JP4862194B2 - 車軸駆動装置 - Google Patents

Description

出力軸と、入力軸と、該入力軸に入力された主変速機からの動力を変速して前記出力軸に伝達するギア式変速機とを備え、作業車両等の運搬車に用いられる車軸駆動装置の技術に関する。

従来、主変速機としてのベルト式自動無段変速機の出力側に連結される副変速機としてのギア式変速機と、該ギア式変速機にて駆動される車軸とを有してなる車軸駆動装置は公知となっており、例えば、特許文献１に、このような車軸駆動装置を適用した車両構造が開示されている。
特開２００３−１９４０９７号公報

しかし、副変速機の変速操作が手動では、その操作は基本的に車両を停止させて行なわねばならないので煩雑であり、また、走行中に誤って操作することで、その時の原動機側や車軸側の回転数と不釣り合いな速度段を選択してしまって、伝動効率の低下やトルク不足によるエンスト等を引き起こす可能性がある。

本発明の目的は、原動機にて駆動されるベルト式自動無段変速機と、車軸との間に介設される、ギア式変速機を有する車軸駆動装置において、該ギア式変速機における自動変速を可能とするとともに、走行負荷の安定性に優れる車軸駆動装置を提供することである。

本発明の解決しようとする課題は以上のとおりであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

すなわち、請求項１においては、
出力軸と、入力軸と、該入力軸に入力された主変速機からの動力を変速して前記出力軸に伝達するギア式変速機とを備える車軸駆動装置であって、
前記ギア式変速機は、
走行負荷を検出する走行負荷検出手段と、
前記入力軸と前記出力軸との間に設けられ、高速クラッチが介装されている高速ギア列と、
前記入力軸と前記出力軸との間に設けられ、低速クラッチが介装されている低速ギア列とを備え、
前記走行負荷検出手段は、
前記出力軸上に相対回転可能に設けられ、かつ、前記高速ギア列または低速ギア列と一体回転相対回転選択可能な上流側検出部材と、
前記出力軸上に相対回転不能に設けられる下流側検出部材と、
前記上流側検出部材と下流側検出部材とを互いに近づく方向に付勢する付勢部材とを備えてなり、
前記上流側検出部材または下流側検出部材を前記軸方向に摺動可能としており、
前記上流側検出部材及び下流側検出部材の少なくとも一方に、前記上流側検出部材と前記下流側検出部材とが係合する係合部を有し、
前記係合部は前記上流側検出部材または下流側検出部材が前記付勢部材の付勢方向側に摺動している場合に係合する第一係合部と，前記上流側検出部材または下流側検出部材が前記付勢部材の付勢方向逆側に摺動している場合に係合する第二係合部とからなり、
前記第一係合部及び前記第二係合部は前記出力軸にかかる走行負荷に応じて前記上流側検出部材または下流側検出部材を前記付勢部材の付勢方向に抗して摺動させる力を生じるように構成し、
前記走行負荷が増大して第一切換ポイント以上になると、前記付勢部材の付勢力に抗して前記上流側検出部材・下流側検出部材の一方が他方より遠ざかるよう摺動することにより、前記高速クラッチが離間されて、低速クラッチが係合されるように連動し、
前記軸にかかる走行負荷が減少して前記第一切換ポイントより低い第二切換ポイントより低くなると、前記付勢部材の付勢力にて前記上流側検出部材・下流側検出部材の一方が他方に近づくよう摺動することにより、前記高速クラッチが係合されて、低速クラッチが離間されるように連動するものである。

請求項２においては、
前記高速クラッチの切換用アクチュエータは電気制御式とし、前記走行負荷検出手段は、前記上流側検出部材または下流側検出部材の摺動により、該アクチュエータの電気スイッチをＯＮ・ＯＦＦさせるものである。

請求項３においては、
前記高速クラッチは、油圧クラッチとされているものである。

請求項４においては、
前記高速クラッチは、前記走行負荷検出手段の、前記出力軸方向に摺動可能な上流側検出部材または下流側検出部材に機械的に連結されているものである。

請求項５においては、
前記高速クラッチは、前記走行負荷検出手段と同一軸上に設けられるものである。

請求項６においては、
前記高速クラッチは、前記走行負荷検出手段と異なる軸上に設けられるものである。

請求項７においては、
前記高速クラッチは、ドッグクラッチとされているものである。

請求項８においては、
前記高速クラッチは、てこ作動式摩擦板クラッチとされているものである。

請求項９においては、
前記低速クラッチは、オーバーランニングクラッチとされているものである。

請求項１０においては、
前記第一係合部及び前記第二係合部は、該上流側検出部材及び該下流側検出部材のそれぞれに連続状に形成した、該軸方向に対する角度の異なる面としたものである。

請求項１１においては、
前記上流側検出部材及び前記下流側検出部材は、中間部材を介して係合されるものである。

請求項１２においては、
前記中間部材は、球状部材とされているものである。

請求項１３においては、
前記下流側検出部材を前記の軸方向に摺動可能な摺動部材とし、前記中間部材は、該摺動部材と一体に回転及び摺動可能であり、前記低速ギア列に属する低速ギアを前記上流側検出部材とし、該低速ギアに前記第一係合部及び第二係合部を形成しているものである。

請求項１４においては、
前記軸上にて、低速ギアを挟んで前記摺動部材と反対側に、前記高速ギア列に属する高速ギアを配設し、前記高速クラッチは、前記摺動部材より前記低速ギアを摺動可能に貫通して該高速ギアに係合・離間可能な係合部材より構成されるものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、
切換ポイント付近での僅かな走行負荷の変動により、高速段及び低速段が頻繁に切り換わることがないため、走行負荷を安定させることができる。即ち、高速ギア列から低速ギア列へ切り換えられる第一切換ポイントよりも、低速ギア列から高速ギア列へ切り換えられる第二切換ポイントが、低い走行負荷に設定されることによりヒステリシスが発生する。このため、例えば、走行負荷が第一切換ポイントであることが検出されると、高速ギア列から低速ギア列へ切り換えられるが、低速ギア列から高速ギア列に切り換えられる第二切換ポイントが、第一切換ポイントよりも低い走行負荷に設定されているため、第一切換ポイント付近で走行負荷が僅かに変動（低下）しても、低速ギア列から高速ギア列に切り換わることがない。

