CN104136816B - 车辆用动力传递控制装置 - Google Patents

Abstract

动力传递控制装置具备：分别控制CVT(11)的输入侧带轮(23)和输出侧带轮(24)的夹紧力的液压伺服器(25、26)；用于断开或连接发动机(7)与CVT(11)的输入侧带轮(23)之间的动力传递的前进离合器(9)；用于检测是否处于停车状态的停车检测部；和用于检测脚制动器是否处于操作中的制动器传感器(40)。在前进离合器(9)为断开状态的停车期间，当脚制动器处于操作中时，液压伺服器(25、26)将输入侧带轮(23)和输出侧带轮(24)的夹紧力控制为比这之前的夹紧力大的第1值，当脚制动器处于解除中时，液压伺服器(25、26)将输入侧带轮(23)和输出侧带轮(24)的夹紧力控制为比第1值小的第2值。

Description

车辆用动力传递控制装置

技术领域

本发明涉及搭载CVT(无级变速器)的车辆中的动力传递控制装置。

背景技术

在搭载CVT的车辆中，已知这样的技术：由于等待信号灯或拥堵等，在保持发动机开动的状态下使车辆临时停止的期间，将发动机和CVT之间的动力传递自动切换为断开状态，由此避免发动机动力的损失，并且，增大CVT的输出侧带轮的夹紧力，来约束挂在输出侧带轮上的带，由此阻止驱动轮旋转(例如专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2004-324860号公报

发明内容

发明要解决的课题

可是，即使是在搭载CVT的车辆临时停止时的有限的期间内，持续对带施加较强的压力也会导致带的老化。

另一方面，在搭载CVT的车辆中，在驾驶员将换档杆设置在驻车档并将车辆停止在坡路上的情况下，CVT的输出侧带轮作为驻车齿轮被驻车止动爪约束旋转，并且，作用有来自驱动轮的较大的扭矩。因此，在这样的状态下，如果CVT的输入侧带轮没有确保充分的夹紧力，则在驾驶员接下来为了使车辆再次行驶而将换档杆从驻车档切换为D档等前进档时，输出侧带轮由于扭矩而与带一体地强力旋转，因此会在输入侧带轮上发生带的打滑，这成为了带的寿命降低的原因。

本发明的目的在于提供一种车辆用动力传递控制装置，其通过对在动力源工作的状态下的停车期间内的无级变速器的夹紧力进行控制，来防止无级变速器的传递构件的老化。

本发明的车辆用动力传递控制装置的特征在于，车辆用动力传递控制装置具备：无级变速器，无级变速器具有被输入来自车辆的动力源的动力的输入侧构件、将动力输出至车辆的驱动轮的输出侧构件、以及将动力从输入侧构件传递至输出侧构件的传递构件，无级变速器根据输入侧构件和输出侧构件对传递构件的夹紧力来调整变速比；夹紧力控制部，夹紧力控制部控制输入侧构件和输出侧构件的夹紧力；断开连接装置，断开连接装置用于断开或连接动力源与输入侧构件之间的动力传递；停车检测部，停车检测部检测是否处于停车状态；以及制动器操作检测部，制动器操作检测部检测对驱动轮进行制动的制动器是否处于操作中，在断开连接装置为断开状态的停车期间，当制动器处于操作中时，夹紧力控制部将输入侧构件和输出侧构件的夹紧力控制为比这之前的夹紧力大的第1值，当制动器处于解除中时，夹紧力控制部将输入侧构件和输出侧构件的夹紧力控制为比第1值小的第2值。

根据本发明，在断开连接装置成为断开状态的停车期间，无级变速器的输入侧构件和输出侧构件通过第1夹紧力约束传递构件，来防止传递构件相对于输入侧构件和输出侧构件的打滑。另外，在该停车期间，与制动器被解除相伴，输入侧构件和输出侧构件的夹紧力从较大的第1值切换为较小的第2值。因此，即使是断开连接装置成为断开状态的停车期间，在制动器没有工作的停车期间，无级变速器的传递构件也被解除来自输入侧构件和输出侧构件的较大的夹紧，因此抑制了该传递构件的寿命降低。

优选的是，在车辆用动力传递控制装置中，在断开连接装置为断开状态且制动器处于操作中的停车期间，当断开连接装置从断开状态切换为连接状态时，夹紧力控制部从切换时开始在第1规定时间内将输入侧构件和输出侧构件的夹紧力保持为第1值，在经过了该第1规定时间后，使输入侧构件和输出侧构件的夹紧力开始向设定为第1值之前的夹紧力降低。

