CN104819284B - 手动停车释放促动器组件 - Google Patents

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Abstract

一种手动停车释放组件，包括壳体，该壳体限定内腔室和与内腔室连通的开口。手动停车释放组件还包括锁定装置，该锁定装置至少部分地布置在内腔室中。锁定装置可相对于壳体在锁定位置和解锁位置之间移动。进一步地，手动停车释放组件包括联接至锁定装置的手动停车释放促动器。当锁定装置处于解锁位置中时，手动停车释放促动器可相对于壳体在第一位置和第二位置之间移动。手动停车释放促动器包括促动器本体，该促动器本体设定尺寸为至少部分地被接收在开口中，还包括多个连接至促动器本体的机械止挡部。

Description

手动停车释放促动器组件
技术领域
本公开涉及一种手动停车释放组件，用于将自动变速器从停车模式转换至非停车模式。
背景技术
机动车辆包括能够产生驱动功率的动力设备(例如，发动机或电马达)和用于将驱动功率传递至传动系的变速器，所述传动系用于以被选择的齿轮比驱动一组车轮。自动变速器基于包括速度和扭矩的各车辆操作条件自动地转换至适当的齿轮比。典型地，由车辆操作者选择期望的变速器操作模式。大多数自动变速器提供的模式包括停车挡、空挡、倒车挡和驱动挡。在驱动挡中，自动变速器基于车辆操作条件在三个或更多前进齿轮比之间自动地转换。在本公开中，当自动变速器以除了停车挡之外的任何模式(例如，空挡、倒车档和驱动挡模式)操作时，认为自动变速器以非停车模式操作。有用的是，将自动变速器从停车模式转换至非停车模式而不需要起动发动机或将电功率供应至车辆。为了这样做，车辆可包括手动停车释放促动器，用于手动地将自动变速器从停车模式转换至非停车模式。在此使用时，术语“手动停车释放促动器”是指可被手动地操纵以将自动变速器从停车模式转换至非停车模式的促动器。手动停车释放促动器可相对于车辆本体从第一位置移动至第二位置，以将自动变速器从停车模式转换至非停车模式。有用的是，将手动停车释放促动器固定在其相对于车辆本体的第二位置中，以将自动变速器保持在非停车模式中。
发明内容
本公开涉及一种手动停车释放组件，一旦变速器处于非停车模式中时，所述手动停车释放组件能够相对于车辆本体固定手动停车释放促动器。在实施例中，手动停车释放组件包括壳体，该壳体限定内腔室和与内腔室连通的开口。手动停车释放组件还包括锁定装置，该锁定装置至少部分地布置在内腔室中。锁定装置可相对于壳体在锁定位置和解锁位置之间移动。进一步地，手动停车释放组件包括联接至锁定装置的手动停车释放促动器。当锁定装置处于解锁位置中时，手动停车释放促动器可相对于壳体在第一位置和第二位置之间移动。手动停车释放促动器包括设定尺寸为至少部分地被接收在开口中的促动器本体，以及多个连接至促动器本体的机械止挡部。当促动器本体至少部分地布置在开口中时，至少一个机械止挡部布置在壳体外部。手动停车释放促动器操作地联接至变速器，使得将手动停车释放促动器相对于壳体从第一位置移动至第二位置致使变速器从停车模式转换至非停车模式。
本公开还涉及车辆，诸如客车或卡车。在实施例中，车辆包括车辆本体和操作地联接在车辆本体内的变速器。变速器具有停车模式和非停车模式。车辆还包括联接至车辆本体的壳体。该壳体限定内腔室和与内腔室连通的开口。车辆还包括手动停车释放促动器，至少部分地布置在内腔室中内。该手动停车释放促动器可相对于壳体在第一位置和第二位置之间移动。此外，手动停车释放促动器操作地联接至变速器，使得将手动停车释放促动器相对于壳体从第一位置移动至第二位置致使变速器从停车模式转换至非停车模式。手动停车释放促动器包括促动器本体，该促动器本体设定尺寸为被至少部分地接收在开口中。手动停车释放促动器包括联接至促动器本体的多个机械止挡部。当促动器本体至少部分地布置在开口中时，至少一个机械止挡部布置在壳体外部。
根据一具体实施方式，提供一种手动停车释放组件，用于使变速器从停车模式转换至非停车模式，所述手动停车释放组件包括：壳体，该壳体限定内腔室和与内腔室连通的开口；锁定装置，至少部分地布置在内腔室中，所述锁定装置可相对于壳体在锁定位置和解锁位置之间移动；和手动停车释放促动器，联接至锁定装置，当锁定装置处于解锁位置中时，该手动停车释放促动器可相对于壳体在第一位置和第二位置之间移动，其中，所述手动停车释放促动器包括促动器本体和多个机械止挡部，促动器本体被设定尺寸为至少部分地被接收在开口中，多个机械止挡部连接至促动器本体，当促动器本体至少部分地布置在开口中时，至少一个机械止挡部布置在壳体外部。
