DE102005008005A1 - Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes eines Fahrzeugs mit mehreren Schaltelementen - Google Patents

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Abstract

Es wird ein Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes (1) eines Fahrzeugs mit mehreren Schaltelementen (A bis E) zum Schalten verschiedener Übersetzungen und wenigstens einer Parksperreneinrichtung (30) zum mechanischen Feststellen eines Abtriebs, die bei Vorliegen einer entsprechenden Fahrerwunschvorgabe aktiviert ist, beschrieben. Bei Vorliegen einer Fahrerwunschvorgabe zum Aktivieren der Parksperreneinrichtung (30) werden wenigstens zwei der Schaltelemente (C, D) mit einem derartigen Ansteuerdruck beaufschlagt, dass der Abtrieb aufgrund der mit dem Ansteuerdruck korrespondierenden Übertragungsfähigkeit der beiden Schaltelemente (C und D), die zu einem Verblocken des Automatgetriebes führen, drehfest gehalten ist. Bei Vorliegen einer Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung (30) wird der Abtrieb im Bereich der Parksperreneinrichtung (30) zuerst freigegeben und anschließend die Übertragungsfähigkeit der beiden Schaltelemente (C und D) derart eingestellt, dass der Abtrieb drehbar ist. Die Ansteuerung der Schaltelemente (A bis E) erfolgt bei Vorliegen einer Fahrerwunschvorgabe zum Aktivieren der Parksperreneinrichtung (30) mit dem jeweils zum Feststellen des Abtriebs erforderlichen Ansteuerdruck in Abhängigkeit eines zum Ausgabezeitpunkt der Fahrerwunschvorgabe vorliegenden Betriebszustandes des Automatgetriebes (1) und/oder bei Vorliegen einer Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung (30) in Abhängigkeit eines durch die ...

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes eines Fahrzeugs mit mehreren Schaltelementen zum Schalten verschiedener Übersetzungen und wenigstens einer Parksperreneinrichtung zum mechanischen Feststellen eines Abtriebs gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
  • Aus der DE 102 55 714 A1 ist ein Automatgetriebe sowie ein Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes mit mehreren Schaltelementen und einer Einrichtung zum formschlüssigen Feststellen eines Abtriebs eines Antriebsstranges bekannt. Die Einrichtung zum formschlüssigen Feststellen des Abtriebs ist in Abhängigkeit einer Fahrerwunschvorgabe aktivierbar. Der Abtrieb ist bei aktivierter Einrichtung zum Feststellen des Abtriebs zusätzlich über wenigstens ein zugeschaltetes reibschlüssiges Schaltelement arretiert, um die Einrichtung zum Feststellen des Abtriebs ohne störenden Entlastungsstoß deaktivieren zu können.
  • Derartige Entlastungsstöße resultieren aus eventuell zwischen Abtriebsrädern und der Einrichtung zum Feststellen des Abtriebs vorliegenden Verspannungen, welche beim Auslegen der Einrichtung zum Feststellen des Abtriebs ohne schaltelementseitiges Arretieren schlagartig abgebaut werden. Durch das zusätzliche schaltelementseitige Arretieren des Abtriebs werden derartige Vorspannungen des Antriebsstrangs beim Deaktivieren der Einrichtung zum Verstellen des Abtriebs zunächst nicht abgebaut. Erst beim sich an die Deaktivierung der Einrichtung zum Feststellen des Abtriebs anschließenden gesteuerten Abschalten des reibschlüssigen Schaltelementes werden die Vorspannungen ohne merklichen Entlastungsstoß abgebaut, wobei der Abtrieb nach dem Abschalten des reibschlüssigen Schaltelementes entsprechend einer Fahrerwunschvorgabe wieder drehbar ist.
  • Alternativ zu der zusätzlichen schaltelementseitigen Arretierung des Abtriebs über ein reibschlüssiges Schaltelement, welches getriebeausgangsseitig mit einer Getriebeausgangswelle in Wirkverbindung bringbar ist, wird eine weitere Ausführungsform vorgeschlagen. Dabei wird der über die Einrichtung zum Feststellen des Abtriebs formschlüssig arretierte Abtrieb durch gleichzeitiges Zuschalten zweier Schaltelemente des Automatgetriebes, die im Fahrbetrieb zur Darstellung verschiedener Übersetzungen des Automatgetriebes vorgesehen sind, ebenfalls schaltelementseitig drehfest gehalten, weil das Automatgetriebe in diesem Betriebszustand verblockt ist.
  • Dabei bietet die Lösung, bei welcher der Abtrieb zusätzlich zu der Einrichtung zum Arretieren des Abtriebs über ein Schaltelement schaltelementseitig gehalten wird, gegenüber der Lösung, bei der das Automatgetriebe durch gleichzeitiges Zuschalten zweier Schaltelemente arretiert wird, den Vorteil, dass lediglich ein Schaltelement anzusteuern ist, um den Abtrieb bedarfsweise schaltelementseitig zu arretieren oder freizugeben.
  • Im Gegensatz dazu führt die Ausgestaltung eines Automatgetriebes mit einem zusätzlichen Schaltelement zum schaltelementseitigen Arretieren des Abtriebs unerwünschterweise zu einer Erhöhung der Herstellkosten eines Automatgetriebes sowie zu einer Zunahme eines Bauraumbedarfes im Vergleich zu herkömmlich ausgeführten Automatgetrieben ohne dieses zusätzliche Schaltelement.
  • Die vorbeschriebene schaltelementseitige Arretierung des Abtriebs über zwei im normalen Fahrbetrieb zur Darstellung verschiedener Übersetzungen des Automatgetriebes vorgesehene Schaltelemente ist mit an sich bekannten Automatgetrieben ohne aufwändige konstruktive Umgestaltung realisierbar, wenn ein Automatgetriebe mit dem entsprechenden Verfahren betrieben wird.
  • Ein Automatgetriebe, bei dem der Abtrieb zusätzlich zum Formschluss der Einrichtung zum Arretieren des Abtriebs bzw. der Parksperreneinrichtung über zwei gleichzeitig zugeschaltete Schaltelemente schaltelementseitig arretiert ist, ist jedoch nachteilhafterweise beim Einlegen sowie beim Auslegen der Einrichtung zum formschlüssigen Feststellen des Abtriebs und dem damit einhergehenden Aktivieren bzw. Deaktivieren der beiden zum Verblocken des Automatgetriebes vorgesehenen Schaltelemente durch eine geringe Spontaneität gekennzeichnet, da die Ansteuerung der Schaltelemente bei Vorliegen einer Fahrerwunschvorgabe zum Aktivieren der Parksperreneinrichtung oder zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung mittels einer vordefinierten Steuerung erfolgt, die weder einen zum Zeitpunkt der Fahrerwunschvorgabe vorliegenden Betriebszustand des Automatgetriebes noch einen durch die Fahrerwunschvorgabe angeforderten Betriebszustand des Automatgetriebes berücksichtigt.
    •
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes eines Fahrzeugs mit mehreren Schaltelementen zur Verfügung zu stellen, mittels dem ein bauraum- und kostengünstiges Automatgetriebe bei Fahrerwunschvorgaben zum Aktivieren oder Deaktivieren einer Parksperreneinrichtung mit im Vergleich zu bekannten Automatgetrieben kürzeren Steuerzeiten in die jeweils angeforderten Betriebszustände überführbar ist.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes eines Fahrzeugs mit mehreren Schaltelementen gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes eines Fahrzeugs mit mehreren Schaltelementen zum Schalten verschiedener Übersetzungen und wenigstens einer Parksperreneinrichtung zum mechanischen Feststellen eines Abtriebs, werden bei Vorliegen einer Fahrerwunschvorgabe zum Aktivieren der Parksperreneinrichtung wenigstens zwei der Schaltelemente mit einem derartigen Ansteuerdruck beaufschlagt, dass der Abtrieb aufgrund der mit dem Ansteuerdruck korrespondierenden Übertragungsfähigkeiten der beiden Schaltelemente, die zu einem Verblocken des Automatgetriebes und damit zu einem zusätzlichen schaltelementseitigen Arretieren des Abtriebs führen, drehfest gehalten wird. Des Weiteren wird der Abtrieb bei Vorliegen einer Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung im Bereich der Parksperreneinrichtung zuerst freigegeben und anschließend die Übertragungsfähigkeiten der beiden Schaltelemente derart eingestellt, dass der Abtrieb drehbar ist.
  • Zur Erhöhung einer Spontaneität bzw. zur Verkürzung der Steuerzeiten beim Arretieren und Freigeben des Abtriebs erfolgt die Ansteuerung der Schaltelemente im Vergleich zu herkömmlichen Automatgetrieben beim Vorliegen einer Fahrerwunschvorgabe zum Aktivieren der Parksperreneinrichtung mit dem jeweils zum Feststellen des Abtriebs erforderlichen Ansteuerdruck in Abhängigkeit eines zum Ausgabezeitpunkt der Fahrerwunschvorgabe vorliegenden Betriebszustandes des Automatgetriebes und/oder bei Vorliegen einer Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung in Abhängigkeit eines durch die Fahrerwunschvorgabe angeforderten Betriebszustandes des Automatgetriebes.
  • Damit besteht auf einfache Art und Weise die Möglichkeit, die beim schaltelementseitigen Arretieren des Abtriebs beteiligten Schaltelemente des Automatgetriebes sowie die zur Darstellung eines aktuellen oder eines angeforderten Betriebszustandes des Automatgetriebes vorgesehenen Schaltele mente in Abhängigkeit der vorliegenden Fahrerwunschvorgabe möglichst schnell in den Kraftfluss des Automatgetriebes zuzuschalten oder aus diesem abzuschalten. Dies kann beispielsweise auch unter Berücksichtigung einer aktuell lediglich stark begrenzt zur Verfügung stehenden Leistung einer vorzugsweise als hydraulisches, elektrisches oder elektrohydraulisches Steuersystem ausgeführten Steuereinrichtung erfolgen, um eine unerwünscht hohe Systembelastung, wie beispielsweise einen Druckeinbruch oder einen Spannungseinbruch zu vermeiden.
  • Mit dem erfindungsgemaßen Verfahren sind beispielsweise aus dem Stand der Technik bekannte Steuerungsabläufe, während welchen bei Vorliegen einer Fahrerwunschvorgabe zum Aktivieren der Parksperreneinrichtung ein zum schaltelementseitigen Arretieren des Abtriebs vorgesehenes Schaltelement, das zum Zeitpunkt der Fahrerwunschvorgabe zur Darstellung eines aktuellen Betriebszustandes des Automatgetriebes in den Kraftfluss zugeschaltet ist, zunächst aus dem Kraftfluss des Antriebsstranges des Fahrzeugs abgeschaltet wird und anschließend zum schaltelementseitigen Arretieren des Abtriebs wieder zugeschaltet wird, auf einfache Art und Weise vermeidbar, da der zugeschaltete Zustand des Schaltelementes erkannt wird und das Schaltelement in zugeschaltetem Zustand belassen wird.
  • Des Weiteren wird die Spontaneität eines Automatgetriebes beispielsweise auch dadurch verbessert, dass bei Vorliegen einer Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung eines der zum schaltelementseitigen Arretieren des Abtriebs vorgesehenen Schaltelemente in zugeschaltetem Zustand belassen wird, wenn das Schaltelement zur Darstellung des durch die Fahrerwunschvorgabe angeforderten Betriebszustandes des Automatgetriebes in den Kraftfluss des Automatgetriebes zuzuschalten ist.