由此，在制动器工作的停车期间中，从断开连接装置从断开状态切换为连接状态时开始在第1规定时间内，将无级变速器的输入侧构件和输出侧构件的夹紧力保持为第1值，由此约束输入侧构件和输出侧构件的旋转。其结果是,在断开连接装置从断开状态切换为连接状态时，避免了因输入侧构件与输出侧构件之间的转矩的不均衡而引起的传递构件的打滑，从而抑制了该传递构件的寿命降低。

优选的是，夹紧力控制部具备计时器，计时器从制动器操作检测部检测出制动器从操作中切换到了非操作中的时候开始计测第2规定时间，在该计时器计测到了第2规定时间后，夹紧力控制部将输入侧构件和输出侧构件的夹紧力从第1值切换为第2值。

在计测到了第2规定时间后，能够对输入侧构件和输出侧构件的夹紧力顺畅地实施从第1值向第2值的切换。另外，通过使从第1值向第2值的切换延迟第2规定时间，由此能够防止因制动器的短时间的操作所引起的夹紧力的变动变得频繁。

优选的是，车辆具备：驻车齿轮，其设置在断开连接装置与驱动轮之间；约束部件，其相对于该驻车齿轮移位，对该驻车齿轮的旋转进行约束或解除约束；以及换档杆，其通过驾驶员的操作被切换至驻车位置或设定其他动力传递状态的位置，车辆用动力传递控制装置具备：驻车位置检测部，其检测换档杆是否处于驻车位置；和切换部，当驻车位置检测部检测出换档杆从非驻车位置切换至驻车位置时，切换部使约束部件移位至对驻车齿轮的旋转进行约束的位置，然后将断开连接装置切换为断开状态。

在具备驻车齿轮的车辆在驻车位置处进行坡路停车的期间，在驻车齿轮上作用有来自驱动轮的较大的扭矩。因此，如果在该期间为了再次行驶而从驻车位置向非驻车位置进行切换，则随着约束部件对驻车齿轮的旋转的约束被解除，输出侧构件由于来自驱动轮的较大的扭矩而与传递构件一体地旋转，传递构件有可能在输入侧构件上打滑。通过在第1规定时间内将无级变速器的输入侧构件和输出侧构件的夹紧力保持为第1值，由此，即使在输出侧构件上作用有来自驱动轮的较大的扭矩时，也能够防止传递构件在输入侧构件上打滑的情况，抑制了传递构件的寿命降低。

附图说明

图1是车辆的动力传递装置和CVT控制装置的结构图。

图2是驻车齿轮和驻车止动爪的结构图。

图3是关于解除驻车档时的输入侧带轮上的V型带的打滑的说明图。

图4是通过CVT用ECU来实施的、停车期间的CVT的输入侧带轮和输出侧带轮的侧压控制的工作说明图。

图5是停车期间的CVT的输入侧带轮和输出侧带轮的侧压控制的第1部分的流程图。

图6是停车期间的CVT的输入侧带轮和输出侧带轮的侧压控制的第2部分的流程图。

图7是对图5的流程图的一部分进行了变更的另一种侧压控制的流程图。

具体实施方式

在图1中，车辆(机动车)1装备有动力传递装置2和CVT控制装置3。CVT控制装置3从发动机7向左右的驱动轮14实施动力传递。CVT控制装置3按照从发动机7朝向驱动轮14的动力传递的顺序具备流体式变矩器8、前进离合器9、前进后退切换装置10、CVT11、平行轴齿轮装置12和差速装置13。多个轴承18被配备在动力传递装置2内的各部，将对应的轴支承成能够自由旋转。

CVT11具备输入侧带轮23、输出侧带轮24、V型带55(图3)、输入侧液压伺服器25和输出侧液压伺服器26。

输入侧带轮23由沿输入轴移动自如的可动部分23a和固定的固定部分23b构成，输入侧液压伺服器25控制可动部分23a的侧压，来调整输入侧带轮23上的V型带55的夹紧力。输出侧带轮24由沿输出轴移动自如的可动部分24a和固定的固定部分24b构成，输出侧液压伺服器26控制可动部分24a的侧压，来调整输出侧带轮24上的V型带55的夹紧力。

