JP2020153436A - パーキングロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数を増加することなく係止部材を側方より支持できるパーキングロック装置を提供することを目的とする。【解決手段】パーキングロック装置は、出力軸５と常時連動して回転するパーキングギヤ５８と、出力軸５と平行にハウジング２に設けられた支持軸７６ａと、支持軸７６ａ回りに回動可能に支持され、パーキングギヤ５８と係合して出力軸５の回転を規制する規制位置とパーキングギヤ５８から離脱して出力軸５の回転を許容する規制解除位置との間で移動可能に構成された係止部材７６と、係止部材７６の位置を規制位置と規制解除位置とで切り替える駆動機構と、ハウジングから係止部材７６に向けて支持軸７６ａと平行な軸方向に突出するようにハウジング２に設けられて、係止部材７６の軸方向への変位を抑制するストッパ部２３ｄ、２４ｃと、を備える。【選択図】図９

Description

本発明は、駐車時において、車輪に回転を伝達するとともにその車輪と常時連動して回転する動力伝達装置の出力軸の回転を規制するパーキングロック装置に関する。

例えば、特開２０１４−１５６２３０号公報には、車輪に回転を伝達するとともにその車輪と常時連動して回転する変速機の出力スリーブに設けられたパーキングギヤに対して、駆動機構の作動によって噛み合うようにパーキングポール（係止部材）が設けられたパーキングロック装置が示される。パーキングポールがパーキングギヤへ噛み合うべくパーキングポールが駆動機構から力を受けたとき、この力によりパーキングポールが側方へ大きく変位することを防止するようにパーキングポールを側方片側より支持する押さえ板が変速機のハウジングに設けられている。

特開２０１４−１５６２３０号公報

しかしながら、上述した特許文献１のパーキングロック装置では、押さえ板は、独立した専用の部材にて形成されて、変速機のハウジングにボルトにて固定される構成である。また、押さえ板の構成には、係止部材の軸方向への変位に対する支持力の面で改良の余地がある。

以上の内容を鑑みて、本発明は、部品点数の増加の抑制と係止部材に対する支持力の向上とを両立できるパーキングロック装置を提供することを目的とする。

本発明に係るパーキングロック装置は、車輪に回転を伝達するとともに前記車輪と常時連動して回転する動力伝達装置の出力軸と、前記動力伝達装置を収容するとともに前記出力軸を回転可能に支持するハウジングと、前記ハウジング内に設けられて、前記出力軸と常時連動して回転するパーキングギヤと、前記出力軸と平行に前記ハウジングに設けられた支持軸と、前記支持軸回りに回動可能に支持され、前記パーキングギヤと係合して前記出力軸の回転を規制する規制位置と前記パーキングギヤから離脱して前記出力軸の回転を許容する規制解除位置との間で移動可能に構成された係止部材と、前記係止部材の位置を前記規制位置と前記規制解除位置とで切り替える駆動機構と、前記ハウジングから前記係止部材に向けて前記支持軸と平行な軸方向に突出するように前記ハウジングに設けられて、前記係止部材の前記軸方向への変位を抑制するストッパ部と、を備える。

これによれば、係止部材の軸方向への変位を抑制するストッパ部は、ハウジングから係止部材に向けて軸方向に突出するようにハウジングに設けられることにより、部品点数を増加することなく係止部材を側方より支持できる。また、係止部材の軸方向への変位に対するストッパ部の支持力（剛性）は、ストッパ部がすでに軸方向の突出長さ（厚み）を有しかつハウジングから軸方向に支持される構成であるため、押さえ板よりも容易に向上させることができる。

本発明のパーキングロック装置が搭載された変速機の一例を示す内視図 図１に示したパーキングロック装置の一実施形態を示す外観斜視図 第一リヤケースとの合わせ面側から眺めた第二リヤケースの内部を示す斜視図 第二リヤケースとの合わせ面側から眺めた第一リヤケースの内部を示す斜視図 第一リヤケースとの合わせ面側から眺めたパーキングロック装置を装着した第二リヤケースの正面図 第二リヤケースとの合わせ面側から眺めたパーキングロック装置を装着した第一リヤケースの背面図 第二トランスミッションケースとの合わせ面から眺めたパーキングロック装置を装着した第一リヤケースの斜視図 第二トランスミッションケースとの合わせ面から眺めたパーキングロック装置を装着した第一リヤケースの正面図 パーキングロック装置のパーキングポールと第一ストッパ部と第二ストッパ部の配置を説明する部分断面図

図１に基づき、本発明のパーキングロック装置７が搭載された変速機１（「動力伝達装置」に対応する）について説明する。以下、図１の左方を変速機１の前方とし、図１における上方を変速機１の上方として説明する。

(変速機)
図１に示した変速機１は、ハウジング２（「ハウジング」に相当する）の内部に、前進６速、後退１速の変速段を有する変速機１を収容し、フォークシャフト（図示せず）を駆動装置により作動させる車両用自動制御式マニュアルトランスミッションである。

変速機１のハウジング２は、それぞれアルミニウム合金製の第一トランスミッションケース２１、第二トランスミッションケース２２、第一リヤケース２３（「第二ハウジング」に相当する）および第二リヤケース２４（「第一ハウジング」に相当する）が、互いの間にガスケット等のシール部材（図示せず）が介装された後、締付ボルトにより、インプットシャフト３の回転軸方向に接合されて形成されている。