請求項２においては、
ギア式変速機の周囲に油圧クラッチを制御するための複雑な機械構造を設けずにすみ、装置のコンパクト性を確保する。

請求項３においては、
走行負荷に応じて係合または離間する高速クラッチを構成することができる。

請求項４においては、
高速クラッチの制御手段を別途設ける必要がなく、車軸駆動装置に内蔵される走行負荷検出手段と高速クラッチとの間の機械的連係構造のみで高速クラッチを制御できる。

請求項５においては、
高速クラッチ、走行負荷検出手段、及びその間の機械的連係構造が、同一軸上に配設され、装置における軸の径方向のコンパクト性を確保する。

請求項６においては、
高速クラッチと走行負荷検出手段とが異なる軸に振り分けられ、装置における当該軸方向のコンパクト性を確保する。

請求項７においては、
ドッグクラッチの摺動部材を前記走行負荷検出手段の前記軸方向に摺動可能な上流側検出部材または下流側検出部材に機械的に連係させるだけの単純な構造で負荷検出に基づく高速クラッチ制御を実現できる。

請求項８においては、
油圧や電気スイッチを用いずに、てこを前記軸方向に摺動可能な上流側検出部材または下流側検出部材に機械的に連係させることで、走行負荷に応じて係合または離間する摩擦板式の高速クラッチを構成することができる。

請求項９においては、
高速クラッチの係合または離間に連動して、離間または係合する低速クラッチを構成し、高速ギア列または低速ギア列を自動的に切り換えることができる。

請求項１０においては、
上流側検出部材と下流側検出部材とに第一係合部・第二係合部に該当する面を形成するだけで、前述のヒステリシスを生じさせることができ、新たな部材を全く必要とせず、装置のコンパクト性、低コスト性を確保する。

請求項１１においては、
中間部材を上流側検出部材と下流側検出部材との間に介設した構造の走行負荷検出手段において、該上流側検出部材と該下流側検出部材とに第一係合部・第二係合部に該当する面を形成するだけで、前述のヒステリシスを生じさせることができ、新たな部材を全く必要とせず、装置のコンパクト性、低コスト性を確保する。

請求項１２においては、
球状部材よりなる中間部材を上流側検出部材と下流側検出部材との間に介設した構造の走行負荷検出手段において、該上流側検出部材と該下流側検出部材とに第一係合部・第二係合部に該当する面を形成するだけで、前述のヒステリシスを生じさせることができ、新たな部材を全く必要とせず、装置のコンパクト性、低コスト性を確保する。

請求項１３においては、
走行負荷検出手段の上流側検出部材を、低速ギア列に属する低速ギアにて兼用するので、部品点数の削減、コンパクト性の確保、低コスト性を確保する。

請求項１４においては、
さらに、高速クラッチを構成する係合部材が、高速ギアに並設される低速ギア内に配設されることとなるので、軸方向のコンパクト性を確保する。

次に、発明を実施するための最良の形態を説明する。まず、本発明の第一実施例に係る車軸駆動装置を備える作業車両（運搬車）の全体構成について説明する。図１に示すように、運搬車は、機体フレーム１００上にプラットフォーム１００ｂが配設され、このプラットフォーム１００ｂ前方にフロントカバー１００ａが配設されている。プラットフォーム１００ｂより後部の機体フレーム１００は、一段高く形成されており、この一段高く形成された機体フレーム１００の前端に運転席１０２が配設され、この運転席１０２の後方に荷台１０３が配設されている。機体フレーム１００の前後には、それぞれ左右一対の前輪１０４・１０４及び後輪１０５・１０５が懸架されており、フロントカバー１００ａの上部には、この前輪１０４・１０４を操舵するためのステアリングハンドル１０１が配設されている。

そして、機体フレーム１００の荷台１０３下方には、エンジン１が配設されている。エンジン１は、防振ゴムを介して機体フレーム１００に弾性的に支持（防振マウント）されている。エンジン１からは、水平側方に出力軸１ａが突設され、この出力軸１ａが、エンジン１の側方に配設されている主変速機であるベルト式自動無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という。）４０に連結されている。エンジン１の後方であって、ＣＶＴ４０の側方には、車軸駆動装置２が配設されている。

図２及び図３に示すように、車軸駆動装置２は、ミッションケース３と、副変速機であるギア式変速機５０と、左右一対の後車軸１２・１２とを備えている。ミッションケース３内に、ギア式変速機５０が収納され、左右一対の後車軸１２・１２が軸支されている。
ミッションケース３は、エンジン１と同じく防振ゴムを介して機体フレーム１００に弾性的に支持（防振マウント）されている。ミッションケース３からは、水平前方に出力軸６が突設されている。

ミッションケース３の後部には、左右一対の後車軸１２・１２が支持されているとともに、この左右一対の後車軸１２・１２を差動連結するデフギア機構１１が収納されている。後車軸１２には、ユニバーサルジョイント１３・１３及び伝動軸１４を介して、後輪１０５が連結されており、この後輪１０５は、サスペンション１５により弾性的に支持されている。

機体フレーム１００前方のフロントカバー１００ａ下方には、前車軸ハウジング１６が支持されており、この前車軸ハウジング１６には、左右一対の前車軸１８・１８が支持されているとともに、この左右一対の前車軸１８・１８を差動連結するデフギア機構１７が収納されている。前車軸１８には、ユニバーサルジョイント１９・１９及び伝動軸２０を介して、前輪１０４が連結されており、この前輪１０４は、サスペンション２１により弾性的に支持されている。左右一対の前車軸１８・１８は、タイロッド９により連結されており、このタイロッド９はステアリングハンドル１０１に連結されている。これにより、ステアリングハンドル１０１の回動操作により、タイロッド９を介して左右一対の前車軸１８・１８が左右に回動されて、運搬車が操舵される。前車軸ハウジング１６の後方からは、デフギア機構１７の入力軸１７ａが水平後方に突設されており、この入力軸１７ａとミッションケース３から突設されている出力軸６とが、ユニバーサルジョイント８ａ・８ｂ及び伝動軸８を介して連結されている。

こうして、エンジン１の動力は、出力軸１ａを介してＣＶＴ４０に伝達されて変速（主変速）された後、ギア式変速機５０に伝達されて変速（副変速）される。ギア式変速機５０の動力は、デフギア機構１１、後車軸１２、ユニバーサルジョイント１３、伝動軸１４、ユニバーサルジョイント１３を経て、後輪１０５に伝達される。