在输入侧带轮23和输出侧带轮24中，侧压是指将可动部分23a、24a沿轴向向固定部分23b、24b按压的压力。侧压越增大，夹紧力越增大，则V型带55在输入侧带轮23或输出侧带轮24上的卷挂半径就越增大。CVT11的变速比通过输入侧带轮23和输出侧带轮24的侧压控制来进行控制。

中间轴30沿着输入侧带轮23和输入侧液压伺服器25的中心孔的中心线贯穿该中心孔，并在两端部被固定于流体式变矩器8的作为输出部的涡轮和前进后退切换装置10的作为输入部的太阳轮上。

前进离合器9介于中间轴30和输入侧带轮23之间，在换档杆(未图示)处于D(驱动)档或S(运动)档这样的前进档的情况下，前进离合器9成为连接状态，在换档杆处于N(空)档或P(驻车)档这样的停止档的情况下、或者换档杆处于R(倒退)档这样的后退档的情况下，前进离合器9成为断开状态。

制动器29介于前进后退切换装置10的齿圈和前进后退切换装置10的外侧的规定的固定部件之间，对齿圈的固定和固定解除进行切换。在换档杆处于R档的情况下，制动器29将齿圈固定，将中间轴30的动力颠倒旋转方向而传递至输入侧带轮23，在换档杆处于R档以外的档位的情况下，制动器29解除对齿圈的固定，以中止动力传递。

CVT控制装置3具备：CVT用ECU(ECU：电子控制装置)34、发动机速度传感器35、中间轴速度传感器36、输入侧速度传感器37、输出侧速度传感器38、脱档传感器39、制动器传感器40、位置传感器41和伺服液压传感器42。CVT用ECU34基于来自发动机速度传感器35、中间轴速度传感器36、输入侧速度传感器37、输出侧速度传感器38、脱档传感器39、制动器传感器40、位置传感器41和伺服液压传感器42的输入信号，向输入侧液压伺服器25发送伺服信号，来控制输入侧带轮23和输出侧带轮24的侧压，从而控制输入侧带轮23和输出侧带轮24对V型带55的夹紧力。

发动机速度传感器35检测发动机7的转速。中间轴速度传感器36检测中间轴30的转速。输入侧速度传感器37检测输入侧带轮23的转速。输出侧速度传感器38检测输出侧带轮24的转速。

脱档传感器39根据前进后退切换装置10的齿圈的旋转方向检测动力传递装置2的挂档和脱档。当前进离合器9处于连接状态时、即处于挂档时，前进后退切换装置10的齿圈向与中间轴30相同的方向旋转，当前进离合器9处于断开状态且前进后退切换装置10的制动器处于断开状态时、即处于脱档时，前进后退切换装置10的齿圈向与中间轴30相反的方向旋转。在挂档时，发动机7的输出轴和驱动轮14成为动力连接状态，在脱档时，发动机7的输出轴和驱动轮14之间的动力连接被断开。

制动器传感器40根据驾驶员是否踩下制动踏板来检测驾驶员是否正在操作脚制动器。位置传感器41根据换档杆的位置来检测处于与N、P、D、S和R中的哪个档位相对应的位置。伺服液压传感器42检测CVT11的输入侧液压伺服器25的液压。

图2示出了驻车止动爪50的工作状态。驻车齿轮45由在输出侧带轮24的固定部分24b的外周部沿周方向以等角度间隔交替形成的齿46和槽47构成。驻车止动爪50在驻车齿轮45的附近被支承成摆动自如，在P档处使爪部51向驻车齿轮45移位,并进入槽47。其结果是,当驻车齿轮45欲相对于爪部51进行相对旋转时，爪部51沿周方向与齿46的侧缘抵接，输出侧带轮24的旋转、即驱动轮的旋转被阻止。与此相对，在P档以外，驻车齿轮45使爪部51从槽47后退，因此，避免了爪部51和齿46的沿周方向的抵接，输出侧带轮24的旋转、即驱动轮的旋转被允许。

在车辆1在上坡路上以P档停车的期间，来自驱动轮14的扭矩Da以与前进行驶时的来自发动机动力的转矩相反的旋转方向，作用在包括CVT11的输出侧带轮24在内的从驱动轮14至驻车齿轮45的之间的部件上。并且，在本实施例中，示出了驻车齿轮45一体形成于CVT11的输出侧带轮24上的例子，但是也可以将驻车齿轮45设置于从输出侧带轮至驱动轮的下游侧部件上。