具体的には、第一リヤケース２３は、第二リヤケース２４との合わせ面２３ａと、第二トランスミッションケース２２との合わせ面２３ｂを有する。第二リヤケース２４は、第一リヤケースとの合わせ面２４ａを備えて、その合わせ面２４ａが合わせ面２３ａに合わされて、第一リヤケース２３と第二リヤケース２４とが接合される。

インプットシャフト３はハウジング２内に回転可能に取り付けられ、自動クラッチ装置８を介して車両のエンジン９と連結されている。自動クラッチ装置８は、図示しないコントローラにより作動制御され、エンジン９とインプットシャフト３との間を断続する。エンジン９により回転されるインプットシャフト３には、ドライブギヤ３１が一体回転可能に形成されている。

ドライブギヤ３１は、ハウジング２内に回転可能に取り付けられたカウンタシャフト４のカウンタドリブンギヤ４１と噛合している。カウンタドリブンギヤ４１は、カウンタシャフト４に対して一体に形成されている。カウンタシャフト４は、ドライブギヤ３１とカウンタドリブンギヤ４１との間の歯数比に基づいて、インプットシャフト３の回転速度に対する所定の速度比で回転する。

カウンタシャフト４には、カウンタドリブンギヤ４１以外に、第一カウンタギヤ４２、第三カウンタギヤ４４、第四カウンタギヤ４５、第五カウンタギヤ４６および第六カウンタギヤ４７が一体に形成されている。また、カウンタシャフト４には、第二カウンタギヤ４３が遊転可能に嵌合している。

また、ハウジング２には、変速機１のメインシャフト５（「出力軸」に相当する）が回転可能に支持されている。具体的には、図１に示す例では、メインシャフト５は、第二リヤケース２４に回転可能に支持されている。メインシャフト５は、車輪１０に繋がって、車輪１０に回転を伝達するとともに車輪１０と常時連動して回転する。

図３に示す様に、第二リヤケース２４に設けられた穴２４ｆは、メインシャフト５が第二リヤケース２４を挿通するのに用いられる穴である。図４、図７に示す様に、第一リヤケース２３に設けられた穴２３ｅは、メインシャフト５が第一リヤケース２３を挿通するのに用いられる穴である。第一リヤケース２３に設けられた穴２３ｆは、カウンタシャフト４を挿通するのに用いられる穴である（図４示、図７示、図８示）。

上述した第一カウンタギヤ４２、第二カウンタギヤ４３、第三カウンタギヤ４４、第四カウンタギヤ４５および第五カウンタギヤ４６は、それぞれ対応するメインシャフト５上に設けられた第一ドリブンギヤ５１、第二ドリブンギヤ５２、第三ドリブンギヤ５３、第四ドリブンギヤ５４および第五ドリブンギヤ５５と噛合している。また、第六カウンタギヤ４７は、リバースアイドラギヤ５６を介して、メインシャフト５上のリバースギヤ５７と噛合している。

第一ドリブンギヤ５１、第三ドリブンギヤ５３、第四ドリブンギヤ５４、第五ドリブンギヤ５５およびリバースギヤ５７は、図示しない軸受を介してメインシャフト５に対して遊転可能に嵌合している。また、第二ドリブンギヤ５２は、メインシャフト５上に一体的に形成されている。

さらに、メインシャフト５上には、パーキングギヤ５８が一体的に設けられている。パーキングギヤ５８の外周面には、複数のロック歯部５８ａが形成されている（図1示、図２示、図５示、図６示）。パーキングギヤ５８には、パーキングギヤ５８をメインシャフト５と一体的に連結するスプライン部５８ｂが設けられている（図５示、図６示、図７示、図８示）。

変速機１のニュートラル状態において、第一ドリブンギヤ５１、第三ドリブンギヤ５３、第四ドリブンギヤ５４および第五ドリブンギヤ５５は、第一カウンタギヤ４２、第三カウンタギヤ４４、第四カウンタギヤ４５および第五カウンタギヤ４６により駆動され、メインシャフト５上において遊転している。また、リバースギヤ５７はリバースアイドラギヤ５６を介して第六カウンタギヤ４７により駆動され、メインシャフト５上において遊転している。

メインシャフト５上の第五ドリブンギヤ５５は、カウンタシャフト４の第五カウンタギヤ４６と噛合して、変速機１の１速の変速段を形成し、所定の減速比によりカウンタシャフト４の回転をメインシャフト５へと伝達する。また、第四ドリブンギヤ５４は、第四カウンタギヤ４５と噛合して、変速機１の２速の変速段を形成し、所定の減速比によりカウンタシャフト４の回転をメインシャフト５へと伝達する。

また、第三ドリブンギヤ５３は、第三カウンタギヤ４４と噛合して、変速機１の３速の変速段を形成し、所定の減速比によりカウンタシャフト４の回転をメインシャフト５へと伝達する。また、第一ドリブンギヤ５１は、第一カウンタギヤ４２と噛合して、変速機１の４速の変速段を形成し、所定の減速比によりカウンタシャフト４の回転をメインシャフト５へと伝達する。

