WO2013128753A1

WO2013128753A1 - 車両用動力伝達制御装置

Info

Publication number: WO2013128753A1
Application number: PCT/JP2012/082018
Authority: WO
Inventors: 恵以地西山; 三千夫小島; 誠一小川
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2012-03-01
Filing date: 2012-12-11
Publication date: 2013-09-06
Also published as: JPWO2013128753A1; CN104136816A; JP5807110B2; CN104136816B

Abstract

動力伝達制御装置は、ＣＶＴ１１の入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の挟圧力をそれぞれ制御する油圧サーボ２５，２６と、エンジン７とＣＶＴ１１の入力側プーリ２３との間の動力伝達を断接する前進クラッチ９と、停車状態にあるか否かを検出する停車検出部と、フットブレーキが操作中であるか否かを検出するブレーキセンサ４０とを備える。油圧サーボ２５、２６は、前進クラッチ９が断状態である停車期間において、フットブレーキが操作中であるときは、入力側プーリ２３と出力側プーリ２４の挟圧力を、それ以前の狭圧力より大きな第１の値に制御し、フットブレーキが解除中であるときは、第１の値より小さい第２の値に制御する。

Description

車両用動力伝達制御装置

　本発明は、ＣＶＴ（無段変速機）搭載車両における動力伝達制御装置に関する。

　ＣＶＴ搭載の車両では、信号待ちや渋滞等のために、エンジンを掛けたまま車両を一時停止している期間において、エンジンとＣＶＴとの間の動力伝達を自動的に断状態に切替えることで、エンジン動力の損失を回避するとともに、ＣＶＴの出力側プーリの挟圧力を増大して、出力側プーリにかかるベルトを拘束することで駆動輪の回転を阻止する技術が知られている（例：特許文献１）。

特開２００４－３２４８６０号公報

　しかしながら、ＣＶＴ搭載車両の一時停止中の限定された期間であっても、ベルトに強圧を掛け続けることはベルトの劣化を招来する。

　一方、ＣＶＴ搭載車両において、運転者が、シフトレバーをパーキングレンジにして、車両を坂路に停止している場合、ＣＶＴの出力側プーリは、パーキングポールによりパーキングギアとして回転を拘束されているとともに、駆動輪からの大きなねじりトルクが作用している。したがって、このような状態において、ＣＶＴの入力側プーリが十分な挟圧力を確保していない場合、運転者が、次に、車両の走行再開のために、シフトレバーをパーキングレンジからＤレンジ等の前進レンジに切替えた時に、出力側プーリは、ねじりトルクによりベルトと一体に強く回転するために、入力側プーリにおいてベルトの滑りが生じ、ベルトの寿命低下の原因になる。

　本発明の目的は、動力源が作動した状態での停車期間における無段変速機の挟圧力を制御することにより、無段変速機の伝達要素の劣化を防止する車両用動力伝達制御装置を提供することである。

　本発明の車両用動力伝達制御装置は、車両の動力源からの動力が入力される入力側要素と、車両の駆動輪に動力を出力する出力側要素と、入力側要素から出力側要素へ動力を伝達する伝達要素とを有し、伝達要素に対する入力側要素及び出力側要素の挟圧力に応じて変速比が調整される無段変速機と、入力側要素及び出力側要素の挟圧力を制御する挟圧力制御部と、動力源と入力側要素との間の動力伝達を断接する断接装置と、停車状態にあるか否かを検出する停車検出部と、駆動輪を制動するブレーキが操作中であるか否かを検出するブレーキ操作検出部とを備え、挟圧力制御部は、断接装置が断状態である停車期間において、ブレーキが操作中であるときは、入力側要素及び出力側要素の挟圧力を、それ以前の狭圧力より大きな第１の値に制御し、ブレーキが解除中であるときは、第１の値より小さい第２の値に制御することを特徴とする。

　本発明によれば、断接装置が断状態になっている停車期間では、無段変速機の入力側要素と出力側要素とは、第１の挟圧力により伝達要素を拘束し、入力側要素と出力側要素とに対する伝達要素の滑りを防止する。また、該停車期間において、ブレーキが解除されるのに伴い、入力側要素及び出力側要素の挟圧力は大きい第１の値から小さい第２の値に切替えられる。したがって、断接装置が断状態になっている停車期間であっても、ブレーキが作動していない停車期間では、無段変速機の伝達要素は入力側要素及び出力側要素からの大きい狭圧を解除されているので、該伝達要素の寿命低下が抑制される。

　好ましくは、車両用動力伝達制御装置は、挟圧力制御部が、断接装置が断状態でありかつブレーキが操作中である停車期間において、断接装置が断状態から接状態へ切り替わったときは、入力側要素及び出力側要素の挟圧力を、切替わり時から第１の所定時間は第１の値に保持し、該第１の所定時間経過後、第１の値にする前の挟圧力へ低下開始させる。

　これにより、ブレーキが作動している停車期間において、断接装置が断状態から接状態へ切り替わった時から第１の所定時間は、無段変速機の入力側要素及び出力側要素の挟圧力を、第１の値に保持することにより、入力側要素及び出力側要素の回転は拘束される。この結果、断接装置の断状態から接状態への切替え時に、入力側要素と出力側要素との間のトルクの不均衡に因る伝達要素の滑りが回避され、該伝達要素の寿命低下が抑制される。

