JP2004308900A - トルク断続装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 摩擦クラッチの摩擦半径を増大し、且つコンパクト化を可能とする。
【解決手段】 ラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９と、クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９間のトルク伝達を行う摩擦多板クラッチ１２９と、推力を発生して摩擦多板クラッチ１２９を締結するための加圧部材セット１３７と、加圧部材セット１３７の一方の部材１４１を回転駆動して部材１３９，１４１間の相対回転を発生させる電動モータ１７１とを備え、加圧部材セット１３７は、摩擦多板クラッチ１２９の内径側に配置されたことを特徴とする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自動車等に供されるトルク断続装置に関する。

従来のトルク断続装置としては、例えば図２４に示すようなものがある。図２４は、トルク断続装置の要部断面図である。

図２４のように、トルク断続装置３０１は、クランクシャフト３０３に対して出力軸３０５が相対回転可能に配置されている。出力軸３０５には、クラッチプレッシャプレート３０７が一体に設けられ、クラッチプレート３０９を介してクラッチハウジング３１１が回転軸芯に沿った方向に対向している。

前記クラッチハウジング３１１に対して、スラスト軸受３１３を介し、押圧リング３１５が隣接して配置されている。押圧リング３１５は、固定側であるケーシング３１７に回転方向に係合し、回転軸芯に沿った方向に移動可能となっている。押圧リング３１５に対し、支持リング３１９が対向している。

前記押圧リング３１５と支持リング３１９との間には、ボール３２１を備えたカム機構が設けられている。支持リング３１９は、スラスト軸受３２３を介して、ケーシング３１７側に支持された支持リング３２５に当接している。

前記支持リング３１９には、軸３２７の一端に設けられた歯車３２９が噛み合っている。軸３２７の他端には、歯車３３１が設けられ、電動機３３３側のピニオン３３５に噛み合っている。

従って、電動機３３３の駆動によって、ピニオン３３５、歯車３３１、軸３２７、歯車３２９を介して、支持リング３１９が回転する。この支持リング３１９は押圧リング３１５に対して相対回転し、ボール１２１を有したカム機構が働いて推力が発生する。この推力は、支持リング３２５に対する反力として、押圧リング３１５を移動させ、クラッチハウジング３１１を回転軸芯に沿った方向へ押圧する。

この押圧によって、クラッチハウジング３１１が移動し、プレッシャプレート３０７との間でクラッチプレート３０９が締結される。この締結によって、クランクシャフト３０３からクラッチプレート３０９を介し、出力軸３０５側へトルク伝達が行われる。

しかしながら、上記構造では、プレッシャプレート３０７、クラッチプレート３０９、クラッチハウジング３１１、押圧リング３１５、ボール３２１を備えたカム機構、支持リング３１９等が回転軸芯に沿った方向へ併設されているため、回転軸芯に沿った方向でのコンパクト化が困難であると共にレイアウトも固定されるという問題がある。また、クラッチプレート３０９の摩擦半径を増大すると、回転半径方向にも大型化してしまい、摩擦半径の増大と全体的な大型化の抑制との両立は困難であった。

特開平６−２６４９７８号公報

解決しようとする問題点は、回転軸芯に沿った方向でのコンパクト化が困難である点、摩擦半径の増大と全体的な大型化の抑制との両立は困難である点である。

本発明は、加圧部材セットを、摩擦係合部の内径側に配置したことを最も主要な特徴とする。

本発明のトルク断続装置は、アクチュエータにより加圧部材セットの少なくとも一方の部材を回転駆動させると、一対の部材間が相対回転して推力を発生し、摩擦係合部を摩擦係合させることができる。従って、第１回転部材及び第２回転部材間のトルク断続を行うことが可能となる。

しかも、加圧部材セットを、摩擦係合部の内径側に配置したため、摩擦係合部の摩擦半径の増大を図りながら、全体的な大型化を抑制すると共にレイアウトの自由度を広げることができる。

前記加圧部材セットの回転軸芯に沿った方向の少なくとも一部が前記摩擦係合部の内周内に配置された場合は、摩擦係合部の配置容積と加圧部材セットの少なくとも一部の配置容積とを共用することができ、全体的な大型化をより確実に抑制することが可能となる。

前記加圧部材セットの一対の部材の少なくとも一方が前記摩擦係合部の回転半径方向に延設された駆動部材により前記アクチュエータに連動連結された場合は、アクチュエータの配置の自由度を広げることができる。

前記アクチュエータが前記摩擦係合部の回転半径方向外側で且つ回転軸芯に沿った方向にオフセットして前記固定側に取り付けられた場合は、アクチュエータの配置スペースを容易に確保することができる。

前記第１回転部材はクラッチハウジングであると共に前記第２回転部材はクラッチハブであり、前記クラッチハウジングは回転軸芯に沿った方向の少なくとも一方に回転半径に沿った方向の内周側へ延びる外側壁を備え、前記クラッチハブは前記外側壁に沿って延びる結合壁を備え、前記外側壁に前記クラッチハブの内周側へ入り込むように形成された収容凹部を設け、前記収容凹部に前記加圧部材セットを配置し、前記外側壁に前記加圧部材セットに対向する貫通部を設け、前記貫通部に前記加圧部材セットと前記クラッチハブの結合壁との間に介設され前記加圧部材セットの推力をクラッチハブへ伝達するための伝達部材を貫通配置した場合は、前記摩擦係合部と前記加圧部材セットとを、回転軸芯に沿った方向で併設する必要がなくなる。

このため、摩擦係合部の摩擦半径の増大を図りながら、回転軸芯に沿った方向でのコンパクト化を図り、全体的な大型化を抑制することができる。

前記貫通部と伝達部との間又は前記加圧部材セットに、前記加圧部材セットが受ける引きずりトルクにより発生する推力をキャンセル又は軽減するキャンセル部を設けた場合は、引きずりトルクによって加圧部材セットが発生する推力をキャンセルするか軽減することができ、引きずりトルクによる摩擦係合部の摩擦係合を抑制し、正確なトルク断続を行うことができる。

前記キャンセル部が、カム面で構成された場合は、引きずりトルクをカム面によって確実にキャンセル又は軽減し、より確実なトルク断続を行うことができる。

前記アクチュエータ側の慣性力又は該慣性力が前記加圧部材セットに働いて発生する推力をダンピングするダンパー機構を設けた場合は、前記摩擦係合部の摩擦係合力が前記慣性力の影響で一時的に立ち上がるのを抑制し、ショックの少ない円滑なトルク断続を行うことができる。

前記部材の回転駆動を前記加圧部材セットの回転方向のガタ詰め時は相対的に早く回転させると共にガタ詰め終了側は相対的に遅く回転させるように前記アクチュエータを制御する制御手段を設けた場合は、ガタの大きい中立位置側からアクチュエータの相対的に早い駆動によって加圧部材セットのガタ詰めを迅速に行い、ガタが詰まって推力が発生するときは相対的に遅い駆動によって加圧部材セットに対するアクチュエータ側の慣性力の影響を抑制することができる。このため、前記アクチュエータの慣性力が影響することで前記摩擦係合部の摩擦係合力が一時的に立ち上がるのを抑制し、ショックの少ない円滑なトルク断続を行わせることができる。

自動車の状態に応じて前記加圧部材セットをガタを有した中立位置とガタが無いか少ないガタ詰め位置とにスタンバイさせるように前記アクチュエータを制御する制御手段を設けたため、自動車の状態に応じて迅速に摩擦係合部を摩擦係合させ、トルク伝達を行うことができる。

また、ガタを有した中立位置にスタンバイさせることによって、摩擦係合部での隙間を的確に確保することができ、摩擦係合部の引きずりトルクを抑制して、トルクの正確な遮断を行うことができる。

前記固定側に前記加圧部材セットの部材を回転方向に位置決めて組み付け可能にする位置決め部を設け、前記位置決め部によって前記部材を位置決め、前記加圧部材セットの中立位置を保持させるため、摩擦係合部を組み込む際に、加圧部材セットの中立位置を目視によって確認することなく容易に保持させることができ、摩擦係合部及び加圧部材セットの組付けを的確且つ容易に行うことができる。

前記アクチュエータと前記加圧部材セットとの間に断続手段を設け、前記アクチュエータの駆動により前記部材を回転駆動して推力を発生させるとき前記断続手段を接続状態とすると共に前記断続手段を遮断状態として前記推力を解放するように断続制御する制御手段を設けた場合は、前記摩擦係合部を摩擦係合させるときに前記断続手段を接続状態とし前記アクチュエータ等により大きく減速して加圧部材セットの部材を回転駆動することができる。この回転駆動により加圧部材セットは推力を発生させ、摩擦係合部を摩擦係合させることができる。

従って、小型のアクチュエータにより摩擦係合部を確実に摩擦係合させることができ、全体的により小型、軽量化を図ることができる。

前記摩擦係合部の摩擦係合を解除するときは、前記断続手段を遮断状態として前記推力を解放すると摩擦係合部の摩擦係合もこれに応じて直ちに解除される。

従って、前記アクチュエータにより大きく減速して加圧部材セットの部材を回転駆動する構成としても、締結解除の応答性を著しく向上させることができる。

前記断続手段が前記アクチュエータに設けられ、前記断続手段により前記アクチュエータの駆動を断続するため、アクチュエータ及び断続手段を一体的に取り扱うことが可能となり、部品点数が少なくなり、組み付け、部品管理が容易となる。

前記第１回転部材又は第２回転部材が前記固定側に支持されたオイルポンプに連動係合された場合は、第１回転部材又は第２回転部材を介してオイルポンプを回転駆動することができる。

エンジンの出力側に配置された発進クラッチまたは四輪駆動車のトランスファの出力側、リヤデファレンシャル装置への入力側、トランスファとリヤデファレンシャルとの間のプロペラシャフト、前輪側アクスルシャフト、後輪側アクスルシャフトの何れかに配置されたトルク伝達装置として構成した場合は、発進クラッチ、各トルク伝達装置の何れかとしてトルク断続を的確に行うことができる。

本発明のトルク断続装置は、摩擦係合部の摩擦半径の増大を図りながら、全体的な大型化を抑制する共にレイアウトの自由度を広げるという目的を、レイアウトの工夫によって実現した。

図１は本発明の実施例１に係るトルク断続装置として発進クラッチの配置を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である。

図１のように、本発明実施例のトルク断続装置としての発進クラッチ１は、エンジン３の出力側に配置されている。発進クラッチ１の出力側には、トランスミッション５が結合されている。トランスミッション５としては、自動変速機（ＡＴ）、或いは複数の駒からなる金属チェーンを用いた無断変速機（ＣＶＴ）、多段ギヤを持った手動変速機（ＭＴ）等が採用されている。

前記トランスミッション５の出力トルクは、フロントデファレンシャル７のリングギヤ９に入力されるようになっている。フロントデファレンシャル７には、左右のアクスルシャフト１１，１３を介して、左右の前輪１５，１７が連動連結されている。

前記フロントデファレンシャル７のデフケース１９には、トランスファ２１側において平歯車２３が結合されている。平歯車２３は、伝導軸２５の平歯車２６に噛み合っている。伝導軸２５には、傘歯車２７が取り付けられ、後輪側への出力軸２９に取り付けられた傘歯車３１に噛み合っている。