また、インプットシャフト３のドライブギヤ３１は、メインシャフト５と連結される場合に変速機１の５速の変速段を形成し、インプットシャフト３の回転を、そのままメインシャフト５に伝達する。また、第二ドリブンギヤ５２は、第二カウンタギヤ４３と噛合して、変速機１の６速の変速段を形成し、所定の減速比によりカウンタシャフト４の回転をメインシャフト５へと伝達する。

さらに、メインシャフト５上のリバースギヤ５７は、第六カウンタギヤ４７と噛み合ったリバースアイドラギヤ５６と噛合して、変速機１の後退速の変速段を形成し、カウンタシャフト４の回転を反転させてメインシャフト５へと伝達する。メインシャフト５の回転力は、図示しないデファレンシャルを介して車輪１０へと出力される。

メインシャフト５上のドライブギヤ３１と第一ドリブンギヤ５１との間、第三ドリブンギヤ５３と第四ドリブンギヤ５４との間および第五ドリブンギヤ５５とリバースギヤ５７との間に位置するように、複数の同期噛合部材６１、６２、６３が形成されている。また、カウンタシャフト４上の第二カウンタギヤ４３と第三カウンタギヤ４４との間に位置するように、同期噛合部材６４が形成されている。

各々の同期噛合部材６１、６２、６３、６４は公知の構成であって、メインシャフト５またはカウンタシャフト４とスプライン嵌合した図示しないシンクロナイザーハブと、シンクロナイザーハブの外周側に設けられたスリーブとにより形成されている。

これにより、同期噛合部材６１、６２、６３、６４はメインシャフト５またはカウンタシャフト４と一体回転するとともに、スリーブがメインシャフト５またはカウンタシャフト４上を回転軸方向に移動可能に形成されている。

同期噛合部材６１、６２、６３のスリーブは、メインシャフト５上を移動してドライブギヤ３１、第一ドリブンギヤ５１、第三ドリブンギヤ５３、第四ドリブンギヤ５４、第五ドリブンギヤ５５およびリバースギヤ５７のうちのいずれかを、メインシャフト５と一体化（同期）させ、対応する変速段を動力伝達状態にすることができる。

また、同期噛合部材６４のスリーブは、カウンタシャフト４上を移動して第二カウンタギヤ４３をカウンタシャフト４と一体化（同期）させ、６速を動力伝達状態とすることができる。同期噛合部材６１、６２、６３、６４は、車両の運転者によるシフトレバーＳＬの操作位置に基づいて駆動装置により作動される。

上述したリバースアイドラギヤ５６は、変速機１のハウジング２内において、後方（エンジン９に対して反対側）に配置されている。図１に示すように、ハウジング２の第一リヤケース２３の内壁には、後述するパーキングロック装置７を形成するリバースアイドラプレート７１が取り付けられている。

リバースアイドラプレート７１は、リバースアイドラギヤ５６とリバースアイドラギヤ５６の回転軸方向（図１において左右方向）に対向するように位置する固定部７１ａを有している。固定部７１ａは、ネジ部材（図示略）によりハウジング２、具体的には第一リヤケース２３の内壁に締め付けられている。

固定部７１ａからは、図１及び図２に示す様にリバースアイドラギヤ５６の回転軸方向に円筒形状の軸部７１ｂが突出している。軸部７１ｂの外周面には、ニードルベアリング(図示略)を介してリバースアイドラギヤ５６が回転可能に取り付けられている。第一リヤケース２３に設けられた穴２３ｇは、リバースアイドラプレート７１の軸部７１ｂが第一リヤケース２３を挿通するのに用いられる穴である（図４示）。なお、リバースアイドラプレート７１の詳細は、後述する。

（パーキングロック装置）
次に、駐車時において、変速機１のメインシャフト５の回転を規制するパーキングロック装置７について説明する。ハウジング２内には、パーキングロック装置７の作動レバー７２が回動可能に取り付けられている（図１示）。作動レバー７２は、回動軸部７２ａを中心に回転可能に形成され、回動軸部７２ａに接続されたシフトレバーＳＬの操作によって作動される。

作動レバー７２とシフトレバーＳＬとは、図８に示す如く、順次、ワイヤ（図示略）を介して、連結アーム７７、連結軸７８、回動軸部７２ａを介して連結されて、シフトレバーＳＬの操作にて、作動レバー７２は回動軸部７２ａを中心に回転する。

連結軸７８は、一端７８ａ及び他端７８ｂを第一リヤケース２３に回転可能に支持される。連結軸７８の一端７８ａは、第一リヤケース２３の外方にて連結アーム７７に固定される。

連結軸７８の他端７８ｂは、作動レバー７２の回動軸部７２ａに挿通され、連結軸７８と作動レバー７２とは一体回転するように、連結軸７８の他端７８ｂと作動レバー７２の回動軸部７２ａとは、ピン結合により固定される。そのピン結合用のピン（図示略）を通す孔として、他端７８ｂには孔７８ｃ（図８示）、回動軸部７２ａには孔７２ｅ（図２示）が設けられている。