  • Die erfindungsgemäße Vorgehensweise stellt somit sowohl beim Einlegen der Parksperreneinrichtung und dem damit einhergehenden schaltelementseitigen Arretieren des Abtriebs als auch beim Auslegen der Parksperreneinrichtung und dem darauf folgenden schaltelementseitigen Lösen des Abtriebs einen variablen und sich jeweils an den aktuellen Betriebszustand anpassenden Steuersystemablauf dar, mittels dem ein Automatgetriebe mit hoher Spontaneität bzw. mit kurzen Steuerzeiten betrieben werden kann.
  • Weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen und dem unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispiel.
  • Es zeigt:
  • 1 ein Räderschema eines beispielhaften Automatgetriebes;
  • 2 ein Schaltschema der Schaltelemente des Räderschemas gemäß 1;
  • 3 mehrere Verläufe der Ansteuerdrücke einiger Schaltelemente des Automatgetriebes, die sich bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgehend von verschiedenen Betriebszuständen des Automatgetriebes einstellen;
  • 4 mehrere Verläufe der Ansteuerdrücke einiger Schaltelemente des Automatgetriebes, die von den in 3 dargestellten Verläufen im Bereich nach einer Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung abweichen;
  • 5 eine weitere Darstellung der Verläufe der Ansteuerdrücke einiger Schaltelemente des Automatgetriebes ausgehend von einem Betriebszustand des Automatgetriebes, in welchem eines der Schaltelemente zum schaltelementseitigen Arretieren des Abtriebs vollständig geschlossen ist und das andere Schaltelement zum schaltelementseitigen Arretieren des Abtriebs vollständig geöffnet ist; und
  • 6 die Verläufe der Ansteuerdrücke einiger Schaltelemente des Automatgetriebes, ausgehend von einem Betriebszustand des Automatgetriebes, in dem beide Schaltelemente zum schaltelementseitigen Arretieren des Abtriebs vollständig geöffnet sind.
    •
  • 1 zeigt ein Räderschema 1 eines beispielhaften Automatgetriebes 1, bei welchem das später beschriebene erfindungsgemäße Verfahren vorteilhaft anwendbar ist. Das Automatgetriebe 1 gemäß 1 weist getriebeeingangsseitig einen ersten Planetenradsatz 2 und getriebeausgangsseitig einen zweiten Planetenradsatz 3 auf. Der zweite Planetenradsatz 3 ist als ein doppelter Planetenradsatz ausgeführt, wobei zwischen den beiden Planetenradsätzen 2, 3 fünf Schaltelemente mit den Bezeichnungen A, B, C, D, E angeordnet sind. Die Schaltelemente C und D sind jeweils als Bremse ausgebildet. Zur Darstellung einer Übersetzung des Automatgetriebes 1 sind jeweils zwei dieser Schaltelemente geschlossen, während die anderen geöffnet sind.
  • In dem schematisch durch das Räderschema in 1 dargestellten Automatgetriebe 1 sind sechs Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang einstellbar, wobei ein in 2 näher gezeigtes Schaltschema 4 den Zusammenhang zwischen den einzelnen Übersetzungsstufen "1", "2", "3", "4", "5", "6", "R" bzw. Gangstufen des Automatgetriebes und den Schaltelementen A, B, C, D, E wiedergibt. Durch ein gleichzeitiges Schalten der beiden Bremsen C, D sind die drehbaren Bauteile des Automatgetriebes 1 derart mit einem Gehäuse 11 des Automatgetriebes 1 verbunden, dass das Automatgetriebe 1 verblockt ist und eine mit einem nicht näher dargestellten Abtrieb eines Fahrzeugs verbundene Getriebeabtriebswelle 27 drehfest gehalten ist. Aus dem dargestellten beispielhaften Getriebeschema ergibt sich, dass das Getriebe in Richtung Abtrieb verblockt ist, wenn nur die Bremsen C und D geschlossen sind. In diesem Fall stützt sich der Abtrieb also am Getriebegehäuse und damit an der Fahrzeugkarosserie ab. Ist zusätzlich zu den beiden Bremsen C, D auch zumindest eine der Kupplungen A, B oder E geschlossen, so ist das Getriebe auch in Richtung Antrieb blockiert. In diesem Fall ist es zwingend erforderlich, dass ein hydrodynamisches Anfahrelement zwischen Antriebsmotor und Getriebe vorhanden ist, um den Antriebsmotor bei aktivierter Getriebeverblockung vor dem Abwürgen zu schützen. Auch ist es in diesem Fall erforderlich, dass zumindest eine dieser zusätzlich geschlossenen Kupplungen wieder geöffnet werden muß, wenn die zur Rückrollverhinderung des Fahrzeugs vorgesehene Verblockung des Getriebes funktionell mit einer Standabkopplung zur Vermeidung der Kriechneigung des Fahrzeugs im Fahrzeugstillstand verknüpft werden soll.
  • Dem Automatgetriebe 1 ist eine als Lamellenkupplung ausgebildete Anfahrkupplung 40 vorgeschaltet, über welche in Abhängigkeit einer eingestellten Übertragungsfähigkeit ein Antriebsmoment eines nicht näher dargestellten Antriebsmotors eines Kraftfahrzeuges auf eine Getriebeeingangswelle 5 und auf ein Hohlrad 6 des ersten Planetenradsatzes 2 geführt wird, wobei die Anfahrkupplung bei einer weiteren Ausführung des Automatgetriebes 1 diesem auch nachgeschaltet oder der Antriebsstrang des Fahrzeugs mit einem anderen Anfahrelement, wie beispielsweise einem hydrodynamischen Drehmomentwandler, ausgebildet sein kann.
  • Das Hohlrad 6 des ersten Planetenradsatzes 2 ist mit einem Außenlamellenträger 7 des Schaltelementes E, welches als reibschlüssige Lamellenkupplung ausgeführt ist, verbunden. Zwischen einem Sonnenrad 8 des ersten Planetenradsatzes 2 und dem Hohlrad 6 des ersten Planetenradsatzes 2 wälzen sich Planetenräder 9 ab, welche drehbar auf einem Planetenträger 10 gelagert sind. Das Sonnenrad 8 des ersten Planetenradsatzes 2 ist fest mit dem schematisch angedeuteten Getriebegehäuse 11 des Automatgetriebes 1 verbunden.
  • Der Planetenträger 10 des ersten Planetenradsatzes 2 ist mit einem Außenlamellenträger 12 des Schaltelementes B, welches vorzugsweise als Lamellenkupplung ausgeführt ist, und mit einem Außenlamellenträger 13 des ebenfalls als Lamellenkupplung ausgeführten Schaltelementes A verbunden.
  • Ein Innenlamellenträger 14 ist mit einem Planetenträger 15 des zweiten Planetenradsatzes 3 verbunden, so dass der Kraftfluss von der Getriebeeingangswelle 5 bei geschlossenem Schaltelement E direkt über den Planetenträger 15 des zweiten Planetenradsatzes 3 auf den zweiten Planetenradsatz 3 geführt wird.
  • Ein Innenlamellenträger 16 des Schaltelementes A ist mit einem kleinen Sonnenrad 17 des zweiten Planetenradsatzes 3 verbunden, so dass der Planetenträger 10 des ersten Planetenradsatzes 2 bei geschlossenem Schaltelement A fest mit dem kleinen Sonnenrad 17 des zweiten Planetenradsatzes 3 verbunden ist.
  • Darüber hinaus ist ein Innenlamellenträger 18 des Schaltelementes B mit einem großen Sonnenrad 19 des zweiten Planetenradsatzes 3 verbunden. Bei geschlossenem Schaltelement B wird demnach ein Eingangsdrehmoment des Automatgetriebes von der Getriebeeingangswelle 5 über das Hohlrad 6, die Planetenräder 9 und den Planetenträger 10 des ersten Planetenradsatzes 2 direkt auf das große Sonnenrad 19 des zweiten Planetenradsatzes 3 geführt. Zusätzlich ist das große Sonnenrad 19 des zweiten Planetenradsatzes 3 mit einem Innenlamellenträger 20 des Schaltelementes C, welches als Lamellenbremse ausgeführt ist, fest verbunden.
  • Ein Außenlamellenträger 21 des Schaltelements C ist fest mit dem Getriebegehäuse 11 verbunden. Daraus folgt, dass das große Sonnenrad 19 bei geschlossenem Schaltelement C fest mit dem Getriebegehäuse 11 verbunden ist.
  • Das Schaltelement D ist vorliegend ebenfalls als Lamellenbremse ausgeführt, wobei ein Außenlamellenträger 22 des Schaltelementes D fest mit dem Getriebegehäuse 11 verbunden ist. Ein Innenlamellenträger 23 des Schaltelementes D ist mit dem Planetenträger 15 des zweiten Planetenradsatzes 3 verbunden.
  • Zwischen dem großen Sonnenrad 19 und einem Hohlrad 24 des zweiten Planetenradsatzes 3 wälzen sich breite Planetenräder 25 ab. Zwischen dem kleinen Sonnenrad 17 des zweiten Planetenradsatzes 3 und den breiten Planetenrädern 25 wälzen sich schmale Planetenräder 26 ab, wobei die breiten Planetenräder 25 und die schmalen Planetenräder 26 jeweils von dem Planetenträger 15 des zweiten Planetenradsatzes 3 gehalten sind. Das Hohlrad 24 des zweiten Planetenradsatzes 3 ist mit einer Getriebeabtriebswelle 27 verbunden.
  • Mit dem ersten Planetenradsatz 2 bzw. dem Umlaufgetriebebauteil ist über eine geeignete Ansteuerung des Schaltelementes E sowie der Schaltelemente A und B eine Leistungsverzweigung des Getriebeeingangsmomentes auf zwei Leistungspfade des Automatgetriebes durchführbar. An dem zweiten Planetenradsatz 3 wird im Gegensatz zu dem als Leistungsverzweigungselement ausgebildeten ersten Planetenradsatz 2 eine Leistungssummierung derart durchgeführt, dass ein aufgeteiltes und der jeweilig eingelegten Übersetzung entsprechend umgewandeltes Getriebeeingangsmoment summiert auf die Getriebeabtriebswelle 27 geführt wird.
  • Die Schaltelemente A bis E des in 1 dargestellten Automatgetriebes sind vorzugsweise elektrohydraulisch betätigbar, wobei es selbstverständlich im Ermessen des Fachmannes liegt, die Schaltelemente alternativ dazu über eine geeignete elektromechanische Aktuatorik anzusteuern.
  • Das zu dem Automatgetriebe 1 der 1 zugehörige Schaltschema der 2 ist in Form einer Tabelle wiedergegeben, in deren ersten Spalte die einzelnen Gangstufen für Vorwärtsfahrt "1", "2", "3", "4", "5", "6" und Rückwärtsfahrt "R" aufgeführt sind. Des Weiteren sind in der ersten Zeile der Tabelle des Schaltschemas 4 die einzelnen Schaltelemente A bis E aufgeführt.
  • Aus dem Schaltschema geht hervor, dass beispielsweise zur Einstellung der ersten Gangstufe bzw. der ersten Übersetzung "1" für Vorwärtsfahrt die Schaltelemente A und D geschlossen sind, während die Schaltelemente B, C und E sich gleichzeitig in geöffnetem Zustand befinden.
  • Bei einer Hochschaltung ausgehend von der ersten Gangstufe "1" in die zweite Gangstufe "2" bleibt das Schaltelement A geschlossen und das Schaltelement C wird zugeschaltet, wobei gleichzeitig das Schaltelement D abgeschaltet wird. Die Zuschaltung des als Lamellenkupplung ausgebildeten Schaltelementes C erfolgt mit einer Schlupfphase des Schaltelementes C zum Ausgleich einer Differenzdrehzahl in dem Automatgetriebe 1.