ギア式変速機５０の動力は、出力軸６、ユニバーサルジョイント８ａ、伝動軸８、ユニバーサルジョイント８ｂ、入力軸１７ａを経て、デフギア機構１７に伝達され、デフギア機構１７の動力は、前車軸１８、ユニバーサルジョイント１９、伝動軸２０、ユニバーサルジョイント１９を経て、前輪１０４に伝達される。

ＣＶＴ４０は、エンジン１の出力軸１ａに固設されている入力プーリ４１と、ギア式変速機５０の変速駆動軸２５に固設されている出力プーリ４２と、入力プーリ４１と出力プーリ４２とに巻回されているＶベルト４３とを備えている。入力プーリ４１は、割プーリとされており、Ｖベルト４３が巻回されている入力プーリ４１の溝幅が、エンジン１（出力軸１ａ）の回転数に伴って変化される。入力プーリ４１の溝幅が変化することにより、出力軸１ａと変速駆動軸２５との間でＶベルト４３が移動されて、入力プーリ４１と出力プーリ４２との間のギア比が変化される。例えば、エンジン１の回転数が低いほど、入力プーリ４１の溝幅が拡幅され、減速比が増大される。

次に、車軸駆動装置２について説明する。図３に示すように、車軸駆動装置２は、ミッションケース３と、ギア式変速機５０と、デフギア機構１１と、左右一対の後車軸１２・１２とを備えている。ミッションケース３は、機体左右方向の半割りケースにより構成されており、左側のケースが第一ミッションケース３ａ、右側のケースが第二ミッションケース３ｂとされている。

ギア式変速機５０は、走行負荷検出手段であるトルクセンサ９０と、前進高速ギア列５０Ｈと、前進低速ギア列５０Ｌと、後進ギア列５０Ｒとを備えている。ギア式変速機５０は、入力軸である変速駆動軸２５と出力軸である変速従動軸２６との間で、変速（副変速）されるように構成されている。

変速駆動軸２５及び変速従動軸２６は、ミッションケース３内に、その軸線方向が機体左右方向となるように軸支されている。変速駆動軸２５には、ＣＶＴ４０の出力プーリ４２が固設されており、ＣＶＴ４０からの動力が伝達される。変速従動軸２６は、右端が、ミッションケース３の第二ミッションケース３ｂの右側面より右方に突出されて、ギアケース３６内に挿入されている。ギアケース３６は第二ミッションケース３ｂの右側面に取り付けられており、ギアケース３６内には、左方から変速従動軸２６の右端が挿入されて軸支されており、前方から出力軸６の後端が挿入されて軸支されている。変速従動軸２６上の右端には、前輪駆動取出用のベベルギア４５が相対回転不能に設けられており、出力軸６上の後端には、ベベルギア４５に噛合されるベベルギア４６が相対回転不能に設けられており、ギア式変速機５０の動力は、変速従動軸２６、ベベルギア４５、ベベルギア４６を経て、出力軸６に伝達される。また、変速従動軸２６上の左端には、ファイナルピニオン２６ａが相対回転不能に設けられており、変速従動軸２６の下流側には、左右一対の後車軸１２・１２を差動連結するデフギア機構１１が設けられている。

デフギア機構１１は、デフケース６２と、ブルギア６１と、デフサイドギア６５・６５と、ピニオン軸６３と、デフピニオン６４・６４とを備えている。デフケース６２は、ミッションケース３内に軸支されており、デフケース６２には、変速従動軸２６上のファイナルピニオン２６ａに噛合されるブルギア６１が、相対回転不能に設けられている。デフケース６２内には、左右一対の後車軸１２・１２の端部が、それぞれ左右両方から挿入されて軸支されており、左右一対の後車軸１２・１２上の端部には、デフサイドギア６５・６５が相対回転不能に設けられている。また、デフケース６２内には、ピニオン軸６３が左右一対の後車軸１２・１２の軸直角方向に嵌入されており、ピニオン軸６３上の両端には、デフサイドギア６５・６５に噛合される一対のデフピニオン６４・６４が相対回転可能に設けられている。

また、デフギア機構１１には、デフロック機構１１ａが付設されている。デフロック機構１１ａは、シフタ６７と、ロックピン６８とを備えている。シフタ６７は、左右一対の後車軸１２・１２に沿って右方に延伸されているデフケース６２の延伸部上に、摺動可能に設けられている。シフタ６７の端部には、ロックピン６８が左方に突出するように固設されており、右側のデフサイドギア６５には、ロックピン６８が嵌合される凹部６５ａが形成されている。

そして、デフギア機構１１のデフロック機構１１ａは、次のようにして作動される。デフロック機構１１ａは、外部操作により、シフタ６７が固定（デフロック）位置に操作されると、ロックピン６８が、右側のデフサイドギア６５の凹部６５ａに嵌合され、右側のデフサイドギア６５がデフケース６２に固定される。右側のデフサイドギア６５がデフケース６２に固定されると、一対のデフピニオン６４・６４を介して、左側のデフサイドギア６５もデフケース６２に固定される。こうして、デフサイドギア６５・６５が、デフケース６２に相対回転不能に固定され、左右一対の後車軸１２・１２が差動不能とされる。

一方、シフタ６７が解除位置に操作されると、ロックピン６８と右側のデフサイドギア６５の凹部６５ａとの嵌合が解除され、右側のデフサイドギア６５とデフケース６２との固定が解除される。右側のデフサイドギア６５とデフケース６２との固定が解除されると、一対のデフピニオン６４・６４を介して、デフケース６２に固定されていた左側のデフサイドギア６５の固定も解除される。こうして、デフサイドギア６５・６５が、デフケース６２に相対回転可能とされ、左右一対の後車軸１２・１２が差動可能とされる。

次に、前進高速ギア列５０Ｈについて説明する。前進高速ギア列５０Ｈは、変速駆動軸２５上に相対回転可能に設けられている前進高速駆動ギア２５ａと、第一伝動部材５８上に相対回転不能に設けられ、前進高速駆動ギア２５ａに噛合される前進高速従動ギア５１と、前進高速クラッチ７３とを備えている。