优选地，手动停车释放促动器操作地联接至变速器，使得将手动停车释放促动器相对于壳体从第一位置移动至第二位置致使变速器从停车模式转换至非停车模式。
优选地，当手动停车释放促动器处于第二位置中时，所述至少一个机械止挡部与壳体接触。
优选地，所述至少一个机械止挡部具有的宽度大于开口的宽度。
优选地，当手动停车释放促动器处于第一位置中时，所述至少一个机械止挡部布置在内腔室中。
优选地，壳体包括壳体本体，壳体本体限定内壳体表面和与内壳体表面相反的外壳体表面，内壳体表面限定所述内腔室，所述开口延伸通过内壳体表面和外壳体表面。
优选地，所述壳体本体限定第一壳体端部和与第一壳体端部相对的第二壳体端部，且所述开口位于第二壳体端部处。
优选地，所述第二壳体端部限定通向内腔室的孔。
优选地，所述孔与所述开口连通。
优选地，所述开口是槽且限定闭合端部和与该闭合端部相对的敞开端部，所述敞开端部与所述孔连通，敞开端部处于第二壳体端部处，且第一壳体端部相比于开进靠近敞开端部跟更靠近闭合端部。
优选地，促动器本体是柔性线缆，且所述至少一个机械止挡部是联接至柔性线缆的珠。
优选地，手动停车释放组件进一步包括在第一壳体端部处联接至壳体的管，其中，手动停车释放促动器部分地布置在管中。
优选地，壳体由刚性材料制成，锁定装置包括装置本体和延伸通过所述装置本体的至少一个可压缩突出部，且当锁定装置处于解锁位置中时，所述至少一个可压缩突出部被压缩。
优选地，所述壳体包括至少一个壳体突出部，所述壳体突出部从壳体本体径向向外延伸，且当锁定装置处于锁定位置中时，所述至少一个壳体突出部接触所述至少一个可压缩突出部。
根据另一实施例，提供一种车辆，包括：车辆本体；本申请变速器，操作地联接在车辆本体内，所述变速器具有停车模式和非停车模式；壳体，联接至车辆本体，该壳体限定内腔室和与内腔室连通的开口；和手动停车释放促动器，至少部分地布置在内腔室中内，该手动停车释放促动器可相对于壳体在第一位置和第二位置之间移动，手动停车释放促动器操作地联接至变速器，使得将手动停车释放促动器相对于壳体从第一位置移动至第二位置致使变速器从停车模式转换至非停车模式，其中，所述手动停车释放促动器包括：
促动器本体，被设定尺寸为至少部分地被接收在开口中；和
多个机械止挡部，联接连接至促动器本体，其中，当促动器本体至少部分地布置在开口中时，至少一个机械止挡部布置在壳体外部。
优选地，车辆本体包括铰接柱，且所述壳体连接联接至所述铰接柱。
优选地，所述铰接柱限定面向车辆的乘客舱的柱表面，且所述壳体相邻于所述柱表面布置。
优选地，当手动停车释放促动器处于第二位置中时，所述至少一个机械止挡部与壳体接触。
优选地，车辆进一步包括锁定装置，其至少部分地布置在内腔室中，其中，锁定装置可相对于壳体在锁定位置和解锁位置之间移动，手动停车释放促动器联接至锁定装置，当锁定装置处于解锁位置中时，手动停车释放促动器可相对于壳体移动。
优选地，车辆进一步包括系链，所述系链联接至所述锁定装置。
本发明的上述特征和优势及其他特征和优势将从用于实施本发明的最佳模式的以下详细描述连同附图时显而易见。
附图说明
图1是车辆的示意性侧视图；
图2是图1中所示车辆的部分动力传动系的示意性概略图，其中，动力传动系具有包括电子变速范围选择(ETRS)系统的变速器；
图3是处于停车模式下的ETRS系统以及操作地联接至ETRS系统的手动停车释放促动器的示意性局部横截面侧视图；
图4是图3中所示的ETRS系统的示意性局部横截面侧视图，该ETRS系统处于非停车模式下；
图5是图1中所示的车辆的示意性透视图，示出车辆本体和联接至车辆本体的手动停车释放组件；
图6是图5中所示的手动停车释放组件的示意性透视图，其中，手动停车释放组件包括壳体、在壳体内部的锁定装置和钥匙，该钥匙示出为与锁定装置间隔开；
图7是图6中所示的手动停车释放组件和钥匙的示意性透视图，钥匙联接至锁定装置；
图8是手动停车释放组件的示意性横截面侧视图，示出处于第一位置中的手动停车释放促动器，且锁定装置处于锁定位置中；
图9是手动停车释放组件的示意性横截面图，示出处于第一位置中的手动停车释放促动器，且锁定装置处于未锁定位置中；