  • Des Weiteren geht aus der Tabelle des Schaltschemas 4 der 2 hervor, dass das Schaltelement A zur Darstellung der Gangstufen "1" bis "4" jeweils geschlossen ist, und dass jeweils das Schaltelement D, C, B oder E als weiteres Schaltelement zur Darstellung der entsprechenden Übersetzungsstufe des Automatgetriebes 1 verwendet wird. Diejenigen Schaltelemente, welche zur Einstellung einer Gangstufe geschlossen sind, sind in der Tabelle 4 des Schaltschemas durch einen Punkt gekennzeichnet, wobei die Zellen der Tabelle, welche keinen Punkt aufweisen, die Schaltelemente kennzeichnen, die jeweils geöffnet sind.
  • Durch ein gleichzeitiges Schalten der Schaltelemente D und C ist das dargestellte Automatgetriebe auf einfache Art und Weise zum schaltelementseitigen Arretieren des Abtriebs bei aktivierter Parksperreneinrichtung 30 oder zur Darstellung einer Rollverhinderungsfunktion eines so genannten „Hillholder"-Getriebes verblockbar.
  • Ist das Automatgetriebe 1 in einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs integriert, der über wenigstens eine nicht näher dargestellte Steuereinrichtung angesteuert wird, welche mit einem ebenfalls nicht näher dargestellten Wählhebel verbunden ist, besteht für einen Fahrer des Kraftfahrzeuges in an sich bekannter Art und Weise die Möglichkeit, über den Wählhebel verschiedene Fahrerwunschvorgaben zu generieren. Dabei sind über den Wählhebel verschiedene Fahrerwunschvorgaben, wie beispielsweise Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt, eine Neutralstellung, bei der Kraftfluss zwischen einer Antriebsmaschine und dem Abtrieb eines Fahrzeugs unterbrochen ist, oder eine Parkstellung, bei der der Abtrieb des Fahrzeugs zumindest formschlüssig drehfest gehalten ist, vorgebbar.
  • Verstellt ein Fahrer den Wählhebel in die Parkstellung, wird die Parksperreneinrichtung 30 zum Feststellen des Abtriebs aktiviert und der Abtrieb wird über einen im Bereich der Getriebeabtriebswelle 27 wirkenden Formschluss blockiert. In diesem Zustand kann das Kraftfahrzeug weder eine Vorwärtsbewegung noch eine Rückwärtsbewegung ausführen, da Antriebsräder von der Parksperreneinrichtung 30 formschlüssig drehfest gehalten sind.
  • Die Parksperreneinrichtung 30 ist vorliegend als eine an sich bekannte Parksperre ausgeführt und deshalb in der Zeichnung auch nicht näher dargestellt. Sie weist ein drehfest mit einer Getriebeausgangswelle 27 verbundenes Parksperrenrad und eine bei aktivierter Parksperreneinrichtung 30 in ein am Umfang des Parksperrenrades vorgesehenes Keilwellenprofil eingreifende Sperrklinke auf, so dass der Abtrieb eines Fahrzeugs bei aktivierter Parksperreneinrichtung 30 durch das formschlüssige Eingreifen der Sperrklinke in das Parksperrenrad drehfest gehalten ist bzw. arretiert ist.
  • Zusätzlich werden bei aktivierter Parksperreneinrichtung 30 die beiden Schaltelemente C und D, die vorliegend als hydraulisch ansteuerbare Lamellenbremsen ausgeführt sind, mit einem bestimmten Ansteuerdruck beaufschlagt, wodurch das Automatgetriebe 1 mit dem dargestellten beispielhaften Radsatz in Richtung Abtrieb verblockt ist und der Abtrieb zusätzlich zu dem Formschluss der Parksperreneinrichtung 30 im Bereich der Schaltelemente C und D reibschlüssig arretiert ist. Die vorgegebenen Ansteuerdrücke für die Schaltelemente C und D stellen jeweils voneinander unabhängige applizierte Werte dar, die sicher zu einem Verblocken des Automatgetriebes 4 führen. Das bedeutet, dass die Ansteuerdrücke der Schaltelemente C und D jeweils eine derartige Übertragungsfähigkeit der Schaltelemente C und D bewirken, dass die Abtriebswelle 10 zusätzlich von den beiden reibschlüssigen Schaltelementen C und D drehfest gehalten ist.
  • Führt der Fahrer den Wählhebel bei eingelegter Parksperreneinrichtung 30 und geschlossenen Schaltelementen C und D ausgehend von der Parkstellung in eine andere Wählhebelposition, wird zunächst die Parksperreneinrichtung 30 deaktiviert bzw. geöffnet. Dabei wird der Formschluss der Parksperreneinrichtung 30 zwischen der Sperrklinke und dem Parksperrenrad aufgehoben, indem die Sperrklinke aus dem Eingriff mit dem Parksperrenrad geführt wird. Bei geöffneter bzw. ausgelegter Parksperre 30 ist der Abtrieb nur noch über die beiden geschlossenen Schaltelemente C und D reibschlüssig gehalten. Anschließend werden die Ansteuerdrücke der Schaltelemente C und D in der zu 3 bis 6 näher beschriebenen Art und Weise gesteuert, so dass das Automatgetriebe 1 in einen durch die Fahrerwunschvorgabe angeforderten Betriebszustand überführt wird und der Abtrieb im Bereich der Schaltelemente C und D wunschgemäß freigegeben wird und somit wieder drehbar ist.
  • Während der Ansteuerung der Schaltelemente C und D, während der der Abtrieb wieder frei gegeben wird, wird ein eventuelles Vorspannmoment des Abtriebs im Bereich zwischen den Antriebsrädern und den Schaltelementen C und D ähnlich der in der DE 102 55 714 A1 beschriebenen Art und Weise derart gedämpft abgebaut, dass ein von einem Fahrer wahrnehmbarer Entlastungsstoß beim Öffnen der Parksperreneinrichtung 30 vermieden wird.
  • In 3 bis 6 sind unter anderem Verläufe der Ansteuerdrücke p_C, p_D der Schaltelemente C und D ausgehend von verschiedenen Betriebszuständen des Automatgetriebes 1 gemäß 1 dargestellt, welche in Abhängigkeit einer über einen Wählhebel generierten Fahrerwunschvorgabe verändert werden.
  • Die Betriebszustände des Automatgetriebes 1 vor einem Zeitpunkt T_0 korrespondieren jeweils mit den Wählhebelpositionen D, R oder N, wobei im Automatgetriebe bei vom Fahrer angewählter Wählhebelposition D die erste Übersetzungsstufe "1" eingelegt ist.
  • Des Weiteren ist das Automatgetriebe 1 bei fahrerseitig ausgewählter Wählhebelposition N, bei der der Kraftfluss zwischen dem Antriebsmotor und dem Abtrieb des Fahrzeugs im Bereich des Getriebes unterbrochen ist, für die Zuschaltung der ersten Vorwärtsfahrstufe "1" in an sich bekannter Art und Weise vorbereitet.
  • Des Weiteren sind in 3 bis 6 Verläufe der Ansteuerdrücke p_A, p_B der Schaltelemente A und B nach dem Auftreten einer Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der aktiven Parksperreneinrichtung 30 zu einem Zeitpunkt T_4 dargestellt. Diese Verläufe der Ansteuerdrücke p_A bzw. p_B werden in der nachbeschriebenen Art und Weise zur Ansteuerung der Schaltelemente A und B herangezogen, wenn nach dem Deaktivieren bzw. Auslegen der Parksperreneinrichtung 30 und dem sich daran anschließenden Aufheben des Verblockungszustandes des Automatgetriebes 1 gemäß der Fahrerwunschvorgabe und einer aktuellen Betriebsstrategie des Automatgetriebes die erste Übersetzungsstufe "1" oder der Rückwärtsgang "R" als angeforderter Betriebszustand des Automatgetriebes angestrebt wird.
  • Legt der Fahrer zum Zeitpunkt T_4 den Wählhebel in die Position N um und fordert damit die Neutralstellung des Automatgetriebes 1 an, wird das Automatgetriebe 1 in einen Betriebszustand überführt, in dem kein Drehmoment über das Automatgetriebe führbar ist und in dem das Automatgetriebe für die Zuschaltung der ersten Übersetzungsstufe "1" durch Ansteuerung des Schaltelementes D mit einem Zwischendruckwert p_D_zw, bei dem im Wesentlichen kein Drehmoment über das Schaltelement D führbar ist und von dem aus eine Druckerhöhung zu einem derartigen Anstieg der Übertragungsfähigkeit des Schaltelementes D führt, dass wenigstens ein Teil des anstehenden Drehmoments übertragbar ist, vorbereitet ist. Selbstsverständlich kann dieser Zwischendruckwert p_D_zw vom Betrag her auch Null sein. Alle anderen Schalt elemente A, B, C, E werden dann jeweils mit ihrem Öffnungsdruck angesteuert und sind vollständig geöffnet.
  • Nachfolgend wird anhand der Darstellung gemäß 3 zunächst der erste Betriebszustand des Automatgetriebes vor dem Zeitpunkt T_0 betrachtet, zu dem sich der Wählhebel in Position D für Vorwärtsfahrt befindet und im Automatgetriebe 1 die erste Übersetzungsstufe "1" eingelegt ist, zu deren Darstellung sowohl das Schaltelement A als auch das Schaltelement D in den Kraftfluss des Antriebsstranges des Fahrzeuges zugeschaltet sind. In diesem Zustand des Automatgetriebes 1 werden die beiden Schaltelemente A und D jeweils mit dem Systemdruck p_sys beaufschlagt, zu dem die beiden Schaltelemente A und D ihre volle Übertragungsfähigkeit aufweisen und ein anliegendes Drehmoment ohne jeden Schlupfbetrieb verlustfrei übertragen. Der Verlauf des Ansteuerdrucks p_A des Schaltelementes A ist vorliegend aus Gründen der Übersichtlichkeit erst ab einem Zeitpunkt T_4 dargestellt, zu dem eine Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung 30 und somit auch zu einem Aufheben des Verblockungszustandes des Automatgetriebes 1 ergeht.
  • Der Ansteuerdruck p_C des Schaltelementes C, welches gemeinsam mit dem Schaltelement D zum Verblocken des Automatgetriebes 1 vorgesehen ist, wird vor dem Zeitpunkt T_0 lediglich auf dem Niveau des Öffnungsdrucks p_C_o eingestellt, so dass über das Schaltelement C kein Drehmoment führbar ist.
  • Zum Zeitpunkt T_0, zu dem die Fahrerwunschvorgabe zum Aktivieren der Parksperreneinrichtung 30 bei in dem Automatgetriebe 1 eingelegter erster Übersetzungsstufe "1" ergeht, wird der Ansteuerdruck p_D des Schaltelementes D, dessen Verlauf für diesen Betriebszustand vor dem Zeitpunkt T_0 durch die strichlierfe Linie in 3 graphisch wiedergegeben ist, vom System druck p_sys, bei dem das Schaltelement D und auch alle anderen Schaltelemente A, B, C, E jeweils vollständig geschlossen bzw. in den Kraftfluss des Automatgetriebes 1 zugeschaltet sind und ihre volle Übertragungsfähigkeit aufweisen, auf den Zwischendruckwert p_D_zw abgesenkt und bis zu einem Zeitpunkt T_1 konstant auf diesem Druckwert gehalten. Der Zwischendruckwert p_D_zw des Ansteuerdrucks p_D des Schaltelementes D entspricht auch einem Druckwert, bei dem das Schaltelement D für das anschließende Verblocken des Automatgetriebes vorbereitet ist und innerhalb kürzester Zeit die geforderte Funktionalität zur Verfügung stellt.