作動レバー７２の前端には、規制解除溝７２ｂ(図２示)および規制溝７２ｃ（図２示、図７示）が形成されている。また、作動レバー７２が回動することにより揺動する後方上端部７２ｄには、ロッド部材７４（後述する）の前端部７４ａが回動可能に連結されている（図７示、図８示）。

ハウジング２には、ディテント部材７３が取り付けられている。ディテント部材７３は、上部に貫通した一対の取付ネジ７３ａによって、ハウジング２に固定されている（図２示）。ディテント部材７３はバネ鋼によって形成され、その下端部には係止部７３ｂを備えており、係止部７３ｂは作動レバー７２の規制解除溝７２ｂおよび規制溝７２ｃと択一的に係合可能に形成されている。

前述したロッド部材７４は、前端部７４ａから後方に延び、ハウジング２に対して、軸方向に移動可能に取り付けられている。ロッド部材７４が貫通するリバースアイドラプレート７１は、前述の固定部７１ａを備える第一プレート部７１ｅと前述の軸部７１ｂを備える第二プレート部７１ｆとが、図２、図７及び図８に示す如く、ネジ部材７１ｄにより一体的に連結されている。

リバースアイドラプレート７１の第一プレート部７１ｅには、半円環状のボス７１ｇが第一プレート部７１ｅの平面と直交する方向に突出する様に設けられる（図７示、図８示）。ロッド部材７４を保持する作動レバー７２は、図７及び図８に示す様に、回動軸部７２ａが第一リヤケース２３の内壁とボス７１ｇにて、連結軸７８の軸方向に対する位置決めを行なうことができる。

ロッド部材７４は、リバースアイドラプレート７１の軸部７１ｂに形成された内孔７１ｂ１内を、リバースアイドラギヤ５６の回転軸方向に貫通している（図２示）。ロッド部材７４の後端部には、半径方向に突出したカムストッパ部７４ｃが固定され、カムメンバ７４ｄが軸方向に移動可能に介装されている。カムメンバ７４ｄは、ロッド部材７４に装着された付勢スプリング７４ｅにより、常時カムストッパ部７４ｃに向けて付勢されている（図１示、図２示）。

カムメンバ７４ｄは、ロッド部材７４がリバースアイドラプレート７１の軸部７１ｂから後方に突出した位置に設けられている。すなわち、図２及び図７に示す様に、ロッド部材７４は、作動レバー７２に接続された前端部７４ａとカムメンバ７４ｄとの間で、リバースアイドラギヤ５６を回転軸方向に貫通している。

図２に示す様に、カムメンバ７４ｄの外周面において、前方には大径部７４ｄ１が形成され後方には小径部７４ｄ２が形成されており、大径部７４ｄ１と小径部７４ｄ２との間には、双方を接続するように斜面により形成されたカム面７４ｄ３が設けられている。なお、大径部７４ｄ１は、通常カム面（斜面）で形成され、その傾斜角度はカム面７４ｄ３の傾斜角度よりも緩やかである。

変速機１のハウジング２には、カム受け面（図示略）を上面に備えるカム受け７５が、図２に示した取付ボルト７５ａにより固定されており、カム受け７５はカムメンバ７４ｄを下方から保持している。カムメンバ７４ｄは、カム受け７５によって、ロッド部材７４上において軸方向に移動可能に保持されている。

第一リヤケース２３には、支持部２３ｃが設けられ（図４示）、第二リヤケース２４には支持部２４ｂが設けられる（図３示）。第一リヤケース２３と第二リヤケース２４とは、支持部２３ｃ及び支持部２４ｂの軸方向（図１の左右方向）に並んで設けられる。パーキングポール７６（係止部材に相当する）は、支持部２３ｃ、２４ｂによりメインシャフト５と平行になるように支持された支持軸７６ａに相対回転可能に支持され、ハウジング２の上下方向に対し回動可能に設けられている（図５示、図６示）。なお、本実施形態では、支持部２３ｃ、２４ｂをそれぞれ第一リヤケース２３、第二リヤケース２４に設けることで支持軸７６ａの両端を第一リヤケース２３、第二リヤケース２４にて支持する構成を示したが、第一リヤケース２３又は第二リヤケース２４のいずれか一方のケースに二つの支持部を設け、一方のケースにパーキングポール７６および支持軸７６ａを設ける構成であってもよい。

パーキングポール７６の先端には、カムメンバ７４ｄの外周面と摺接可能な摺端部７６ｂが形成されている。摺端部７６ｂは、カムメンバ７４ｄの外周面に対し上方から摺接している。すなわち、パーキングポール７６は、ロッド部材７４の円周上において、カム受け７５のカム受け面が当接している部位に対向する位置において摺接するように形成されている。図２に示すように、パーキングポール７６には、摺端部７６ｂの前縁に、傾斜面７６ｃが形成され、傾斜面７６ｃの下側角部は、カムメンバ７４ｄの小径部７４ｄ２、カム面７４ｄ３、大径部７４ｄ１と、と係合可能に設けられる。

また、パーキングポール７６の長手方向略中央部においては、係止突部７６ｄが上方に突出している。係止突部７６ｄは、パーキングポール７６が上方に回動した場合に、パーキングギヤ５８のロック歯部５８ａに対し係合可能に形成されている（図２示、図５示、図６示）。パーキングポール７６は、自重によって常時下方に付勢されているが、リターンスプリング７９の付勢力により下方に押圧されるようにしてもよい（図２示）。