　好ましくは、挟圧力制御部が、ブレーキ操作検出部がブレーキの操作中から非操作中への切替わりを検出した時から第２の所定時間を計測するタイマを備え、該タイマが第２の所定時間を計測した後、入力側要素及び出力側要素の挟圧力を第１の値から第２の値へ切り替える。

　第２の所定時間の計測後、入力側要素及び出力側要素の挟圧力について第１の値から第２の値への切替えを円滑に実施することができる。また、第１の値から第２の値への切替えを第２の所定時間遅延させることにより、ブレーキの短時間の操作による狭圧力の変動が頻繁になることを防止することができる。

　好ましくは、車両が、断接装置と駆動輪との間に設けられたパーキングギアと、該パーキングギアに対して変位して該パーキングギアの回転を拘束し又は拘束を解除する拘束部材と、運転者による操作でパーキング位置又は他の動力伝達状態を設定する位置に切替えられるシフトレバーとを備え、車両用動力伝達制御装置が、シフトレバーがパーキング位置にあることを検出するパーキング位置検出部と、シフトレバーが非パーキング位置からパーキング位置に切替わったことをパーキング位置検出部が検出すると、拘束部材を、パーキングギアの回転を拘束する位置に変位させてから、断接装置を断状態に切替える切替部とを備える。

　パーキングギアを備える車両がパーキング位置で坂路停車している期間では、パーキングギアには、駆動輪の方からの大きなねじりトルクが作用している。したがって、該期間に、走行再開のためのパーキング位置から非パーキング位置への切替えられると、拘束部材によるパーキングギアの回転の拘束解除に伴い、出力側要素は、駆動輪の方からの大きなねじりトルクのために伝達要素と一体に回転して、伝達要素が入力側要素において滑ることがある。第１の所定時間は、無段変速機の入力側要素及び出力側要素の挟圧力が第１の値に保持されることにより、出力側要素に駆動輪からの大きなねじりトルクが作用しているときも、伝達要素が入力側要素において滑る事態を防止して、伝達要素の寿命低下が抑制される。

車両の動力伝達装置及びＣＶＴ制御装置の構成図。パーキングギア及びパーキングポールの構成図。パーキングレンジを解除した時の入力側プーリにおけるＶベルトの滑りについての説明図。ＣＶＴ用ＥＣＵにより実施される停車期間のＣＶＴの入力側プーリ及び出力側プーリの側圧制御の作動説明図。停車期間のＣＶＴの入力側プーリ及び出力側プーリの側圧制御の第１の部分のフローチャート。停車期間のＣＶＴの入力側プーリ及び出力側プーリの側圧制御の第２の部分のフローチャート。図５のフローチャートの一部を変更した別の側圧制御のフローチャート。

　図１において、車両（自動車）１は動力伝達装置２及びＣＶＴ制御装置３を装備する。ＣＶＴ制御装置３は、エンジン７から左右の駆動輪１４への動力伝達を実施する。ＣＶＴ制御装置３は、エンジン７から駆動輪１４の方への動力の伝達順に、流体式トルクコンバータ８、前進クラッチ９、前後進切替装置１０、ＣＶＴ１１、平行軸歯車装置１２及びディファレンシャル装置１３を備えている。複数の軸受１８は、動力伝達装置２内の各部に配備され、対応する軸を回転自在に支持している。

　ＣＶＴ１１は、入力側プーリ２３と、出力側プーリ２４と、Ｖベルト５５（図３）と、入力側油圧サーボ２５と、出力側油圧サーボ２６とを備える。

　入力側プーリ２３は、入力軸に沿って移動自在の可動部分２３ａと、固定されている固定部分２３ｂとから成り、入力側油圧サーボ２５は、可動部分２３ａの側圧を制御して、入力側プーリ２３におけるＶベルト５５の挟圧力を調整する。出力側プーリ２４は、出力軸に沿って移動自在の可動部分２４ａと、固定されている固定部分２４ｂとから成り、出力側油圧サーボ２６は、可動部分２４ａの側圧を制御して、出力側プーリ２４におけるＶベルト５５の挟圧力を調整する。

　入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４において、側圧とは、可動部分２３ａ，２４ａを軸方向へ固定部分２３ｂ，２４ｂの方へ押圧する圧力をいう。側圧が増大して、挟圧力が増大するほど、入力側プーリ２３又は出力側プーリ２４におけるＶベルト５５の掛け回し半径は増大する。ＣＶＴ１１の変速比は、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の側圧制御により、制御される。

　中間軸３０は、入力側プーリ２３及び入力側油圧サーボ２５の中心孔をその中心線に沿って貫通し、両端部において流体式トルクコンバータ８の出力部としてのタービンランナと前後進切替装置１０の入力部としてのサンギアに固定されている。