  • Gleichzeitig wird der Ansteuerdruck p_A des Schaltelementes A in nicht dargestellter Weise vom Systemdruck p_sys in Richtung des Öffnungsdrucks p_A_o abgesenkt, wobei der Öffnungsdruck p_A_o erreicht ist, bevor die Schaltelemente C und D das Automatgetriebe 1 verblocken.
  • In einer anderen Ausgestaltung des Druckverlaufs p_A des Schaltelementes A kann auch vorgesehen sein, dass der Öffnungsdruck p_A_o auch erst mehr oder weniger kurz nach der Verblockung des Getriebes erreicht wird.
  • Gemäß 3 wird zum Zeitpunkt T_1, zu dem der Formschluss der Parksperreneinrichtung 30 in der vorbeschriebenen Art und Weise im Bereich der Parksperrenklinke und des Parksperrenrades hergestellt ist, sowohl der Ansteuerdruck p_D des Schaltelementes D als auch der Ansteuerdruck p_C des Schaltelementes C angehoben, wobei der Ansteuerdruck p_D des Schaltelementes D auf den Haltedruck p_D_h angehoben wird. Bei der Ansteuerung des Schaltelementes D mit dem Haltedruck p_D_h ist das Schaltelement D derart geschlossen, dass das Automatgetriebe 1 bei entsprechend angesteuertem Schaltelement C sicher verblockt ist. Da der Haltedruck p_D_h kleiner als der Systemdruck p_sys ist, ist bei aktivierter Parksperreneinrichtung 30 und gleichzeitigem schaltelementseitigen Halten des Abtriebs im Bereich der Schaltelemente C und D von einer hydraulischen Druckquelle eine geringere hydraulische Leistung aufzubringen. Durch die geringere Leistungsaufnahme im Bereich der hydraulischen Druckquelle wird ein Wirkungsgrad des Automatgetriebes verbessert.
  • Der Ansteuerdruck p_C des Schaltelementes C wird zum Zeitpunkt T_1 auf einen so genannten Schnellfülldruck p_C_sf angehoben und bis zu einem Zeitpunkt T_2, zu dem die Schnellfüllphase des Schaltelementes C beendet ist, konstant gehalten. Während der Schnellfüllphase und einer sich an die Schnellfüllphase anschließenden Füllausgleichsphase, welche zum Zeitpunkt T_3 endet und während der das Schaltelemente p_C mit einem Füllausgleichsdruck p_C_fa angesteuert wird, kommen die einzelnen Lamellen des Lamellenpaket des vorliegend als Lamellenbremse ausgeführten Schaltelementes C derart aneinander zum Anliegen, dass ein zum Zeitpunkt T_3 erfolgender Druckanstieg des Ansteuerdrucks p_C auf den zum sicheren Verblocken des Automatgetriebes erforderlichen Haltedruck p_C_h des Schaltelementes C ein derartiges Anheben der Übertragungsfähigkeit des Schaltelementes p_C zur Folge hat, dass mit zunehmendem Druckanstieg des Ansteuerdrucks p_C auch das jeweils vom Schaltelement C übertragbare Drehmoment ansteigt. Dabei weist das Schaltelement C während der Ansteuerung mit dem Haltedruck p_C_h eine derartige Übertragungsfähigkeit auf, dass das Automatgetriebe 1 bei einer gleichzeitigen Ansteuerung des Schaltelementes D mit seinem Haltedruck p_D_h in der gewünschten Art und Weise verblockt ist.
  • In einer anderen Ausgestaltung des Druckverlaufs p_C der Bremse C kann auch vorgesehen sein, dass für die Bremse C auf die Füllausgleichsphase (mit dem genannten Füllausgleichsdruck p_C_fa) ganz verzichtet wird, und nach der Füllphase (mit dem Schnellfülldruck p_C_sf) direkt auf den zum Verblocken des Getriebes erforderlichen Haltedruck p_C_h gewechselt wird.
  • Gemäß 3 ergeht zu einem weiteren Zeitpunkt T_4 eine weitere Fahrerwunschvorgabe, die zu einem Deaktivieren der Parksperreneinrichtung 30 und somit zu einer Aufhebung des Formschlusses im Bereich der Getriebeausgangswelle 27 führt. Das bedeutet, dass der Abtrieb des Fahrzeugs nicht länger durch den Formschluss arretiert ist bzw. drehfest gehalten wird.
  • Zur Bestimmung des zum sicheren Verblocken des Getriebes erforderlichen Haltedrucks p_C_h, p_D_h sei noch darauf hingewiesen, dass hierzu generell Neigungsinformationen des Fahrzeugs bzw. der Fahrbahn und Fahrzeugbeladungsinformation (z. B. ermittelt aus einer Fahrwiderstandsbilanz oder aus Fahrwerkparametern) verwendet werden können. Derartige Informationen können natürlich auch bei der Lösestrategie der Getriebeverblockung Verwendung finden. Auf ein Beispiel für eine Lösestrategie wird im folgenden im Detail noch näher eingegangen.
  • Da das Automatgetriebe bei den 3 zugrunde liegenden Betriebszuständen jeweils mit einer Betriebsstrategie betrieben wird, bei welchen bei einer Fahrerwunschvorgabe für Vorwärtsfahrt als Anfahrübersetzung die erste Übersetzungsstufe "1", zu deren Darstellung das Schaltelement D in den Kraftfluss zugeschaltet sein muss, angefordert wird, wird der Ansteuerdruck p_D des Schaltelementes D nach dem Zeitpunkt T_4 zunächst auf seinem Haltedruck p_D_h belassen, wenn der Fahrer den Wählhebel von der Parkposition P in die Position D für Vorwärtsfahrt umlegt. Das Schaltelement C, welches bei angeforderter erster Übersetzungsstufe "1" nicht in den Kraftfluss des Antriebsstranges des Fahrzeuges zugeschaltet ist, wird durch Absenken des Ansteuerdrucks p_C vom Haltedruck p_C_h des Schaltelementes C auf einen ersten Zwischendruckwert p_C_zw1 für das Abschalten bzw. für das Öffnen vorbereitet, wobei der Verblockungsgrad des Automatgetriebes noch derart hoch ist, dass der Abtrieb nach wie vor schaltelementseitig drehfest gehalten ist.
  • Zum Zeitpunkt T_5 wird in Abhängigkeit der Fahrerwunschvorgabe der Ansteuerdruck p_A des Schaltelementes A angehoben, um im Automatgetriebe die erste Übersetzungsstufe "1" für Vorwärtsfahrt einzulegen. Dabei wird der Ansteuerdruck p_A des Schaltelementes A während der Schnellfüllphase des Schaltelementes A auf den Schnellfülldruck p_A_sf angehoben und anschließend bis zu einem Zeitpunkt T_6 auf diesem Wert konstant gehalten. Anschließend wird der Ansteuerdruck p_A während der sich an die Schnellfüllphase anschließenden Druckausgleichsphase auf den Füllausgleichsdruck p_A_fa abgesenkt. Die Druckausgleichsphase endet zum Zeitpunkt T_7, zu dem der Ansteuerdruck des Schaltelementes p_A bis zu einem Zeitpunkt T_8 in Richtung des Systemdrucks p_sys, zu dem das Schaltelement A seine volle Übertragungsfähigkeit aufweist, angehoben wird.
  • Der Ansteuerdruck p_C des Schaltelementes C wird während der Schnellfüllphase und der sich daran anschließenden Druckausgleichphase des Schaltelementes A bis hin zum Zeitpunkt T_7 auf seinen Öffnungsdruck p_C_o abgesenkt, so dass das Schaltelement C vollständig geöffnet ist und die Verblockungswirkung des Automatgetriebes im Bereich des Schaltelementes C vollständig aufgehoben ist, während das Schaltelement D nach wie vor geschlossen ist. Der Ansteuerdruck p_C des Schaltelementes C weist zwischen den Zeitpunkten T_4 und T_7 einen derartigen Verlauf auf, dass die Verblockungswirkung des Automatgetriebes derart gesteuert aufgehoben wird, dass eventuell auftretende und unerwünschte Entlastungsstöße bzw. -schläge beim Auslegen der Parksperreneinrichtung 30 in einer in der DE 102 55 714 A1 beschriebenen Vorgehensweise entsprechenden Art und Weise wirkungsvoll vermieden werden.
  • Gleichzeitig wird der Ansteuerdruck p_D des Schaltelementes D in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Anwendungsfalls im Zeitraum zwischen den Zeitpunkten T_5 und T_7 ausgehend vom Haltedruck p_D_h in Richtung des Systemdrucks p_sys angehoben, zu dem das Schaltelement D seine volle Übertragungsfähigkeit aufweist.
  • Der Ansteuerdruck p_D des Schaltelementes D entspricht auch dann vor dem Zeitpunkt T_0 dem Systemdruck p_sys, wenn sich der Wählhebel in Position R für Rückwärtsfahrt befindet und im Automatgetriebe 1 der Rückwärtsgang "R" eingelegt ist, zu dessen Darstellung sowohl das Schaltelement D als auch das Schaltelement B in den Kraftfluss des Antriebsstranges des Fahrzeuges zugeschaltet sind. In diesem Zustand des Automatgetriebes 1 wird neben dem Schaltelement D auch das Schaltelement B mit dem Systemdruck p_sys beaufschlagt. Der Verlauf des Ansteuerdrucks p_B des Schaltelementes B ist vorliegend ebenfalls aus Gründen der Übersichtlichkeit erst ab dem Zeitpunkt T_4 dargestellt und entspricht dem dargestellten Verlauf des Ansteuerdrucks p_A des Schaltelementes A. Legt der Fahrer zum Zeitpunkt T_0 den Wählhebel von der Position R für Rückwärtsfahrt in Richtung der Parkposition P um, wird der Ansteuerdruck p_B des Schaltelementes B in Richtung des Öffnungsdrucks p_B_o abgesenkt, wobei der Ansteuerdruck p_B den öffnungsdruck p_B_o erreicht, bevor das Automatgetriebe durch die beiden Schalelemente C und D verblockt ist. Die Schaltelemente C und D werden dabei sowohl vor dem Zeitpunkt T_0 als auch nach dem Zeitpunkt T_0 in der vorbeschriebenen Art und Weise angesteuert, um den Abtrieb im Bereich des Schaltelementes C und D in der gewünschten Art und Weise schaltelementseitig arretieren zu können.
  • Fordert der Fahrer zum Zeitpunkt T_4 mit seiner Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung 30 einen zukünftigen Betriebszustand des Automatgetriebes 1 an, zu dem in dem Automatgetriebe der Rückwärtsgang "R" eingelegt ist, wird das Schaltelement C in der vorbeschriebenen Art und Weise gemäß dem in 3 dargestellten Verlauf des Ansteuerdrucks p_C angesteuert und entsprechend abgeschaltet. Gleichzeitig wird das Schaltelement B, welches zum Zeitpunkt T_4 mit seinem Öffnungsdruck p_B_o angesteuert wird, ab dem Zeitpunkt T_5 in derselben Art und Weise wie das Schaltelement A gemäß dem in 3 dargestellten Verlauf des Ansteuerdrucks p_B angesteuert bis zum Zeitpunkt T_8 auf den Systemdruck p_sys angehoben, so dass es dann gemeinsam mit dem Schaltelement D vollständig in den Kraftfluss des Automatgetriebes 1 zugeschaltet ist.