前進高速駆動ギア２５ａは、左端が変速駆動軸２５の軸心方向に延伸され、この延伸部が前進高速クラッチ７３内に挿入されている。第一伝動部材５８は、筒状部材であって、変速従動軸２６上に相対回転可能に設けられている後述するトルクセンサ９０の上流側検出部材９１上に、相対回転可能に設けられている。

前進高速クラッチ７３は油圧クラッチとされており、変速駆動軸２５上に相対回転不能に設けられている。前進高速クラッチ７３が係合されることにより、変速駆動軸２５の動力が前進高速クラッチ７３を介して前進高速駆動ギア２５ａに伝達され、前進高速クラッチ７３が離間されることにより、前進高速クラッチ７３を介して前進高速駆動ギア２５ａに伝達される変速駆動軸２５の動力が遮断される。

詳しくは、前進高速クラッチ７３は、クラッチ本体７３ａと、押圧板７３ｂと、バネ７３ｃと、摩擦板７３ｄ、７３ｅ、第一油室７３ｇと、第二油室７３ｈとを備えている。クラッチ本体７３ａは、ボス部を介して、変速駆動軸２５上に相対回転不能に設けられており、中途部が変速駆動軸２５の円周方向に延伸され、次いで、右側に向かって変速駆動軸２５の軸心方向に延伸されて、ドラム状部が形成されている。摩擦板７３ｄ、７３ｅは、互いの摩擦面が対向するように設けられており、摩擦板７３ｄが、クラッチ本体７３ａのドラム状部に設けられ、摩擦板７３ｅが、前進高速駆動ギア２５ａの延伸部に設けられている。

クラッチ本体７３ａ内には、押圧板７３ｂがクラッチ本体７３ａの軸心方向に摺動可能に設けられているとともに、クラッチ本体７３ａのボス部と、ドラム状部とにより、囲繞された油室が形成されている。この油室は、押圧板７３ｂにより隔てられて、右側を第一油室７３ｇ、左側を第二油室７３ｈとされており、第一油室７３ｇ内には、前進高速駆動ギア２５ａの延伸部が挿入されている。第一油室７３ｇ内のクラッチ本体７３ａボス部の右端には、ストッパー７３ｉが固設されており、ストッパー７３ｉと押圧板７３ｂとの間には、バネ７３ｃが介設されている。押圧板７３ｂは、このバネ７３ｃにより、摩擦板７３ｄ、７３ｅと反対方向に付勢されている。

一方、変速駆動軸２５は、右端が、ミッションケース３の第二ミッションケース３ｂの右側面より右方に突出されて、第二ミッションケース３ｂの右側面に取り付けられている軸ケース２２ｆ内に軸支されている。変速駆動軸２５内には、軸心方向に作動油路２５ｅが形成され、この作動油路２５ｅと平行に潤滑油路２５ｄが形成されている。

作動油路２５ｅは、左端が、クラッチ本体７３ａのボス部に形成されている油孔を介して、第二油室７３ｈと連通されており、軸ケース２２ｆ内に延設されている右端が、軸ケース２２ｆの壁部に形成されている油孔を介して、油圧ポンプ８０からの油路と連通されている。潤滑油路２５ｄは、左端が、クラッチ本体７３ａのボス部に形成されている油孔を介して、第一油室７３ｇと連通されており、軸ケース２２ｆ内に延設されている右端が、軸ケース２２ｆの壁部に形成されている油孔を介して、油圧ポンプ８０からの油路と連通されている。

油圧ポンプ８０は、ミッションケース３に取り付けられており、エンジン１の出力軸１ａ、またはギア式変速機５０の入力軸（変速駆動軸２５）、または電動モータ等により駆動されて、作動油を圧送し、前進高速クラッチ７３に作動油を供給する。油圧ポンプ８０の油路は、配管等により構成されており、図６に示すように、油圧ポンプ８０の油路には、切換弁８１、アキュムレータ８５、作動油圧調整弁８３、潤滑油調整弁８４等が介設されている。

切換弁８１は、油圧ポンプ８０と作動油路２５ｅとの間の油路に介設されている。切換弁８１により、油圧ポンプ８０からの作動油を作動油路２５ｅ等を介して、前進高速クラッチ７３の第二油室７３ｈに供給する供給位置と、第二油室７３ｈに供給された作動油を排出する排出位置とが切り換えられる。なお、詳細については後述するが、切換弁８１は、電気制御式の切換用アクチュエータである電気スイッチ８６のＯＮ・ＯＦＦにより、前記供給位置と排出位置とが切り換えられる。電気スイッチ８６がＯＮとされている場合、切換弁８１は排出位置とされ、電気スイッチ８６がＯＦＦとされている場合、切換弁８１は供給位置とされる。

アキュムレータ８５は、切換弁８１と作動油路２５ｅとの間の油路に介設されている。アキュムレータ８５により、油圧ポンプ８０からの作動油が蓄えられて、作動油が前進高速クラッチ７３に徐々に供給され、作動油が急激に供給されることが防止される。

作動油圧調整弁８３は、油圧ポンプ８０と切換弁８１との間の油路に介設されている。該油路の過剰な圧油が、作動油圧調整弁８３を介して、軸ケース２２ｆの壁部に形成されている油孔、潤滑油路２５ｄ、クラッチ本体７３ａのボス部に形成されている油孔を経て、前進高速クラッチ７３の第一油室７３ｇ内の摩擦板７３ｄ、７３ｅ及びバネ７３ｃに潤滑油として供給される。潤滑油調整弁８４は、作動油圧調整弁８３と潤滑油路２５ｄとの間の油路に介設されている。該油路の過剰な圧油が、潤滑油調整弁８４を介して、ミッションケース３内の油溜まりに戻される。

そして、前進高速クラッチ７３は、次のようにして係合・離間される。前進高速クラッチ７３は、電気スイッチ８６がＯＦＦにされると、切換弁８１が供給位置に切り換えられる。切換弁８１が供給位置に切り換えられると、油圧ポンプ８０からの作動油は、油圧ポンプ８０の油路の切換弁８１、アキュムレータ８５、軸ケース２２ｆの壁部に形成されている油孔、変速駆動軸２５の作動油路２５ｅ、クラッチ本体７３ａのボス部に形成されている油孔を経て、前進高速クラッチ７３の第二油室７３ｈに供給される。第二油室７３ｈに作動油が供給されると、押圧板７３ｂがバネ７３ｃの付勢力に抗して、摩擦板７３ｄ、７３ｅの方向に摺動され、摩擦板７３ｄ、７３ｅが係合されて、前進高速クラッチ７３が係合される。前進高速クラッチ７３が係合されることにより、変速駆動軸２５の動力は、前進高速クラッチ７３、前進高速駆動ギア２５ａを経て、前進高速従動ギア５１に伝達され、さらに、前進高速従動ギア５１から第一伝動部材５８に伝達される。