　前進クラッチ９は、中間軸３０と入力側プーリ２３との間に介在し、シフトレバー（図示せず）がＤ（ドライブ）レンジ又はＳ（スポーツ）レンジの前進レンジにある場合には、接状態になり、シフトレバーがＮ（ニュートラル）レンジやＰ（パーキング）レンジの停止レンジにある場合、又はシフトレバーがＲ（リバース）レンジの後進レンジにある場合には、断状態になる。

　ブレーキ２９は、前後進切替装置１０のリングギアと前後進切替装置１０の外側の所定の固定部材との間に介在し、リングギアの固定及び固定解除を切り替える。ブレーキ２９は、シフトレバーがＲレンジにある場合は、リングギアを固定して、中間軸３０の動力を、回転方向を逆転して、入力側プーリ２３へ伝達し、シフトレバーがＲレンジ以外のレンジにある場合は、リングギアの固定を解除して、動力伝達を中止する。

　ＣＶＴ制御装置３は、ＣＶＴ用ＥＣＵ（ＥＣＵ：電子制御装置）３４、エンジン速度センサ３５、中間軸速度センサ３６、入力側速度センサ３７、出力側速度センサ３８、アウトギアセンサ３９、ブレーキセンサ４０、ポジションセンサ４１及びサーボ油圧センサ４２を備える。ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、エンジン速度センサ３５、中間軸速度センサ３６、入力側速度センサ３７、出力側速度センサ３８、アウトギアセンサ３９、ブレーキセンサ４０、ポジションセンサ４１及びサーボ油圧センサ４２からの入力信号に基づいて、入力側油圧サーボ２５へサーボ信号を送り、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の側圧を制御して、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４によるＶベルト５５の挟圧力を制御する。

　エンジン速度センサ３５はエンジン７の回転速度を検出する。中間軸速度センサ３６は中間軸３０の回転速度を検出する。入力側速度センサ３７は入力側プーリ２３の回転速度を検出する。出力側速度センサ３８は出力側プーリ２４の回転速度を検出する。

　アウトギアセンサ３９は、前後進切替装置１０のリングギアの回転方向から動力伝達装置２のインギア及びアウトギアを検出する。前後進切替装置１０のリングギアは、前進クラッチ９が接状態にあるときは、すなわちインギアにあるときは、中間軸３０と同一方向へ回転し、前進クラッチ９が断状態にありかつ前後進切替装置１０のブレーキが断状態にあるときは、すなわちアウトギアにあるときは、中間軸３０とは反対方向へ回転する。インギアでは、エンジン７の出力軸と駆動輪１４とが動力の接続状態になっており、アウトギアでは、エンジン７の出力軸と駆動輪１４との間の動力の接続が断たれている。

　ブレーキセンサ４０は、運転者によるブレーキペダルの踏み込みの有無から、運転者がフットブレーキを操作しているか否かを検出する。ポジションセンサ４１は、シフトレバーの位置からＮ、Ｐ、Ｄ、Ｓ及びＲの内のどのレンジに対応する位置あるかを検出する。サーボ油圧センサ４２はＣＶＴ１１の入力側油圧サーボ２５の油圧を検出する。

　図２はパーキングポール５０の作動状態を示している。パーキングギア４５は、出力側プーリ２４の固定部分２４ｂの外周部に、周方向へ等角度間隔に交互に形成された歯４６及び溝４７から構成されている。パーキングポール５０は、パーキングギア４５の近傍において揺動自在に支持され、Ｐレンジでは、爪部５１をパーキングギア４５の方へ変位させて、溝４７に進入させている。この結果、パーキングギア４５が爪部５１に対して相対回転しようとすると、爪部５１が周方向へ歯４６の側縁に当接し、出力側プーリ２４の回転、つまり駆動輪の回転が阻止される。これに対し、Ｐレンジ以外では、パーキングギア４５は、爪部５１を溝４７から後退させるので、周方向への爪部５１と歯４６との当接が回避されて、出力側プーリ２４の回転、つまり駆動輪の回転が許容される。

　車両１が上り坂路においてＰレンジで停車している期間では、ＣＶＴ１１の出力側プーリ２４を含む駆動輪１４からパーキングギア４５までの間の部材には、駆動輪１４からのねじりトルクＤaが前進走行時のエンジン動力からの回転トルクとは反対の回転向きに作用する。なお、本実施例では、パーキングギア４５がＣＶＴ１１の出力側プーリ２４に一体形成されている例を示すが、出力側プーリから駆動輪までの下流側の部材にパーキングギア４５を設けてもよい。

　図３は上り坂路停車中にＰレンジ解除した時の問題の説明図である。図２において説明したように、ＣＶＴ１１の出力側プーリ２４に駆動輪１４からのねじりトルクＤaが作用しており、次に、Ｐレンジが解除されたとき、パーキングギア４５の回転の拘束解除により、出力側プーリ２４が、Ｖベルト５５と一体に、ねじりトルクの回転方向へ強い回転トルクで回転し、Ｖベルト５５が、図３のＤbの方向へ動いて、入力側プーリ２３において滑ってしまう。これはＶベルト５５の寿命低下の原因になる。車両１では、後述するように、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の適切な側圧制御を実施して、このような問題を排除している。