  • Alternativ zu den vorbeschriebenen Betriebszuständen vor dem ZeitPunkt T_0 besteht jedoch auch die Möglichkeit, dass der Fahrer die Parksperreneinrichtung 30 aus der Neutralstellung des Automatgetriebes 1 heraus aktiviert. Dabei befindet sich das Automatgetriebe 1 bei der in 3 gezeigten Darstellung in einem Betriebszustand, in dem es für die Zuschaltung der ersten Übersetzungsstufe "1" für Vorwärtsfahrf vorbereitet ist. Das bedeutet, dass das Schaltelement A, welches normalerweise zur Darstellung der ersten Vorwärtsfahrstufe bzw. der ersten Übersetzungsstufe "1" in den Kraftfluss des Automatgetriebes 1 bzw. des Antriebsstranges des Fahrzeuges zugeschaltet ist, vollständig geöffnet ist und somit mit seinem Öffnungsdruck p_A_o angesteuert wird.
  • Gleichzeitig wird das Schaltelement D in der in 3 durch die strichpunktiert ausgeführte Linie graphisch wiedergegeben Art und Weise mit dem Zwischendruckwert p_D_zw angesteuert, der kleiner als der Systemdruck p_sys und auch kleiner als der Haltedruck p_D_h ist. In diesem Betriebszustand des Automatgetriebes 1 befindet sich das Schaltelement D in einer so genannten Druckabsenkungsphase, die einer Sicherungsfunktion entspricht. Während dieser Ansteuerung weist das Schaltelement D eine derart abgesenkte Übertragungsfähigkeit auf, dass der Kraftfluss zwischen der Antriebsmaschine und dem Abtrieb des Fahrzeugs im Bereich des Automatgetriebes selbst bei einer Fehlansteuerung des Schaltelementes A, die beispielsweise ein vollständiges Schließen des Schaltelementes A zur Folge hat, sicher unterbrochen ist, da über das Schaltelement D aufgrund der Druckabsenkung auf den Zwischendruckwert p_D_zw im Wesentlichen kein Drehmoment führbar ist.
  • Legt der Fahrer den Wählhebel in vorbeschriebener Art und Weise zum Zeitpunkt T_0 ausgehend von der Neutralstellung N in die Parkstellung P um, wird das Schaltelement D und das Schaltelement C in der vorbeschriebenen Art und Weise gemäß den in 3 dargestellten Druckverläufen bis zum Zeitpunkt T_4, zu dem eine weitere Fahrerwunschvorgabe zum Auslegen der Parksperreneinrichtung 30 und dem Aufheben der Verblockungswirkung im Bereich der Schaltelemente C und D ergeht, angesteuert.
  • Daran anschließend werden die beiden Schaltelemente C und D in Abhängigkeit eines durch die vom Zeitpunkt T_4 ergangene Fahrerwunschvorgabe angeforderten zukünftigen Betriebszustandes des Automatgetriebes angesteuert, wobei bei angeforderter erster Übersetzungsstufe "1" oder bei angefordertem Rückwärtsgang "R" auf die vorstehende Beschreibung verwiesen wird.
  • Wird durch die zum Zeitpunkt T_4 erfolgte Fahrerwunschvorgabe jedoch die Neutralstellung des Automatgetriebes 1 mit Vorbereitung für die erste Übersetzungsstufe "1" für Vorwärtsfahrt angefordert, wird der Ansteuerdruck p_D des Schaltelementes D zum Zeitpunkt T_7 von seinem Haltedruck p_D_h auf seinen Zwischendruckwert p_D_zw abgesenkt, um die vorgenannte Sicherungsfunktion in der Neutralstellung N des Wählhebels mit der Druckabsenkung im Bereich des Schaltelementes D zur Verfügung zu stellen. Eine Ansteuerung des Schaltelementes A gemäß dem in 3 dargestellten Verlauf des Ansteuerdrucks p_A nach dem Zeitpunkt T_4 erfolgt dann jedoch nicht. Das Schaltelement A wird weiterhin mit seinem Öffnungsdruck p_A_o angesteuert, während das Schaltelement C gemäß dem dargestellten Verlauf des Ansteuerdrucks p_C nach dem Zeitpunkt T_4 angesteuert und vollständig geöffnet wird.
  • 4 zeigt ebenfalls mehrere Verläufe von Ansteuerdrücken p_A, p_B, p_C und p_D der Schaltelemente A, B, C und D, wobei wie bei den in 3 dargestellten Betriebszustandsverläufen zum Zeitpunkt T_0 eine Fahrerwunschvorgabe zum Aktivieren der Parksperreneinrichtung 30 und zum Zeitpunkt T_4 eine Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung 30 ergeht. Dabei entsprechen die in 4 dargestellten Verläufe der Ansteuerdrücke p_C und p_D bis zum Zeitpunkt T_4 den Verläufen der Ansteuerdrücke p_C und p_D in 3, da die gleichen Betriebszustände des Automatgetriebes 1 vor der ersten Fahrerwunschvorgabe zum Aktivieren der Parksperreneinrichtung 30 zum Zeitpunkt T_0 zugrunde liegen.
  • Erst zum Zeitpunkt T_4, zu welchem die Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung 30 ergeht, wird im Unterschied zu der Beschreibung zu 3 ein abweichender Betriebszustand des Automatgetriebes 1 angefordert, in dem im Automatgetriebe 1 die zweite Übersetzungsstufe "2" für Vorwärtsfahrt eingelegt ist. Dementsprechend unterscheiden sich die Verläufe der Ansteuerdrücke p_A, p_B, p_C und p_D der Schaltelemente A, B, C und D gemäß 4 und gemäß 3 im Wesentlichen erst nach dem Zeitpunkt T_4, weshalb nachfolgend lediglich auf die Unterschiede näher eingegangen wird.
  • Zum Zeitpunkt T_4 wird der Ansteuerdruck p_D des Schaltelementes D auf einen weiteren Zwischendruckwert p_D zw1 abgesenkt und anschließend gemäß zweier Rampenfunktionen bis hin zum Zeitpunkt T_7 derart abgesenkt wird, dass Verspannungen im Antriebsstrang im Bereich des Schaltelementes D derart langsam abgebaut werden, dass für einen Fahrer kein merklicher Entlastungsstoß durch das Auslegen der Parksperrenvorrichtung 1 auftritt.
  • Anschließend wird der Ansteuerdruck p_D des Schaltelementes D auf den Öffnungsdruck p_D_o abgesenkt, womit über das Schaltelement D kein Drehmoment mehr führbar ist.
  • Das Schaltelement C wird ab dem Zeitpunkt T_4 weiterhin mit seinem Haltedruck p_C_H angesteuert und zum Zeitpunkt T_7 wird der Ansteuerdruck p_C auf den Systemdruck p_sys angehoben, womit es zur Darstellung der zweiten Übersetzungsstufe "2" des Automatgetriebes 1 vollständig in den Kraftfluss des Antriebsstranges zugeschaltet ist.
  • Das Schaltelement A wird ab dem Zeitpunkt T_5 von seinem Öffnungsdruck p_A_o auf seinen Schnellfülldruck p_A_sf und anschließend zum Zeitpunkt T_6 auf seinen Füllausgleichsdruck p_A_fa geführt und im Wesentlichen bis zum Zeitpunkt T_7 auf dem Niveau des Füllausgleichsdrucks p_A_fa belassen. Anschließend wird der Ansteuerdruck p_A in Abhängigkeit einer anwendungsfallspezifischen Zuschaltstrategie bis zum Zeitpunkt T_8 ebenfalls auf den Systemdruck p_sys angehoben, womit die angeforderte zweite Übersetzungsstufe "2" in dem Automatgetriebe 1 endgültig eingelegt ist.
  • Der mit der zum Zeitpunkt T_4 ergehenden Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung 30 angeforderte bzw. zukünftige Betriebszustand des Automatgetriebes, bei dem die zweite Übersetzungsstufe "2" für Vorwärtsfahrt angestrebt wird, der sich von dem 3 zugrunde liegenden Betriebszustand, bei dem zum Zeitpunkt T_4 die erste Übersetzungsstufe "1" angefordert wird, unterscheidet, wird beispielsweise durch eine die Ansteuerung des Automatgetriebes 1 verändernde und in Abhängigkeit verschiedenster Parameter variierbaren Betriebsstrategie ausgelöst. Eine derartige Betriebsstrategie wird beispielsweise durch Auswahl eines Winterfahrprogramms variiert, um ein Durchdrehen der Antriebsräder bei ungünstigen Fahrbahnverhältnissen zu vermeiden. Des Weiteren kann ein Anfahren mit einer höheren Ü bersetzung auch bei leistungsstarken Fahrzeugen in gewissen Fahrprogrammen vorgesehen sein, während welchen ein weniger sportliches Fahrzeug mit höherem Fahrkomfort dargestellt werden soll.
  • Alternativ zu dem angeforderten Betriebszustand des Automatgetriebes, bei dem die zweite Übersetzungsstufe "2" im Automatgetriebe 1 einzulegen ist, kann es auch vorgesehen sein, dass der Fahrer den Wählhebel zum Zeitpunkt T_4 in die Neutralstellung verschiebt und damit keine der in 2 dar gestellten Übersetzungsstufen in dem Automatgetriebe 1 einlegen möchte. In Abhängigkeit der aktuell herangezogenen Betriebsstrategie des Automatgetriebes besteht abweichend zu der vorstehenden Beschreibung zu 3 die Möglichkeit, dass das Automatgetriebe 1 in Neutralstellung N des Wählhebels für die zweite Übersetzungsstufe "2" vorbereitet ist. Liegt eine entsprechende Fahrerwunschvorgabe ab dem Zeitpunkt T_4 vor, wird der Ansteuerdruck p_A in nicht näher dargestellter Art und Weise auf dem Öffnungsdruck p_A_o belassen und das Schaltelement C mit dem Haltedruck p_C_h bzw. mit einem gegenüber dem Haltedruck reduzierten Druckwert angesteuert, womit das Automatgetriebe im Bereich des Schaltelementes C in der gleichen Art und Weise wie zuvor im Bereich des Schaltelementes D mit einer als Sicherungsfunktion ausgeführten Druckabsenkungsfunktion betrieben wird, bis eine weitere Fahrerwunschvorgabe für eine Änderung des eingestellten Betriebszustandes des Automatgetriebes 1 vorliegt. Der Ansteuerdruck p_D des Schaltelementes D wird auf jeden Fall in der in 4 dargestellten Art und Weise nach dem Zeitpunkt T_4 abgeschaltet, womit die schaltelementseitige Verblockungswirkung im Automatgetriebe 1 fahrerwunschgemäß aufgehoben wird und ein durch das Auslegen der Parksperreneinrichtung 30 eventuell verursachter Entlastungsstoß durch das gesteuerte Öffnen des Schaltelementes D wirkungsvoll vermieden wird.
  • Die in 5 dargestellten Verläufe der Ansteuerdrücke p_A, p_B, p_C und p_D stellen sich ein, wenn zum Zeitpunkt T_0 eine Fahrerwunschvorgabe zum Aktivieren der Parksperreneinrichtung 30 ergeht und sich das Automatgetriebe in einem Betriebszustand befindet, zu dem die zweite Übersetzungsstufe "2" bei gleichzeitig zugeschalteten Schaltelementen A und C eingestellt ist. Dabei wird zum Zeitpunkt T_0 der Ansteuerdruck p_C des Schaltelementes C, welches zur Darstellung der zweiten Übersetzungsstufe "2" mit dem Systemdruck p_sys angesteuert wird, auf einen Zwischendruckwert p_C_zw abgesenkt, der kleiner als der Haltedruck p_C_h des Schaltelementes C ist und von dem aus die Übertragungsfähigkeit des Schaltelements C innerhalb einer vordefinierten Steuerzeit auf den zum sicheren Verblocken des Automatgetriebes erforderlichen Wert angehoben werden kann.