图10是图6的手动停车释放组件的示意性透视图，示出部分地布置在壳体内部的手动停车释放促动器，且钥匙从锁定装置脱开联接；
图11是图6的手动停车释放组件的示意性透视图，示出在第二位置中固定至壳体的手动停车释放促动器；
图12是手动停车释放促动器组件的一部分的示意性前视图，示出在第二位置中固定至壳体的手动停车释放促动器；
图13是根据另一实施例的手动停车释放组件的示意性透视图；
图14是根据本公开的另一实施例的手动停车释放组件的示意性横截面图，其中，该手动停车释放组件包括系链(tether)，且所述系链被示出为收回在壳体中；和
图15是图14的手动停车释放组件的示意性透视图，示出系链在壳体外部处于展开位置中。
具体实施方式
参考附图，其中相同的附图标记表示相同的特征，图1示意性地示出车辆8，车辆8包括车辆本体11，和操作地联接至车辆本体11的轮子13。每一个轮子13操作地联接到轮胎15。轮胎15因此通过轮子13操作地联接至车辆本体11。车辆本体11限定乘客舱19，并包括门17，以提供通向乘客舱19的通路。进一步地，车辆本体11包括铰接柱162(图5)，且每一个门17可动地联接至铰接柱162。具体地，每一个门17可相对于铰接柱162在关闭位置(图1)和打开位置(未示出)之间移动。作为非限制性例子，每一个门17能够通过铰接件可枢转地联接至铰接柱162(图5)。因而，每一个门17可相对于铰接柱162(图5)在关闭位置和打开位置之间枢转。当门17处于打开位置中时，车辆乘客可进入乘客舱19。除了门17，车辆8还包括用于推进车辆8的动力传动系10。
图2示意性地示出了动力传动系10的一部分。动力传动系10包括发动机12，诸如内燃发动机，以及操作地联接至发动机12的自动变速器14。发动机12产生驱动扭矩，所述驱动扭矩通过变速器14以变化的齿轮比被传递至至少一对轮子(未示出)。变速器14联接至车辆本体11(图1)，并包括用于支撑各部件的系统壳体34。驾驶员接口装置16允许车辆操作者选择各变速范围位置。驾驶员接口装置16可包括杆、开关、拨盘、按钮或任何其他类型的输入接口。正常的变速范围位置，包括停车挡、倒车档、空挡、和驱动档(PRND)，以及手动降挡和经由驾驶员接口装置16的促动进行的渐进(tap-up)和渐退(tap-down)能力，是可选择的。在操作中，驾驶员接口装置16基于变速器14的被选择的操作范围来发送控制信号至变速器控制模块(TCM)18。
TCM 18响应于控制信号而信号通知变速范围选择(ETRS)系统20以将变速器14转换至对应的范围。为了清楚的目的，当变速器14处于其停车操作模式时，ETRS系统20被视为以停车模式操作，且当变速器14处于任何其他可获得范围时，ETRS系统20被视为以非停车模式操作。动力传动系10包括发动机控制模块(ECM)33，其能够从发动机12接收输入并将控制信号发送至发动机12。另外，ECM 33与ETRS系统20并与TCM 18接口，以确定变速器14的操作范围。
参考图3和4，ETRS系统20是变速器14的整体性部件，且操作为操纵加压流体流，以使变速器14在其各变速范围之间转换。ETRS系统20包括停车伺服阀22、阀螺线管24、前进-倒车启动(FRE)阀、液压伺服组件28、和双位置停车杆组件30。ETRS系统20还包括停车螺线管32，其防止在特殊环境下在加压流体损失的情况下从非停车模式转换进入停车模式。
ETRS系统20的部件示出为被支撑在变速器14的系统壳体34(图2)内。系统壳体34(图2)限定阀本体壳体35，所述阀本体壳体35具有一系列流体流动通道。图3示出当ETRS系统20处于停车模式下时各部件的位置。对比地，图4示出移动至与ETRS系统20处于非停车模式相对应的位置的相同部件。特别地，停车伺服阀22滑动地支撑在阀本体壳体35内，用于在第一位置(图3)和第二位置(图4)之间运动。停车伺服阀22通过弹簧36偏置到其第一位置。弹簧36布置在固定的弹簧座38和停车伺服阀22之间。在其第一位置中，停车伺服阀22禁止加压流体流动至液压伺服组件28。阀螺线管24可被选择性地促动，以控制使停车伺服阀22在其第一和第二位置之间移动所需的加压流体的供应。