パーキングポール７６は、係止突部７６ｄがパーキングギヤ５８のロック歯部５８ａに係合して、メインシャフト５の回転を規制する規制位置（図２示、図５示、図６示）と、係止突部７６ｄがパーキングギヤ５８のロック歯部５８ａから離脱してメインシャフト５の回転を許容する規制解除位置との間で移動可能に構成される。

第二リヤケース２４には、図３に示す如く、支持軸７６ａと平行な軸方向と平行な第一方向に突出する第一ストッパ部２４ｃ（「ストッパ部」に相当する）が設けられる。第一ストッパ部２４ｃの突出端は、支持軸７６ａと平行な軸方向に対して直交する平面で構成される第一ストッパ面２４ｃ１（「ストッパ面」に相当する）を備える。

第一ストッパ部２４ｃは、図３に示す如く、第二リヤケース２４に設けられたリブ２４ｄに支持軸７６ａと平行な軸方向へ重ねて設けられる。第一ストッパ部２４ｃは、図９に示す如く、パーキングポール７６の支持軸７６ａと平行な軸方向（図９の右方向）への変位を抑制する。

図３に示す例では、第一ストッパ部２４ｃが設けられるリブ２４ｄは、潤滑用の油路２４ｅを形成する潤滑用のリブである。なお、第一ストッパ部２４ｃが設けられるリブ２４ｄは、潤滑用のリブだけでなく、例えば、ケースの強度を補強する補強用のリブであってもよい。

第一リヤケース２３には、図４に示す如く、支持軸７６ａと平行な軸方向で第一方向とは反対方向である第二方向に突出する第二ストッパ部２３ｄ（「ストッパ部」に相当する）が設けられる。第二ストッパ部２３ｄの突出端は、支持軸７６ａと平行な軸方向に対して直交する平面で構成される第二ストッパ面２３ｄ１（「ストッパ面」に相当する）を備える。

第二ストッパ部２３ｄの第二ストッパ面２３ｄ１は、第一リヤケース２３の合わせ面２３ａと同一平面上に設けられる（図９示）。第二ストッパ部２３ｄの第二ストッパ面２３ｄ１は、図９に示す如く、パーキングポール７６の支持軸７６ａと平行な軸方向（図９の左方向）への変位を抑制する。このように、ストッパ面を合わせ面と同一平面上に設ける構成とした場合は、製造が容易である。

パーキングポール７６の一側面は、支持軸７６ａと平行な軸方向に対して直交するとともに第一ストッパ面２４ｃ１に対向した第一対向面７６ｆ１を有する（図５示）。パーキングポール７６が規制位置にある場合、支持軸７６ａの軸方向から見て、第一対向面７６ｆ１は、第一ストッパ面２４ｃ１の全て（全面）に対向する様に構成される（図５示）。この構成により、パーキングポール７６が規制位置にある場合、第一ストッパ面２４ｃ１は、パーキングポール７６の支持軸７６ａと平行な軸方向（図９の右方向）への変位を効果的に抑制することができる。

パーキングポール７６の他側面は、支持軸７６ａと平行な軸方向に対して直交するとともに第二ストッパ面２３ｄ１に対向した第二対向面７６ｆ２を有する（図６示）。パーキングポール７６が規制位置にある場合、支持軸７６ａの軸方向から見て、第二対向面７６ｆ２は、第二ストッパ面２３ｄ１の全て（全面）に対向する様に構成される（図６示）。この構成により、パーキングポール７６が規制位置にある場合、第二ストッパ面２３ｄ１は、パーキングポール７６の支持軸７６ａと平行な軸方向（図９の左方向）への変位を効果的に抑制することができる。

次に、パーキングロック装置７の作動について説明する。パーキングロック装置７が規制解除位置にある場合、作動レバー７２の規制解除溝７２ｂが、ディテント部材７３の係止部７３ｂと係合することにより保持されている。この時、ロッド部材７４が前方に位置しているため、カムメンバ７４ｄはカム受け７５によって保持され、パーキングポール７６の傾斜面７６ｃの下側角部はカムメンバ７４ｄの小径部７４ｄ２上に当接している。したがって、パーキングポール７６は上方へ回動しておらず、パーキングギヤ５８と係合していないため、メインシャフト５はハウジング２に対して回転可能な状態にある。

車両が駐車状態となり、運転者によってシフトレバーＳＬがパーキング位置へ操作されると、作動レバー７２が、回動される。作動レバー７２は、ディテント部材７３を撓ませて移動し、規制溝７２ｃがディテント部材７３の係止部７３ｂと係合するまで揺動する。作動レバー７２の回動によりロッド部材７４が軸方向後方に移動すると、カムメンバ７４ｄがカム受け７５のカム受け面に乗り上げ、ロッド部材７４が揺動する。

それとともに、パーキングポール７６の摺端部７６ｂ即ち傾斜面７６ｃが、カムメンバ７４ｄのカム面７４ｄ３に乗り上げていく。これによって、パーキングロック装置７が規制位置に到達し、最終的に、カムメンバ７４ｄの大径部７４ｄ１がカム受け７５のカム受け面を乗り越えて、カム受け７５にて保持されて、パーキングポール７６の摺端部７６ｂ即ち傾斜面７６ｃの下側角部がカムメンバ７４ｄの大径部７４ｄ１と当接する（図２示）。