  • Zum Zeitpunkt T_1 wird der Ansteuerdruck p_C des Schaltelementes C auf den Haltedruck p_C_h angehoben, bei dem die Verblockungswirkung im Bereich des Schaltelementes C des Automatgetriebes 1 sicher gewährleistet ist.
  • Bei dem 5 zugrunde liegenden Betriebszustandsverlauf des Automatgetriebes 1 wird der Ansteuerdruck p_D des Schaltelementes D ebenfalls zum Zeitpunkt T_1 zunächst vom Öffnungsdruck p_D_o auf den Schnellfülldruck p_D_sf angehoben und nach Ablauf der Schnellfüllphase und der Füllausgleichsphase zum Zeitpunkt T_3 auf seinen Haltedruck p_D_h angehoben, so dass das Automatgetriebe 1 spätestens zum Zeitpunkt T_3 vollständig verblockt ist. Alternativ kann auf diese Füllausgleichsphase im Druckverlauf p_D verzichtet werden.
  • Gemäß 5 ergeht zum Zeitpunkt T_4 eine weitere Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung 30, wird der Formschluss der Parksperreneinrichtung 30 gelöst. Im Wesentlichen gleichzeitig wird der Ansteuerdruck p_C auf den ersten Zwischendruckwert p_C_zw1, der kleiner als der Haltedruck p_C_h des Schaltelementes C ist, abgesenkt und anschließend in der in 3 dargestellten Art und Weise zur Aufhebung der Verblockungswirkung des Automatgetriebes 1 gesteuert abgesenkt, ohne dass ein für den Fahrer merklicher Entlastungsstoß auftritt.
  • Das Schaltelement C wird bis zum Zeitpunkt T_7 abgeschaltet, da die der in 5 gezeigten Darstellung zugrunde liegenden Betriebszustandsverläufe nach dem Zeitpunkt T_4 jeweils angeforderte Betriebszustände des Automatgetriebes 1 umfassen, bei welchen im Automatgetriebe 1 entweder die erste Übersetzungsstufe "1", der Rückwärtsgang "R" oder eine für die Zuschaltung der ersten Übersetzungsstufe "1" vorbereitete Neutralstellung eingestellt sind und sich das Schaltelement C bei keiner der drei vorgenannten angeforderten Betriebszustände des Automatgetriebes 1 in zugeschaltetem Zustand befindet.
  • Die in 5 dargestellten Verläufe des Ansteuerdrucks p_D des Schaltelementes D nach dem Zeitpunkt T_4 entsprechen im Wesentlichen den in
  • 3 dargestellten Verläufen. D. h., dass der Ansteuerdruck p_D in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles des Schaltelementes D innerhalb des Zeitraums zwischen den Zeitpunkten T_5 und T_7 vom Haltedruck p_D_h auf den Systemdruck p_sys angehoben wird, während das Schaltelement A oder B in der dargestellten Art und Weise ebenfalls in den Kraftfluss des Antriebsstranges zugeschaltet wird und zum Zeitpunkt T_8 seine volle Übertragungsfähigkeit aufweist.
  • Wird dagegen der Betriebszustand des Automatgetriebes 1, bei dem im Automatgetriebe die für die erste Übersetzungsstufe "1" vorbereitete Neutralstellung eingestellt ist, angefordert, wird der Ansteuerdruck p_D des Schaltelementes D auf den Zwischenwert p_D_zw unterhalb des Haltedrucks p_D_h abgesenkt und der Ansteuerdruck p_A des Schaltelementes A und der Ansteuerdruck p_B des Schaltelementes B jeweils auf dem Öffnungsdruck p_A_o bzw. p_B_o belassen, so dass selbst bei einem Einfachfehler, bei dem das Schaltelement A oder das Schaltelement B bei einer fehlerhaften Ansteuerung mit einer Übertragungsfähigkeit vorliegen, bei dem Drehmoment über das Schaltelement A oder B führbar ist, kein Kraftschluss zwischen einer Antriebsmaschine eines Fahrzeugs und dessen Abtrieb im Bereich des Automatgetriebes 1 gegeben ist. Dies wird durch die vorstehend näher beschriebene Druckabsenkung im Bereich des Schaltelementes D ab dem Zeitpunkt T_7 sicher gewährleistet.
  • Die in 6 dargestellten Verläufe der Ansteuerdrücke p_C und p_D der Schaltelemente C und D sowie der Ansteuerdrücke p_A und p_B der Schaltelemente A und B stellen sich nach einer Inbetriebnahme des Fahrzeuges bei aktivierter Parksperreneinrichtung 30 ein, wobei zum Zeitpunkt T_4 eine Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung 30 ergeht und einer der vorbeschriebenen Betriebszustände. des Automatgetriebes 1, nämlich das Einlegen der ersten Übersetzungsstufe "1", das Einlegen des Rückwärtsganges "R" oder das Einstellen der Neutralstellung "N" mit Vorbereitung für das Zuschalten der ersten Übersetzungsstufe "1", angefordert wird.
  • Bezug nehmend auf die Darstellung gemäß 6 findet vor dem Zeitpunkt T_0 der Start des Antriebsaggregats sowie eine Initialisierung der Steuereinrichtung bzw. des elektrischen Getriebesteuergerätes statt, wobei die beiden Schaltelemente C und D zum Zeitpunkt T_0 in vollständig unbefülltem Zustand vorliegen und zunächst jeweils nur mit den Öffnungsdrücken p_D_o bzw. p_C_o angesteuert werden. Zum Zeitpunkt T_0 wird erst das Schaltelement D während einer Schnellfüllphase und einer sich daran anschließenden Füllausgleichsphase befüllt und der Ansteuerdruck p_D zum Zeitpunkt T_10 auf den Haltedruck p_D_h angehoben. Zum Zeitpunkt T_11, der dem Zeitpunkt T_10 nur kurze Zeit später folgt, wird das Schaltelement C während einer Schnellfüllphase und einer sich daran anschließenden Füllausgleichsphase befüllt und der Ansteuerdruck p_C des Schaltelementes C zum Zeitpunkt T_12 auf den Haltedruck p_C_h angehoben, so dass das Automatgetriebe 1 zum Zeitpunkt T_12 vollständig verblockt ist.
  • Die Befüllung der Schaltelemente C und D erfolgt vorliegend nacheinander, um einen zu starken Druckeinbruch im Bereich des hydraulischen Steuersystems des Automatgetriebes 1 zu vermeiden. Ziel der Ansteuerstrategie nach einem Neustart des Fahrzeugs ist es jedoch, die beiden Schaltelemente C und D so schnell als möglich in den Kraftfluss des Antriebsstranges zuzuschalten, um die bei aktivierter Parksperreneinrichtung 30 angeforderte und einen Komfort erhöhende Verblockungswirkung des Automatgetriebes zur Verfügung stellen zu können.
  • Selbstverständlich liegt es im Ermessen des Fachmannes, die Befüllvorgänge der beiden Schaltelemente C und D zeitlich überlappend auszuführen, wenn die zur Verfügung stehende hydraulische Leistung des hydraulischen Steuersystems in ausreichendem Maße dafür zur Verfügung steht und andere Funktionalitäten des Automatgetriebes dadurch nicht oder nur unwesentlich beeinträchtigt werden. Dabei wird an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die Reihenfolge der Befüllung der Schaltelemente C und D selbstverständlich auch in umgekehrter Reihenfolge durchführbar ist, ohne die angestrebte Funktionalität zum Vermeiden eines Entlastungsstoßes zu verändern bzw. zu beeinflussen.
  • Nach dem Zeitpunkt T_4, zu dem die Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung 30 ergeht, werden die Schaltelemente A, B, C und D in der zu 3 näher beschriebenen Art und Weise jeweils in Abhän gigkeit des durch die Fahrerwunschvorgabe angeforderten Betriebszustandes des Automatgetriebes 1 angesteuert.
  • Das anhand der Zeichnung näher beschriebene erfindungsgemäße Verfahren stellt eine Ansteuerstrategie für das Zuschalten der Verblockung eines Automatgetriebes aus verschiedenen Betriebszuständen eines Automatgetriebes dar, wobei das Ziel der erfindungsgemäßen Steuerstrategie ist, die beim Verblocken des Automatgetriebes zugeschalteten Schaltelemente C und D mit möglichst kurzen Steuerzeiten in den Kraftfluss eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges zuzuschalten. Dies ist insbesondere für das subjektive Empfinden des Fahrers hinsichtlich Spontaneität wichtig. Dabei wird jedoch angestrebt, eine begrenzt verfügbare Leistung für das Ansteuern der Schaltelemente derart gezielt bzw. intelligent einzusetzen, dass ein unerwünscht starker Einbruch der Leistungsfähigkeit des Systems, beispielsweise ein Druckeinbruch eines hydraulischen Ansteuerdrucks oder ein Spannungseinbruch eines elektrischen Steuersystems, sicher vermieden ist.
  • Dies wird dadurch erreicht, dass das Einstellen der Verblockung des Automatgetriebes unter Berücksichtigung eines zum Zeitpunkt der Fahrerwunschvorgabe zum Einlegen der Parksperreneinrichtung 30 vorliegenden Betriebszustandes des Automatgetriebes durchgeführt wird. Das bedeutet, dass ein bereits zur Darstellung des aktuellen Betriebszustandes des Automatgetriebes zugeschaltetes Schaltelement C oder D auf den für das Verblocken erforderlichen Haltedruck p_C_h oder p_D_h geführt wird und das noch nicht in den Kraftfluss zugeschaltete andere Schaltelement D oder C möglichst schnell auf die zum Verblocken des Automatgetriebes erforderliche Übertragungsfähigkeit eingestellt wird.
  • Des Weiteren wird durch die erfindungsgemäße Steuerstrategie auch beim Aufheben des schaltelementseitigen Verblockungszustandes des Auto matgetriebes 1 ein durch eine Fahrerwunschvorgabe angeforderter zukünftiger Betriebszustand des Automatgetriebes berücksichtigt, so dass sich beim Auslegen der Parksperreneinrichtung und dem sich anschließenden schaltelementseitigen Lösen des Abtriebs ein möglichst geringer Zeitverzug während einer Befüllzeit der zur Darstellung des angeforderten Betriebszustandes des Automatgetriebes zuzuschaltenden Schaltelemente ergibt.
  • Die in 3 bis 6 dargestellten Druckverläufe sind jeweils in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Anwendungsfalles über Sprungfunktionen, Rampenfunktionen und/oder Filterfunktionen auf die jeweils einzustellenden Zieldruckwerte einstellbar, wobei die Ansteuerung der Schaltelemente wahlweise ereignisgesteuert, oder wie in der Zeichnung dargestellt, zeitdiskret erfolgen kann. Bei einer ereignisgesteuerten Ansteuerung der Schaltelemente besteht beispielsweise die Möglichkeit, die Schaltelemente C und D nach einem Neustart des Fahrzeugs jeweils in Abhängigkeit des anderen Schaltelementes dahingehend anzusteuern, dass zunächst mit der Befüllung eines der Schaltelemente C oder D begonnen wird und die Befüllung des anderen Schaltelementes D oder C bei Erreichen eines Druckwerts des Ansteuerdrucks p_C oder p_D des zuerst angesteuerten Schaltelementes C oder D gestartet wird, wobei hierbei eine Rückmeldungsabfrage eines Drucksensors herangezogen werden kann.