继续参考图3和4，液压伺服组件28示出为包括伺服销40，该伺服销40具有固定至其的伺服活塞42。伺服活塞42可滑动地布置在由阀本体壳体35限定的缸或孔腔44内，并包括绕伺服活塞42的周边布置的活塞密封件46。由阀本体壳体35限定的端口47提供至形成在缸44内的压力腔48的流体连通路径。伺服活塞42和伺服销40通过弹簧50和扭力弹簧51偏置至第一位置。弹簧50坐落在伺服活塞42和伺服盖52之间，伺服盖通过保持环54固定至阀本体壳体35。伺服销40的相对端部邻接FRE阀26的一个端部，并固定至细长伺服联杆56的第一端部。伺服联杆56将伺服销40操作地连接至停车杆组件30。通过端口47进入压力腔48的加压流体的流动诱使伺服活塞42和伺服销40抵抗由停车杆组件30的弹簧50和扭簧51施加在其上的偏压力而运动至第二位置(如图4所示)。伺服销40从其第一位置至其第二位置的运动引起伺服联杆56从如图3中所示的第一位置移动至如图4中所示的第二位置。此外，伺服销40至其第二位置的这样的运动作用为将其从与FRE阀26的接合释放。
FRE阀26滑动地布置在形成在系统壳体34中的阀腔内，用于在图3中所示的第一位置和图4中所示的第二位置之间运动。当液压伺服组件28的伺服销40处于其第一位置中时，停车杆组件30的弹簧50和扭簧51对抗有弹簧58施加在FRE阀上的偏压力而将FRE阀26保持在其第一位置中。弹簧58坐落在系统壳体34的壁部分59和FRE阀26之间。在其第一位置中，FRE阀26阻挡加压流体流动至变速器14的换挡部件(shifting component)。但是，在液压伺服组件28的伺服销40移动至其第二位置时，弹簧58的偏压力强制地使FRE阀26移动至其第二位置。在FRE阀26处于其第二位置中的情况下，允许来自端口60的加压流体以期望的管路压力通过端口61流动至变速器14的换挡部件。
停车杆组件30包括杆62、衬套64和手动轴66。手动轴66被可旋转地支撑在由系统壳体34(图2)限定的一个或多个对准的孔中，并延伸通过衬套64。衬套64被保持在形成在杆62中的孔68中，由此杆62被衬套64可旋转地支撑。
手动轴66包括沿其一部分形成的多个平坦部70。手动轴66通过衬套64的键合孔72被接收。特别地，手动轴66的平坦部70接合衬套64，由此固定手动轴66和衬套64，用于与其整体旋转。但是，杆62可绕衬套64自由旋转。由此，在正常操作期间，随着ETRS系统20从停车模式移动至非停车模式，手动轴66不旋转，由此最小化与手动停车释放组件150相关的阻力。
杆62还包括槽67，销77接合在槽67中，所述销77固定至伺服联杆56的端部。这样，伺服联杆56将杆62连接至液压伺服组件28的伺服销40。销78从杆62延伸，并且与停车螺线管32的可动部件相接。由杆62限定的孔80有助于促动器杆82的端部至杆62的附连。扭簧51绕衬套64布置，且功能是将杆62偏压至停车位置，如图3所示。
促动器杆82联接至或接合停车棘爪机构或组件84，所述停车棘爪机构或组件84操作为选择性地将停车棘爪86移动进入或移出与齿缘轮88的接合，所述齿缘轮88相对于变速器14的输出轴90刚性地安装。停车棘爪机构84选择性地锁定变速器14的输出轴90。在停车棘爪86与齿缘轮88接合的情况下，ETRS系统20处于停车模式中，如图3所示。替代地，在停车棘爪86从齿缘轮88脱开接合的情况下，ETRS系统20处于非停车模式中，如图4所示。伺服销40从其第一位置至其第二位置的运动引起伺服联杆56偏压杆62。作为响应，引起杆62抵抗扭簧51的偏压力而从停车位置旋转至非停车位置。杆62的这样的旋转运动引起促动器杆82从第一位置移动至第二位置，由此将停车棘爪86移动至非停车位置。
ETRS系统20在车辆8内的流体压力和电功率损失的情况下可被手动地促动。手动停车释放组件150操作地连接至停车杆组件30。例如，手动停车释放组件150可操作地连接至手动轴66。车辆操作者或维护人员可使用手动停车释放组件150手动地旋转手动轴66，如以下详细讨论的，以引起锁销杆(detent lever)62从其停车位置至其非停车位置的旋转。如上所述，锁销杆62的旋转允许变速范围转换至非停车位置。以该方式，车辆8可自由启动(roll)，而变速器不禁止启动运动。
参考图3和4，车辆8包括手动停车释放组件150，用于在车辆8中的流体压力和电功率损失的情况下将锁销杆62从其停车位置(图3)手动地移动至非停车位置(图4)。在此使用时，术语“手动停车释放组件”表示能够被操纵(手动地、机械地、或电子地)以将锁销杆62从其停车位置(图3)转换至非停车位置的组件。手动停车释放组件150包括手动停车释放促动器152，诸如柔性线缆，其操作地联接至锁销杆62。在此使用时，术语“手动停车释放促动器”是指可被手动地操纵以将自动变速器14从停车模式转换至非停车模式的促动器，诸如线缆。这样，手动停车释放促动器152可简单地称为促动器。