图3是在上坡路停车时解除P档时的问题的说明图。如在图2中所说明的那样，来自驱动轮14的扭矩Da作用于CVT11的输出侧带轮24，接下来，当P档被解除时，由于解除了对驻车齿轮45的旋转的约束，输出侧带轮24以较强的转矩而与V型带55一体地向扭矩的旋转方向旋转，V型带55向图3的Db的方向运动而在输入侧带轮23上打滑。这成为V型带55的寿命降低的原因。在车辆1中，如后述那样实施对输入侧带轮23和输出侧带轮24的适当的侧压控制，消除了这样的问题。

并且，动力传递装置2和CVT控制装置3是本发明的动力传递控制装置的一个例子。发动机7是本发明的动力源的一个例子。前进离合器9是本发明的断开连接装置的一个例子。输入侧带轮23是本发明的输入侧构件的一个例子。输出侧带轮24是本发明的输出侧构件的一个例子。输入侧液压伺服器25和输出侧液压伺服器26是本发明的夹紧力控制部的一个例子。CVT用ECU34是本发明的切换部的一个例子。输出侧速度传感器38是本发明的停车检测部的一个例子。制动器传感器40是本发明的制动器操作检测部的一个例子。位置传感器41是本发明的驻车位置检测部的一个例子。驻车止动爪50是本发明的约束部件的一个例子。V型带55是本发明的传递构件的一个例子。

图4是停车期间的对输入侧带轮23和输出侧带轮24的侧压控制的说明图。并且，在该CVT11中，如果控制输入侧液压伺服器25的液压来控制输入侧带轮23的侧压，则输出侧带轮24的侧压自动追随与输入侧带轮23的侧压相对应的值。在图4中，将低水平和高水平分别称作“0”、“1”。对于图4的各项目，从上到下依次进行说明。

在“停车/非停车”中，“0”意味着非停车状态(行驶状态)，“1”意味着停车状态。当车速＝0时，车辆1成为停车状态，当车速＞0时，车辆1成为非停车状态。能够根据作为车速传感器的输出侧速度传感器38的输出来检测出车速。

在“脚制动器”中，“0”意味着驾驶员没有踩下制动踏板而使得脚制动器处于非工作状态，“1”意味着驾驶员踩下了制动踏板而使得脚制动器处于工作状态。根据制动器传感器40的输出来检测驾驶员是否踩下了制动踏板。

在“换档位置”中，“0”意味着换档杆处于D、S或R这样的行驶档，“1”意味着换档杆处于N或P这样的非行驶档。根据位置传感器41的输出来检测换档杆是处于行驶档还是处于非行驶档。

在“挂档准备完成”中，“0”意味着挂档准备处于未完成状态，“1”意味着挂档准备处于完成状态。在刚刚起动后的规定的时间内，挂档准备为未完成状态，在该未完成状态下，禁止从脱档向挂档切换，以避免发动机熄火。

在“车速”中，水平越高，意味着车速越高，水平＝0意味着车辆1的车速＝0m/s。由于驱动轮14和CVT11的输出侧带轮24总是处于动力的连接状态，因此，车辆1的车速能够根据输出侧速度传感器38的输出来检测。

“侧压保持计时器”是这样的计时器：当在换档位置成为停止档的停车期间内换档位置被从停止档切换为前进档时，该计时器计测从切换时开始的经过时间Tk(本发明的第1规定时间的一个例子)。在图4中，“侧压保持计时器”的水平表示侧压保持计时器的值。

“待机压转移计时器”是这样的计时器：当在换档位置成为停止档的停车期间内驾驶员将脚制动器从工作切换为非工作时，该计时器计测从切换时开始的经过时间Tr(本发明的第2规定时间的一个例子)。在图4中，“待机压转移计时器”的水平表示待机压转移计时器的值。

“侧压加法运算状态”是指对CVT11的输入侧带轮23和输出侧带轮24的侧压相比基准压Po实施了规定的加法运算(加法运算压＞0)的状态。基准压Po是指实施CVT11的变速比控制时的输出侧带轮24的目标侧压。

并且，基准压Po对应于行驶期间中的各时刻的目标变速比而变化。在“侧压加法运算状态”的有加法运算的期间所使用的基准压Po(后述的步骤10的基准压Po)是刚刚停车后的输入侧带轮23和输出侧带轮24的侧压。图4中的“输入输出侧带轮的侧压P”的水平意味着输入侧带轮23和输出侧带轮24的侧压P的值。