一方、前進高速クラッチ７３は、電気スイッチ８６がＯＮにされると、切換弁８１が排出位置に切り換えられる。切換弁８１が排出位置に切り換えられると、前進高速クラッチ７３の第二油室７３ｈに供給されている作業油は、クラッチ本体７３ａのボス部に形成されている油孔、変速駆動軸２５の作動油路２５ｅ、軸ケース２２ｆの壁部に形成されている油孔、油圧ポンプ８０の油路の切換弁８１を経て、排出される。第二油室７３ｈの作動油が排出されると、押圧板７３ｂがバネ７３ｃの付勢力に抗しきれずに、摩擦板７３ｄ、７３ｅと反対方向に摺動され、摩擦板７３ｄ、７３ｅが離間されて、前進高速クラッチ７３が離間される。前進高速クラッチ７３が離間されることにより、変速駆動軸２５から前進高速駆動ギア２５ａへの動力が遮断される。即ち、前進高速従動ギア５１及び第一伝動部材５８には、変速駆動軸２５の動力が伝達されない。

次に、前進低速ギア列５０Ｌについて説明する。図３に示すように、前進低速ギア列５０Ｌは、変速駆動軸２５上に相対回転可能に設けられている前進低速駆動ギア２５ｂと、第一伝動部材５８上に相対回転不能に設けられ、前進低速駆動ギア２５ｂに噛合される前進低速従動ギア５２と、変速駆動軸２５上に相対回転不能に設けられている前進低速伝動部材７１と、前進低速クラッチ７２とを備えている。前進低速駆動ギア２５ｂは、右端が、変速駆動軸２５の円周方向に延伸されて、さらに、変速駆動軸２５の軸心方向に延伸されて、前進低速伝動部材７１を囲繞するように形成されている。前進低速クラッチ７２はオーバーランニングクラッチとされており、前進低速伝動部材７１と前進低速駆動ギア２５ｂとの間、即ち、前述の前進低速伝動部材７１と前進低速駆動ギア２５ｂの延伸部との間に介設されている。前進低速クラッチ７２は、複数のスプラグを備えており、このスプラグは、変速駆動軸２５の軸心を中心に放射状に配置されている。前進低速クラッチ７２はオーバーランニングクラッチとされているため、前進高速クラッチ７３の係合または離間に連動して、離間または係合する前進低速クラッチ７２を構成し、前進高速ギア列５０Ｈまたは前進低速ギア列５０Ｌを選択的に切り換えることが可能となる。

そして、前進低速クラッチ７２は、次のようにして係合・離間される。前述のように、前進高速クラッチ７３が係合されると、前進高速従動ギア５１から第一伝動部材５８、前進低速従動ギア５２を介して、前進低速駆動ギア２５ｂにも動力が伝達され、前進高速クラッチ７３が離間されると、前進低速駆動ギア２５ｂに伝達されている動力も遮断される。一方、変速駆動軸２５には、常時、ＣＶＴ４０からの動力が伝達されている。即ち、前進高速クラッチ７３が離間されると、前進低速駆動ギア２５ｂの回転数が減少し、前進低速伝動部材７１（変速駆動軸２５）よりも相対的に遅くなる。

前進低速クラッチ７２は、下流側の前進低速駆動ギア２５ｂの回転数が減少して、上流側の前進低速伝動部材７１（変速駆動軸２５）よりも相対的に遅くなると、前進低速クラッチ７２のスプラグが起き上がる。前進低速クラッチ７２のスプラグが起き上がると、前進低速駆動ギア２５ｂが前進低速クラッチ７２を介して、前進低速伝動部材７１（変速駆動軸２５）上に相対回転不能に係合される。前進低速クラッチ７２が係合されることにより、変速駆動軸２５（前進低速伝動部材７１）の動力は、前進低速クラッチ７２、前進低速駆動ギア２５ｂを経て、前進低速従動ギア５２に伝達され、さらに、前進低速従動ギア５２から第一伝動部材５８に伝達される。

また、後進ギア列５０Ｒは、変速駆動軸２５上に相対回転不能に設けられている後進駆動ギア２５ｃと、変速従動軸２６上に相対回転可能に設けられ、アイドルギアを介して後進駆動ギア２５ｃに噛合される後進従動ギア５５とを備えている。即ち、変速駆動軸２５の動力は、後進駆動ギア２５ｃアイドルギアを経て、後進従動ギア５５に常時伝達されている。後進従動ギア５５は、左側部に、クラッチ歯５５ａを有している。

次に、トルクセンサ９０について説明する。図３に示すように、トルクセンサ９０は、上流側検出部材９１と、下流側検出部材９６と、付勢部材９４と、中間部材９２とを備えている。上流側検出部材９１は、筒状部材であって、左端が変速従動軸２６の円周方向に延伸されて、側面視円形のフランジ部が形成されている。上流側検出部材９１は、前進高速ギア列５０Ｈ及び前進低速ギア列５０Ｌの下流側の軸である変速従動軸２６上に相対回転可能に設けられている。上流側検出部材９１上の右端であって、上流側検出部材９１上に相対回転可能に設けられている第一伝動部材５８と後進従動ギア５５との間には、第二伝動部材５９が相対回転不能に設けられており、第二伝動部材５９上には、シフタ５６が相対回転不能、かつ、第二伝動部材５９の軸心方向（左右方向）に摺動可能に設けられている。

図２４に示すように、シフタ５６の上部には、シフトフォーク５７がシフタ５６の軸回りに相対回転可能、かつ、シフタ５６の軸心方向（左右方向）に相対移動不能に、連結されている。シフトフォーク５７は、ミッションケース３内に変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）と同一軸心方向に横架されているフォーク軸５７ａ上に、フォーク軸５７ａの軸回りに相対回転可能、かつ、フォーク軸５７ａの軸心方向（左右方向）に摺動可能に設けられている第二ブラケット７０上の右端に固設されている。そして、第二ブラケット７０の左方のフォーク軸５７ａ上には、第一ブラケット６９が第二ブラケット７０と同様にフォーク軸５７ａの軸回りに相対回転可能、かつ、フォーク軸５７ａの軸心方向（左右方向）に摺動可能に設けられている。