前記後輪側への出力軸２９は、プロペラシャフト３３を介してドライブピニオンシャフト３５に結合されている。ドライブピニオンシャフト３５に設けられたドライブピニオンギヤ３７は、リヤデファレンシャル３９のリングギヤ４１に噛み合っている。リヤデファレンシャル３９には、左右のアクスルシャフト４３，４５を介して、左右の後輪４７，４９が連動連結されている。

そして、前記発進クラッチ１がトルク伝達状態であるとき、エンジン３からトランスミッション５を介して、フロントデファレンシャル７のリングギヤ９にトルク伝達が行われる。リングギヤ９へのトルク伝達により、一方ではフロントデファレンシャル７から左右のアクスルシャフト１１，１３を介し、左右の前輪１５，１７へトルク伝達が行われる。

他方では、フロントデファレンシャル７のデフケース１９からトランスファ２１側の平歯車２３へトルク伝達が行われ、平歯車２６、伝導軸２５、傘歯車２７，３１、出力軸２９、プロペラシャフト３３、ドライブピニオンシャフト３５、ドライブピニオンギヤ３７を介して、リヤデファレンシャル３９のリングギヤ４１へトルク伝達が行われる。リヤデファレンシャル３９からは、左右のアクスルシャフト４３，４５を介して左右の後輪４７，４９へトルク伝達が行われる。

従って、自動車は、前輪１５，１７及び後輪４７，４９での四輪駆動状態で走行することができる。

また、自動車が駐停車状態などであるとき、発進クラッチ１がトルク非伝達状態とされ、エンジン３のトルクは、トランスミッション５へ伝達されることがなくなる。従って、トランスミッション５側の部材が無駄に回されることがなく、燃費向上を図ることができる。

前記発進クラッチ１の詳細は、図２，図３のようになっている。図２は実施例１に係る発進クラッチの断面図、図３は要部の拡大断面図である。

図２，図３のように、発進クラッチ１は、固定側であるハウジング５１内に収容配置されている。ハウジング５１は、前記エンジン３のシリンダブロック及びトランスミッション５のミッションケース５３間に介設され、例えばボルト５５等により、複数箇所で締結固定されている。

前記発進クラッチ１は、第１回転部材としてのクラッチハウジング５７及びクラッチハウジング５７に対して相対回転可能に配置された第２回転部材としてのクラッチハブ５９を備えている。クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９は、前記ハウジング５１側に回転可能に支持され、トルクの入出力伝達を行うものである。

前記クラッチハウジング５７は、本体部６１と、端板部６３とからなっている。本体部６１及び端板部６３共に板金等のプレス成形によって形成されている。

前記本体部６１は、回転半径に沿った方向外周側の係合周壁６５と、回転軸芯に沿った方向前後一方の外側壁６７とを備えている。

前記係合周壁６５の内面には、スプライン部６９が設けられている。係合周壁６５の外周面には、係合溝７１が周方向へ所定間隔で設けられている。係合周壁６５には、回転半径方向内外に貫通する複数の貫通孔が形成され、係合周壁６５の内周側と外周側との間で潤滑オイルを通すことができるようになっている。

前記外側壁６７は、回転半径に沿った方向の内周側へ延びて形成されている。この外側壁６７には、前記クラッチハブ５９の内周側へ入り込むように形成された収容凹部７３が設けられている。外側壁６７には、収容凹部７３側で回転半径方向内外に貫通する複数の貫通孔１００（図２）が形成され、収容凹部７３側とその外周側との間で潤滑オイルを通すことができるようになっている。前記外側壁６７には、ボス部７５が一体的に設けられている。ボス部７５は、鍛造等によって形成され、回転半径に沿った方向のフランジ部７７を周回状に備えている。フランジ部７７は、前記外側壁６７の内縁側に収容凹部７３において溶接７９により固着されている。従って、フランジ部７７は、前記外側壁６７の一部を構成し、収容凹部７３を形成している。

前記フランジ部７７には、回転軸芯に沿った方向に貫通する貫通部８１が設けられている。貫通部８１は、例えば周方向に所定間隔で複数設けられている。

前記ボス部７５には、回転半径方向に沿った油孔８３，８５が回転軸芯に沿った方向で間隔を有して設けられ、それぞれ周方向に所定間隔で複数備えられている。ボス部７５の端部には、係合部８７が設けられている。

前記端板部６３は、結合周壁８９と外側壁９１とからなっている。

前記結合周壁８９は、回転半径に沿った方向外周側に周回状に設けられ、内周面に回転軸芯に沿った方向の係合突条９３が周方向へ所定間隔で設けられている。結合周壁８９には、回転半径方向内外に貫通する複数の貫通孔１００（図２）が形成され、結合周壁８９の内周側と外周側との間で潤滑オイルを通すことができるようになっている。結合周壁８９は、前記係合周壁６５の外周側に回転軸芯に沿った方向から嵌合し、係合突条９３が係合溝７１に係合している。

前記外側壁９１は、前記一方の外側壁６７に回転軸芯に沿った方向に対向している。従って、クラッチハウジング５７は、概ね閉断面に形成されている。外側壁９１の内周縁側には、ボス部９５が備えられている。ボス部９５には、結合体９６が溶接等によって一体的に結合されている。

前記クラッチハブ５９は、板金等のプレス成形によって形成され、係合周壁９７と結合壁９９と押圧部１０２とを備えている。

前記係合周壁９７には、その外周面にスプライン部１０１が設けられている。係合周壁９７には、回転半径方向内外に貫通する貫通孔が複数設けられ、係合周壁９７の内周側と外周側との間で潤滑オイルを通すことができるようになっている。

前記結合壁９９は、前記クラッチハウジング５７の外側壁６７，９１間に位置し、外側壁６７，９１に沿って回転半径方向に延びている。結合壁９９の内周縁には、鍛造等によって形成されたボス部１０３が一体的に結合されている。ボス部１０３には、フランジ部１０４とリング支持部１０６が一体に設けられている。

前記フランジ部１０４は、前記結合壁９９に圧入、溶接等によって一体的に固着され、結合壁９９の一部を構成している。前記リング支持部１０６は、周回状に設けられ、このリング支持部１０６には、潤滑オイル通過用の凹部１０８が周方向に所定間隔で複数設けられている。

前記押圧部１０２は、周回状に形成されている。

そして、前記クラッチハウジング５７の一方のボス部７５は、ニードルベアリング１０５を介して、前記ミッションケース５３側の支持筒１０７に回転自在に支持されている。ボス部７５の係合部８７は、オイルポンプ１０９に係合している。オイルポンプ１０９は、ポンプハウジング１１１に設けられている。ポンプハウジング１１１は、ミッションケース５３側に設けられた壁部材１１２に取り付けられている。従って、前記係合により、第１回転部材であるクラッチハウジング５７は、前記固定側であるミッションケース５３側に支持されたオイルポンプ１０９に連動係合された構成となっている。

前記クラッチハウジング５７の他方のボス部９５は、ベアリング１１３によってクラッチハブ５９側のボス部１０３に相対回転自在に支持されている。ボス部９５とハウジング５１との間には、シール１１５が介設されている。ボス部９５の結合体９６の先端は、クランクシャフト１１８の端部に相対回転自在に嵌合している。結合体９６には、ダンパー１２０の一側が噛み合っている。ダンパー１２０の他側は、クランクシャフト１１８に結合されている。

前記クラッチハブ５９のボス部１０３は、前記トランスミッション５側への入力軸１１７にスプライン嵌合している。入力軸１１７は、ニードルベアリング１１９を介して、前記支持筒１０７内周面に回転自在に支持されている。

前記入力軸１１７には、回転軸芯に沿った方向の油孔１２１と、回転半径方向に沿った油孔１２３，１２５とが設けられている。油孔１２３は、前記オイルポンプ１０９側に連通している。油孔１２５は、油孔１２１側からのオイルを回転半径方向に排出して、後述する摩擦多板クラッチ側へ供給するためのものである。

前記油孔１２１の端部は、貫通孔１２８を有した蓋部材１２７で閉じられている。

前記クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９間には、摩擦係合部として摩擦多板クラッチ１２９が設けられている。摩擦多板クラッチ１２９は、締結力に応じて摩擦係合し、クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９間のトルク伝達を行うものである。

前記摩擦多板クラッチ１２９のアウタープレート１３１は、前記クラッチハウジング５７側のスプライン部６９にスプライン係合し、インナープレート１３３は、前記クラッチハブ５９側のスプライン部１０１にスプライン係合している。

前記係合周壁６５の内周面には、前記摩擦多板クラッチ１２９の締結を受け止めるストッパリング１３５が固定されている。

前記ボス部７５上には、加圧部材セット１３７が配置されている。加圧部材セット１３７は、前記クラッチハウジング５７の収容凹部７３に配置され、前記クラッチハウジング５７の係合周壁６５及びクラッチハブ５９の係合周壁９７の内周側に位置している。従って、加圧部材セット１３７は、前記摩擦係合部である摩擦多板クラッチ１２９の内周内に配置された構成となっている。

前記加圧部材セット１３７は、相対回転可能な一対の部材１３９，１４１を備えている。部材１３９，１４１は、ドーナツ板状に形成され、両者間にボール１４３を備えたカム機構１４５が設けられている。カム機構１４５は、部材１３９，１４１間の相対回転により、回転軸芯に沿った方向の推力を発生するものである。加圧部材セット１３７は、前記推力によって前記摩擦多板クラッチ１２９を加圧締結するものである。

前記部材１３９の外周面には、係合部１５０が設けられ、前記固定側であるポンプハウジング１１１の係止部１５２に回転方向に係止されている。部材１３９の背面は、ニードルベアリング１４７を介して、ストッパリング１４９に支持され、ストッパリング１４９はスナップリング１５１によってボス部７５に回転軸芯に沿った方向に位置決められている。ニードルベアリング１４７は、ボス部７５の外周において前記一方の油孔８５と位置的に対応している。

前記加圧部材セット１３７と前記クラッチハブ５９側のフランジ部１０４との間に伝達部材１５３が介設されている。伝達部材１５３は、前記加圧部材セット１３７と前記クラッチハブ５９の結合壁を構成するフランジ部１０４との間に介設され前記加圧部材セット１３７の推力を前記クラッチハブ５９へ伝達するためのものである。

前記伝達部材１５３は、前記貫通部８１に貫通配置されている。伝達部材１５３は、リング状の基部１５５と、該基部１５５に一体に設けられ前記貫通部８１を貫通する当接部１５７とからなっている。当接部１５７は、前記貫通部８１に対応して周方向に所定間隔で複数個設けられている。

前記基部１５５の背面は、ニードルベアリング１５９を介して、前記部材１４１側に当接している。ニードルベアリング１５９は、ボス部７５の外周において前記他方の油孔８３と位置的に対応している。

前記当接部１５７は、前記フランジ部１０４のリング支持部１０６に支持されたリング１６１に当接している。リング１６１は、ニードルベアリング１６３を介して、フランジ部１０４側に当接している。