参照图4，对关于动力传递装置2对CVT11的输出侧带轮24的侧压控制的、图5和图6的流程图进行说明。图5和图6的侧压控制是通过在CVT用ECU34中执行规定的侧压控制程序来实施的，该规定的侧压控制程序是通过每隔固定时间的时间中断来执行。

该规定的侧压控制程序由CVT用ECU34来执行。因此，以下的各步骤的执行主体全部是CVT用ECU34。

CVT用ECU34在步骤1中调查是否存在对挂档的许可，当判定为存在许可时，接下来执行步骤2，当判定为不存在许可时，接下来执行步骤9。车辆1在刚刚起动后的规定的时间内为了避免发动机熄火而处于不存在(禁止)对挂档的许可的状态。在图4中，时刻t1前表示不存在对挂档的许可，时刻t1以后表示存在对挂档的许可。

CVT用ECU34在步骤2中将车速V和阈值Vr进行对比，当判定为V≦Vr时，接下来执行步骤3，当判定为V＞Vr时，接下来执行步骤9。Vr例如为了识别停车中和非停车中而被设定为比0m/s稍大的值。在图4中，从时刻t2开始，由于十字路口的红灯或道路拥堵等而使得脚制动器开始工作，由此，车辆1开始减速。

CVT用ECU34在步骤3中判定车辆1是否成为完全停止状态(车速V＝0)，当判定为是完全停止状态时，接下来执行步骤4，另外，当判定为不是完全停止状态时，接下来执行步骤9。CVT用ECU34能够根据作为车速传感器的输出侧速度传感器38的输出来判定车辆1是否成为完全停止状态。在图4中，时刻t3以后，车速＝0m/s，成为完全停止状态。

CVT用ECU34在步骤4中判定换档杆是非行驶档还是行驶档，当判定为非行驶档时，接下来执行步骤5，当判定为行驶档时，接下来执行步骤9。

在图4中，在时刻t4，换档位置被从行驶档切换为非行驶档。另外，与该切换相伴随，前进离合器9从连接状态切换为断开状态，动力传递装置2从挂档切换为脱档。

CVT用ECU34在步骤5中基于脱档传感器39的输出来判定动力传递装置2处于挂档和脱档中的哪一方，当判定为挂档时，接下来执行步骤6，当判定为脱档时，接下来执行步骤21(图6)。

CVT用ECU34在步骤6中调查侧压保持计时器的值。当侧压保持计时器的值＞0时，CVT用ECU34接下来执行步骤7，当侧压保持计时器的值＝0时，CVT用ECU34接下来执行步骤9。并且，侧压保持计时器和后述的待机压转移计时器的值在发动机7起动时的初始设定中被设定为默认值0，并且直至后述的步骤25或26(图6)被执行为止都是0。

CVT用ECU34在步骤7中将侧压保持计时器的值减一(递减)。每当以固定的时间间隔来执行图5和图6的侧压控制程序时，执行步骤7，因此，如果在时刻t10从脱档切换为挂档，则侧压保持计时器的值从时刻t10开始逐渐减少，并在时刻t11变为0。

CVT用ECU34在步骤8中将约束用加法运算压Pk代入加法运算压Pa。约束用加法运算压Pk在本发明中是关于输入侧带轮和输出侧带轮的夹紧力的第1值的一个例子。约束用加法运算压Pk被设定为这样的侧压附加量：通过将其加到基准压Po上，V型带55压接于输出侧带轮24而使得输出侧带轮24无法旋转。CVT用ECU34在执行步骤8后执行步骤10。

CVT用ECU34在步骤9中将0代入加法运算压Pa。CVT用ECU34在执行步骤9后执行步骤10。

在图4中，由于在t11时侧压保持计时器的值＝0，因此，在时刻t11以后，在前述的步骤6中判定为侧压保持计时器的值＝0，在步骤9中将0代入加法运算压Pa。

CVT用ECU34在步骤10中将基准压Po+加法运算压Pa代入输入侧带轮23和输出侧带轮24的目标侧压。

CVT用ECU34在步骤11中一边参照伺服液压传感器42的检测压力，一边对输入侧带轮23和输出侧带轮24的侧压进行增减，以使其成为目标侧压。

CVT用ECU34在步骤21中基于制动器传感器40的输出来调查脚制动器处于工作状态和非工作状态中的哪一种状态，当判定为非工作状态时，接下来执行步骤22，当判定为处于工作状态时，接下来执行步骤25。