第一ブラケット６９は、シフトセレクタ（図示省略）と接続されており、このシフトセレクタを操作することにより、フォーク軸５７ａ上を左右方向に摺動されるように構成されている。第一ブラケット６９は、右端が、フォーク軸５７ａの円周方向に延伸されて、さらに、フォーク軸５７ａの軸心方向に延伸されて形成されており、第一ブラケット６９と第二ブラケット７０との間に所定のスペースが形成され、第二ブラケット７０が第一ブラケット６９に内挿されている。

そして、第二ブラケット７０上の左側には、左側から第一バネ受け４７、第二バネ受け４８が第二ブラケット７０の軸心方向（左右方向）に摺動可能に設けられている。第一ブラケット６０の右端及び第二ブラケット７０の中途部には、第二バネ受け４８が係止される係止部が設けられており、この係止部に第二バネ受け４８の右端が係止されることにより、第二バネ受け４８の右方への摺動が規制されるように構成されている。また、第一ブラケット６０の中途部及び第二ブラケット７０の左端には、第一バネ受け４７が係止される係止部が設けられており、この係止部に第一バネ受け４７の左端が係止されることにより、第一バネ受け４７の左方への摺動が規制されるように構成されている。そして、第一バネ受け４７と第二バネ受け４８との間には、バネ７９が介装されている。

このような構成により、図示しないシフトセレクタを操作して、第一ブラケット６９が中立位置から右方に摺動されると、第一バネ受け４７の左端が第一ブラケット６９の中途部の係止部に係止されて、第一バネ受け４７がバネ７９の付勢力に抗して、第二ブラケット７０上を右方に摺動され、バネ７９を介して、第二バネ受け４８の右端が第二ブラケット７０の中途部の係止部に係止される。そして、バネ７９の付勢力により第二ブラケット７０が右方に付勢されるとともに、第二ブラケット７０に固設されているシフトフォーク５７を介して、シフタ５６が右方に付勢される。
ここで、側面視においてシフタ５６の歯と後進従動ギア５５（クラッチ歯５５ａ）の歯とが、一致しない場合は、バネ７９の付勢力によりシフタ５６が右方に付勢されたままで、シフタ５６が右方に摺動されない。そして、シフタ５６の歯と後進従動ギア５５（クラッチ歯５５ａ）の歯とが一致すると、バネ７９の付勢力によりシフタ５６が右方に摺動され、シフタ５６を介して、第二伝動部材５９と後進従動ギア５５（クラッチ歯５５ａ）とが噛合される。

一方、図示しないシフトセレクタを操作して、第一ブラケット６９が左方に摺動されると、第二バネ受け４８の右端が第一ブラケット６９の右端の係止部に係止されて、第二バネ受け４８がバネ７９の付勢力に抗して、第二ブラケット７０上を左方に摺動され、バネ７９を介して、第一バネ受け４７の左端が第二ブラケット７０の左端の係止部に係止される。そして、バネ７９の付勢力により第二ブラケット７０が左方に付勢されるとともに、第二ブラケット７０に固設されているシフトフォーク５７を介して、シフタ５６が左方に付勢される。
ここで、側面視においてシフタ５６の歯と第一伝動部材５８の歯とが、一致しない場合は、バネ７９の付勢力によりシフタ５６が左方に付勢されたままで、シフタ５６が左方に摺動されない。そして、シフタ５６の歯と第一伝動部材５８の歯とが一致すると、バネ７９の付勢力によりシフタ５６が左方に摺動され、シフタ５６を介して、第二伝動部材５９と第一伝動部材５８とが噛合される。

シフタ５６が、左方に摺動された場合、シフタ５６を介して、第二伝動部材５９と第一伝動部材５８とが噛合される。前述のように、第一伝動部材５８には、前進高速ギア列５０Ｈまたは前進低速ギア列５０Ｌを介して、変速駆動軸２５の動力が伝達可能とされており、シフタ５６が、左方に摺動された場合、第一伝動部材５８の動力は、シフタ５６、第二伝動部材５９を経て、上流側検出部材９１に伝達される。一方、シフタ５６が、右方に摺動された場合、シフタ５６を介して、第二伝動部材５９と後進従動ギア５５（クラッチ歯５５ａ）とが噛合される。前述のように、後進従動ギア５５には、変速駆動軸２５の動力が常時伝達されており、シフタ５６が、右方に摺動された場合、後進従動ギア５５の動力は、シフタ５６、第二伝動部材５９を経て、上流側検出部材９１に伝達される。即ち、上流側検出部材９１は、前進高速ギア列５０Ｈまたは前進低速ギア列５０Ｌまたは後進ギア列５０Ｒと一体回転可能とされている。

下流側検出部材９６は、環状部材であって、右端が変速従動軸２６の円周方向に延伸されて、側面視円形のフランジ部が形成されている。下流側検出部材９６は、コロ９３を介して、上流側検出部材９１と同軸（変速従動軸）２６上に、相対回転不能、かつ、変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）に摺動可能に設けられており、下流側検出部材９６は、上流側検出部材９１の左側に、下流側検出部材９６のフランジ部と上流側検出部材９１のフランジ部とが対向するように設けられている。

付勢部材９４は、上流側検出部材９１と下流側検出部材９６とを互いに近づく方向に付勢するものであり、トルクセンサ９０が検出する走行負荷は、付勢部材９４の付勢力により設定される。付勢部材９４は、変速従動軸２６上の左端に固設されているカラー９５と下流側検出部材９６のフランジ部との間に介設されている。なお、後述するように、カラー９５の変速従動軸２６上の取付位置を変更することにより、付勢部材９４の付勢力を調整するように構成することもできる。付勢部材９４は、本実施例においては、下流側検出部材９６を上流側検出部材９１に近づく方向に付勢するものである。なお、付勢部材９４は、上流側検出部材９１を下流側検出部材９６に近づく方向に付勢するものであってもよい。