前記部材１４１の外周部には、駆動部材としての歯車プレート１６５の内周縁側がリベット１６７の締結によって固定されている。歯車プレート１６５は、断面が屈曲形成され、前記収容凹部７３から摩擦多板クラッチ１２９の回転半径方向である外周側へ延設されている。歯車プレート１６５の外周側は、扇型に形成され、その外周面に、ギヤ１６９が設けられている。

前記ミッションケース５３側には、アクチュエータとして電動モータ１７１が固定されている。本実施例では、電動モータ１７１の本体が摩擦多板クラッチ１２９の回転半径方向外側で且つ摩擦多板クラッチ１２９に対して回転軸芯に沿った方向にオフセットして前記固定側であるミッションケース５３側に取り付けられている。電動モータ１７１の回転駆動軸１７３は、ハウジング５１内に先端部が突設され、該先端部は摩擦多板クラッチ１２９の回転半径方向外側に一部重なるようにしてハウジング５１空間内に配置されている。回転駆動軸１７３には、先端部にギヤ１７５が設けられ、前記歯車プレート１６５のギヤ１６９に噛み合っている。ギヤ１７５，１６９は、大きなギヤ比を持っている。前記噛み合いにより、前記加圧部材セット１３７の一対の部材１３９，１４１の少なくとも一方、本実施例では部材１４１は、前記摩擦多板クラッチ１２９の回転半径方向に延設された歯車プレート１６５により前記電動モータ１７１に連動連結された構成となっている。

前記電動モータ１７１によって回転駆動軸１７３を所定角度回転駆動すると、ギヤ１７５，１６９を介して歯車プレート１６５が減速回転する。歯車プレート１６５の減速回転により加圧部材セット１３７の部材１４１が同方向へ回転する。加圧部材セット１３７の部材１３９は、係合部１５０及び係止部１５２を介して、固定側であるポンプハウジング１１１側に回転方向に係止されている。このため、前記部材１４１の回転によって部材１３９，１４１間で所定角度の相対回転を生じる。

この相対回転によって、カム機構１４５が働き、加圧部材セット１３７は、回転軸芯に沿った方向に推力を発生する。この推力は、部材１３９、ニードルベアリング１４７、ストッパリング１４９、スナップリング１５１を介して、ボス部７５側で受けられる。ボス部７５からの反力として部材１４１に推力が作用し、部材１４１が伝達部材１５３側へ移動する。

この部材１４１の移動によって、ニードルベアリング１５９、伝達部材１５３、リング１６１、ニードルベアリング１６３を介して、フランジ部１０４が押圧される。このフランジ部１０４の押圧によって、結合壁９９全体が同方向に移動し、押圧部１０２によって摩擦多板クラッチ１２９がストッパリング１３５に対して締結される。

この摩擦多板クラッチ１２９の締結に際して、ストッパリング１３５で受けられた力は、クラッチハウジング５７の本体部６１側で受けられ、外側壁６７を介してボス部７５側に入力される。従って、前記カム機構１４５の推力による摩擦多板クラッチ１２９の締結力は、クラッチハウジング５７の本体部６１とボス部７５との間で吸収することができる。

そして、前記摩擦多板クラッチ１２９の締結によって、摩擦多板クラッチ１２９は締結力に応じて摩擦係合し、発進クラッチ１はトルク伝達状態となる。

従って、エンジン３のクランクシャフト１１８からダンパー１２０を介して、クラッチハウジング５７にトルクが伝達され、摩擦多板クラッチ１２９からクラッチハブ５９を介し、トランスミッション５側の入力軸１１７へトルク伝達を行うことができる。

前記トランスミッション５からは、前記のようにトルク伝達が行われ、前輪１５，１７、後輪４７，４９による四輪駆動状態での走行を行うことができる。

前記電動モータ１７１の回転が元の位置へ戻され、部材１４１が部材１３９に対して逆方向へ回転移動すると、加圧部材セット１３７がカム機構１４５による推力を発生しない中立位置に戻る。この中立位置で摩擦多板クラッチ１２９の締結は解除され、発進クラッチ１はトルク非伝達状態となってクランクシャフト１１８、入力軸１１７間のトルク伝達は遮断される。

前記トランスミッション５のギヤのポジションが、例えばニュートラルＮ位置か、パーキングＰ位置である場合には、制御手段であるコントローラがこれを読み込み、該コントローラの制御により発進クラッチ１をトルク非伝達状態とする。これによってエンジン３とトランスミッション５との間のトルク伝達を遮断し、トランスミッション５側の部材が無駄に回転しないようにして、燃費向上を図ることができる。

また、前記トランスミッション５のギヤポジションがＮ，Ｐ以外であるときには、発進クラッチ１をトルク伝達状態とし、クランクシャフト１１８から入力軸１１７へのトルク伝達を行わせ、自動車の走行を円滑に行わせることができる。

前記エンジン３が回転しているときには、クランクシャフト１１８からクラッチハウジング５７側へ常時回転が伝達されており、クラッチハウジング５７と共に回転するボス部７５の係合部８７を介し、オイルポンプ１０９が回転駆動される。

図４は、オイルポンプ１０９の駆動による潤滑オイルの流れを示した断面図である。

図４の黒塗り矢印のように、オイルポンプ１０９の駆動によって、油孔１２３から油孔１２１へオイルが流入し、油孔１２１から油孔１２５及び貫通孔１２８からそれぞれオイルが流出する。

前記油孔１２５から流出したオイルは、入力軸１１７とボス部７５との間に流入し、さらにその外側の油孔８３，８５、凹部１０８から各ニードルベアリング１４７，１５９，１６３へ至り、該ニードルベアリング１４９，１５９，１６３を潤滑しつつ、さらに外周側へ移動する。

外周側へ移動したオイルは、外側壁６７の収容凹部１６７側及びクラッチハブ５９に形成された貫通孔、クラッチハウジング５７の係合周壁６５及び結合周壁８９に形成された貫通孔１００（図２）等によって、摩擦多板クラッチ１２９の部分を通過して、さらに外周側へ移動する。

このようなオイルの移動によって、摩擦多板クラッチ１２９等の部分を的確に潤滑することができる。

また、前記貫通孔１２８から流出したオイルは、外周側のベアリング１１３等を潤滑する。

以上、本実施例のトルク断続装置は、電動モータ１７１により加圧部材セット１３７の部材１４１を回転駆動させると、一対の部材１３９，１４１間が相対回転して推力を発生し、摩擦多板クラッチ１２９を摩擦係合させることができる。従って、クラッチハウジング５７及びクラッチハブ５９間のトルク断続を行うことが可能となる。

しかも、加圧部材セット１３７を、摩擦多板クラッチ１２９の内径側に配置したため、摩擦多板クラッチ１２９の摩擦半径の増大を図りながら、全体的な大型化を抑制することができる。また、加圧部材セット１３７を、摩擦多板クラッチ１２９の回転軸芯に沿った方向で内径内側と内径外側との何れにも配置することが可能となり加圧部材セット１３７及び摩擦多板クラッチ１２９のレイアウトの自由度を広げることができる。

前記加圧部材セット１３７が前記摩擦多板クラッチ１２９の内周内に配置されたため、摩擦多板クラッチ１２９の配置容積と加圧部材セット１３７の配置容積とを共用することができ、全体的な大型化をより確実に抑制することが可能となる。

前記加圧部材セット１３７の部材１４１が、前記摩擦多板クラッチ１２９の回転半径方向に延設された歯車プレート１６５により前記電動モータ１７１に連動連結されたため、電動モータ１７１の配置の自由度を広げることができる。

前記電動モータ１７１が、前記摩擦多板クラッチ１２９の回転半径方向外側で且つ回転軸芯に沿った方向にオフセットして前記ミッションケース５３側に取り付けられたため、電動モータ１７１の配置スペースを容易に確保することができる。

前記クラッチハウジング５７の外側壁６７に、前記クラッチハブ５９の内周側へ入り込むように形成された収容凹部７３を設け、前記収容凹部７３に、前記加圧部材セット１３７を配置し、前記外側壁６７に、前記加圧部材セット１３７に対向する貫通部８１を設け、前記貫通部８１に、前記加圧部材セット１３７と前記クラッチハブ５９のフランジ部１０４との間に介設され前記加圧部材セット１３７の推力を前記クラッチハブ５９へ伝達するための伝達部材１５３を貫通配置したため、前記摩擦多板クラッチ１２９と前記加圧部材セット１３７とを、回転軸芯に沿った方向で併設する必要がなくなる。

このため、摩擦多板クラッチの摩擦半径の増大を図ることができる。しかも、回転軸芯に沿った方向でのコンパクト化を図り、全体的な大型化を抑制することができる。

図５は、実施例１の変形例の実施例に係り、加圧部材セット及び伝達部材周辺の要部展開断面図である。全体的な構成は、発進クラッチ１を参照する。

前記発進クラッチ１は、トルク伝達状態にない場合でもクラッチハウジング５７側が回転することで、伝達部材１５３が同方向に回転する。このとき、ニードルベアリング１５９は、前記のように常時オイルで潤滑されており、このオイルの粘性作用等によって伝達部材１５３の回転によりニードルベアリング１５９を介し部材１４１が同方向へ引きずりトルクを受けて回転しようとする。このため部材１３９，１４１間で引きずりトルクによる相対回転が起こり、前記同様に推力が発生して摩擦多板クラッチ１２９が摩擦係合し、引きずりトルクによるトルク伝達が行われる恐れがある。

そこで、図５のように、本実施例では、貫通部８１Ａと伝達部材１５３Ａとの間に、キャンセル部１７７を設けている。キャンセル部１７７は、加圧部材セット１３７が受ける引きずりトルクにより発生する推力をキャンセルして摩擦多板クラッチ１２９を引きずりトルクによって締結されないようにした。

前記キャンセル部１７７は本実施例において、前記伝達部材１５３Ａの当接部１５７Ａに設けられたカム面１７９と、前記貫通部８１Ａに設けられたカム面１８１とで構成されている。カム面１７９，１８１は、回転方向で対称形状をなしている。

なお、前記カム機構１４５のボール１４３に当接する部材１３９のカム面１８３，１８５、部材１４１のカム面１８７，１８９も、回転方向で対称形状をなしている。

そして、発進クラッチ１がトルク伝達状態にない場合でも、クラッチハウジング５７側が回転することで、伝達部材１５３Ａが同方向に回転する。この場合の回転方向を図５の白抜き矢印で示している。

このとき、ニードルベアリング１５９は、前記のように常時オイルで潤滑されており、このオイルの粘性作用等によって伝達部材１５３Ａの回転によりニードルベアリング１５９を介し部材１４１が同方向へ引きずりトルクを受けて回転する。

この引きずりトルクによる回転で、部材１４１が部材１３９に対し相対回転し、カム面１８９，１８３がボール１４３に乗り上げ、カム力を発生する。このカム力の方向を、ボール１４３側から右向きの黒塗り矢印及び下向きの黒塗り矢印として示している。

そして、カム機構１４５が前記引きずりトルクによって右向きの黒塗り矢印のような推力を発生することにより、キャンセル部１７７を設けない場合には、ニードルベアリング１５９、伝達部材１５３Ａ、リング１６１、ニードルベアリング１６３を介してフランジ部１０４側へ推力が伝達される。従って、前記引きずりトルクによって、摩擦多板クラッチ１２９が締結される恐れがある。