在所描述的实施例中，手动停车释放促动器152可经由手动轴66操作地联接至锁销杆62。在操作中，沿由箭头F所示方向的力可被施加至手动停车释放促动器152，以促使锁销杆62从其停车位置(图3)移动至其非停车位置(图4)，由此将变速器14从停车模式转换至非停车模式。手动停车释放促动器152可以替代地称为柔性线缆。
手动停车释放促动器152包括第一端部部分154和第二端部部分156(图5)。手动停车释放促动器152的第一端部部分154操作地联接至变速器14。具体地，手动停车释放促动器152的第一端部部分154操作地联接至锁销杆62。因而，沿由箭头F所指示的方向施加力至手动停车释放促动器致使锁销杆62从停车位置(图3)移动至非停车位置(图4)。车辆操作者或维护人员可经由第二端部部分156(图5)施加这样的力至手动停车释放促动器152。
参考图5，手动停车释放促动器152可以是手动停车释放组件(图4)的一部分。手动停车释放促动器152可包括鞘168，其围绕如下所述的促动器本体170(图8)的一部分。除了手动停车释放促动器152之外，手动停车释放组件150还包括联接至车辆本体11的壳体158。壳体158部分地包围手动停车释放促动器152的至少一部分。在图5中，手动停车释放促动器152的第二端部部分156可布置在壳体158外部(如以实线示出的)。如以虚线示出的，手动停车释放促动器152的第二端部部分156可固定至壳体158。
壳体158可全部或部分地由基本刚性的材料制成，诸如钢，且联接至车辆本体11，例如经由联接结构160联接，所述联接结构诸如支架或能够将壳体158联接至车辆本体11的任何合适的结构或机构。在所描述的实施例中，联接结构160直接联接至车辆本体11的铰接柱162。具体地，铰接柱162限定面向乘客舱19(图1)的柱表面164。更具体地，柱表面面向乘客舱19的驾驶员侧。相应地，壳体158经由面向乘客舱19(图1)的柱表面164联接至铰接柱162。
参考图6-9，手动停车释放促动器150进一步包括管166，该管166在第一壳体端部174处联接至壳体158。管166可全部或部分地由基本刚性的材料制成，诸如钢。管166是中空的，且包围手动停车释放促动器152的至少一部分。在所描述的实施例中，管166具有弯曲轮廓，并限定孔腔167(或任何其他合适的开口)，该孔腔配置、定形、且设定尺寸为接收手动停车释放促动器152的至少一部分。因此，手动停车释放促动器152部分地布置在管166中。
继续参考图6-11，壳体158包括壳体本体172，该壳体本体172可具有基本圆柱形形状。壳体本体172限定第一壳体端部174和对着第一壳体端部174的第二壳体端部176。管166从壳体本体172的第一壳体端部174延伸。壳体158限定外壳体表面180和相反于外壳体包括180的内壳体表面182。内壳体表面182限定内腔室184。换句话说，壳体158限定内腔室184。内腔室184延伸通过壳体本体172的至少一部分。
壳体158进一步限定在第一壳体端部174处的第一孔186(图8)和在第二壳体端部176(图10)处的第二孔188。换句话说，第一壳体端部174限定第一孔186，第二壳体端部174限定第二孔188。第二孔188通向内腔室184。第一和第二孔186、188与内腔室184连通。第一孔186与孔腔167直接连通，由此允许手动停车释放促动器152延伸通过壳体158和管166。第二孔188允许手动停车释放促动器152的至少一部分，诸如其第二端部部分156，被拉出壳体158。第二孔188可称为孔。
具体继续参考图10，壳体158进一步限定在第二壳体端部176处的开口190。壳体158与内腔室184和第二孔188直接连通。开口190配置、定形和设置尺寸为接收手动停车释放促动器152的至少一部分。此外，开口190延伸通过外和内壳体表面180、182。这样，手动停车释放促动器152的至少一部分可从内腔室184通过开口190延伸到壳体158外部。开口190可配置为槽，且限定闭合端部192和对着闭合端部192的敞开端部194。敞开端部194与第二孔188连通。第一壳体端部174与靠近开口190的开口端部194相比更靠近闭合端部192。