このため、カムメンバ７４ｄにより押圧されたパーキングポール７６の係止突部７６ｄが、パーキングギヤ５８のロック歯部５８ａと係合し、メインシャフト５をハウジング２に対し固定する（図２示、図５示、図６示）。

パーキングポール７６の位置を規制位置と規制解除位置とで切り替える駆動機構には、シフトレバーＳＬ、連結アーム７７、連結軸７８、作動レバー７２、ロッド部材７４、カムメンバ７４ｄが相当する。

なお、駆動機構である作動レバー７２の回動にてロッド部材７４が軸方向後方に移動する際には、パーキングポール７６には、傾斜面７６ｃに対するカムメンバ７４ｄのカム面７４ｄ３によるカム作用にて、支持軸７６ａ回りに上方へ回動する第一トルクが作用する。

シフトレバーＳＬがパーキング位置へ操作された場合に、パーキングギヤ５８のロック歯部５８ａの位置が適当でなく、パーキングポール７６の係止突部７６ｄと係合しない場合には、付勢スプリング７４ｅが撓んでカムメンバ７４ｄが後方へと移動することはない。これにより、カムメンバ７４ｄがカム受け７５のカム受け面に乗り上げることなく、また、パーキングポール７６の摺端部７６ｂが、カムメンバ７４ｄのカム面７４ｄ３に乗り上げることもない。カムメンバ７４ｄは、駐車中の車両が僅かに移動して、パーキングギヤ５８が回転し、ロック歯部５８ａとパーキングポール７６の係止突部７６ｄとが係合するまでロッド部材７４上を移動することはない。

前述の作動レバー７２の回動により生じた第一トルクの作用に伴う、支持軸７６ａと平行な軸方向、即ち図９の右方向へのパーキングポール７６の変位は、第一ストッパ部２４ｃにて規制される（図９示）。

また、パーキングポール７６に車輪１０側から作用する第二トルクは、車両が坂道に駐車した場合に発生し、登り坂と下り坂とでは、車輪１０からメインシャフト５及びパーキングギヤ５８を介してパーキングポール７６に作用する第二トルクの方向は反対方向となる。

従って、この第二トルクの作用に伴う支持軸７６ａと平行な軸方向、即ち図９の左方向及び右方向へのパーキングポール７６の変位に対しても、剛性を確保して、パーキングポール７６の相対する両側の側方からパーキングポール７６を支持することが望まれる。また、本願のパーキングロック装置を商用車に適用する場合は、積載時に車載重量が増加するため、第二トルクは、より高トルク化する。

車輪１０側から作用する第二トルクにより、支持軸７６ａと平行な軸方向、即ち図９の左方向及び右方向へのパーキングポール７６の変位は、前述の第一ストッパ部２４ｃ及び第二ストッパ部２３ｄにより規制される(図９示)。即ち、第一ストッパ部２４ｃ及び第二ストッパ部２３ｄにて、パーキングポール７６は、パーキングポール７６の相対する両側の側方から支持される。

本実施形態によれば、パーキングロック装置７のロッド部材７４は、軸方向への入力が加えられる前端部７４ａとカムメンバ７４ｄのカム面７４ｄ３との間において、リバースアイドラギヤ５６を回転軸方向に貫通している。これにより、ロッド部材７４とリバースアイドラギヤ５６との干渉を避けられるとともに、ロッド部材７４をリバースアイドラギヤ５６の外周面よりも半径方向外方に配置する必要がなく、コンパクトな変速機１にすることができる。

また、パーキングロック装置７は、ハウジング２の内壁に固定されたリバースアイドラプレート７１を有している。リバースアイドラプレート７１は、リバースアイドラギヤ５６と回転軸方向に対向するように位置するとともにハウジング２の内壁に締め付けられる固定部７１ａと、固定部７１ａから突出した円筒形状の軸部７１ｂと、を具備している。軸部７１ｂにはロッド部材７４が貫通しており、軸部７１ｂの外周面にはリバースアイドラギヤ５６が回転可能に取り付けられている。これにより、ハウジング２内にリバースアイドラギヤ５６が回転可能に取り付けられるとともに、ロッド部材７４がリバースアイドラギヤ５６を回転軸方向に貫通している構成を容易に形成することができる。

また、パーキングロック装置７は、ハウジング２に固定され、ロッド部材７４のカムメンバ７４ｄを軸方向に移動可能に保持するカム受け７５を有している。カム受け７５には、ロッド部材７４の円周上において、パーキングポール７６と摺接する部位に対向する位置において当接するようにカム受け面が形成されている。

これにより、ロッド部材７４が軸方向に移動すると、カム受け７５に形成されたカム受け面によって、ロッド部材７４がパーキングポール７６に向けて付勢される。これとともに、ロッド部材７４のカムメンバ７４ｄに形成されたカム面７４ｄ３によって、パーキングポール７６がパーキングギヤ５８に向けて押圧される。従って、ハウジング２内におけるロッド部材７４の軸方向への移動量が限られていても、パーキングポール７６の移動量を増大させて、パーキングギヤ５８に対して確実に係合させることができる。