しかし、本実施例では、前記のようにキャンセル部１７７を設けているため、クラッチハウジング５７側が前記のように回転し、クラッチハブ５９側のフランジ部７７Ａが伝達部材１５３Ａの当接部１５７Ａに当接すると、カム面１８１がカム面１７９に当接して力を発生する。

この場合の力を、図５においてフランジ部７７Ａ側から左向き黒塗り矢印と下向き黒塗り矢印で示している。前記左向き黒塗り矢印で示される力は、前記引きずりトルクによる右向き黒塗り矢印の推力に対向して、これをキャンセルする大きさに設定されているため、前記引きずりトルクによるカム機構１４５側の推力によって、伝達部材１５３Ａが移動することはなくなる。

従って、前記引きずりトルクによって摩擦多板クラッチ１２９が締結されることはなく、確実なトルク断続を行うことができる。

すなわち、前記キャンセル部１７７により、潤滑オイルの粘度が高いとき、粘度が低い通常状態の何れにおいても引きずりトルクによる摩擦多板クラッチ１２９の締結を防止するか、締結を抑制することができる。

前記カム面１７９，１８１は、当接部１５７Ａ、貫通部８１Ａにおいて回転方向に対称形状に形成されているため、キャンセル部１７７の構造は、発進クラッチ１に適用されるものに限られない。すなわち、後述する種々のトルク伝達装置として用いられクラッチハウジング５７の回転方向が前後一定していない場合についても同様に引きずりトルクによる摩擦多板クラッチ１２９の締結を防止するか抑制することが可能となる。

図６は、実施例１の他の変形例に係る実施例を示し、加圧部材セットの要部断面図を示している。全体的な構成は、前記発進クラッチ１を参照する。

図６の実施例では、加圧部材セット１３７Ｂにキャンセル部１７７Ｂを設けたものである。キャンセル部１７７Ｂは、加圧部材セット１３７Ｂが受ける引きずりトルクにより発生する推力を軽減するものである。

前記キャンセル部１７７Ｂは、カム面１８３Ｂ，，１８５，１８７，１８９Ｂの角度設定によって構成している。すなわち、カム面１８３Ｂ，１８９Ｂは、カム面１８５，１８７に対し、回転方向の傾斜が大きくなるように設定されている。

図６において、白抜き矢印は、クラッチハウジング５７の回転方向であり、黒塗り矢印は電動モータ１７１の回転駆動による部材１４１Ｂが受ける力の方向を示している。

従って、部材１４１Ｂが電動モータ１７１によって回転駆動され、部材１３９Ｂ，１４１Ｂ間に相対回転が起こるときは、カム面１８５，１８７がボール１４３に乗り上げ、回転軸芯に沿った方向へ相対的に大きな推力を発生して、前記同様、摩擦多板クラッチ１２９を確実に締結することができる。

また、発進クラッチ１がトルク伝達状態にないとき、クラッチハウジング５７側が回転して、前記同様に部材１４１Ｂが引きずりトルクを受けると、反対側のカム面１８９Ｂ，１８３Ｂがボール１４３に乗り上げることになる。この場合、カム面１８９Ｂ，１８３Ｂのカム角度の設定により回転軸芯に沿った方向への推力を軽減し、摩擦多板クラッチ１２９の締結を抑制することができる。

この図６の実施例の場合、発進クラッチ１のようにクラッチハウジング５７側の回転方向が一方向である場合に有効である。

このように、図５，図６の実施例では、前記加圧部材セット１３７が受ける引きずりトルクにより発生する推力をキャンセル又は軽減するキャンセル部１７７，１７７Ｂを設けたため、引きずりトルクによって加圧部材セット１３７が発生する推力をキャンセルするか軽減することができ、引きずりトルクによる摩擦多板クラッチ１２９の摩擦係合を抑制し、正確なトルク断続を行うことができる。

すなわち、摩擦多板クラッチ１２９の引きずりトルクの防止又は抑制によって、動力損失を減らすことができ、燃費を向上させることができる。

また、前記キャンセル部１７７，１７７Ｂは、カム面１７９，１８１，１８３Ｂ，１８９Ｂで構成されたため、引きずりトルクによって加圧部材セット１３７が発生する推力をカム面１７９，１８１によって確実にキャンセルし又はカム面１８３Ｂ，１８９Ｂによって確実に軽減し、より確実なトルク断続を行うことができる。

図７〜図９は本発明の実施例２に係り、図７は発進クラッチ及びその周辺を示す断面図、図８は図７のＳＡ矢視における要部正面図である。図９（ａ）は引きずりトルクによる一時的な立ち上がりを説明するアクチュエータ印加電流とトルクとの関係のグラフ、（ｂ）は実施例２のアクチュエータ印加電流とトルクの関係のグラフである。尚、基本的な構成は実施例１と同様であるため、対応する構成部分には同符号を付して説明する。

前記発進クラッチ１では、電動モータ１７１の電流制御により前記加圧部材セット１３７の部材１４１を加圧部材セット１３７の中立位置から回転駆動し、前記のように推力を発生させる場合、カム機構１４５においてボール１４３とカム面との間の回転方向のガタが詰まるまで電動モータ１７１側に作用する負荷は極めて小さいため、電動モータ１７１は速い速度で回転する。

そして、前記カム機構１４５のガタが詰まった後、前記推力を発生することになり、前記ガタが詰まったときに電動モータ１７１に作用する負荷が反力として急増する。このとき、電動モータ１７１内の回転部品等の慣性力が歯車プレート１６５を介して加圧部材セット１３７側に作用する。この慣性力によってカム機構１４５で発生する推力が一時的に大きく立ち上がり、この一時的な立ち上がりの推力で摩擦多板クラッチ１２９が締結され、振動などの原因となり易くなる。

そこで、本実施例の発進クラッチ１Ｃでは、電動モータ１７１と、加圧部材セット１３７との間に、ダンパー機構１９１を設けたものである。ダンパー機構１９１は、電動モータ１７１側の慣性力をダンピングするものであり、慣性力によってカム機構１４５で発生する推力が一時的に大きく立ち上がるのを抑制する。

前記ダンパー機構１９１は、歯車プレート１６５Ｃに設けられている。歯車プレート１６５Ｃには、折曲部１９３が設けられている。折曲部１９３の根元部において、補助プレート１９５がスポット溶接等によって固定され、折曲部１９３と補助プレート１９５との間に、間隔を空けた支持部を構成している。折曲部１９３と補助プレート１９５とには、それぞれスプリング係合窓１９７が設けられている。

前記折曲部１９３及び補助プレート１９５間には、遊動プレート１９９が介設されている。遊動プレート１９９にもスプリング係合窓２０１が設けられている。

前記各スプリング係合窓１９７，２０１に係合するように、ダンピング用のコイルスプリング２０３が介設されている。

前記遊動プレート１９９の外周端縁には、前記ギヤ１６９が設けられ、電動モータ１７１側のギヤ１７５が噛み合っている。

そして、前記のように電動モータ１７１の慣性力によってカム機構１４５で発生する推力が一時的に大きく立ち上がると、この一時的な立ち上がりの推力で摩擦多板クラッチ１２９が締結され、図９（ａ）のように電動モータ１７１の印加電流に対して伝達トルクの立ち上がりが一時的な増大２０５を招くことになり、滑らかなトルクの立ち上がりが得られなくなる。

これに対し、上記のように、ダンパー機構１９１を設けることによって、電動モータ１７１側の慣性力が遊動プレート１９９に作用すると、誘導プレート１９９が折曲部１９３及び補助プレート１９５に対して相対移動する。このときスプリング係合窓１９７，２０１間でコイルスプリング２０３が圧縮され、前記電動モータ１７１側の慣性力が緩衝されつつ回転駆動力が伝達される。

従って、電動モータ１７１側の慣性力が歯車プレート１６５Ｃを介して加圧部材ユニット１３７側へ伝達されるのを抑制することができる。

この場合の電動モータ１７１の印加電流に対する前記摩擦多板クラッチ１２９の伝達トルクの立ち上がりは、図９（ａ）のような一時的な増大２０５を抑制して、図９（ｂ）のように滑らかな立ち上がりとすることができ、ショックの少ない円滑なトルク断続を行うことができる。

図１０，図１１は、実施例２の変形例に係る実施例を示し、図１０は発進クラッチ１Ｄの要部断面図、図１１は図１０のＳＢ部の拡大断面図である。

本実施例の発進クラッチ１Ｄでは、前記電動モータ１７１側の慣性力が前記加圧部材セット１３７に働いて発生する推力をダンピングするダンパー機構１９１Ｄを加圧部材セット１３７とボス部７５との間に設けたものである。すなわち、本実施例では、ストッパリング１４９とスナップリング１５１との間に、皿ばね２０７を介設している。

本実施例では、電動モータ１７１側から加圧部材セット１３７に慣性力が入り、カム機構１４５が一時的に大きな推力を発生する場合に、部材１３９からニードルベアリング１４７，ストッパリング１４９を介して皿ばね２０７が力を受ける。この力で皿ばね２０７がストッパリング１４９とスナップリング１５１との間で撓み、前記一時的な立ち上がりの推力を緩衝する。この緩衝により、摩擦多板クラッチ１２９は、一時的に増大する推力による締結が抑制される。

前記電動モータ１７１側の慣性力による推力が皿ばね２０７で緩衝された後は、皿ばね２０７は撓んだまま底付きし、カム機構１４５が電動モータ１７１の駆動により滑らかに推力を発生し、摩擦多板クラッチ１２９を印加電流に応じて締結することができる。

従って、本実施例においても、上記実施例と同様に、図９（ｂ）のような特性を得ることができる。

図１２〜図１５は本発明の実施例３に係り、図１２は発進クラッチ及びその周辺の断面図である。図１３（ａ）はガタ大状態の加圧部材セットの一部省略正面図、同（ｂ）はガタ中状態の加圧部材セットの一部省略正面図、同（ｃ）はガタ小状態の加圧部材セットの一部省略正面図である。図１４（ａ）はガタ大状態の加圧部材セットの要部展開断面図、（ｂ）はガタ中状態の加圧部材セットの要部展開断面図、（ｃ）はガタ小状態の加圧部材セットの要部展開断面図である。図１５は実施例３の動作を説明するフローチャートである。尚、基本的な構成は実施例１と同様であり、対応する構成部分には同符号を付して説明する。

前記のように、電動モータ１７１内の回転部品等の慣性力が歯車プレート１６５を介して加圧部材セット１３７側に作用すと、この慣性力によってカム機構１４５で発生する推力が一時的に大きく立ち上がる。

そこで、本実施例の発進クラッチ１Ｅでは、電動モータ１７１の制御により、加圧部材セット１３７の回転駆動を回転方向のガタ詰め時は相対的に早く、ガタ詰め終了側は相対的に遅く回転させる制御手段を設け、前記慣性力の影響を抑制した。