CVT用ECU34在步骤22中调查待机压转移计时器的值，当待机压转移计时器的值＝0时，接下来执行步骤23，当待机压转移计时器的值＞0时，接下来执行步骤24。

CVT用ECU34在步骤23中将待机用加法运算压Pr代入加法运算压Pa。待机用加法运算压Pr在本发明中是关于输入侧带轮和输出侧带轮的夹紧力的第2值的一个例子。近来，在车辆1从停止到再次行驶时具备待机用加法运算压Pr，即，在再次进行CVT11的变速控制时具备待机用加法运算压Pr，待机用加法运算压Pr被设定为在实际上再次运行时使输出侧带轮24的侧压在短时间内成为基准压Po(刚刚停车后的输出侧带轮24的侧压)的待机状态的侧压附加量。对约束用加法运算压Pk和待机用加法运算压Pr设定有Pk≧Pr≧0的关系。

CVT用ECU34在执行步骤23后执行步骤10。在步骤23中被设定为待机用加法运算压Pr的加法运算压Pa在执行随后的步骤10时与基准压Po一起被计算在目标侧压中。目标侧压＝Po+Pr的期间比在车辆1为完全停止状态(步骤3)、换档杆为非行驶档(步骤4)、并且脚制动器处于操作中(步骤21)的情况下，将脚制动器从操作状态切换为非操作状态的时刻t6靠后。

即，直至时刻t6为止，输入侧带轮23和输出侧带轮24的侧压都是在后述的步骤27中说明的Po+Pk。另外，待机压转移计时器从时刻t6开始进行工作，计测规定时间Tr的经过，从时刻t6至经过规定时间Tr后的时刻t7为止，目标侧压仍然维持为Po+Pk。

输入侧带轮23和输出侧带轮24的侧压从时刻t7开始向Po+Pr逐渐下降，并在时刻t8成为Po+Pr。然后，输入侧带轮23和输出侧带轮24的侧压从时刻t8开始直至驾驶员踩下制动踏板而使得脚制动器再次工作的时刻t9为止都被维持为Po+Pr，并在时刻t9马上恢复为Po+Pk。

并且，如果在输入侧带轮23和输出侧带轮24的侧压成为Po+Pr的期间，驾驶员将换档杆从非行驶档切换为行驶档，则在执行接下来的侧压控制程序时，CVT用ECU34在进行步骤4的判定后接下来执行步骤9。其结果是,输入侧带轮23和输出侧带轮24的侧压没有返回Po+Pk，而是从Po+Pr下降为Po。

在从时刻t8至时刻t9的期间，输入侧带轮23和输出侧带轮24的侧压被从Po+Pk维持为比这更低的Po+Pr，这抑制了V型带55的寿命降低。另外，由于在从t8至t9的期间驾驶员解除了对制动踏板的踩下，因此，该脚制动器的解除被判断为驾驶员判断没有特别问题时的制动器解除，即便使输入侧带轮23和输出侧带轮24的侧压为比Po+Pk低的Po+Pr而降低车辆1的制止力，t8-t9之间的侧压降低也不会对运转造成障碍。

另外，没有从将脚制动器从操作状态切换为非操作状态的时刻t6开始马上使输入侧带轮23和输出侧带轮24的侧压下降为Po+Pr，而是从自时刻t6经过了规定时间Tr后的时刻t7才开始下降，其理由是为了防止制动器的短时间的操作所引起的夹紧力的变动变得频繁。在驾驶员意外地解除了脚制动器的情况下，由于在规定时间Tr以内再次踩下制动踏板，因此，在这种情况下，输入侧带轮23和输出侧带轮24的侧压被维持为Po+Pk。

CVT用ECU34在步骤24中将待机压转移计时器的值减1(递减)。CVT用ECU34在执行步骤24后接下来执行步骤27。每当以固定的时间间隔来执行图5和图6的侧压控制程序时，执行步骤24，因此，待机压转移计时器的值从图4的时刻t6逐渐减小，并在时刻t7成为0。

CVT用ECU34在步骤25中将规定值Ck设置于侧压保持计时器。执行步骤25的条件是：车辆1处于完全停止状态(步骤3)，换档杆处于非行驶档(步骤4)，并且脚制动器处于操作中(步骤21)。