  • Das vorbeschriebene erfindungsgemäße Verfahren wird im Allgemeinen dann gestartet, wenn beispielsweise über einen im Automatgetriebe angeordneten und nicht näher dargestellten Parksperrensensor detektiert wird, dass ein Wählhebel sich in Position P befindet und/oder die Parksperreneinrichtung 30 im Bereich der Parksperrenklinke und des Parksperrenrades der zum formschlüssigen Arretieren des Abtriebs erforderliche Formschluss hergestellt ist.
  • Des Weiteren wird das Steuersystem des Automatgetriebes auf Systemfehler überprüft, d. h. ob irgendein Getriebesystemfehler vorliegt oder inwiefern die Gangbedingungen in Ordnung sind. Zusätzlich wird überprüft, ob sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, damit die Verblockungswirkung des Getriebes nicht während der Fahrt des Fahrzeuges eingestellt wird und eine Beschädigung von Bauteilen des Automatgetriebes 1 bzw. des Antriebsstranges des Fahrzeuges vermieden wird.
  • Ergeht die Fahrerwunschvorgabe zum Aktivieren der Parksperreneinrichtung 30 zum Zeitpunkt T_0 bei betätigter Fahrzeugbremse, führt dies unter Umständen zu einem Betriebszustand der Parksperreneinrichtung 30, bei dem die Parksperrenklinke nicht in eine der zwischen den einzelnen Zähnen des Parksperrenrades vorgesehenen Aussparungen einrastet und lediglich auf einem der Zähne des Parksperrenrades zum Aufliegen kommt. Dann wird der zur Aktivierung der Parksperreneinrichtung 30 erforderliche Formschluss zwischen der Parksperrenklinke und dem Parksperrenrad nicht hergestellt. Gleichzeitig wird das Automatgetriebe 1 durch die Fahrerwunschvorgabe in der vorbeschriebenen Art und Weise schaltelementseitig verblockt und der Abtrieb ist drehfest gehalten.
  • Schaltet der Fahrer beispielsweise das Fahrzeug durch entsprechende Betätigung eines Zündschlosses oder dergleichen ab, sinkt der Ansteuerdruck der Schaltelemente C und D und die Verblockungswirkung wird im Bereich des Automatgetriebes aufgehoben. Löst der Fahrer dann zusätzlich noch die Fahrzeugbremse ist der Abtrieb trotz der angeforderten Aktivierung der Parksperreneinrichtung 30 nicht arretiert. Dann bewegt sich der Abtrieb soweit, bis die Parksperrenklinke in der angeforderten Art und Weise zwischen die Zähne des Parksperrenrades einfällt und den Abtrieb formschlüssig arretiert.
  • Dieses kurze Nachrollen des Fahrzeuges ist jedoch unerwünscht, weshalb vorliegend die in 3 doppelpunkt-strichliert ausgeführten Entlastungsschleifen im Bereich der Ansteuerdrücke p_C und p_D bei aktivierter Parksperreneinrichtung 30 beim Lösen der Fahrzeugbremse und bei laufendem Motor durchlaufen werden. Unter Entlastungsschleifen wird vorliegend ein durch ein zu einem Zeitpunkt T_13 auftretendes Lösen der Fahrzeugbremse gestartetes Druckabsenken des Ansteuerdrucks p_C oder p_D verstanden, welches zum Zeitpunkt T_14 beendet ist. Dabei wird entweder der Ansteuerdruck p_D des Schaltelementes D oder der Ansteuerdruck p_C des Schaltelementes C über einen vordefinierten und vorzugsweise adaptierbaren Zeitraum derart abgesenkt, dass der Verblockungsgrad des Automatgetriebes 1 im Bereich des Schaltelementes D oder C für einen begrenzten Zeitraum derart abgesenkt ist, dass sich der Abtrieb um den zum endgültigen Einlegen der Parksperreneinrichtung 30 erforderlichen Winkelwert dreht und der Formschluss im Bereich der Parksperreneinrichtung 30 vollständig hergestellt werden kann. Anschließend wird der Ansteuerdruck p_D des Schaltelementes D oder der Ansteuerdruck p_C des Schaltelementes C wiederum auf den für das Verblocken des Automatgetriebes 1 erforderlichen Haltedruck p_D_h oder p_C_h angehoben, so dass der Abtrieb zusätzlich zu dem Formschluss der Parksperreneinrichtung 30 auch schaltelementseitig durch das Verblocken des Automatgetriebes 1 gehalten ist.
  • Alternativ hierzu kann es bei einer weiteren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens auch vorgesehen sein, dass bei einer Fahrerwunschvorgabe zum Aktivieren der Parksperreneinrichtung 30 bei aktivierter Fahrzeugbremse die Verblockungswirkung des Automatgetriebes 1 im Bereich der Schaltelemente C und D erst dann eingestellt wird, wenn der Fahrer die Fahrzeugbremse löst. Der Abtrieb ist dann zunächst schaltelementseitig noch nicht arretiert und kann bei gelöster Fahrzeugbremse die für das endgültige Einlegen der Parksperreneinrichtung 30 erforderliche Drehbewegung ausführen.
  • Anschließend werden die zum Verblocken des Automatgetriebes 1 vorgesehenen Schaltelemente in der vorbeschriebenen Art und Weise entsprechend angesteuert, um das Automatgetriebe zur Darstellung der Parksperrenkomfortfunktion in der entsprechenden Art und Weise schaltelementseitig zu verblocken.
  • Des Weiteren ist es vorgesehen, dass die beim Aktivieren der Parksperreneinrichtung 30 oder beim Deaktivieren der Parksperreneinrichtung 30 zum Aufheben eines aktuellen Betriebszustandes des Automatgetriebes abzuschaltenden Schaltelemente derart beschleunigt abgeschaltet werden oder die zur Darstellung eines angeforderten Betriebszustandes zuzuschaltenden Schaltelemente derart verzögert zugeschaltet werden, dass ein Konflikt zwischen den zur Darstellung einer Übersetzung des Automatgetriebes in den Kraftfluss aufzunehmenden Schaltelementen und den zur Darstellung der Verblockungswirkung des Automatgetriebes zuzuschaltenden Schaltelementen auf einfache Art und Weise vermieden wird.
  • So wird beispielsweise das Schaltelement A, welches zur Darstellung der ersten Übersetzungsstufe "1" gemeinsam mit dem Schaltelement D in den Kraftfluss des Antriebsstranges zugeschaltet ist, bei Vorliegen einer Fahrerwunschvorgabe zum Aktivieren der Parksperreneinrichtung aus dem Kraftfluss abgeschaltet, bevor der Grad der Verblockungswirkung einen vordefinierten Grenzwert übersteigt.
  • Andererseits wird beispielsweise das Schaltelement A zur Darstellung eines mit einer Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung 30 angeforderten Betriebszustandes, in dem die erste Übersetzungsstufe "1" in dem Automatgetriebe eingelegt ist, erst zu einem Zeitpunkt in den Kraftfluss zugeschaltet, wenn der Grad der Verblockungswirkung des Automatgetriebes 1 einen weiteren vordefinierten Grenzwert unterschritten hat.
  • Selbstverständlich liegt es im Ermessen des Fachmannes, dass die beiden vorgenannten Grenzwerte des Verblockungsgrades des Automatgetriebes einander entsprechen oder voneinander abweichen, wobei die Grenzwerte sowohl applizierbare als auch im Betrieb des Automatgetriebes über der Betriebsdauer des Automatgetriebes adaptierbare Werte sein können.
  • Zusätzlich ist es bei einer weiteren vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, dass zum Zeitpunkt, zu dem eine Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung ergeht, eine Zeitüberwachung gestartet wird. Nach deren Ablauf wird die eventuell noch nicht aufgehobene schaltelementseitige Verblockung des Automatgetriebes auf jeden Fall aufgehoben. Damit ist gewährleistet, dass der Abtrieb selbst bei ungünstigen Betriebszuständen innerhalb einer beispielsweise von einem Fahrer erwarteten Lösezeit freigegeben ist und das Fahrzeug sich in dem vom Fahrer angeforderten Betriebszustand befindet.
  • Bei einer weiteren vorteilhaften Variante des Verfahrens nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass das schaltelementseitige Halten bzw. Arretieren des Abtriebs selbst bei einer Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung 30 nicht aufgehoben wird, wenn von einer in der Steuereinrichtung implementierten und so genannten Hillholder-Funktion erkannt wird, dass das Fahrzeug in einer Hanglage bei gelöster Fahrzeugbremse entgegen einer angeforderten Fahrtrichtung bergab rollen würde. Das bedeutet, dass die schaltelementseitige Verblockungswirkung des Automatgetriebes bei Vorliegen einer Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung 30 und einem durch die Fahrerwunschvorgabe angeforderten zukünftigen Betriebszustand, in dem beispielsweise die erste Übersetzungsstufe "1" oder die zweite Übersetzungsstufe "2" bzw. der Rückwärtsgang "R" eingelegt ist, und gleichzeitig zum Zeitpunkt der Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung 30 die für die Darstellung der Hillholder-Funktion erfor derlichen Einstiegsbedingungen erfüllt sind, nicht aufgehoben wird und der angeforderte Betriebszustand des Automatgetriebes erst bei Vorliegen weiterer Bedingungen eingestellt wird.
  • Dabei besteht zusätzlich die Möglichkeit, den Ansteuerdruck p_C des Schaltelementes C und den Ansteuerdruck p_D des Schaltelementes D in Abhängigkeit einer detektierten Hanglage derart anzupassen, dass einem unerwünschten Bergabrollen wirkungsvoll entgegengetreten werden kann. Das bedeutet beispielsweise, dass der Haltedruck p_C_h des Schaltelementes C und der Haltedruck p_D_h des Schaltelementes D in Abhängigkeit des ermittelten Betriebszustandes des Fahrzeuges verändert wird, um dem vorgenannten Bergabrollen des Fahrzeuges bei nicht betätigter Fahrzeugbremse in an sich bekannter Art und Weise entgegenwirken zu können.