すなわち、図１２のように、ミッションケース５３側に制御手段の一部を構成する位置センサ２０９が歯車プレート１６５に対向して設けられている。

図１３のように、前記歯車プレート１６５Ｅには、回転方向に沿って例えば３つのマーク２１１，２１３，２１５が連続して設けられ、同じく制御手段の一部を構成している。マーク２１１はガタ小センシングポイント、マーク２１３はガタ中センシングポイント、マーク２１５はガタ大センシングポイントを示している。

図１３において、マーク２１１，２１３，２１５及び位置センサ２０９を共に歯車プレート１６５ＥのＳＣ矢視の方向から見て手前側に示しているが、これは便宜上図示したものであり、実際は位置センサ２０９は図１２の配置であり、マーク２１１，２１３，２１５は歯車プレート１６５Ｅの位置センサ２０９対向側の面に設けられている。

本実施例のカム機構１４５Ｂは、前記図６で示した実施例のカム機構１４５Ｂを利用しており、また、キャンセル部１７７Ｂを備えたものとなっている。

前記電動モータ１７１の中立位置では、図１３（ａ）のように位置センサ２０９がガタ大センシングポイントであるマーク２１５を検知する。このとき図１４（ａ）のように、カム機構１４５Ｂはカム面１８５，１８７，１８３Ｂ，１８９Ｂとボール１４３との間のガタが大きい状態となっている。

前記電動モータ１７１が駆動され、歯車プレート１６５Ｅが図１３（ｂ）の位置まで回転すると、位置センサ２０９はガタ中センシングポイントのマーク２１３を検知する。このとき図１４（ｂ）のように、カム機構１４５Ｂはカム面１８５，１８７がボール１４３に接近して相互間のガタが中程度と少なくなる。

前記電動モータ１７１がさらに駆動され、歯車プレート１６５Ｅがさらに回転すると、図１３（ｃ）のように位置センサ２０９がガタ小センシングポイントのマーク２１１を検知する。このとき図１４（ｃ）のように、カム機構１４５Ｂのカム面１８５，１８７が、ボール１４３に当接し、カム機構１４５Ｂが推力を発生し始める。この推力によって部材１４１が移動し、摩擦多板クラッチ１２９側のアウタープレート１３１及びインナープレート１３３間の隙間が殆ど詰められた状態となる。

このように図１４の（ａ）のガタ大、同（ｂ）のガタ中、同（ｃ）のガタ小の各状態を位置センサ２０９によって検出し、該位置センサ２０９の検出値を制御手段を構成するコントローラに入力することにより、前記電動モータ１７１の回転速度を制御する。

すなわち、図１４（ａ）のガタ大の状態から、図１４（ｂ）のガタ中の状態へは、電動モータ１７１を高速で回転させる。図１４（ｂ）のガタ中の状態から、図１４（ｃ）のガタ小の状態へは、電動モータ１７１を低速で回転させる。図１４（ｃ）のガタ小以後は、電動モータ１７１による摩擦多板クラッチ１２９の必要なトルク制御を行う。

図１５フローチャートを用いてさらに説明すると、ステップＳ１では、「位置センサ検出値の読込」の処理が実行され、前記コントローラにおいて前記位置センサ２０９のマーク２１１，２１３，２１５の何れかの検出値を読み込み、ステップＳ２へ移行する。

ステップＳ２では、「位置センサは、ガタ大を判定しているか？」の判断が実行される。ステップＳ２において、位置センサ２０９がマーク２１５を検知しているときは、図１４（ａ）の状態であり、ガタ大と判定され（ＹＥＳ）、ステップＳ３へ移行する。ステップＳ２において、位置センサ２０９がマーク２１５以外を検知しているときには、図１４（ｂ）又は図１４（ｃ）の状態であり、ガタ大ではないと判定され（ＮＯ）、テップＳ４へ移行する。

ステップＳ３では、「アクチュエータは高速で回転させる」の処理が実行される。この処理では、前記電動モータ１７１が高速で回転され、図１３（ａ），図１４（ａ）のガタ大の状態から、図１３（ｂ），図１４（ｂ）のガタ中の状態まで駆動される。この駆動状態において、ステップＳ５へ移行し、「位置センサは、ガタ中と判定しているか？」の判断が実行される。

ステップＳ５において、ガタ中と判定されたときは、前記電動モータ１７１の高速回転制御の結果、図１３（ｂ），図１４（ｂ）の状態まで達したため、ステップＳ６へ移行する。

ステップＳ５において、電動モータ１７１の高速回転制御中に、ガタ中と判定されないときは、図１３（ａ），図１４（ａ）から図１３（ｂ），図１４（ｂ）へ至る途中にあるため、ステップＳ３へ戻り、電動モータ１７１の高速回転が継続される。

ステップＳ６では、「アクチュエータは低速で回転させる」の処理が実行される。この処理では、電動モータ１７１が低速で回転され、ステップＳ７へ移行する。

ステップＳ７では、「位置センサは、ガタ小と判定しているか？」の処理が実行される。ステップＳ７において、ガタ小と判定されたときは（ＹＥＳ）、電動モータ１７１の低速回転制御の結果、図１３（ｂ），図１４（ｂ）の状態から図１３（ｃ），図１４（ｃ）の状態へ至ったものであるから、ステップＳ８へ移行する。ステップＳ７において、ガタ小と判定されないときは、図１３（ｂ），図１４（ｂ）の状態から図１３（ｃ），図１４（ｃ）へ至る途中にあるため、ステップＳ６へ戻り、電動モータ１７１の低速回転制御が継続される。

ステップＳ８では、「アクチュエータは必要なトルク制御を行う」が実行される。このステップＳ８では、カム機構１４５Ｂのガタ詰め完了状態から、摩擦多板クラッチ１２９での必要な伝達トルクを得るために電動モータ１７１の制御が行われる。

前記ステップＳ４では、「位置センサはガタ中と判定しているか？」の処理が実行される。このステップＳ４でガタ中と判定されたときは（ＹＥＳ）、図１３（ｂ），図１４（ｂ）の状態であるから、ステップＳ６へ移行し、前記同様、電動モータ１７１が低速回転制御される。

ステップＳ４において、ガタ中と判定されないときは、図１３（ａ），図１４（ａ），図１３（ｂ），図１４（ｂ）の何れの状態でもないため、ステップＳ７へ移行し、前記同様、ガタ小の判定が行われ、ステップＳ８へ移行して必要なトルク制御が行われるか、ステップＳ６へ移行し電動モータ１７１の低速回転制御が行われる。

以上のような制御によって、図１３（ａ），図１４（ａ）のガタ大の状態から、図１３（ｂ），図１４（ｂ）のガタ中の状態へは、電動モータ１７１を高速回転させて、加圧部材セット１３７Ｂに存在する大きなガタを迅速に詰めることができる。

図１３（ｂ），図１４（ｂ）のガタ中の状態から、図１３（ｃ），図１４（ｃ）のガタ小の状態へは、電動モータ１７１を低速回転制御し、これによってカム機構１４５Ｂ等のガタが詰められたときに電動モータ１７１側の慣性力がカム機構１５４Ｂから摩擦多板クラッチ１２９に作用するのを抑制することができる。

すなわち、ガタの大きい中立位置側から電動モータ１７１の相対的に早い回転駆動によって加圧部材セット１３７Ｂのガタ詰めを迅速に行い、ガタが詰まって推力が発生するときは相対的に遅い回転駆動によって加圧部材セット１３７Ｂに対する電動モータ１７１側の慣性力の影響を抑制することができる。このため、前記電動モータ１７１の慣性力が影響することで前記摩擦多板クラッチ１２９の摩擦係合力が一時的に立ち上がるのを抑制し、ショックの少ない円滑なトルク断続を行わせることができる。

前記電動モータ１７１の相対的に早い回転駆動によって加圧部材セット１３７Ｂのガタ詰めを迅速に行なうことができるから、図１３（ａ），図１４（ａ）のように、カム機構１４５Ｂのガタを大きく設定して擦多板クラッチ１２９の隙間を大きくしても締結応答性を確保することができ、且つ前記のような引きずりトルクによる締結をより確実に抑制することができる。

なお、本実施例でも、キャンセル部１７７Ｂを設けているため、図６の場合と同様に、このキャンセル部１７７Ｂにおいても前記慣性力による推力の発生を軽減することができ、よりショックの少ない円滑なトルク断続を行わせることができる。

また、前記のような位置センサ２０９を設けずに、アクチュエータを電動モータ１７１に変えてステッピングモータとし、位置を把握しながら制御することにより同様な作用効果を奏することができる。また、摩擦多板クラッチ１２９の長時間の使用により摩耗が進行し、ガタ量が変化した場合には、電動モータ１７１の回転数の増加などからガタ量の増加分を検出し、フィードバック制御によりアクチュエータの高速回転、低速回転のタイミングを変更することもできる。

図１６は、実施例４に係る車両発進時のフローチャートである。トルク断続装置としては、前記実施例１から実施例３の発進クラッチ１，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅを用いることができる。加圧部材セットは、例えば図１４と同様に構成している。部材の符号は実施例１から実施例３を参照する。

前記発進クラッチ１，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅでは、摩擦多板クラッチ１２９の引きずりトルクを小さくするために摩擦多板クラッチ１２９のアウタープレート１３１及びインナープレート１３３間の隙間を大きく設定する必要がある。

しかし、アウタープレート１３１及びインナープレート１３３間の隙間を大きく設定すると加圧部材セット１３７，１３７Ｂの回転方向のガタが大きくなる。このため、摩擦多板クラッチ１２９を締結してトルクを伝達するときに、まず大きなガタ詰めを経なければならず、電動モータ１７１の電流制御に対する摩擦多板クラッチ１２９締結の応答性が向上に制約を受けるという問題がある。

そこで、本実施例の発進クラッチ１，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅでは、自動車の状態に応じて前記加圧部材セット１３７，１３７Ｂをガタを有した中立位置とガタが無いか少ないガタ詰め位置側とにスタンバイさせるように前記電動モータ１７１を制御する制御手段を設けたものである。

前記自動車の状態は、本実施例においてトランスミッション５のギヤのポジション位置を検出し、自動車が駐停車状態か、走行中か、走行中でブレーキペダルを踏み込んでいるかを判断したものである。

前記制御手段は、トランスミッション５のギヤのポジション位置を検出するインヒビタスイッチ、及びインヒビタスイッチの検出信号を入力して電動モータ１７１を制御するコントローラ等によって構成されている。

前記電動モータ１７１の制御が実行されると、図１６のステップＳ１１において、「ギヤのポジション読込」の処理が実行される。このステップＳ１１では、インヒビタスイッチ等によって検出されたトランスミッション５のギヤのポジション位置が読み込まれ、ステップＳ１２へ移行する。

ステップＳ１２では、「ギヤのポジションはＮかＰであるか？」の判断が実行される。コントローラにおいて、前記読み込まれたギヤのポジション位置がニュートラルＮ位置かパーキングＰ位置であると判断された場合には（ＹＥＳ）、自動車は駐停車状態であるからステップＳ１３へ移行する。Ｎ位置、Ｐ位置でないと判断された場合には（ＮＯ）、走行状態であるとしてステップＳ１４へ移行する。