　なお、動力伝達装置２及びＣＶＴ制御装置３は、本発明の動力伝達制御装置の一例である。エンジン７は、本発明の動力源の一例である。前進クラッチ９は、本発明の断接装置の一例である。入力側プーリ２３は、本発明の入力側要素の一例である。出力側プーリ２４は、本発明の出力側要素の一例である。入力側油圧サーボ２５及び出力側油圧サーボ２６は、本発明の挟圧力制御部の一例である。ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、本発明の切替部の一例である。出力側速度センサ３８は、本発明の停車検出部の一例である。ブレーキセンサ４０は、本発明のブレーキ操作検出部の一例である。ポジションセンサ４１は、本発明のパーキング位置検出部の一例である。パーキングポール５０は、本発明の拘束部材の一例である。Ｖベルト５５は、本発明の伝達要素の一例である。

　図４は停車期間の入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の側圧制御の説明図である。なお、このＣＶＴ１１では、入力側油圧サーボ２５の油圧を制御して、入力側プーリ２３の側圧を制御すれば、出力側プーリ２４の側圧は自動的に入力側プーリ２３の側圧に対応する値に追従するようになっている。図４において、低レベル及び高レベルをそれぞれ“０”、“１”と呼ぶ。図４の各項目について、上から順番に説明する。

　「停車・非停車」において、“０”は非停車状態（走行状態）、“１”は停車状態を意味する。車両１は、車速＝０のとき、停車状態にあり、車速＞０であるとき、非停車状態にある。車速は、車速センサとしての出力側速度センサ３８の出力から検出することができる。

　「フットブレーキ」において、“０”は、運転者がブレーキペダルを踏み込んでおらず、フットブレーキが非作動状態にあることを意味し、“１”は、運転者がブレーキペダルを踏み込んでいて、フットブレーキが作動状態にあることを意味する。運転者がブレーキペダルを踏み込んでいるか否かはブレーキセンサ４０の出力から検出される。

　「シフト位置」において、“０”は、シフトレバーがＤ、Ｓ又はＲの走行レンジにあることを意味し、“１”はシフトレバーがＮ又はＰの非走行レンジにあることを意味する。シフトレバーが走行レンジにあるか非走行レンジにあるかはポジションセンサ４１の出力から検出される。

　「インギア準備完了」において、“０”はインギア準備が未完了状態であることを意味し、“１”はインギア準備が完了状態であることを意味する。始動直後の所定時間は、インギア準備が未完了状態であり、該未完了状態では、インギアからアウトギアへの切替を禁止して、エンジンストールを回避する。

　「車速」において、レベルが高いほど、車速が高いことを意味し、レベル＝０は車両１の車速＝０ｍ／ｓを意味する。駆動輪１４とＣＶＴ１１の出力側プーリ２４とは常時、動力の接続状態にあるので、車両１の車速は出力側速度センサ３８の出力から検出することができる。

　「側圧保持タイマ」とは、シフト位置が停止レンジとなっている停車期間にシフト位置が停止レンジから前進レンジに切り替えられたときは、切替時からの経過時間Ｔk（本発明の第１の所定時間の一例）を計測するタイマである。図４において、「側圧保持タイマ」のレベルは側圧保持タイマの値を示している。

　「待機圧移行タイマ」とは、シフト位置が停止レンジとなっている停車期間に運転者がフットブレーキを作動から非作動へ切り替えたとき、切替時からの経過時間Ｔr（本発明の第２の所定時間の一例）を計測するタイマである。図４において、「待機圧移行タイマ」のレベルは待機圧移行タイマの値を示している。

　「側圧加算状態」とは、ＣＶＴ１１の入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の側圧について、基準圧Ｐoに対して所定の加算（加算圧＞０）を実施している状態をいう。基準圧Ｐoとは、ＣＶＴ１１の変速比制御を実施しているときの出力側プーリ２４の目標側圧をいうものとする。

　なお、基準圧Ｐoは、走行期間中の各時点の目標変速比に応じて変化する。「側圧加算状態」の加算有りの期間で使用される基準圧Ｐo（後述のＳＴＥＰ１０の基準圧Ｐo）は、停車直後の入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の側圧である。図４における「入出力側プーリの側圧Ｐ」のレベルは入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の側圧Ｐの値を意味する。

　図４を参照しつつ、動力伝達装置２によるＣＶＴ１１の出力側プーリ２４の側圧制御についての図５及び図６のフローチャートについて説明する。図５及び図６の側圧制御は、ＣＶＴ用ＥＣＵ３４において所定の側圧制御プログラムを実行することにより実施され、該所定の側圧制御プログラムは一定時間ごとの時間割込みにより実行される。

　該所定の側圧制御プログラムはＣＶＴ用ＥＣＵ３４が実行する。したがって、以下の各ＳＴＥＰの実行主体は全部、ＣＶＴ用ＥＣＵ３４となる。

　ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ１において、インギアの許可の有無を調べ、許可有りと判定したときは、次にＳＴＥＰ２を実行し、許可無しと判定したときは、次にＳＴＥＰ９を実行する。車両１は、始動直後の所定時間は、エンジンストール回避のため、インギアの許可無し（禁止）の状態にされる。図４では、時刻ｔ1前はインギアの許可無し、時刻ｔ1以降はインギアの許可有りを示している。

　ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ２において、車速Ｖと閾値Ｖrとを対比し、Ｖ≦Ｖrと判定したときは、次にＳＴＥＰ３を実行し、Ｖ＞Ｖrと判定したときは、次にＳＴＥＰ９を実行する。Ｖrは、例えば、停車中と非停車中とを識別するために、０ｍ／ｓより少しだけ大きい値に設定される。図４では、車両１は、時刻ｔ2から、交差点の赤信号や道路渋滞等のために、フットブレーキが作動開始することにより、減速開始する。

　ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ３において、車両１が完全停止状態（車速Ｖ＝０）になったか否かを判定し、完全停止状態である判定したときは、次に、ＳＴＥＰ４を実行し、まだ、完全停止状態になっていないと判定したときは、次にＳＴＥＰ９を実行する。ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、車両１が完全停止状態になったか否かを、車速センサとしての出力側速度センサ３８の出力から判定することができる。図４では、時刻ｔ3以降、車速＝０ｍ／ｓとなり、完全停止状態になる。

　ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ４において、シフトレバーが非走行レンジであるか走行レンジであるかを判定し、非走行レンジと判定したときは、次にＳＴＥＰ５を実行し、走行レンジと判定したときは、次にＳＴＥＰ９を実行する。

　図４では、時刻ｔ4において、シフト位置は走行レンジから非走行レンジへ切り替えられる。また、この切り替えに伴い、前進クラッチ９は接状態から断状態へ切り替わり、動力伝達装置２はインギアからアウトギアに切り替わる。

　ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ５において、アウトギアセンサ３９の出力に基づいて動力伝達装置２がインギア及びアウトギアのどちらにあるかを判定し、インギアと判定したときは、次にＳＴＥＰ６を実行し、アウトギアと判定したときは、次にＳＴＥＰ２１（図６）を実行する。

　ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ６において、側圧保持タイマの値を調べる。ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、側圧保持タイマの値＞０であるときは、次にＳＴＥＰ７を実行し、側圧保持タイマの値＝０であるときは、次にＳＴＥＰ９を実行する。なお、側圧保持タイマ及び後述の待機圧移行タイマの値は、エンジン７の始動時の初期設定で、デフォルト値の０に設定され、後述のＳＴＥＰ２５又は２６（図６）が実行されるまでは、０となっている。

　ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ７において、側圧保持タイマの値を１だけ減算（デクリメント）する。ＳＴＥＰ７は、図５及び図６の側圧制御プログラムを一定時間間隔で実行するごとに実行されるので、時刻ｔ10においてアウトギアからインギアに切り替わると、側圧保持タイマの値は、時刻ｔ10から徐々に減少して、時刻ｔ11において０になる。

　ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ８において、加算圧Ｐaに拘束用加算圧Ｐkを代入する。拘束用加算圧Ｐkは、本発明において入力側プーリ及び出力側プーリの狭圧力について第１の値の一例である。拘束用加算圧Ｐkは、基準圧Ｐoに加算されることにより、Ｖベルト５５が出力側プーリ２４に圧着して、出力側プーリ２４が回転できないようにする側圧加算分として設定される。ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ８の実行後、ＳＴＥＰ１０を実行する。

　ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ９において、加算圧Ｐaに０を代入する。ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ９の実行後、ＳＴＥＰ１０を実行する。

　図４では、ｔ11において、側圧保持タイマの値＝０になるので、時刻ｔ11以降では、前述のＳＴＥＰ６において、側圧保持タイマの値＝０と判断され、ＳＴＥＰ９において、加算圧Ｐaに０が代入される。

　ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ１０において、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の目標側圧に基準圧Ｐo＋加算圧Ｐaを代入する。

　ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ１１において、サーボ油圧センサ４２の検出圧を参照しつつ、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の側圧を、目標側圧になるように、増減する。

　ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ２１において、ブレーキセンサ４０の出力に基づいてフットブレーキが作動状態及び非作動状態のいずれの状態にあるが調べ、非作動状態と判定したときは、次にＳＴＥＰ２２を実行し、作動状態にある判定したときは、次にＳＴＥＰ２５を実行する。

　ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ２２において、待機圧移行タイマの値を調べ、待機圧移行タイマの値＝０であるときは、次にＳＴＥＰ２３を実行し、待機圧移行タイマの値＞０であるときは、次にＳＴＥＰ２４を実行する。

　ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ２３において、加算圧Ｐaに待機用加算圧Ｐrを代入する。待機用加算圧Ｐrは、本発明において入力側プーリ及び出力側プーリの挟圧力についての第２の値の一例である。待機用加算圧Ｐrは、近々、車両１が停止から走行再開する時に備えて、すなわち、ＣＶＴ１１の変速制御を再開する時に備えて、実際の再開時には出力側プーリ２４の側圧が短時間で基準圧Ｐo（停車直後の出力側プーリ２４の側圧）になる待機状態の側圧加算分として設定されている。拘束用加算圧Ｐk及び待機用加算圧Ｐrには、Ｐk≧Ｐr≧０の関係が設定されている。

　ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ２３の実行後、ＳＴＥＰ１０を実行する。ＳＴＥＰ２３において待機用加算圧Ｐrとされた加算圧Ｐaは、その後のＳＴＥＰ１０の実行時に、目標側圧に基準圧Ｐoと共に算入されることになる。目標側圧＝Ｐo＋Ｐrとなる期間は、車両１が完全停止状態にあり（ＳＴＥＰ３）、シフトレバーが非走行レンジにあり（ＳＴＥＰ４）、かつフットブレーキが操作中である（ＳＴＥＰ２１）場合に、フットブレーキが操作状態から非操作状態に切り替わった時刻ｔ6より後になる。

　すなわち、時刻ｔ6までは、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の側圧は、後述のＳＴＥＰ２７で説明するＰo＋Ｐkである。また、時刻ｔ6から待機圧移行タイマが作動して、所定時間Ｔrの経過を計測し、時刻ｔ6から所定時間Ｔr経過した時刻ｔ7までは、なおも、目標側圧はＰo＋Ｐkに維持されている。

　入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の側圧は、時刻ｔ7からＰo＋Ｐrに向かって徐々に下降し、時刻ｔ8においてＰo＋Ｐrになる。そして、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の側圧は、時刻ｔ8から、運転者がブレーキペダルを踏み込んで、フットブレーキが再作動する時刻ｔ9まで、Ｐo＋Ｐrに維持され、時刻ｔ9において、直ちにＰo＋Ｐkに戻る。

　なお、もし、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の側圧がＰo＋Ｐrになっている期間に、運転者がシフトレバーを非走行レンジから走行レンジへ切り替えると、次の側圧制御プログラムの実行時では、ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ４の判定後、次にＳＴＥＰ９を実行する。この結果、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の側圧はＰo＋Ｐkへ戻ることなく、Ｐo＋ＰrからＰoへ下降することになる。

　時刻ｔ8から時刻ｔ9までの期間は入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の側圧がＰo＋Ｐkからそれより低いＰo＋Ｐrに維持されることは、Ｖベルト５５の寿命低下を抑制する。また、ｔ8からｔ9までの期間は、運転者がブレーキペダルの踏み込みを解除しているので、このフットブレーキ解除は、運転者が特に問題がないと判断してのブレーキ解除であると判断され、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の側圧をＰo＋Ｐkより低いＰo＋Ｐrにして、車両１の制止力を低下させても、ｔ8－ｔ9間の側圧低下は運転上の支障とならない。

　また、フットブレーキが操作状態から非操作状態に切り替わった時刻ｔ6から直ちに、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の側圧をＰo＋Ｐrへ下降させずに、時刻ｔ6から所定時間Ｔr経過した後の時刻ｔ7から下降開始させた理由は、ブレーキの短時間の操作による狭圧力の変動が頻繁になることを防止するためである。運転者は、フットブレーキを不用意に解除した場合には、所定時間Ｔr以内に、ブレーキペダルの再踏み込みを行うので、その場合、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の側圧はＰo＋Ｐkに維持されたままとなる。

　ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ２４において、待機圧移行タイマの値を１だけ減算（デクリメント）する。ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ２４の実行後、次にＳＴＥＰ２７を実行する。ＳＴＥＰ２４は、図５及び図６の側圧制御プログラムを一定時間間隔で実行するごとに実行されるので、待機圧移行タイマの値は、図４の時刻ｔ6から徐々に減少して、時刻ｔ7において０になる。

　ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ２５において、側圧保持タイマに所定値Ｃkをセットする。ＳＴＥＰ２５が実行される条件は、車両１が完全停止状態にあり（ＳＴＥＰ３）、シフトレバーが非走行レンジにあり（ＳＴＥＰ４）、かつフットブレーキが操作中である（ＳＴＥＰ２１）ことである。

　図４では、時刻ｔ4において、側圧保持タイマに所定値Ｃkがセットされている。Ｃkは図４のｔ10－ｔ11間のＴkに対応する所定値である。

　ＳＴＥＰ２５が実施されて、側圧保持タイマに所定値Ｃkがセットされると、その後は、図５及び図６の側圧制御プログラムが一定時間ごとに実施されるのに伴い、ＳＴＥＰ７の実行ごとに、側圧保持タイマの値が１ずつ減算される。この結果、時刻ｔ11において、側圧保持タイマの値は０になる。時刻ｔ11以降のＳＴＥＰ６の最初の実行に伴い、ＳＴＥＰ９において加算圧Ｐaは０となり、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の側圧は、時刻ｔ11以降、適切な傾きで漸減して、時刻ｔ12において基準圧Ｐoになる。

　なお、時刻t10におけるＰo＋Ｐkは、挟圧力についての第１の値の一例である。時刻ｔ12における基準圧Ｐoは、第１の所定時間経過後、第１の値にする前の挟圧力の一例である。

　ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ２６において、待機圧移行タイマに所定値Ｃrをセットする。Ｃrは図４のｔ6－ｔ7間のＴrに対応する所定値である。

　ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ２７において、加算圧Ｐaに拘束用加算圧Ｐkを代入する。ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ２７の実行後、次にＳＴＥＰ１０を実行する。ＳＴＥＰ２７で、拘束用加算圧Ｐkとされた加算圧Ｐaは、ＳＴＥＰ１０において、目標側圧に基準圧Ｐoと共に算入されることになる。目標側圧＝Ｐo＋Ｐkとなる期間は、（ａ）車両１が完全停止状態にあり、シフトレバーが非走行レンジにあり、かつフットブレーキが操作中である期間としてのｔ4－ｔ6及びｔ9－ｔ10の期間と、（ｂ）車両１が完全停止状態にあり、シフトレバーが非走行レンジにあり、かつフットブレーキが操作中である場合に、フットブレーキが操作状態から非操作状態に切り替わり、その切り替わり時刻ｔ6から所定時間Ｔrが経過するまでの期間としてのｔ6－ｔ7の期間と、（ｃ）車両１が完全停止状態にあり、シフトレバーが非走行レンジにあり、かつフットブレーキが操作中である場合に、シフトレバーが非走行レンジから走行レンジに切り替わり、その切り替わり時刻から所定時間Ｔkが経過するまでの期間としてのｔ10－ｔ11の期間とを含む。

　（ａ）のｔ4－ｔ6及びｔ9－ｔ10の期間において入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の側圧をＰo＋Ｐkに維持する理由は、車両１が上り又は下り坂路における停車期間に、運転者がシフトレバーをＰレンジから走行レンジへ切り替えたことにより、動力伝達装置２がアウトギアからインギアへ変化しても、図３で説明した入力側プーリ２３におけるＶベルト５５が滑るのを防止するためである。滑り防止の結果、Ｖベルト５５の寿命低下を抑制することができる。

　（ｂ）のｔ6－ｔ7の期間において入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の側圧をＰo＋Ｐkに維持する理由については、ＳＴＥＰ２３についての説明した際に、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の待機用加算圧Ｐrの実施を、ｔ6からとせず、ｔ7からとした理由として、説明済みである。

　（ｃ）のｔ10－ｔ11の期間において入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の側圧をＰo＋Ｐkに維持する理由は、車両１が上り又は下り坂路における停車期間に、運転者がシフトレバーをＰレンジから走行レンジへ切り替えたことにより、動力伝達装置２がアウトギアからインギアへ変化しても、図３で説明した入力側プーリ２３におけるＶベルト５５が滑るのを防止するためである。滑り防止の結果、Ｖベルト５５の寿命低下を抑制することができる。

　図７は、図５のフローチャートの一部を変更したものを示している。変更箇所は、ＳＴＥＰ３１であり、ＳＴＥＰ３１は、図５のＳＴＥＰ５に代えて、実行される。

　ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、ＳＴＥＰ３１を、ＳＴＥＰ４の後でかつＳＴＥＰ６の前に実行し、シフト位置がＰレンジか否かを判定する。ＣＶＴ用ＥＣＵ３４は、Ｐレンジであると判定したときは、次にＳＴＥＰ２１（図６）を実行し、Ｐレンジでないと判定したときは、次にＳＴＥＰ６を実行する。

　この結果、Ｐレンジでの停車期間のみ、すなわち、停車期間の内、Ｎレンジでの停車期間は排除されて、図６の入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の加算圧制御が実施される。

　本発明は上述の実施形態に限定されることなく、要旨の範囲内で種々に変形して実施可能である。

　例えば、ＣＶＴはベルト式ＣＶＴ１１に限定されず、トロイダル式ＣＶＴを使用することもできる。トロイダル式ＣＶＴにおける入力ディスク、出力ディスク及びパワーローラはそれぞれ本発明における入力側要素、出力側要素及び伝達要素に相当する。

　上記実施形態では、パーキングギア４５は、出力側プーリ２４の固定部分２４ｂの外周部に形成されているが、固定部分２４ｂの側面にパーキングギア４５を固設することもできる。

　また、ブレーキセンサ４０は、フットブレーキの作動及び非作動を検出しているが、フットブレーキに代えて、ハンドブレーキの作動及び非作動を検出するようにしてもよい。

　また、ＳＴＥＰ２３における待機用加算圧ＰｒはＰｒ≧０としているが、Ｐｒ＜０であってもよい。つまり、前進クラッチ９が断状態で、ブレーキセンサ４０が非作動のときは、入力側プーリ２３及び出力側プーリ２４の側圧は、走行再開時の狭圧力より小さくてもよい。

　前述のように、実施形態のＣＶＴ１１では、入力側油圧サーボ２５の油圧により入力側プーリ２３の側圧が制御されるとき、出力側プーリ２４の側圧は自動的に入力側プーリ２３の側圧に追従するようになっている。本発明における入力側要素（例：入力側プーリ２３）及び出力側要素（例：出力側プーリ２４）の挟圧力の制御は、入力側要素のみの制御に限定されず、出力側要素のみの制御としたり、入力側要素及び出力側要素の両方の挟圧力の制御としたりすることができる。

