 6 in Eingriff gebracht oder eingerückt werden kann.
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Vorzugsweise umfasst der Schritt ST110, bei dem die Parkrad-Einrückungsgeschwindigkeit nicht größer als die Referenzgeschwindigkeit ist, den Schritt ST112 mit der Betätigung des Antriebsabschnitts 10 und einem Einrücken oder einem In-Eingriff-Bringen der Sperrklinke 5 mit dem Parkrad 6.
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Vorzugsweise umfasst der Schritt ST120, bei dem die Parkrad-Einrückungsgeschwindigkeit größer als die Referenzgeschwindigkeit ist, den Schritt ST122 mit einem Nichtbetätigen des Antriebsabschnitts 10 und dem Nicht-Eingriff der Sperrklinke 5 mit dem Parkrad 6.
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Vorzugsweise umfasst der Schritt ST300 mit dem In-Eingriff-Bringen oder dem Ausrücken der Sperrklinke 5 mit bzw. von dem Parkrad 6 aufgrund der Steuerung der Getriebesteuereinrichtung ECU den Schritt ST310 mit einer Betätigung der Sperrklinke 5 und einem Freigeben des Parkrades 6, wenn der Schalthebel von P nach R betätigt wird.
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Vorzugsweise umfasst der Schritt ST310 mit dem Betätigen der Sperrklinke 5 und dem Freigeben des Parkrades 6 bei Betätigung des Schalthebels von P nach R den Schritt ST312, bei dem die Sperrklinke 5 von dem Parkrad 6 außer Eingriff ist, oder in den Schritt ST314, bei dem die Sperrklinke 5 von dem Parkrad 6 nicht außer Eingriff ist.
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Wenn der Eingriff der Sperrklinke 5 mit dem Parkrad 6 nicht gelöst ist, sieht der Schritt ST314 vor: einen Schritt ST315 mit einem Erfassen eines Nichtaußereingriffszustandes der Sperrklinke 5 durch die Hybridsteuereinrichtung HCU und den Schritt ST316 mit einem Übertragen eines Signals, das den Nichtaußereingriffszustand der Sperrklinke 5 angibt, an die Getriebesteuereinrichtung ECU und mit einem Zurückkehren zu dem Schritt ST310, bei dem ein Betätigen der Sperrklinke 5 und ein Freigeben des Parkrades 6 erfolgt, wenn der Schalthebel von P nach R betätigt wird.
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Nachfolgend werden mit Bezug auf die Zeichnung der Betrieb der Parksperrvorrichtung eines Fahrzeuges mit Automatikgetriebe und das Verfahren zur Steuerung des Betriebs der wie oben erwähnt aufgebauten Parksperrvorrichtung gemäß der Erfindung beschrieben.
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Mit Bezug auf 2 bis 5 arbeitet in einem Zustand, in dem der Fahrer mit seinem Fahrzeug nach einer Fahrt sein Ziel erreicht hat und das Fahrzeug parken möchte, die Parksperrvorrichtung gemäß der Erfindung wie nachfolgend beschrieben.
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Wenn der Fahrer den Schalthebel von R nach P betätigt, um das Fahrzeug zu parken, werden in Schritt ST100 Informationen bezüglich einer Geschwindigkeit, einer Gangstufe usw. des Fahrzeuges und Informationen bezüglich einer Parkrad-Einrückungsgeschwindigkeit der Sperrklinke 5 in Bezug auf das Parkrad 6 von der Hybridsteuereinrichtung HCU an die Drehmomentsteuereinrichtung TCU übertragen.
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Die Drehmomentsteuereinrichtung TCU, welche die Informationen bezüglich des Fahrzeuges und die Informationen bezüglich der Parkrad-Einrückungsgeschwindigkeit von der Hybridsteuereinrichtung HCU empfängt, ermittelt in den Schritten ST114 und ST120, ob die Parkrad-Einrückungsgeschwindigkeit nicht größer als eine Referenzgeschwindigkeit oder größer als die Referenzgeschwindigkeit ist. Wenn in Schritt ST110 ermittelt wird, dass die Parkrad-Einrückungsgeschwindigkeit nicht größer als die Referenzgeschwindigkeit ist, empfängt die Getriebesteuereinrichtung ECU in Schritt ST200 ein Signal zum Betätigen der Antriebsmotor-Baueinheit, die an dem Antriebsabschnitt 10 vorgesehen ist, und dann wird in Schritt ST112 der Antriebsabschnitt 10 betätigt, um aufgrund der Steuerung der Getriebesteuereinrichtung ECU die Sperrklinke 5 mit dem Parkrad 6 in Eingriff zu bringen.