前記ステップＳ１３では、「加圧部材セットを中立位置に設定」の処理が実行される。この処理では、図１４（ａ）のように、加圧部材セット１３７Ｂのカム機構１４５Ｂに大きなガタのある中立位置を保持するように、電動モータ１７１が制御され、ステップＳ１５へ移行する。

ステップＳ１５では、「ギヤのポジションはＮかＰ以外で且つ、ブレーキを踏んでいるか？」の判断が実行される。ギヤのポジションがＮ位置かＰ位置以外で、且つブレーキが踏み込まれている場合には（ＹＥＳ）、走行中ではあるがブレーキがかけられたとしてステップＳ１６へ移行する。そうでない場合には（ＮＯ）、依然、駐停車状態であるとしてステップＳ１３へ戻る。

ステップＳ１６では、「加圧部材セットをガタ詰め位置に設定」の処理が実行される。この処理では、図１４（ｂ）のように、加圧部材セット１３７，１３７Ｂのガタ詰めが行われ、ガタ中のガタが少ないガタ詰め位置側となるように電動モータ１７１が回転制御される。走行中にブレーキがかけられているときには、次にアクセルペダルが踏み込まれたときに加圧部材セット１３７，１３７Ｂのガタ詰め状態から摩擦多板クラッチ１２９の伝達トルクを応答性良く立ち上げるためである。このとき、加圧部材セット１３７，１３７Ｂは例えば図１４（ｂ）の状態でスタンバイし、次のステップＳ１７へ移行する。

ステップＳ１７では、「ギヤのポジションはＮかＰ以外で且つブレーキを踏んでいない、またはアクセルＯＮか？」の判断が実行される。トランスミッション５のギヤのポジションがＮ位置かＰ位置以外で、且つブレーキを踏んでいない、又はアクセルＯＮである場合は（ＹＥＳ）、走行中で且つブレーキを踏んでいないかアクセルＯＮによって加速中等である。この場合は、摩擦多板クラッチ１２９を締結しておく必要があるためステップＳ１８へ移行し、そうでない場合には（ＮＯ）、ステップＳ１６へ戻る。

ステップＳ１８では、「クラッチを締結する」の処理が実行され、例えば図１４（ｂ）の状態から図１４（ｃ）のガタが小さい状態へ電動モータ１７１が低速回転制御され、さらに電動モータ１７１が回転されることによって、摩擦多板クラッチ１２９が所定の伝達トルクを得るように締結制御される。

前記ステップＳ１４では、「ギヤのポジションはＮかＰ以外で、且つ、ブレーキを踏んでいるか？」の判断が実行される。トランスミッション５のギヤのポジションがＮ位置かＰ位置以外で、且つブレーキを踏んでいる場合、すなわち走行中にブレーキペダルが踏み込まれた場合には（ＹＥＳ）、前記同様にステップＳ１６へ移行し、加圧部材セット１３７，１３７Ｂが図１４（ｂ）のガタ詰め位置にスタンバイされる。

前記ステップＳ１４の判断で、ギヤのポジションがＮ位置かＰ位置以外で、且つブレーキを踏んでいる状態でない場合、すなわち走行中ブレーキペダルが踏み込まれていない場合には（ＮＯ）、前記同様ステップＳ１７へ移行し、前記同様の制御が実行される。

このような制御によって、トランスミッション５のギヤのポジションがＮ位置かＰ位置であって、自動車が駐停車状態である場合には、加圧部材セット１３７，１３７Ｂを中立位置にスタンバイさせることで、そのガタは図１４（ａ）のように大きく保持される。従って、摩擦多板クラッチ１２９の引きずりトルクを抑制し、正確なトルク断続を行うことができる。

すなわち、動力損失を減らすことができ、燃費を向上させることができる。

自動車の走行中にブレーキペダルが踏み込まれている場合には、加圧部材セット１３７，１３７Ｂを図１４（ｂ）のようなガタ中の状態にスタンバイさせることによって、ブレーキペダルの踏み込みを解除した際、さらにはアクセルペダルを踏み込んだ際に、摩擦多板クラッチ１２９の締結動作を直ちに行わせ、応答性を向上させることができる。

自動車が走行中でブレーキの踏み込みがない場合、あるいはさらにアクセルペダルが踏み込まれている場合には、摩擦多板クラッチ１２９を締結制御することによって確実なトルク伝達を行わせることができる。

このように、本実施例の発進クラッチ１，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅでは、自動車の状態に応じて前記加圧部材セット１３７，１３７Ｂをガタを有した中立位置とガタが少ないガタ詰め位置とにスタンバイさせるように前記電動モータ１７１を制御するため、自動車の状態に応じて迅速に摩擦多板クラッチ１２９を摩擦係合させ、トルク伝達を行うことができる。

また、ガタを有した中立位置にスタンバイさせることによって、摩擦多板クラッチ１２９での隙間を的確に確保することができ、摩擦多板クラッチ１２９の引きずりトルクによる締結を抑制して、トルクの正確な遮断を行うことができる。

なお、前記ステップＳ１６では、加圧部材セット１３７，１３７Ｂを例えば図１４（ｃ）の状態でスタンバイさせ、ガタがほとんど無い状態でスタンバイさせる構成にすることもできる。

図１７は実施例４の変形例に係るフローチャートである。

前記摩擦多板クラッチ１２９の引きずりトルクは、潤滑オイルの粘度に影響される。潤滑オイルの粘度は、自動車が走行開始後間もない状態か否かの状態によって変化する。従って、自動車の状態として潤滑オイルの温度を検出し、この温度に基づいて制御し、摩擦多板クラッチ１２９の引きずりトルクを抑制する。

そこで、本実施例では、制御手段としてトランスミッション５内又はハウジング５１内の油温を検知する油温センサと、該油温センサの検出値を入力して、電動モータ１７１を制御するコントローラ等によって構成している。

図１７のフローチャートが実行されると、ステップＳ２１において、「油温の読込」の処理が実行され、油温センサによってトランスミッション５内又はハウジング５１内の油温の検出値が読み込まれ、ステップＳ２２へ移行する。

ステップＳ２２では、「油温は設定値に対して低いか？」の判断が実行される。油温が設定値に対して低い場合には（ＹＥＳ）、潤滑オイルの粘度が高く、引きずりトルクによるクラッチ締結を起こしやすい為、ステップＳ２３へ移行し、そうでない場合にはステップＳ２５へ移行する。

ステップＳ２３では、「加圧部材セットを中立位置に設定」の処理が実行される。この処理では、図１６のステップＳ１３と同様の制御が行われる。すなわち、加圧部材セット１３７，１３７Ｂのカム機構１４５Ｂに大きなガタのある中立位置でスタンバイするように、電動モータ１７１が制御され、ステップＳ２４へ移行する。

ステップＳ２４では、「油温は設定値に対して高いか？」の判断が実行される。油温が設定値に対して高い場合には（ＹＥＳ）、自動車の走行後ある程度時間がたっており、潤滑オイルの粘度も低く、摩擦多板クラッチ１２９での引きずりトルクも無いかごく僅かであるとしてステップＳ２５へ移行し、そうでない場合にはステップＳ２３へ戻る。

ステップＳ２５では、図１６のステップＳ１６と同様な制御が行われる。すなわち、図１４（ｂ）のように、加圧部材セット１３７，１３７Ｂのガタ詰めが行われ、ガタが少ないガタ詰め位置側でスタンバイするように電動モータ１７１が回転制御される。

前記トランスミッション５内、ハウジング５１内の油温が低いとき、発進クラッチ１，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ側に潤滑オイルとして供給された場合に、その粘性が高いことによって摩擦多板クラッチ１２９に引きずりトルクが大きく発生する可能性がある。従って、図１７の実施例では、加圧部材セット１３７，１３７Ｂを図１４（ａ）のガタ大の中立位置でスタンバイさせ、摩擦多板クラッチ１２９の引きずりトルクを抑制することができる。

また、油温が高くなって、潤滑オイルとしての粘性が低くなると、引きずりトルクは減少するか、ほとんど無くなるため、加圧部材セット１３７，１３７Ｂを図１４（ｂ）のガタ中の状態としてスタンバイさせ、摩擦多板クラッチ１２９の引きずりトルクを抑制しながら、該摩擦多板クラッチ１２９の締結の応答性を向上させることができる。

なお、前記ステップＳ１６の場合と同様に、ステップＳ２５において、加圧部材セット１３７，１３７Ｂを例えば図１４（ｃ）の状態でスタンバイさせ、ガタがほとんど無い状態でスタンバイさせる構成にすることもできる。

図１８〜図２１は本発明の実施例４に係り、図１８は、発進クラッチ１Ｆ及びその周辺の断面図である。図１９は、一方の部材の位置決め状態を示す加圧部材セットと位置決め壁との関係の一部省略正面図である。図２０は、他方の部材の位置決め状態を示す係合部及び係止部の関係を示す一部省略正面図である。図２１は加圧部材セットの位置を示し、（ａ）は加圧部材セットの中立位置を示す要部展開断面図、（ｂ）は加圧部材セットの推力発生位置を示す要部展開断面図である。尚、基本的な構成は実施例１と同様であり、対応する構成部分には同符号を付して説明する。

前記発進クラッチ１，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅをハウジング５１に組み込む際に、摩擦多板クラッチ１２９を隙間のあるニュートラル状態で組み込むため、加圧部材セット１３７，１３７Ｂのカム機構１４５，１４５Ｂをニュートラル位置に位置決めして組み込む必要がある。

しかし、この組み込みに際し、加圧部材セット１３７，１３７Ｂの中立位置を目視しながら行うことは、相当の困難が伴う。

そこで、本実施例の発進クラッチ１Ｆでは、固定側であるハウジング５１に、加圧部材セット１３７の部材１３９，１４１を回転方向に位置決めて組み付け可能にする位置決め部を設け、前記位置決め部によって前記部材１３９，１４１を位置決め、前記加圧部材セット１３７の中立位置を保持させるようにしたものである。

すなわち、本実施例の発進クラッチ１Ｆでは、図１８，図１９のように、ハウジング５１Ｆは、本体部２１９と蓋部２２１とから構成され、本体部２１９に対し蓋部２２１がボルト２２３等によって複数箇所で締結固定されている。

前記ハウジング５１Ｆの本体部２１９には、位置決め部として位置決め壁２２５が突設されている。位置決め壁２２５は、歯車プレート１６５の端縁部２２７に当接し、歯車プレート１６５を位置決めている。これによって、歯車プレート１６５と一体的な加圧部材セット１３７の部材１４１が位置決められる。

また図２０のように、加圧部材セット１３７Ｆの部材１３９の係合部１５０を回転方向に係止する係止部１５２は、前記ポンプハウジング１１１側に突設された突部２２９，２３１間に形成されている。

そして、組み付け時には、蓋部２２１を取り外している状態で、本体部２１９に加圧部材セットを組み込み、部材１３９の係合部１５０をポンプハウジング１１１側の係止部１５２に回転方向に係止させる。同時に、歯車プレート１６５を本体部２１９の位置決め壁２２５に図１９のように当接させ、加圧部材セット１３７の部材１４１を回転方向に位置決める。