再次参考图6-11，壳体158还包括多个凹壁196和布置在至少两个凹壁196之间的至少一个壳体突出部198。在所描述的实施例中，壳体158包括从壳体本体172径向向外延伸的两个壳体突出部198。每一个壳体突出部198可基本中空，且限定突出部腔室200(图9)。
继续参考图6-12，壳体本体172配置、定形和设置尺寸为接收锁定装置178的至少一部分。具体地，内腔室184配置、定形和设置尺寸为接收锁定装置178。锁定装置178可全部或部分地由基本刚性的材料制成，诸如刚性聚合物，且可将手动停车释放促动器152锁定在第一位置(图8)中。当手动停车释放促动器152处于相对于壳体158的第一位置中时，变速器14(图2)处于停车模式中。锁定装置178可因此将手动停车释放促动器152保留在第一位置中，以将变速器14保持在停车模式中。此外，锁定装置178可相对于壳体158在锁定位置(图8)和解锁位置(图9)之间移动。在所描述的实施例中，锁定装置178可相对于壳体158绕纵向轴线R在锁定位置(图8)和解锁位置(图9)之间旋转。当锁定装置178处于解锁位置(图9)中时，手动停车释放促动器152可相对于壳体158从第一位置(图8)移动至第二位置(图11)。当手动停车释放促动器152处于相对于壳体158的第二位置(图11)中时，变速器14(图2)处于非停车模式。
在所描述的实施例中，锁定装置178可至少部分地布置在内腔室184中，且联接至手动停车释放促动器152(图8)。在锁定位置中，锁定装置178可将手动停车释放促动器152的第二端部部分156保留在壳体158中。锁定装置178包括装置本体202，该装置本体202具有第一装置端部204和第二装置端部206。第二装置端部206对着第一装置端部204。锁定装置178进一步包括至少一个可压缩突出部208，该可压缩突出部208从装置本体202径向地向外延伸。在所描述的实施例中，锁定装置178包括两个沿直径相对的突出部208，且可压缩突出部208与靠近第二装置端部206相比更靠近第一装置端部204。不考虑量，可压缩突出部208全部或部分地由弹性材料制成，且能够当锁定装置178处于解锁位置中同时其布置在壳体158内部(如图9中所示)时压缩。具体地，当锁定装置178处于锁定位置(图8)中时，可压缩突出部208布置在壳体突出部198内。换句话说，当锁定装置178处于锁定位置中时，每一个可压缩突出部208布置在突出部腔室200中。
当锁定装置178处于锁定位置中时，可压缩突出部208和壳体突出部198之间的直接接触防止或至少抑制锁定装置178相对于壳体158沿纵向轴线R的运动。因为手动停车释放促动器152联接至锁定装置178，故当锁定装置178处于锁定位置中时，手动停车释放促动器152被阻止相对于壳体158沿纵向轴线R轴向地移动。将锁定装置178从解锁位置(图8)移动至解锁位置(图9)致使可压缩突出部208压缩，由此从突出部腔室200撤出。为此，锁定装置178可绕纵向轴线R旋转。随着锁定装置178相对于壳体158绕纵向轴线R旋转，可压缩突出部208逐渐地从突出部腔室200撤出，且壳体本体172逐渐地压缩可压缩突出部208。当可压缩突出部208被压缩时，锁定装置178处于解锁位置(图9)中，且因此，锁定装置178可相对于壳体158轴向地移动。换句话说，在锁定位置中，锁定装置178可相对于壳体158沿纵向轴线R移动。因为锁定装置178联接至手动停车释放促动器152，故当锁定装置178处于解锁位置(图9)中时，手动停车释放促动器152可相对于壳体158轴向地移动。
锁定装置178限定钥匙孔210，所述钥匙孔210配置、定形和设定尺寸为接收钥匙212。钥匙孔210延伸到装置本体202中，且位于第二装置端部206处。钥匙212可包括杆部(shank)214，诸如钥匙片，和抓握部216，诸如弓形部(bow)。抓握部216操作地连接到柄部214。柄部214可插入到钥匙孔210中。一旦柄部214在钥匙孔210中，使用者可经由抓握部216绕纵向轴线R旋转钥匙212，以在锁定位置(图8)和解锁位置(图9)之间旋转锁定装置202。一旦锁定装置178处于解锁位置(图9)中时，力J(图10)可沿远离壳体158的方向施加，以将锁定装置178从壳体158撤出。锁定装置178可包括系链或环圈(loop)(未示出)，其联接至装置本体202，以辅助使用者施加力J(图10)。