在图4中，在时刻t4，在侧压保持计时器中设置规定值Ck。Ck是与图4的t10-t11之间的Tk对应的规定值。

当实施步骤25而在侧压保持计时器中设置了规定值Ck时，此后，与每隔规定的时间实施图5和图6的侧压控制程序相伴随，每当执行步骤7时将侧压保持计时器的值减去1。其结果是,在时刻t11，侧压保持计时器的值成为0。与时刻t11以后的步骤6的最初的执行相伴随，在步骤9中，加法运算压Pa成为0，输入侧带轮23和输出侧带轮24的侧压在时刻t11以后以适当的倾斜度逐渐减小，并在时刻t12成为基准压Po。

并且，时刻t10时的Po+Pk是关于夹紧力的第1值的一个例子。时刻t12时的基准压Po是在经过第1规定时间后且成为第1值之前的夹紧力的一个例子。

CVT用ECU34在步骤26中将规定值Cr设置于待机压转移计时器。Cr是与图4的t6-t7之间的Tr相对应的规定的值。

CVT用ECU34在步骤27中将约束用加法运算压Pk代入加法运算压Pa。CVT用ECU34在执行步骤27后接下来执行步骤10。在步骤27中被设定为约束用加法运算压Pk的加法运算压Pa在步骤10中与基准压Po一起被计算在目标侧压中。目标侧压＝Po+Pk的期间包括：(a)作为车辆1处于完全停止状态、换档杆处于非行驶档、并且脚制动器处于操作中的期间的t4-t6和t9-t10的期间；(b)在车辆1处于完全停止状态、换档杆处于非行驶档、并且脚制动器处于操作中的情况下，脚制动器从操作状态切换为非操作状态，作为从该切换时刻t6至经过规定时间Tr为止的期间的t6-t7的期间；(c)在车辆1处于完全停止状态、换档杆处于非行驶档、并且脚制动器处于操作中的情况下，换档杆从非行驶档切换为行驶档，作为从该切换时刻至经过规定时间Tk为止的期间的t10-t11的期间。

在(a)的t4-t6和t9-t10的期间将输入侧带轮23和输出侧带轮24的侧压维持为Po+Pk的理由在于，即使在车辆1处于上坡路或下坡路的停车期间，由于驾驶员将换档杆从P档切换为行驶档而使动力传递装置2从脱档变化为挂档，也可以防止在图3中所说明的输入侧带轮23上的V型带55打滑。防滑的结果是能够抑制V型带55的寿命降低。

关于在(b)的t6-t7的期间将输入侧带轮23和输出侧带轮24的侧压维持为Po+Pk的理由，在对步骤23进行说明时，作为不是从t6而是从t7开始实施输入侧带轮23和输出侧带轮24的待机用加法运算压Pr的理由，已经进行了说明。

在(c)的t10-t11的期间将输入侧带轮23和输出侧带轮24的侧压维持为Po+Pk的理由在于，即使在车辆1处于上坡路或下坡路的停车期间，由于驾驶员将换档杆从P档切换为行驶档而使动力传递装置2从脱档变化为挂档，也可以防止在图3中所说明的输入侧带轮23上的V型带55打滑。防滑的结果是能够抑制V型带55的寿命降低。

图7示出了对图5的流程图的一部分进行了变更的情况。变更部位是步骤31，步骤31是代替图5的步骤5来执行的。

CVT用ECU34在步骤4后且步骤6前执行步骤31，判定换档位置是否为P档。当判定为P档时，CVT用ECU34接下来执行步骤21(图6)，当判定为不是P档时，接下来执行步骤6。

其结果是，仅在处于P档的停车期间，即排除了停车期间内的处于N档的停车期间，实施图6的输入侧带轮23和输出侧带轮24的加法运算压控制。

本发明并不限定于上述的实施方式，能够在其主旨的范围内实施各种变形。

例如，CVT并不限定于带式CVT11，也能够使用环式CVT。环式CVT中的输入盘、输出盘和动力辊分别相当于本发明中的输入侧构件、输出侧构件和传递构件。

在上述实施方式中，驻车齿轮45形成在输出侧带轮24的固定部分24b的外周部，但也可以将驻车齿轮45固定设置于固定部分24b的侧面。

另外，制动器传感器40检测脚制动器的工作和非工作，但也可以代替脚制动器来检测手制动器的工作和非工作。

另外，步骤23中的待机用加法运算压Pr被设定为Pr≧0，但也可以为Pr＜0。即，在前进离合器9处于断开状态且脚制动器为非工作时，输入侧带轮23和输出侧带轮24的侧压可以比再次行驶时的夹紧力小。