この状態で、図２１（ａ）のように、加圧部材セット１３７におけるカム機構１４５のガタが大きい中立状態に設定することができる。

すなわち、前記位置決め壁２２５、係合部１５０及び係止部１５２によって、加圧部材セット１３７の部材１３９，１４１の回転方向の位置関係を位置決め、発進クラッチ１Ｆの組み付け時には加圧部材セット１３７を図２１（ａ）のような中立位置に自動的に保持させることができ、組み付けを極めて容易に行うことができる。

そして、このように設定された加圧部材セット１３７の中立位置から、電動モータ１７１の回転制御によって、部材１３９、１４１間を相対回転させ、図２１（ｂ）のように、カム面１８５，１８７がボール１４３を乗り上げ、推力を発生させることができる。

従って、正確に決定された中立位置を基準にして、電動モータ１７１を回転制御し、摩擦多板クラッチ１２９を正確に締結制御、締結解除することができ、正確なトルク断続を行わせることができる。

なお、本実施例は、発進クラッチ１，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ等にも同様に適用することができる。

図２２，図２３は本発明の実施例６に係り、図２２は発進クラッチ１Ｇ及びその周辺の断面図、図２３は同要部拡大断面図である。尚、基本的な構成は図７の実施例２と同様であり、対応する構成部分には同符号を付して説明する。

前記発進クラッチ１，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆでは、回転駆動軸１７３からは、ギヤ１７５，１６９を介して大きく減速され、歯車プレート１６５，１６５Ｃが回転駆動される。これによって加圧部材セット１３７，１３７Ｂの部材１４１，１４１Ｂが回転駆動され、カム機構１４５，１４５Ｂによって推力を発生させ、摩擦多板クラッチ１２９を締結制御することができる。このとき、前記減速により、小さな電動モータ１７１を用いて摩擦多板クラッチ１２９を確実に締結制御することができる。

しかし、摩擦多板クラッチ１２９の締結を解除するときに、前記電動モータ１７１を逆転させて各部の連動により加圧部材セット１３７，１３７Ｂを動作させて解除しようとすると、前記減速があるため、電動モータ１７１の逆転に対して摩擦多板クラッチ１２９の締結解除動作の応答遅れを招きやすくなる。このため、電動モータ１７１のさらなる小型化を図るためにより大きな減速を行うことにも無理がある。

そこで、本実施例の発進クラッチ１Ｇでは、アクチュエータ２３３と、加圧部材セット１３７との間に、断続手段として電磁クラッチ２３５を設けた。また、アクチュエータ２３３の駆動により加圧部材セット１３７を駆動し、前記推力を発生させるときは、前記電磁クラッチ２３５を回転接続状態とし、前記推力を解放するときは、同回転遮断状態とする制御手段としてコントローラを設けた。

前記電磁クラッチ２３５は、本実施例においてアクチュエータ２３３のアクチュエータハウジング２３６に取り付けられた電磁石２３８を備えている。前記アクチュエータ２３３は、電動モータによって正逆回転駆動されるウォームギヤ２３７と、該ウォームギヤ２３７に噛み合うウォームホイール２３９とを備えている。従って、ウォームギヤ２３７とウォームホイール２３９との間で大きな減速が行われる。

前記ウォームホイール２３９には、ビス２４１によってプレート２４３が締結固定されている。プレート２４３の内周縁２４４は、回転駆動軸１７３の端部側に設けられた周溝２４６に嵌合支持されている。これにより、ウォームホイール２３９は、回転駆動軸１７３側に相対回転自在に支持されている。プレート２４３は可撓構造であり、ウォームホイール２３９はウォームギヤ２３７と噛み合ったまま、電磁石２３８側へ若干移動できるようになっている。

前記回転駆動軸１７３には、フランジ部２４５が設けられている。フランジ部２４５には、非磁性体部２４７が周回状又は周方向へ所定間隔で設けられている。フランジ部２４５とウォームホイール２３９との対向面には、所定の摩擦係数を有したアクチュエータ摩擦係合部として摩擦クラッチプレート２４９が介設されている。摩擦クラッチプレート２４９は、省略することもでき、フランジ部２４５とウォームホイール２３９との対向面をそれぞれ所定の摩擦係数を有するように形成することもできる。

従って、本実施例では、前記電磁石２３８、ウォームホイール２３９、フランジ部２４５、摩擦クラッチプレート２４９が、前記電磁クラッチ２３５を構成している。

前記フランジ部２４５の外周側には、鍔部２５１が設けられている。鍔部２５１は、前記電磁石２３８とアクチュエータハウジング２３６との間に介在してアクチュエータハウジング２３６側に回転ガイドされる。

前記アクチュエータハウジング２３６には、嵌合部２５５が突設され、前記回転駆動軸１７３は、該嵌合部２５５を貫通している。嵌合部２５５には、Ｏリング等のシール２５３が備えられている。嵌合部２５５は、ミッションケース５３側の嵌合凹部２５７内に嵌合保持されている。

そして、コントローラにより、電磁石２３８を通電制御すると、電磁石２３８から回転駆動軸１７３側のフランジ部２４５を通り、ウォームホイール２３９との間で磁界が形成される。この磁界によってウォームホイール２３９及び回転駆動軸１７３のフランジ部２４５が電磁石２３８側に引き付けられる。

この引き付けにより、フランジ部２４５とウォームホイール２３９との間の摩擦クラッチプレート２４９が締結され、ウォームホイール２３９からフランジ部２４５を介し回転駆動軸１７３側へ回転力が伝達される。

従って、電動モータの回転によりウォームギヤ２３７を回転駆動することにより、回転駆動軸１７３を大きく減速しながら回転駆動することができる。

前記電磁石２３８の通電制御が停止されると、プレート２４３の戻り力によって、フランジ部２４５からウォームホイール２３９が離れ、摩擦クラッチプレート２４９の締結が解除される。従って、ウォームホイール２３９のプレート２４３に対し回転駆動軸１７３が相対回転可能となり、回転駆動軸１７３は自由に回転することができる。

すなわち、フランジ部２４５とウォームホイール２３９とが結合されている状態では、電動モータによってウォームギヤ２３７が回転駆動されると、ウォームホイール２３９が大きく減速回転する。ウォームホイール２３９からは、摩擦クラッチプレート２４９、フランジ部２４５を介して回転駆動軸１７３が回転駆動される。前記回転駆動軸１７３からは、ギヤ１７５，１６９間で再び減速され、歯車プレート１６５Ｃが減速回転駆動される。

これによって前記同様、加圧部材セット１３７の部材１４１が回転駆動され、カム機構１４５によって推力を発生させ、摩擦多板クラッチ１２９を締結制御することができる。このとき、ウォームギヤ２３７、ウォームホイール２３９間の減速、及びギヤ１７５，１６９間の減速によって、小さな電動モータを用いて摩擦多板クラッチ１２９を確実に締結制御することができる。

前記摩擦多板クラッチ１２９の締結を、自動車の走行状態等に応じて解除するとき、前記電動モータ１７１の通電制御を停止させ前記加圧部材セット１３７，１３７Ｂの戻り力のみで行うことには無理がある。特にウォームギヤ２３７及びウォームホイール２３９を用いると、小さな電動モータを用いて摩擦多板クラッチ１２９を確実に締結制御することはできるが、加圧部材セット１３７，１３７Ｂ側の戻り力でウォームホイール２３９を逆転させることは困難だからである。

本実施例では、走行状態等の検出信号をコントローラに入力し、コントローラが電磁石２３８の通電制御を遮断する。これによって、回転駆動軸１３７はウォームホイール２３９に対して回転自由となる。加圧部材セット１３７による推力が、回転駆動軸１３７の自由回転により瞬時に解放される。この推力解放に応じて摩擦多板クラッチ１２９の締結も直ちに解除される。従って、摩擦多板クラッチ１２９の締結解除の応答性が著しく向上する。

このように、本実施例では、大きな減速を行うことでより小型の電動モータにより摩擦多板クラッチ１２９を確実に摩擦係合させることができ、全体的により小型、軽量化を図ることができる。

また、前記アクチュエータ２３３により大きく減速して加圧部材セット１３７の部材を回転駆動する構成としても、締結解除の応答性が著しく向上する。

前記電磁クラッチ２３５は、前記アクチュエータ２３３に設けられ、前記電磁クラッチ２３５により、前記アクチュエータ２３３の回転駆動軸１３７の回転駆動を断続するため、アクチュエータ２３３及び電磁クラッチ２３５を一体的に取り扱うことが可能となり、部品点数が少なくなり、組み付け、部品管理が容易となる。

なお、本実施例は、発進クラッチ１，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ等にも同様に適用することができる。

上記各実施例では、加圧部材セット１３７，１３７Ｂの一方の部材１３９，１３９Ｂを固定側に係合させ、他方の部材１４１，１４１Ｂを回転駆動するようにしたが、双方をギヤ比が僅かに異なるギヤで各別に駆動し、あるいは噛み合い半径が僅かに異なるギヤでそれぞれ駆動し、相対回転を発生させる構成にすることもできる。

前記摩擦係合部としての摩擦多板クラッチ１２９は、コーンクラッチなど押圧力によって締結されるその他のもので構成することもできる。

前記加圧部材セット１３７，１３７Ｂは、回転軸芯に沿った方向の少なくとも一部が前記摩擦係合部である摩擦多板クラッチ１２９の内周内に配置されれば良く、一部、例えば部材１４１側のみ摩擦多板クラッチ１２９の内周内に配置された構成にすることもできる。さらに前記加圧部材セット１３７，１３７Ｂは、前記摩擦多板クラッチ１２９の内径側に配置されれば良く、加圧部材セット１３７，１３７Ｂが、摩擦多板クラッチ１２９の内径内側から回転軸芯に沿った方向へずらし摩擦多板クラッチ１２９の内径外側に配置する構成にすることも可能である。

前記クラッチハウジング５７に代えて、第２回転部材であるクラッチハブ５９を前記オイルポンプ１０９に連動係合させる構成にすることもできる。

前記加圧部材セット１３７の部材１４１に代えて部材１３９を、前記摩擦多板クラッチ１２９の回転半径方向に延設された駆動部材である歯車プレート１６５により前記電動モータ１７１に連動連結する構成にすることもできる。

前記アクチュエータは、操作ロッドを用いたもの、引張ワイヤを用いたもの、電磁ソレノイドを用いたもの、シリンダー・ピストンによる流体圧を用いたもの等を適用することができる。

前記加圧部材セット１３７，１３７Ｂは、一対の対向するカム面間の軸方向相対移動で推力を発生させるもの、一対の部材の内外周間でリード角を有する螺子溝による軸方向相対移動で推力を発生させるもの等、回転駆動力を軸方向推力に変換できる機構を適用することができる。

本発明のトルク断続装置は、前記発進クラッチ１，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ，１Ｇとして構成するものに限らず、図１のトルク伝達カップリング１Ｈ，１Ｉ，１Ｊ，１Ｋ，１Ｌ，１Ｍ，１Ｎのように適宜選択して配置することも可能である。