    • 1
    Räderschema
    2
    erster Planetenradsatz
    3
    zweiter Planetenradsatz
    4
    Tabelle Schaltschema
    5
    Getriebeeingangswelle
    6
    Hohlrad des ersten Planetenradsatzes
    7
    Außenlamellenträger des Schaltelementes E
    8
    Sonnenrad des ersten Planetenradsatzes
    9
    Planetenräder des ersten Planetenradsatzes
    10
    Planetenträger des ersten Planetenradsatzes
    11
    Getriebegehäuse
    12
    Außenlamellenträger des Schaltelementes B
    13
    Außenlamellenträger des Schaltelementes A
    14
    Innenlamellenträger des Schaltelementes E
    15
    Planetenträger des zweiten Planetenradsatzes
    16
    Innenlamellenträger des Schaltelementes A
    17
    kleines Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes
    18
    Innenlamellenträger des Schaltelementes B
    19
    großes Sonnenrad des zweiten Planetenradsatzes
    20
    Innenlamellenträger des Schaltelementes C
    21
    Außenlamellenträger des Schaltelementes C
    22
    Außenlamellenträger des Schaltelementes D
    23
    Innenlamellenträger des Schaltelementes D
    24
    Hohlrad des zweiten Planetenradsatzes
    25
    breite Plantetenräder des zweiten Planetenradsatzes
    26
    schmale Plantetenräder des zweiten Planetenradsatzes
    27
    Getriebeabtriebswelle
    30
    Parksperreneinrichtung
    40
    Anfahrkupplung
    A, B, C, D, E
    Schaltelemente
    p_A
    Ansteuerdruck des Schaltelementes A
    p_B
    Ansteuerdruck des Schaltelementes B
    p_C
    Ansteuerdruck des Schaltelementes C
    p_C_h
    Haltedruck
    p_C_fa
    Füllausgleichsdruck
    p_C_sf
    Schnellfülldruck
    p_C_zw
    Zwischendruckwert
    p_D
    Ansteuerdruck des Schaltelementes D
    p_D_h
    Haltedruck
    p_D_sf
    Schnellfülldruck des Schaltelementes D
    p_D_fa
    Füllausgleichsdruck des Schaltelementes D
    p_D_zw
    Zwischenwert
    p_sys
    Systemdruck
    t
    Zeit
    T_0 bis T_14
    Zeitpunkt

Claims (20)

  1. Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes (1) eines Fahrzeugs mit mehreren Schaltelementen (A, B, C, D, E) zum Schalten verschiedener Übersetzungen ("1", "2", "3", "4", "5", "6", "R") und wenigstens einer Parksperreneinrichtung (30) zum mechanischen Feststellen eines Abtriebs, die bei Vorliegen einer entsprechenden Fahrerwunschvorgabe aktiviert ist, wobei bei Vorliegen einer Fahrerwunschvorgabe zum Aktivieren der Parksperreneinrichtung (30) wenigstens zwei der Schaltelemente (C, D) mit einem derartigen Ansteuerdruck (p_C_h, p_D_h) beaufschlagt werden, dass der Abtrieb aufgrund der mit dem Ansteuerdruck (p_C_h, p_D_h) korrespondierenden Übertragungsfähigkeiten der beiden Schaltelemente (C, D), die zu einem Verblocken des Automatgetriebes (1) und damit zu einem zusätzlichen schaltelementseitigen Arretieren des Abtriebs führen, drehfest gehalten ist, und wobei der Abtrieb bei Vorliegen einer Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung (30) im Bereich der Parksperreneinrichtung (30) zuerst freigegeben wird und anschließend die Übertragungsfähigkeiten der beiden Schaltelemente (C, D) derart eingestellt werden, dass der Abtrieb drehbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung der Schaltelemente (A bis E) bei Vorliegen einer Fahrerwunschvorgabe zum Aktivieren der Parksperreneinrichtung (30) mit dem jeweils zum Feststellen des Abtriebs erforderlichen Ansteuerdruck (p_C_h, p_D_h) in Abhängigkeit eines zum Ausgabezeitpunkt (T_0) der Fahrerwunschvorgabe vorliegenden Betriebszustandes des Automatgetriebes (1) erfolgt und/oder bei Vorliegen einer Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung (30) in Abhängigkeit eines durch die Fahrerwunschvorgabe angeforderten Betriebszustandes des Automatgetriebes (1) durchgeführt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung der Schaltelemente (A bis E) in Abhängigkeit eines Signals einer Einrichtung zum Ermitteln eines Zustandes der Parksperreneinrichtung (30) erfolgt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungsfähigkeit eines Schaltelementes (C oder D), welches in Kombination mit einem weiteren Schaltelement (D oder C) bei aktivierter Parksperreneinrichtung (30) mit dem zum Verblocken des Automatgetriebes erforderlichen Ansteuerdruck (p_C_h, p_D_h) angesteuert wird, über eine Schnellfüllphase, eine sich optional an die Schnellfüllphase anschließende Füllausgleichsphase und eine sich an die. Füllausgleichsphase bzw. direkt an die Schnellfüllphase anschließende Druckanstiegsphase auf den zum Verblocken erforderlichen Druckwert (p_C_h oder p_D_h) angehoben wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass Verläufe der Ansteuerdrücke der Schaltelemente (A, B, C, D) gemäß einer Sprung- und/oder einer Rampen- und/oder einer Filterfunktion eingestellt werden.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung der beiden Schaltelemente (C, D), mittels welchen das Automatgetriebe (1) verblockbar ist, ereignisgesteuert erfolgt.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung der beiden Schaltelemente (C, D), mittels welchen das Automatgetriebe (1) verblockbar ist, zeitgesteuert erfolgt.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der beiden zum Arretieren des Abtriebs anzusteuernden Schaltelemente (C, D) zur Darstellung einer Übersetzung ("1", "2", "R"), vorzugsweise einer Anfahrübersetzung, des Automatgetriebes (1) vorgesehen ist.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zur Darstellung der Übersetzung ("1", "2", "R") vorgesehene Schaltelement (C, D) während dem Verblocken des Automatgetriebes (1) mit einem zur Darstellung der Übersetzung ("1", "2", "R") erforderlichen Druckwert (p_sys) reduzierten Druckwert (p_C_h, p_D_h) angesteuert wird, wenn der zum Zeitpunkt (T_0) der Fahrerwunschvorgabe zum Aktivieren der Parksperreneinrichtung (30) vorliegende Betriebszustand des Automatgetriebes einem Zustand entspricht, bei dem die mit dem Schaltelement (C, D) darstellbare Übersetzung ("1", "2", "R") im Automatgetriebe eingestellt ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das zur Darstellung der Übersetzung ("1", "2", "R") vorgesehene Schaltelement (C, D) nach dem Lösen der schaltelementseitigen Arretierung des Automatgetriebes (1) mit dem zur Darstellung der Übersetzung ("1", "2", "R") erforderlichen Druckwert (p_sys) angesteuert wird, wenn der zum Zeitpunkt (T_4) der Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung (30) angeforderte Betriebszustand des Automatgetriebes einem Zustand entspricht, bei dem die mit dem Schaltelement (C, D) darstellbare Übersetzung ("1", "2", "R") im Automatgetriebe (1) eingestellt ist.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Deaktivieren der Parksperreneinrichtung (30) eines der beiden Schaltelemente (C oder D), mittels welchen das Automatgetriebe (1) verblockbar ist, derart geöffnet wird und wenigstens ein weiteres der Schaltelemente (A oder B) zur Darstellung einer angeforderten Übersetzung ("1", "2" oder "R") derart zugeschaltet wird, dass ein Antriebsmoment über das Automatgetriebe (1) auf den Abtrieb führbar ist.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltelemente (C, D) zum Arretieren des Abtriebs hydraulisch und/oder elektromechanisch angesteuert werden.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung (30) eine Zeitüberwachung gestartet wird, nach deren Ablauf der Ansteuerdruck (p_C, p_D) der beiden Schaltelemente (C, D), mittels welchen das Automatgetriebe (1) in zugeschaltetem Zustand der Schaltelemente (C, D) verblockt wird, derart eingestellt wird, dass die Verblockung des Automatgetriebes (1) aufgehoben ist.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung (30), mit der gleichzeitig ein Betriebszustand des Automatgetriebes (1) angefordert wird, bei dem eine Übersetzung ("1", "2", "R") in dem Automatgetriebe (1) eingelegt ist, die Übertragungsfähigkeit eines zur Darstellung der angeforderten Übersetzung ("1", "2", "R") benötigten Schaltelementes (A oder B) erst dann auf den dazu erforderlichen Wert (p_sys) eingestellt wird, wenn die Übertragungsfähigkeit wenigstens eines der Schaltelemente (C oder D) zum Verblocken des Automatgetriebes (1) derart abgesenkt ist, dass der Verblockungsgrad kleiner als ein vordefinierter erster Grenzwert ist.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer Fahrerwunschvorgabe zum Aktivieren der Parksperreneinrichtung (30) während eines Betriebszustandes des Automatgetriebes (1), zu dem eine Übersetzung ("1", "2", "R") in dem Automatgetriebe über wenigstens zwei zugeschaltete Schaltelemente (A, D; A, C; B, D) eingelegt ist, die Schaltelemente (C, D) zum Verblocken des Automatgetriebes zugeschaltet werden und die zur Darstellung der aktuell eingelegten Übersetzung ("1", "2", "R") zugeschalteten Schaltelemente (A; B) abgeschaltet werden, wobei ein zur Darstellung der aktuell eingelegten Übersetzung ("1", "2", "R") zugeschaltetes Schaltelement (C; D) in zugeschaltetem Zustand gehalten wird, wenn dieses Schaltelement (C; D) zum Verblocken des Automatgetriebes (1) vorgesehen ist.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Übertragungsfähigkeit des oder der abzuschaltenden Schaltelemente (A; B) auf einen Wert kleiner als ein Schwellwert (p_A_o; p_B_o), bei dem im Wesentlichen kein Drehmoment über das oder die Schaltelemente (A; B) führbar ist, abgesenkt wird, bevor ein Verblockungsgrad des Automatgetriebes (1) größer als ein vordefinierter zweiter Grenzwert ist.
  16. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer Fahrerwunschvorgabe zum Aktivieren der Parksperreneinrichtung (30) während eines Betriebszustandes des Automatgetriebes (1), zu dem die Übertragungsfähigkeiten der Schaltelemente (A bis E) des Automatgetriebes (1) derart eingestellt sind, dass im Wesentlichen kein Drehmoment über das Automatgetriebe (1) führbar ist und wenigstens eines der Schaltelemente (C oder D), mittels welchem das Automatgetriebe (1) verblockbar ist, mit einem vordefinierten Druckwert des Schaltelementes entsprechenden Ansteuerdruck (p_D_zw) angesteuert wird, bei dem im Wesentlichen kein Drehmoment über das Schaltelement (C oder D) führbar ist, der Ansteuerdruck (p_C oder p_D) auf den zum Verblocken des Automatgetriebes (1) erforderlichen Druckwert (p_C_h oder p_D_h) angehoben und anschließend die Übertragungsfähigkeit des zum Verblocken des Automatgetriebes (1) zuzuschaltenden zweiten Schaltelementes (D oder C) auf den erforderlichen Wert eingestellt wird.
  17. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass bei Inbetriebnahme des Fahrzeugs und bei eingelegter Parksperreneinrichtung (30) die beiden zum Verblocken des Automatgetriebes zuzuschaltenden Schaltelemente (C, D) nacheinander, gleichzeitig oder zeitlich bereichsweise überlappend zugeschaltet werden.
  18. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen einer Fahrerwunschvorgabe zum Deaktivieren der Parksperreneinrichtung (30) und einem damit angeforderten Betriebszustand des Automatgetriebes (1), in dem eine Übersetzung ("1", "2", "R") eingelegt ist und in dem eine Rollverhinderungsfunktion zum Vermeiden eines Bergabrollens des Fahrzeugs entgegen einer angeforderten Fahrtrichtung aktiviert ist, die Übertragungsfähigkeiten der zum Verblocken des Automatgetriebes (1) zugeschalteten Schaltelemente (C, D) auf einen von der Rollverhinderungsfunktion vorgegebenen Wert eingestellt werden.
  19. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Automatgetriebe (1) bei Vorliegen einer Fahrerwunschvorgabe zum Aktivieren der Parksperreneinrichtung (30) bei betätigter Fahrzeugbremse erst beim Lösen der Fahrzeugbremse vollständig über die Schaltelemente (C, D) verblockt wird.
  20. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungsfähigkeiten der zum Verblocken des Automatgetriebes (1) zugeschalteten Schaltelemente (C, D) beim Lösen der Fahrzeugbremse während eines adaptierbaren Zeitraums derart herabgesetzt wird, dass der Verblockungsgrad des Automatgetriebes (1) eine definierte Bewegung des Abtriebs zum Einlegen der Parksperreneinrichtung (30) zulässt, wenn die Verblockung des Automatgetriebes (1) bei betätigter Fahrzeugbremse eingestellt wird.
DE200510008005 2005-02-22 2005-02-22 Verfahren zum Steuern eines Automatgetriebes eines Fahrzeugs mit mehreren Schaltelementen Withdrawn DE102005008005A1 (de)

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