因为锁定装置178联接至手动停车释放促动器152，故施加力J(图10)致使手动停车释放促动器152从第一位置(图8)朝向第二位置(图11)移动。在第二位置中，手动停车释放促动器152的一部分，诸如其第二促动器端部156，在壳体158外部。在手动停车释放促动器152从第一位置(图8)移动至第二位置(图11)时，手动停车释放促动器152可处于第三或中间位置(图10)中。在第三位置(图10)中，手动停车释放促动器152部分地布置在壳体158外部，但手动停车释放促动器152的所有部分都不固定至壳体158。但是，在第二或最终位置中，手动停车释放促动器152固定至壳体158，如图11所示。
手动停车释放促动器152包括至少一个机械止挡部171，诸如球形珠，以帮助在第二位置(图11)中将手动停车释放促动器152固定至壳体158。在所描述的实施例中，手动停车释放促动器152包括多个机械止挡部171，其位于第二端部部分156处或其附近。如上所述，手动停车释放促动器152包括促动器本体170，诸如柔性线缆。机械止挡部171(例如，珠)联接至促动器本体170(例如，柔性线缆)，且可沿促动器本体170彼此间隔开。换句话说，机械止挡部171沿促动器本体170的长度彼此间隔开。促动器本体170配置、定形和设定尺寸为至少部分地布置在开口190(例如，槽)中，而机械止挡部171不配置、定形和设定尺寸为被接收在开口190中。换句话说，没有机械止挡部171(例如，珠)装配在开口190(例如，槽)中。因此，每一个机械止挡部171具有宽度D，诸如直径，该宽度D大于开口190的宽度W。当手动停车释放促动器152处于相对于壳体158的第一位置(图8)中时，至少一个或所有机械止挡部171布置在内腔室184中。当促动器本体170的一部分布置在开口190中时，至少一个机械止挡部171布置在壳体158外部。至少一个机械止挡部171可接触外壳体表面180，由此将手动停车释放促动器152固定在第二位置中。换句话说，当手动停车释放促动器152处于第二位置中时，至少一个机械止挡部171与壳体158接触。特别地，机械止挡部171(例如，球形珠)和外壳体表面180之间的接触防止或至少抑制手动停车释放促动器152进一步朝向第一位置(图8)移动至内腔室184中。换句话说，当促动器本体170的一部分布置在开口190中时，手动停车释放促动器152栓锁到壳体158上，且至少一个机械止挡部171在壳体158外部并接触壳体158，以将手动停车释放促动器152固定在第二位置(图11)中。
继续参考图6-11，变速器14(图2)可使用手动停车释放组件150从停车模式转换至非停车模式。为此，钥匙212的柄部214插入到锁定装置178的钥匙孔210(图6)中，如图7中所示。随后，钥匙相对于壳体158绕纵向轴线R旋转，以将锁定装置178从锁定位置(图8)移动至解锁位置(图9)中。在该点处，相对于壳体158旋转钥匙212致使锁定装置178相对于壳体158绕纵向轴线R旋转。随着锁定装置178绕纵向轴线R旋转，可压缩突出部208从突出部腔室200撤出，且壳体本体172压缩可压缩突出部208。一旦可压缩突出部208被压缩，如图9中所示，力J(图10)施加至锁定装置178(沿远离壳体158的方向)，以从壳体158的内腔室184移出锁定装置178，如图10所示。因为手动停车释放促动器152联接至锁定装置178，因此将锁定装置178远离壳体158移动致使手动停车释放促动器152的第二端部部分156也远离壳体158移动。在该点处，手动停车释放促动器152从第一位置(图8)朝向第二位置(图11)移动。锁定装置178应远离壳体158移动，直到至少一个机械止挡部171(例如，球形珠)布置在壳体158外部，如图10中所示。还如在图10中示出的，钥匙212的柄部214可从钥匙孔210撤出。一旦至少一个机械止挡部171(例如，球形珠)在壳体158外部，则促动器本体170(例如，柔性线缆)可部分地布置在开口190(例如，槽)中，以将手动停车释放促动器在其第二位置中固定至壳体158，如图11中所示。当促动器本体170部分地布置在开口190中时，至少一个机械止挡部171接触壳体158的外壳体表面180。因而，机械止挡部171和壳体158的外壳体表面180之间的接合阻止或至少抑制手动停车释放促动器152相对于壳体158朝向第一位置(图8)移动。当手动停车释放促动器152从第一位置朝向第二位置(图11)运动时，变速器14(图2)从停车模式转换至非停车模式。换句话说，手动停车释放促动器152操作地联接至变速器14，使得将手动停车释放促动器152从第一位置移动至第二位置致使变速器14从停车模式转换至非停车模式。