そして、上流側検出部材９１と下流側検出部材９６との間（フランジ部）には、中間部材９２が介装されており、上流側検出部材９１及び下流側検出部材９６のそれぞれは、図２０に示すように、中間部材９２と係合する部分として、第一係合部９７と、第二係合部９８とを有している。上流側検出部材９１と下流側検出部材９６とは、中間部材９２を介して、変速従動軸２６の軸回りに係合されている。

中間部材９２は、球状部材であって、上流側検出部材９１と下流側検出部材９６との間（フランジ部）、詳しくは、図４に示すように、側面視において上流側検出部材９１及び下流側検出部材９６の円中心に対して同一半径上に、中心角に対して略三等分された位置（三箇所）に介装されている。中間部材９２は、上流側検出部材９１及び下流側検出部材９６に対して相対回転可能、かつ変速従動軸２６の方向に移動可能に設けられている。

第一係合部９７及び第二係合部９８は、上流側検出部材９１及び下流側検出部材９６のそれぞれに連続状に形成された、変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）に対する角度の異なる面とされている。詳しくは、第一係合部９７は、変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）に対して、所定の角度（以下、「第一係合部９７の角度」という。）傾斜された面とされ、第二係合部９８は、変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）に対して、第一係合部９７とは角度の異なる所定の角度（以下、「第二係合部９８の角度」という。）傾斜された面とされ、第一係合部９７と第二係合部９８とは、連続状に形成されている。第一係合部９７の角度は、第二係合部９８の角度よりも、傾斜の緩やかな面とされている。即ち、第二係合部９８の角度は、第一係合部９７の角度よりも、傾斜の急な面とされている。

こうして、前進高速ギア列５０Ｈまたは前進低速ギア列５０Ｌまたは後進ギア列５０Ｒを介して、上流側検出部材９１に伝達された動力は、上流側検出部材９１、中間部材９２、下流側検出部材９６、コロ９３を介して、変速従動軸２６に伝達される。さらに、変速従動軸２６に伝達された動力は、ファイナルピニオン２６ａを介して、デフギア機構１１に伝達される。

また、下流側検出部材９６には、電気スイッチ８６が連結連動されている。図５に示すように、電気スイッチ８６は、スイッチ操作部材８６ａと、スイッチ８６ｂと、連結部材８６ｃを備えてなる。連結部材８６ｃは、板状部材であって、下流側検出部材９６のフランジ部の下部に、変速従動軸２６の軸回りに相対回転可能、かつ、変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）に相対移動不能に、連結されている。連結部材８６ｃは、ミッションケース３内に変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）と同一軸心方向に横架されているガイド軸９９上に、摺動可能に設けられている。スイッチ操作部材８６ａは、連結部材８６の下部に貫通する等されて、連結部材８６ｃの左側面から突出するように固設されている。スイッチ８６ｂは、スイッチ操作部材８６ａと略同一軸心上のミッションケース３内の側面（第一ミッションケース３ａの側面）等に、スイッチ操作部材８６ａの左端（接触面）が接触可能に設けられている。

そして、次のようにして、トルクセンサ９０により走行負荷が検出されて、前進高速ギア列５０Ｈから前進低速ギア列５０Ｌへ切り換えられる。図２０（ａ）に示すように、変速従動軸２６に動力が伝達されると、中間部材９２が第一係合部９７に係合される。中間部材９２が第一係合部９７・９７に係合されると、第一係合部９７・９７の面に対して垂直方向の力が作用する。この垂直方向の力は、変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）の力と、変速従動軸２６の軸回り方向の力とに分力される。ここで、第一係合部９７・９７の面に対して垂直方向に作用する力をＰ１ｖ、変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）の力をＰ１ｘ、変速従動軸２６の軸回り方向の力をＰ１ｙとする。この場合、下流側検出部材９６においては、Ｐ１ｘは左方向に作用する力とされる。即ち、変速従動軸２６に動力が伝達されると、中間部材９２が第一係合部９７・９７に係合されて、下流側検出部材９６には、左方向にＰ１ｘが作用する。下流側検出部材９６は、Ｐ１ｘが付勢部材９４の付勢力より大きくなる場合、付勢部材９４の付勢力に抗して、変速従動軸２６上を左方向に上流側検出部材９１より遠ざかるよう摺動される。

図２０（ｂ）に示すように、変速従動軸２６にかかる走行負荷が増大すると、下流側検出部材９６が左方向に摺動されつつ、上流側検出部材９１と下流側検出部材９６とが、変速従動軸２６の軸回りに相対回転されると、中間部材９２は、第一係合部９７・９７上を転動されて、上流側検出部材９１及び下流側検出部材９６に対して相対回転しつつ、変速従動軸２６の方向（変速従動軸２６に近づく方向）に移動される。

図２０（ｃ）に示すように、さらに変速従動軸２６にかかる走行負荷が増大して所定値（以下、「第一切換ポイント」という。）以上になると、下流側検出部材９６が左方向に摺動されつつ、上流側検出部材９１と下流側検出部材９６とが、変速従動軸２６の軸回りに相対回転されると、中間部材９２は、第一係合部９７と第二係合部９８との境界を乗り越えて、第二係合部９８・９８上に至り、第二係合部９８・９８に係合される。こうして、下流側検出部材９６が左方向に摺動されて、上流側検出部材９１より最も遠ざかる。

そして、下流側検出部材９６が上流側検出部材９１より遠ざかるよう左方向に摺動されると、下流側検出部材９６に連結部材８６ｃを介して連結されているスイッチ操作部材８６ａが、連動して左方向に移動される。スイッチ操作部材８６ａが左方向に最も移動されると、スイッチ操作部材８６ａの左端（接触面）が、スイッチ８６ｂに接触されて、電気スイッチ８６がＯＮとされる。電気スイッチ８６がＯＮとされると、前述のようにして、油圧ポンプ８０の切換弁８１が排出位置とされ、前進高速クラッチ７３が離間される。

前進高速クラッチ７３が離間されると、前進低速駆動ギア２５ｂの回転数が減少して、前進低速伝動部材７１（変速駆動軸２５）よりも相対的に遅くなり、前進低速クラッチ７２のスプラグが起き上がり、前進低速クラッチ７２が係合される。こうして、前進高速ギア列５０Ｈから前進低速ギア列５０Ｌへ切り換えられる。