また、パーキングロック装置７は、ハウジング２に対し回動可能に取り付けられた作動レバー７２を有している。作動レバー７２上に形成され、作動レバー７２が回動することにより搖動する後方上端部７２ｄは、ロッド部材７４の前端部７４ａに連結されている。これにより、作動レバー７２の回転中心である回動軸部７２ａと後方上端部７２ｄとの間の距離を変化させることにより、ロッド部材７４の軸方向への移動量を増大させることができる。

＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。

上述の実施形態は伝達経路上ドライブギヤ３１、カウンタドリブンギヤ４１で減速した後、各ドリブンギヤ５１、５２、５３、５４、５５、リバースアイドラギヤ５６、リバースギヤ５７、カウンタドリブンギヤ４１、各カウンタギヤ４２，４３，４４，４５、４６、４７で変速段を形成する所謂インプットリダクション形式の変速機であるが、本発明はインプットシャフト３とカウンタシャフト４との間で変速段を形成した後に、カウンタシャフトとメインシャフト５との間で減速を行なうアウトプットリダクション形式の変速機でも適用可能である。
本発明に係るパーキングギヤ５８は、メインシャフト５と常時連動して回転すれば足りるものであることから、上述のアウトプットリダクション形式の変速機では、パーキングギヤ５８をメインシャフト５またはカウンタシャフト４上に一体的に設けても良いことは明らかである。
本発明に係るパーキングロック装置７は、内燃機関を動力源とした車両、ＨＶ（ハイブリッド車）、ＥＶ（電気自動車）、自動運転の車両等に利用可能である。
本発明に係るパーキングロック装置７は、変速機に限ることなく、ＥＶ（電気自動車）車両等に用いられる変速機能を有しない減速機にも適応できる。
本発明に係る動力伝達装置は、前進６速、後退１速の変速段を有する変速機に限られず、任意の変速段数を有する構成にすることができる。
また、本発明に係る動力伝達装置は、フォークシャフトを手動で作動させる手動変速機にも適用可能である。

パーキングポール７６の支持軸７６ａの軸方向への変位を抑制するストッパ部として、第一ストッパ部２４ｃと第二ストッパ部２３ｄを設けてパーキングポール７６の相対する両側の側方から支持する例を示した。なお、駆動機構の作動即ち作動レバー７２の回動により生じた第一トルクの作用に伴うパーキングポール７６の支持軸７６ａの軸方向への変位を抑制するには、第一ストッパ部２４ｃにて達成することができることは、明らかである。従って、本発明のストッパ部には、第一ストッパ部２４ｃが少なくとも含まれることは明らかである。

ストッパ部は、第一ストッパ部及び第二ストッパ部の一方のみで構成されてもよい。
ストッパ面は、軸方向に直交する平面でなくてもよい。例えば、ストッパ面は軸方向に弧状に突出した凸弧状（例えば、球面状）であってもよい。
ストッパ部は、リブと別に設けられてもよい。
ストッパ面と合わせ面が、同一平面上であるため、製造が容易である。なお、ストッパ面と合わせ面が、同一平面上になくともよい。
ハウジングは、上記に限らず、複数のハウジングで形成されてもよい。

（実施形態の効果）
上述のように、本発明の実施形態に係るパーキングロック装置７によれば、車輪１０に回転を伝達するとともに車輪１０と常時連動して回転する動力伝達装置１の出力軸５と、動力伝達装置１を収容するとともに出力軸５を回転可能に支持するハウジング２と、ハウジング２内に設けられて、出力軸５と常時連動して回転するパーキングギヤ５８と、出力軸５と平行にハウジング２に設けられた支持軸７６ａと、支持軸７６ａ回りに回動可能に支持され、パーキングギヤ５８と係合して出力軸５の回転を規制する規制位置とパーキングギヤ５８から離脱して出力軸５の回転を許容する規制解除位置との間で移動可能に構成された係止部材７６と、係止部材７６の位置を規制位置と規制解除位置とで切り替える駆動機構７２、７４、７４ｄ、７７、７８、ＳＬと、ハウジング２から係止部材７６に向けて支持軸７６ａと平行な軸方向に突出するようにハウジング２に設けられて、係止部材７６の軸方向への変位を抑制するストッパ部２３ｄ、２４ｃと、を備える。
これにより、係止部材７６の軸方向への変位を抑制するストッパ部２３ｄ、２４ｃは、ハウジング２から係止部材７６に向けて軸方向に突出するようにハウジング２に設けられることにより、部品点数を増加することなく係止部材７６を側方より支持できる。また、係止部材７６の軸方向への変位に対するストッパ部２３ｄ、２４ｃの支持力（剛性）は、ストッパ部２３ｄ、２４ｃがすでに軸方向の突出長さ（厚み）を有しかつハウジング２から軸方向に支持される構成であるため、押さえ板よりも容易に向上させることができる。

上述のように、本発明の実施形態に係るパーキングロック装置７によれば、ストッパ部２３ｄ、２４ｃは、その突出端に支持軸７６ａの軸方向に対して直交する平面で構成されるストッパ面２３ｄ１、２４ｃ１を備える。これにより、ストッパ部２３ｄ、２４ｃと係止部材７６との接触面圧の低減が可能となる。