如前所述，在实施方式的CVT11中，在通过输入侧液压伺服器25的液压来控制输入侧带轮23的侧压时，输出侧带轮24的侧压自动地追随输入侧带轮23的侧压。本发明中的输入侧构件(例如输入侧带轮23)和输出侧构件(例如输出侧带轮24)的夹紧力的控制并不限定于仅对输入侧构件的控制，可以是仅对输出侧构件的控制，或是对输入侧构件和输出侧构件双方的夹紧力的控制。

标号说明

1：车辆；2：动力传递装置(车辆用动力传递控制装置)；3：CVT控制装置(车辆用动力传递控制装置)；7：发动机(动力源)；9：前进离合器(断开连接装置)；11：CVT(无级变速器)；14：驱动轮；23：输入侧带轮(输入侧构件)；24：输出侧带轮(输出侧构件)；25：输入侧液压伺服器(夹紧力控制部)；26：输出侧液压伺服器(夹紧力控制部)；34：CVT用ECU(切换部)；38：输出侧速度传感器(停车检测部)；40：制动器传感器(制动器操作检测部)；41：位置传感器(驻车位置检测部)；45：驻车齿轮；50：驻车止动爪(约束部件)；55：V型带(传递构件)。

Claims (3)

1.一种车辆用动力传递控制装置，其具备：

无级变速器，所述无级变速器具有被输入来自车辆的动力源的动力的输入侧构件、将动力输出至车辆的驱动轮的输出侧构件、以及将动力从所述输入侧构件传递至所述输出侧构件的传递构件，所述无级变速器根据所述输入侧构件和输出侧构件对所述传递构件的夹紧力来调整变速比；

夹紧力控制部，所述夹紧力控制部控制所述输入侧构件和所述输出侧构件的夹紧力；

断开连接装置，所述断开连接装置用于断开或连接所述动力源与所述输入侧构件之间的动力传递；

停车检测部，所述停车检测部检测是否处于停车状态；以及

制动器操作检测部，所述制动器操作检测部检测对所述驱动轮进行制动的制动器是否处于操作中，

在所述断开连接装置为断开状态的停车期间，当所述制动器处于操作中时，所述夹紧力控制部将所述输入侧构件和所述输出侧构件的夹紧力控制为比这之前的夹紧力大的第1值，当所述制动器处于解除中时，所述夹紧力控制部将所述输入侧构件和所述输出侧构件的夹紧力控制为比所述第1值小的第2值，

在所述断开连接装置为断开状态且所述制动器处于操作中的停车期间，当所述断开连接装置从断开状态切换为连接状态时，所述夹紧力控制部从切换时开始在第1规定时间内将所述输入侧构件和所述输出侧构件的夹紧力保持为所述第1值，在经过了该第1规定时间后，使所述输入侧构件和所述输出侧构件的夹紧力开始向设定为所述第1值之前的夹紧力降低。

2.根据权利要求1所述的车辆用动力传递控制装置，其中，

所述夹紧力控制部具备计时器，所述计时器从所述制动器操作检测部检测出所述制动器从操作中切换到了非操作中的时候开始计测第2规定时间，在该计时器计测到了第2规定时间后，所述夹紧力控制部将所述输入侧构件和所述输出侧构件的夹紧力从所述第1值切换为所述第2值。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用动力传递控制装置，其中，

所述车辆具备：驻车齿轮，其设置在所述断开连接装置与所述驱动轮之间；约束部件，其相对于该驻车齿轮移位，对该驻车齿轮的旋转进行约束或解除约束；以及换档杆，其通过驾驶员的操作被切换至驻车位置或设定其他动力传递状态的位置，

所述车辆用动力传递控制装置具备：

驻车位置检测部，其检测所述换档杆是否处于驻车位置；和

切换部，当所述驻车位置检测部检测出所述换档杆从非驻车位置切换至驻车位置时，所述切换部使所述约束部件移位至对所述驻车齿轮的旋转进行约束的位置，然后将所述断开连接装置切换为断开状态。