前記トルク伝達カップリング１Ｈは、プロペラシャフト３３に介設されたもので、その締結調整によって後輪４７，４９側へのトルク伝達を行うことができる。トルク伝達カップリング１Ｈをトルク非伝達状態としたときには、後輪４７，４９からの回転がトルク伝達カップリング１Ｈ上流側の出力軸２９等へ伝達されることがなく、二輪駆動時のエネルギー損失を抑制することができる。

前記トルク伝達カップリング１Ｉは、リヤデファレンシャル３９側のドライブピニオンシャフト３９に設けられたもので、その締結調整によってプロペラシャフト３３からリヤデファレンシャル３９へのトルク伝達を行うことができる。トルク伝達カップリング１Ｉでは、トルク非伝達状態のとき、後輪４７，４９側からの回転が上流側のプロペラシャフト３３などへ伝達されることがなく、二輪駆動時のエネルギー損失をより抑制することができる。

前記トルク伝達カップリング１Ｎは、トランスファ２１の出力軸２９に設けられたものであり、その締結調整によってトランスファ２１から出力軸２９へのトルク伝達を行うことができる。トルク伝達カップリング１Ｎでは、トルク非伝達状態のとき、後輪４７，４９側からの回転が、トランスファ２１側へ伝達されることがなく、二輪駆動時のエネルギー損失を抑制することができる。

前記トルク伝達カップリング１Ｊ，１Ｋは、それぞれアクスルシャフト４３，４５に介設されたもので、その締結調整によりリヤデファレンシャル３９から左右の後輪４７，４９へトルク伝達を行うことができる。トルク伝達カップリング１Ｊ，１Ｋは、何れか一方にのみ設けることも可能である。このようにアクスルシャフト４３，４５にトルク伝達カップリング１Ｊ，１Ｋを介設した場合、トルク伝達カップリング１Ｊ，１Ｋをトルク非伝達状態としたときに、後輪４７，４９からの回転がリヤデファレンシャル３９側へ伝達されることがなく、二輪駆動時のエネルギー損失をより抑制することができる。

前記トルク伝達カップリング１Ｌ，１Ｍは、前輪１５，１７側のアクスルシャフト１１，１３に介設されたものである。このトルク伝達カップリング１Ｌ，１Ｍの機能は、前記トルク伝達カップリング１Ｊ，１Ｋとほぼ同様である。

発進クラッチの配置状態を示す四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。 発進クラッチ及びその周辺の断面図である（実施例１）。 要部の拡大断面図である（実施例１）。 潤滑オイルの流れを示す発進クラッチ及びその周辺の断面図である（実施例１）。 加圧部材セット及び伝達部材周辺の要部展開断面図である（実施例１）。 加圧部材セットの要部展開断面図である（実施例１の変形例に係る実施例）。 発進クラッチ及びその周辺の断面図である（実施例２）。 図７のＳＡ矢視における要部正面図である（実施例２）。 （ａ）は引きずりトルクによる一時的な立ち上がりを説明するアクチュエータ印加電流とトルクとの関係のグラフ、（ｂ）は実施例２のアクチュエータ印加電流とトルクの関係のグラフである（実施例２）。 発進クラッチの要部断面図である（実施例２）。 図１０のＳＢにおける拡大断面図である（実施例２）。 発進クラッチ及びその周辺の断面図である（実施例３）。 （ａ）はガタ大状態の加圧部材セットの一部省略正面図、（ｂ）はガタ中状態の加圧部材セットの一部省略正面図、（ｃ）はガタ小状態の加圧部材セットの一部省略正面図である（実施例３）。 （ａ）はガタ大状態の加圧部材セットの展開断面図、（ｂ）はガタ中状態の加圧部材セットの要部展開断面図、（ｃ）はガタ小状態の加圧部材セットの要部展開断面図である（実施例３）。 動作を説明するフローチャートである（実施例３）。 車両発進時のフローチャートである（実施例４）。 フローチャートである（実施例４の変形例の実施例）。 発進クラッチ及びその周辺の断面図である（実施例５）。 一方の部材の位置決め状態を示す加圧部材セットと位置決め壁との関係の一部省略正面図である（実施例５）。 他方の部材の位置決め状態を示す係合部及び係止部の関係を示す一部省略正面図である（実施例５）。 （ａ）は加圧部材セットの中立位置を示す要部展開断面図、（ｂ）は加圧部材セットの推力発生位置を示す要部展開断面図である（実施例５）。 発進クラッチ及びその周辺の断面図である（実施例６）。 要部の拡大断面図である（実施例６）。 トルク断続装置の一部省略断面図である（従来例）。

符号の説明

１，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ，１Ｇ 発進クラッチ（トルク断続装置）
１Ｈ，１Ｉ，１Ｊ，１Ｋ，１Ｌ，１Ｍ，１Ｎ トルク伝達カップリング（トルク断続装置）
３ エンジン
５ トランスミッション
７ フロントデファレンシャル
１１，１３，４３，４５ アクスルシャフト
１５，１７ 前輪
２１ トランスファ
３３ プロペラシャフト
４７，４９ 後輪
５１，５１Ｆ ハウジング（固定側）
５３ ミッションケース（固定側）
５７ クラッチハウジング（第１回転部材）
５９ クラッチハブ（第２回転部材）
６７ 外側壁
７３ 収容凹部
８１，８１Ａ 貫通部
９９ 結合壁
１０４ フランジ部（結合壁）
１０９ オイルポンプ
１２９ 摩擦多板クラッチ（摩擦係合部）
１３７，１３７Ｂ 加圧部材セット
１３９，１３９Ｂ，１４１，１４１Ｂ 部材
１５０ 係合部（位置決め部）
１５２ 係止部（位置決め部）
１５３，１５３Ａ 伝達部材
１６５ 歯車プレート（駆動部材）
１７１ 電動モータ（アクチュエータ）
１７３ 回転駆動軸
１７７，１７７Ｂ キャンセル部
１９１，１９１Ｄ ダンパー機構
２０９ 位置センサ（制御手段）
２１１，２１３，２１５ マーク（制御手段）
２２５ 位置決め壁（位置決め部）
２３３ アクチュエータ
２３５ 電磁クラッチ（断続手段）

Claims (15)

1. 固定側に対して回転可能に支持され入出力伝達を行うための第１回転部材及び該第１回転部材に対して相対回転自在に配置される第２回転部材と、
   前記第１回転部材及び第２回転部材間に設けられ締結力に応じて両者間のトルク伝達を行う摩擦係合部と、
   相対回転可能な一対の部材を備え該部材間の相対回転により推力を発生して前記摩擦係合部を摩擦係合させるための加圧部材セットと、
   前記固定側に支持され前記加圧部材セットの少なくとも一方の部材を回転駆動して前記相対回転を起こすアクチュエータとを備え、
   前記加圧部材セットは、前記摩擦係合部の内径側に配置されたことを特徴とするトルク断続装置。
2. 請求項１記載のトルク断続装置であって、
   前記加圧部材セットは、回転軸芯に沿った方向の少なくとも一部が前記摩擦係合部の内周内に配置されたことを特徴とするトルク断続装置。
3. 請求項１又は２記載のトルク断続装置であって、
   前記加圧部材セットの一対の部材の少なくとも一方は前記摩擦係合部の回転半径方向に延設された駆動部材により前記アクチュエータに連動連結されたことを特徴とするトルク断続装置。
4. 請求項３記載のトルク断続装置であって、
   前記アクチュエータは、前記摩擦係合部の回転半径方向外側で且つ回転軸芯に沿った方向にオフセットして前記固定側に取り付けられたことを特徴とするトルク断続装置。
5. 請求項１〜４の何れかに記載のトルク断続装置であって、
   前記第１回転部材はクラッチハウジングであると共に前記第２回転部材はクラッチハブであり、
   前記クラッチハウジングは回転軸芯に沿った方向の少なくとも一方に回転半径に沿った方向の内周側へ延びる外側壁を備え、
   前記クラッチハブは前記外側壁に沿って延びる結合壁を備え、
   前記外側壁に前記クラッチハブの内周側へ入り込むように形成された収容凹部を設け、
   前記収容凹部に前記加圧部材セットを配置し、
   前記外側壁に前記加圧部材セットに対向する貫通部を設け、
   前記貫通部に前記加圧部材セットと前記クラッチハブの結合壁との間に介設され前記加圧部材セットの推力をクラッチハブへ伝達するための伝達部材を貫通配置したことを特徴とするトルク断続装置。
6. 請求項１〜５の何れかに記載のトルク断続装置であって、
   前記貫通部と伝達部材との間又は前記加圧部材セットに前記加圧部材セットが受ける引きずりトルクにより発生する推力をキャンセル又は軽減するキャンセル部を設けたことを特徴とするトルク断続装置。
7. 請求項６記載のトルク断続装置であって、
   前記キャンセル部は、カム面で構成されたことを特徴とするトルク断続装置。
8. 請求項１〜７の何れかに記載のトルク断続装置であって、
   前記アクチュエータ側の慣性力又は該慣性力が前記加圧部材セットに働いて発生する推力をダンピングするダンパー機構を設けたことを特徴とするトルク断続装置。
9. 請求項１〜８の何れかに記載のトルク断続装置であって、
   前記部材の回転駆動を前記加圧部材セットの回転方向のガタ詰め時は相対的に早く回転させると共にガタ詰め終了側は相対的に遅く回転させるように前記アクチュエータを制御する制御手段を設けたことを特徴とするトルク断続装置。
10. 請求項１〜９の何れかに記載のトルク断続装置であって、
    自動車の状態に応じて前記加圧部材セットをガタを有した中立位置とガタが無いか少ないガタ詰め位置側とにスタンバイさせるように前記アクチュエータを制御する制御手段を設けたことを特徴とするトルク断続装置。
11. 請求項１〜１０の何れかに記載のトルク断続装置であって、
    前記固定側に前記加圧部材セットの部材を回転方向に位置決めて組み付け可能にする位置決め部を設け、
    前記位置決め部によって前記部材を位置決め前記加圧部材セットの中立位置を保持させることを特徴とするトルク断続装置。
12. 請求項１〜１１の何れかに記載のトルク断続装置であって、
    前記アクチュエータと前記加圧部材セットとの間に断続手段を設け、
    前記アクチュエータの駆動により前記部材を回転駆動して推力を発生させるときに前記断続手段を接続状態とすると共に前記断続手段を遮断状態として前記推力を解放するように断続制御する制御手段を設けたことを特徴とするトルク断続装置。
13. 請求項１２記載のトルク断続装置であって、
    前記断続手段は前記アクチュエータに設けられ、
    前記断続手段により前記アクチュエータの駆動を断続することを特徴とするトルク断続装置。
14. 請求項１〜１３の何れかに記載のトルク断続装置であって、
    前記第１回転部材又は第２回転部材は前記固定側に支持されたオイルポンプに連動係合されたことを特徴とするトルク断続装置。
15. 請求項１〜１４の何れかに記載のトルク断続装置であって、
    エンジンの出力側に配置された発進クラッチ又は四輪駆動車のトランスファの出力側、リヤデファレンシャル装置への入力側、トランスファとリヤデファレンシャルとの間のプロペラシャフト、前輪側アクスルシャフト、後輪側アクスルシャフトの何れかに配置されたトルク伝達装置として構成されたことを特徴とするトルク断続装置。
    

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