上述のように、本発明の実施形態に係るパーキングロック装置７によれば、ストッパ部２４ｃは、ハウジング２に形成されたリブ２４ｄに支持軸７６ａの軸方向へ重ねて設けられる。これにより、ストッパ部２４ｃは、リブ２４ｄの配置位置を共用化できるため、ケース内部の空間を有効活用しながらストッパ部２４ｃの剛性を確保できる。

上述のように、本発明の実施形態に係るパーキングロック装置７によれば、ハウジング２は軸方向に並んで配置された第一ハウジング２４と第二ハウジング２３を有し、ストッパ部は第一ストッパ部２４ｃと第二ストッパ部２３ｄを有して、第一ストッパ部２４ｃは、第一ハウジング２４に設けられて係止部材７６に向けて支持軸７６ａの軸方向の第一方向に突出し、第二ストッパ部２３ｄは、第二ハウジング２３に設けられて第一方向とは反対方向である第二方向に突出する。これにより、第一ストッパ部２４ｃ及び第二ストッパ部２３ｄにて、係止部材７６を係止部材７６の相対する両側の側方から支持できる。従って、係止部材７６に車輪１０側からトルクが作用する場合、例えば、車両が登り坂または下り坂の場合の両方の坂道に駐車した状態において、係止部材７６がその側方片側のみならず側方両側へ変位する様な場合即ちパーキングポール７６が規制位置にある場合でも、係止部材７６をその側方の両側から支持できる。また、第一ストッパ部２４ｃは第一ハウジング２４から突出するように第一ハウジング２４に設けられ、第二ストッパ部２３ｄは第二ハウジング２３から突出するように第二ハウジング２３に設けられた構成によって、剛性の確保が容易であるため、駆動機構７２、７４、７４ｄ、７７、７８、ＳＬから係止部材７６に作用する第一トルクよりも高トルクである係止部材７６に車輪１０側から作用する第二トルクに対しても、対応可能である。

実施形態のストッパ部２４ｃ、２３ｄは、係止部材７６をその移動する規制解除位置から規制位置まで全域にわたって、係止部材７６を支持するように構成されている。つまり、ストッパ部２４ｃ、２３ｄは、係止部材７６に対してガイド機能と支持機能を備えている。

なお、複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合せることが可能であることは、明らかである。

１ 変速機（動力伝達装置）、２ ハウジング、５ メインシャフト(出力軸)、７ パーキングロック装置、１０ 車輪、２３ 第一リヤケース（第二ハウジング）、２３ｄ 第二ストッパ部（ストッパ部）、２３ｄ１ 第二ストッパ面（ストッパ面）、２４ 第二リヤケース（第一ハウジング）、２４ｃ 第一ストッパ部（ストッパ部）、２４ｃ１ 第一ストッパ面（ストッパ面）、２４ｄ リブ、５８ パーキングギヤ、７１ｇ ボス、７２ 作動レバー（駆動機構）、７４ ロッド部材（駆動機構）、７４ｄ カムメンバ（駆動機構）、７６ パーキングポール(係止部材)、７６ａ 支持軸、７７ 連結アーム（駆動機構）、７８ 連結軸（駆動機構）、ＳＬ シフトレバー（駆動機構）。

Claims (4)

1. 車輪に回転を伝達するとともに前記車輪と常時連動して回転する動力伝達装置の出力軸と、
   前記動力伝達装置を収容するとともに前記出力軸を回転可能に支持するハウジングと、
   前記ハウジング内に設けられて、前記出力軸と常時連動して回転するパーキングギヤと、
   前記出力軸と平行に前記ハウジングに設けられた支持軸と、
   前記支持軸回りに回動可能に支持され、前記パーキングギヤと係合して前記出力軸の回転を規制する規制位置と前記パーキングギヤから離脱して前記出力軸の回転を許容する規制解除位置との間で移動可能に構成された係止部材と、
   前記係止部材の位置を前記規制位置と前記規制解除位置とで切り替える駆動機構と、
   前記ハウジングから前記係止部材に向けて前記支持軸と平行な軸方向に突出するように前記ハウジングに設けられて、前記係止部材の前記軸方向への変位を抑制するストッパ部と、を備えたパーキングロック装置。
2. 前記ストッパ部は、その突出端に前記軸方向に対して直交する平面で構成されるストッパ面を備えた請求項１に記載のパーキングロック装置。
3. 前記ストッパ部は、前記ハウジングに形成されたリブに前記軸方向へ重ねて設けられた請求項１または２に記載のパーキングロック装置。
4. 前記ハウジングは前記軸方向に並んで配置された第一ハウジングと第二ハウジングを有し、前記ストッパ部は第一ストッパ部と第二ストッパ部を有して、
   前記第一ストッパ部は、前記第一ハウジングに設けられて前記係止部材に向けて前記軸方向の第一方向に突出し、
   前記第二ストッパ部は、前記第二ハウジングに設けられて前記第一方向とは反対方向である第二方向に突出する請求項１乃至３のうちのいずれか一項に記載のパーキングロック装置。

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