１・・・車両、２・・・動力伝達装置（車両用動力伝達制御装置）、３・・・ＣＶＴ制御装置（車両用動力伝達制御装置）、７・・・エンジン（動力源）、９・・・前進クラッチ（断接装置）、１１・・・ＣＶＴ（無段変速機）、１４・・・駆動輪、２３・・・入力側プーリ（入力側要素）、２４・・・出力側プーリ（出力側要素）、２５・・・入力側油圧サーボ（挟圧力制御部）、２６・・・出力側油圧サーボ（挟圧力制御部）、３４・・・ＣＶＴ用ＥＣＵ（切替部）、３８・・・出力側速度センサ（停車検出部）、４０・・・ブレーキセンサ（ブレーキ操作検出部）、４１・・・ポジションセンサ（パーキング位置検出部）、４５・・・パーキングギア、５０・・・パーキングポール（拘束部材）、５５・・・Ｖベルト（伝達要素）。

Claims

　車両の動力源からの動力が入力される入力側要素と、車両の駆動輪に動力を出力する出力側要素と、前記入力側要素から前記出力側要素へ動力を伝達する伝達要素とを有し、前記伝達要素に対する前記入力側要素及び出力側要素の挟圧力に応じて変速比が調整される無段変速機と、
　前記入力側要素及び前記出力側要素の挟圧力を制御する挟圧力制御部と、
　前記動力源と前記入力側要素との間の動力伝達を断接する断接装置と、
　停車状態にあるか否かを検出する停車検出部と、
　前記駆動輪を制動するブレーキが操作中であるか否かを検出するブレーキ操作検出部とを備え、
　前記挟圧力制御部は、前記断接装置が断状態である停車期間において、前記ブレーキが操作中であるときは、前記入力側要素及び前記出力側要素の挟圧力を、それ以前の狭圧力より大きな第１の値に制御し、前記ブレーキが解除中であるときは、前記第１の値より小さい第２の値に制御する車両用動力伝達制御装置。
　請求項１記載の車両用動力伝達制御装置において、
　前記挟圧力制御部は、前記断接装置が断状態でありかつ前記ブレーキが操作中である停車期間において、前記断接装置が断状態から接状態へ切り替わったときは、前記入力側要素及び前記出力側要素の挟圧力を、切替わり時から第１の所定時間は前記第１の値に保持し、該第１の所定時間経過後、前記第１の値にする前の挟圧力へ低下開始させる車両用動力伝達制御装置。
　請求項１又は２記載の車両用動力伝達制御装置において、
　前記挟圧力制御部は、前記ブレーキ操作検出部が前記ブレーキの操作中から非操作中への切替わりを検出した時から第２の所定時間を計測するタイマを備え、該タイマが第２の所定時間を計測した後、前記入力側要素及び前記出力側要素の挟圧力を前記第１の値から前記第２の値へ切り替える車両用動力伝達制御装置。
　請求項１記載の車両用動力伝達制御装置において、
　前記車両は、前記断接装置と前記駆動輪との間に設けられたパーキングギアと、該パーキングギアに対して変位して該パーキングギアの回転を拘束し又は拘束を解除する拘束部材と、運転者による操作でパーキング位置又は他の動力伝達状態を設定する位置に切替えられるシフトレバーとを備え、
　前記車両用動力伝達制御装置は、
　前記シフトレバーがパーキング位置にあることを検出するパーキング位置検出部と、
　前記シフトレバーが非パーキング位置からパーキング位置に切替わったことを前記パーキング位置検出部が検出すると、前記拘束部材を、前記パーキングギアの回転を拘束する位置に変位させてから、前記断接装置を断状態に切替える切替部とを備える車両用動力伝達制御装置。
　請求項２記載の車両用動力伝達制御装置において、
　前記車両は、前記断接装置と前記駆動輪との間に設けられたパーキングギアと、該パーキングギアに対して変位して該パーキングギアの回転を拘束し又は拘束を解除する拘束部材と、運転者による操作でパーキング位置又は他の動力伝達状態を設定する位置に切替えられるシフトレバーとを備え、
　前記車両用動力伝達制御装置は、
　前記シフトレバーがパーキング位置にあることを検出するパーキング位置検出部と、
　前記シフトレバーが非パーキング位置からパーキング位置に切替わったことを前記パーキング位置検出部が検出すると、前記拘束部材を、前記パーキングギアの回転を拘束する位置に変位させてから、前記断接装置を断状態に切替える切替部とを備える車両用動力伝達制御装置。
　請求項３記載の車両用動力伝達制御装置において、
　前記車両は、前記断接装置と前記駆動輪との間に設けられたパーキングギアと、該パーキングギアに対して変位して該パーキングギアの回転を拘束し又は拘束を解除する拘束部材と、運転者による操作でパーキング位置又は他の動力伝達状態を設定する位置に切替えられるシフトレバーとを備え、
　前記車両用動力伝達制御装置は、
　前記シフトレバーがパーキング位置にあることを検出するパーキング位置検出部と、
　前記シフトレバーが非パーキング位置からパーキング位置に切替わったことを前記パーキング位置検出部が検出すると、前記拘束部材を、前記パーキングギアの回転を拘束する位置に変位させてから、前記断接装置を断状態に切替える切替部とを備える車両用動力伝達制御装置。