图13示意性地示出了手动停车释放组件250的另一实施例，该手动停车释放组件250类似于上述手动停车释放组件150，除了锁定装置278之外。在该实施例中，锁定装置278基本类似于锁定装置178，除了锁定装置278限定两个或更多孔洞290，所述孔洞290配置、定形和设定尺寸为接收移除工具300的一部分。移除工具300可配置为剪刀型工具，并包括工具抓握部302和两个或更多工具叉形部304。每一个工具叉形部304配置、定形和设定尺寸为被接收在孔洞290中。工具叉形部304可以可枢转地联接至彼此。这样，工具叉形部304可朝向彼此和远离彼此移动。为了将锁定装置278从壳体158脱开联接，每一个工具叉形部304被插入到其中一个孔290中。随后，工具叉形部304朝向彼此移动，以抓住锁定装置278。接下来，力J被施加至工具300，以将锁定装置278从壳体158撤出。工具300可具有其他形状，且可能够移除锁定装置278或任何其他帽、盖、或塞子。
图14和15示意性地示出了手动停车释放组件350的另一实施例，该手动停车释放组件350类似于上述手动停车释放组件150，除了其还包括联接至锁定装置178的系链352之外。系链352可以是手系链或手腕系链，且可辅助将锁定装置178拉出壳体158。柔性线缆354可将系链350联接至锁定装置178。在其收回位置中，系链350在壳体158内部，且绕手动停车释放促动器152的至少一部分缠绕，如图14中所示。在其展开位置中，系链350在壳体158外部，且可被手动地拉动，以将手动停车释放促动器152的一部分移动到壳体158外部，如图15中所示。
尽管已经对执行本发明的较佳模式进行了详尽的描述，但是本领域技术人员可得知在所附的权利要求的范围内的用来实施本发明的许多替换设计和实施例。

Claims (10)

1.一种手动停车释放组件，用于使变速器从停车模式转换至非停车模式，所述手动停车释放组件包括：
壳体，该壳体限定内腔室和与内腔室连通的开口；
锁定装置，至少部分地布置在内腔室中，所述锁定装置可相对于壳体沿纵向轴线在锁定位置和解锁位置之间转动；和
手动停车释放促动器，联接至锁定装置，当锁定装置处于解锁位置中时，该手动停车释放促动器可相对于壳体在第一位置和第二位置之间移动，其中，所述手动停车释放促动器包括：
促动器本体，被设定尺寸为至少部分地被接收在开口中；和
多个机械止挡部，连接至促动器本体，当促动器本体至少部分地布置在开口中时，至少一个机械止挡部布置在壳体外部。
2.如权利要求1所述的手动停车释放组件，其中，手动停车释放促动器操作地联接至变速器，使得将手动停车释放促动器相对于壳体从第一位置移动至第二位置致使变速器从停车模式转换至非停车模式。
3.如权利要求1所述的手动停车释放组件，其中，当手动停车释放促动器处于第二位置中时，所述至少一个机械止挡部与壳体接触。
4.如权利要求1所述的手动停车释放组件，其中，所述至少一个机械止挡部具有的宽度大于开口的宽度。
5.如权利要求1所述的手动停车释放组件，其中，当手动停车释放促动器处于第一位置中时，所述至少一个机械止挡部布置在内腔室中。
6.如权利要求1所述的手动停车释放组件，其中，壳体包括壳体本体，壳体本体限定内壳体表面和与内壳体表面相反的外壳体表面，内壳体表面限定所述内腔室，所述开口延伸通过内壳体表面和外壳体表面。
7.如权利要求6所述的手动停车释放组件，其中，所述壳体本体限定第一壳体端部和与第一壳体端部相对的第二壳体端部，且所述开口位于第二壳体端部处。
8.如权利要求7所述的手动停车释放组件，其中，所述第二壳体端部限定通向内腔室的孔。
9.如权利要求8所述的手动停车释放组件，其中，所述孔与所述开口连通。
10.如权利要求8所述的手动停车释放组件，其中，所述开口是槽且限定闭合端部和与该闭合端部相对的敞开端部，所述敞开端部与所述孔连通，敞开端部处于第二壳体端部处，且第一壳体端部相比于靠近敞开端部更靠近闭合端部。
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