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Wenn die an dem Antriebsabschnitt 10 vorgesehene Antriebsmotor-Baueinheit betätigt wird, um die Sperrklinke 5 mit dem Parkrad 6 in Eingriff zu bringen, wird die Parkwelle 2 in der einen Richtung gedreht. Dann wird der Betrieb der Nockenplatte 3 infolge der Drehung der Parkwelle 2 an die Parkstangenanordnung 4 übertragen, um die Sperrklinke 5 zu betätigen. Daraufhin wird, da die Sperrklinke 5 mit dem Parkrad 6 in Eingriff ist, das Fahrzeug in einem Parkzustand gehalten.
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Nachfolgend wird der Vorgang beschrieben, wenn in Schritt ST120 beurteilt wird, dass die Parkrad-Einrückungsgeschwindigkeit größer als die Referenzgeschwindigkeit ist.
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Bezugnehmend auf 6 kann beim Fahren des Fahrzeuges mit einer Geschwindigkeit von nicht weniger als 10 km/h und bei einer Betätigung des Schalthebels vom Rückwärtsmodus R in den Parkmodus P infolge der Annäherung der Sperrklinke 5 an das Parkrad 6, um diese miteinander in Eingriff zu bringen, ein Stoß entstehen und können Geräusche erzeugt werden, wodurch die Sperrklinke 5 und das Parkrad 6 wahrscheinlich beschädigt oder gebrochen werden können. In Anbetracht dessen übermittelt daher, wenn in Schritt ST120 durch die Drehmomentsteuereinrichtung TCU beurteilt wird, dass die Parkrad-Einrückungsgeschwindigkeit nicht größer als die Referenzgeschwindigkeit ist, die Drehmomentsteuereinrichtung TCU in Schritt ST200 ein Signal, das den entsprechenden Zustand anzeigt, an die Getriebesteuereinrichtung ECU. Dann gibt die Getriebesteuereinrichtung ECU, die das Signal empfangen hat, in einem Schritt ST122 ein Anweisungssignal zum Nichtbetätigen des Antriebsmotors, der an dem Antriebsabschnitt 10 vorgesehen ist, so dass die Sperrklinke 5 mit dem Parkrad 6 nicht in Eingriff gebracht wird.
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Infolgedessen stehen die Sperrklinke 5 und das Parkrad 6 nicht miteinander in Eingriff und werden in einem Bereitschaftszustand gehalten. Dann wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges sinkt und in Schritt ST110 die Parkrad-Einrückungsgeschwindigkeit nicht größer als die Referenzgeschwindigkeit ist, in einem Schritt ST112 der Antriebsabschnitt 10 betätigt, um die Sperrklinke 5 und das Parkrad 6 miteinander in Eingriff zu bringen und das Fahrzeug im Parkzustand zu halten.
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Wenn der Fahrer den Schalthebel (nicht gezeigt) von P nach R betätigt, um das im Parkzustand gehaltene Fahrzeug zu bewegen, arbeitet die Parksperrvorrichtung gemäß der Erfindung wie nachfolgend beschrieben.
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Bezugnehmend auf die 7 und 8 werden bei Betätigung des Schalthebels von P nach R im Schritt ST100 Informationen bezüglich einer Geschwindigkeit, einer Gangstufe usw. des Fahrzeuges und Informationen bezüglich einer Parkrad-Einrückungsgeschwindigkeit des Parkrads 6 in Bezug auf die Sperrklinke 5 von der Hybridsteuereinrichtung HCU an die Drehmomentsteuereinrichtung TCU übertragen.
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Dann werden in Schritt ST200 die von der Drehmomentsteuereinrichtung TCU beurteilten Informationen von der Getriebesteuereinrichtung ECU empfangen. Die Getriebesteuereinrichtung ECU betätigt den Antriebsabschnitt 10, um den Eingriff der Sperrklinke 5 mit dem Parkrad 6 zu lösen. Dadurch, dass der Antriebsmotor des Antriebsabschnitts 10 betätigt wird, um das Lösen des Eingriffs der Sperrklinke 5 mit dem Parkrad 6 zu ermöglichen, wird in Schritt ST312 die Eingriffskraft zwischen der Sperrklinke 5 und dem Parkrad 6 überwunden, und der Parkzustand wird freigegeben.
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Genauer gesagt wird die Parkwelle 2 bei einer Betätigung der an dem Antriebsabschnitt 10 vorgesehenen Antriebsmotor-Baueinheit zur Freigabe des Eingriffs zwischen der Sperrklinke 5 und dem Parkrad 6 in die entgegengesetzte Richtung gedreht. Dann wird die durch die Drehung der Parkwelle 2 bewirkte Betätigung der Nockenplatte 3 an die Parkstangenanordnung 4 übertragen, um die Sperrklinke 5 zu betätigen. Wenn die Sperrklinke 5 von dem Parkrad 6 außer Eingriff steht, d. h. wenn der Eingriff zwischen der Sperrklinke 5 und dem Parkrad 6 infolge der Betätigung der Sperrklinke 5 freigegeben ist, kann das Fahrzeug bewegt werden.
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Wenn in Schritt ST314 der Eingriff zwischen der Sperrklinke 5 und dem Parkrad 6 auch durch die Betätigung des Antriebsabschnitts nicht freigeben ist, arbeitet die Parksperrvorrichtung gemäß der Erfindung wie unten beschrieben.
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Die Hybridsteuereinrichtung HCU erkennt in Schritt ST314 die Situation, in welcher der Parkzustand oder der Sperrzustand selbst durch die Betätigung des Antriebsmotors des Antriebsabschnitts 10 nicht freigegeben ist. Die Hybridsteuereinrichtung HCU erfasst in Schritt ST315 diese Situation durch Sensoren (nicht gezeigt), die an dem Fahrzeug installiert sind. Danach überträgt die Hybridsteuereinrichtung HCU ein Signal zum Erhöhen eines Drehmoments, d. h. einer Rotationskraft des an dem Antriebsabschnitt 10 vorgesehenen Antriebsmotors, an die Getriebesteuereinrichtung ECU in dem Bestreben, den Sperrzustand freizugeben.
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Die Getriebesteuereinrichtung ECU, die das von der Hybridsteuereinrichtung HCU übertragene Signal empfängt, erhöht das Drehmoment des Antriebsmotors, um zu ermöglichen, dass der Eingriff zwischen der Sperrklinke 5 und dem Parkrad 6 freigegeben wird, und betätigt dadurch die Parkwelle 2. Die Rotationskraft der Parkwelle 2 wird an die Nockenplatte 3 und die Parkstangenanordnung 4 übertragen und betätigt die Sperrklinke 5, um die Sperrklinke 5 von dem Parkrad 6 außer Eingriff zu bringen. In dieser Weise wird in Schritt ST316 der Rückkopplungsvorgang der Parksperrvorrichtung durchgeführt.
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In Erwiderung auf eine Anweisung von der Getriebesteuereinrichtung ECU wird der oben beschriebene Vorgang wiederholt, bis der Eingriff zwischen der Sperrklinke 5 und dem Parkrad 6 freigegeben ist, um den Rückkopplungsvorgang in Schritt ST316 zu bewirken, in dessen Folge es möglich ist, die mechanische Eingriffskraft zwischen der Sperrklinke 5 und dem Parkrad 6 zu überwinden und den Eingriff zwischen diesen zu lösen.
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Somit wird, wenn der Schalthebel von P nach R betätigt wird und die mechanische Eingriffskraft zwischen der Sperrklinke 5 und dem Parkrad 6 nicht freigegeben ist, der Rückkopplungsvorgang durchgeführt, wodurch das Drehmoment des an dem Antriebsabschnitt 10 vorgesehenen Antriebsmotors steuerbar erhöht werden kann und der Parkzustand freigegeben werden kann, um die Bewegung des Fahrzeuges zu ermöglichen.
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Aus der obigen Beschreibung ist ersichtlich, dass die Parksperrvorrichtung eines Fahrzeuges mit einem Automatikgetriebe, insbesondere eines Hybridfahrzeuges, gemäß der Erfindung den Vorteil hat, dass der Betrieb einer Parkwelle zum Betätigen einer Sperrklinke, die mit einem Parkrad in Eingriff und von diesem außer Eingriff bringbar ist, unter Verwendung einer Antriebsmotor-Baueinheit gesteuert wird. Daher kann, wenn eine Eingriffskraft auf das Gangschalten von P nach R nicht die Eingriffkraft zwischen der Sperrklinke und dem Parkrad überwindet, ein Drehmoment eines Antriebsmotors eingestellt werden, um die mechanische Eingriffskraft zwischen der Sperrklinke und dem Parkrad zu überwinden, wodurch es möglich ist, das Fahrzeug aus einem Parkzustand zu bewegen.
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Ferner ist es möglich, wenn ein Schalthebel von R nach P betätigt wird, um das Fahrzeug zu parken, eine Beschädigung der Sperrklinke und das Parkrades infolge einer übermäßigen Eingriffskraft zwischen dem Parkrad und der Sperrklinke zu verhindern und die Erzeugung von Geräuschen zu unterdrücken.