そして、次のようにして、トルクセンサ９０により走行負荷が検出されて、前進低速ギア列５０Ｌから前進高速ギア列５０Ｈへ切り換えられる。図２０（ｃ）に示すように、変速従動軸２６にかかる走行負荷が第一切換ポイントより低い所定値（以下、「第二切換ポイント」という。）以上の場合、中間部材９２が第二係合部９８に係合される。中間部材９２が第二係合部９８・９８に係合されると、第二係合部９８・９８の面に対して垂直方向の力が作用する。この垂直方向の力は、変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）の力と、変速従動軸２６の軸回り方向の力とに分力される。ここで、第二係合部９８・９８の面に対して垂直方向に作用する力をＰ２ｖ、変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）の力をＰ２ｘ、変速従動軸２６の軸回り方向の力をＰ２ｙとする。この場合、下流側検出部材９６においては、Ｐ２ｘは左方向に作用する力とされる。

前述のように、下流側検出部材９６は、左方向にＰ１ｘが作用することにより、付勢部材９４の付勢力に抗して、上流側検出部材９１より遠ざかるよう左方向に摺動される。換言すると、下流側検出部材９６に左方向に作用する力がＰ１ｘより小さくなると、下流側検出部材９６は、付勢部材９４の付勢力にて、上流側検出部材９１に近づくよう右方に摺動される。

ここで、第二係合部９８・９８の角度は、第一係合部９７・９７の角度よりも、変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）に対して、傾斜の急な面とされている。即ち、第二係合部９８の面に対して垂直方向に作用するＰ２ｖの方向は、第一係合部９７の面に対して垂直方向に作用するＰ１ｖの方向よりも、変速従動軸２６の軸回り方向に対して、傾斜が急とされる。このため、Ｐ２ｖと、Ｐ１ｖとが同じ大きさである場合、Ｐ２ｖの変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）の分力であるＰ２ｘの方が、Ｐ１ｖの変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）の分力であるＰ１ｘよりも大きくなる。換言すると、Ｐ２ｘとＰ１ｘとが同じである場合、Ｐ２ｖの方が、Ｐ１ｖよりも小さくなる。

このため、変速従動軸２６にかかる走行負荷が増大して第一切換ポイント以上になり、前進高速ギア列５０Ｈから前進低速ギア列５０Ｌへ切り換えられた状態において、その後、増大した走行負荷が第一切換ポイントまで減少した場合、中間部材９２が第二係合部９８・９８に係合されることにより、下流側検出部材９６の第二係合部９８に、Ｐ１ｖと同じ大きさのＰ２ｖが作用しても、下流側検出部材９６には、Ｐ１ｘよりも大きな左方向の力Ｐ２ｘが作用していることになる。即ち、下流側検出部材９６は、Ｐ１ｘよりも大きな左方向の力Ｐ２ｘが作用しているため、付勢部材９４の付勢力に抗して、上流側検出部材９１より遠ざかるよう左方向に摺動されたままである。

図２０（ｂ）に示すように、その後、変速従動軸２６にかかる走行負荷が第二切換ポイントまで低下して、下流側検出部材９６に作用するＰ２ｘが付勢部材９４の付勢力よりも小さくなることにより、下流側検出部材９６が付勢部材９４の付勢力にて、上流側検出部材９１に近づくよう右方向に摺動される。

そして、下流側検出部材９６が右方向に摺動されつつ、上流側検出部材９１と下流側検出部材９６とが、変速従動軸２６の軸回りに相対回転されると、中間部材９２は、第二係合部９８・９８上を転動されて、上流側検出部材９１及び下流側検出部材９６に対して相対回転しつつ、上流側検出部材９１に近づく方向に移動される。

図２０（ａ）に示すように、さらに、下流側検出部材９６が右方向に摺動されつつ、上流側検出部材９１と下流側検出部材９６とが、変速従動軸２６の軸回りに相対回転されると、中間部材９２は、第二係合部９８と第一係合部９７との境界を乗り越えて、第一係合部９７・９７上に至り、第一係合部９７・９７に係合される。こうして、下流側検出部材９６が右方向に摺動されて、上流側検出部材９１に最も近接される。

そして、下流側検出部材９６が上流側検出部材９１に近づくよう右方向に摺動されると、下流側検出部材９６に連結部材８６ｃを介して連結されているスイッチ操作部材８６ａが、連動して右方向に移動される。スイッチ操作部材８６ａが右方向に最も移動されると、スイッチ８６ｂに接触されているスイッチ操作部材８６ａの左端（接触面）が離間され、電気スイッチ８６がＯＦＦとされる。電気スイッチ８６がＯＦＦとされると、前述のようにして、油圧ポンプ８０の切換弁８１が供給位置とされ、前進高速クラッチ７３が係合される。

前進高速クラッチ７３が係合されると、前進低速駆動ギア２５ｂの回転数が増加して、前進低速伝動部材７１（変速駆動軸２５）よりも相対的に速くなり、前進低速クラッチ７２のスプラグが倒れて、前進低速クラッチ７２が離間される。こうして、前進低速ギア列５０Ｌから前進高速ギア列５０Ｈへ切り換えられる。

このような構成によって、切換ポイント付近での僅かな走行負荷の変動により、高速段及び低速段が頻繁に切り換わることがないため、走行負荷を安定させることができる。即ち、前進高速ギア列５０Ｈから前進低速ギア列５０Ｌへ切り換えられる第一切換ポイントよりも、前進低速ギア列５０Ｌから前進高速ギア列５０Ｈへ切り換えられる第二切換ポイントが、低い走行負荷に設定されることによりヒステリシスが発生する。このため、例えば、走行負荷が第一切換ポイントであることが検出されると、前進高速ギア列５０Ｈから前進低速ギア列５０Ｌへ切り換えられるが、前進低速ギア列５０Ｌから前進高速ギア列５０Ｈに切り換えられる第二切換ポイントが、第一切換ポイントよりも低い走行負荷に設定されているため、第一切換ポイント付近で走行負荷が僅かに変動（低下）しても、前進低速ギア列５０Ｌから前進高速ギア列５０Ｈに切り換わることがない。そして、従来からの、球部材よりなる中間部材９２を上流側検出部材９１と下流側検出部材９６との間に介設した構造のトルクセンサ９０において、上流側検出部材９１と下流側検出部材９６とに第一係合部９７・第二係合部９８に該当する面を形成するだけで、前述のヒステリシスを生じさせることができ、新たな部材を全く必要とせず、装置のコンパクト性、低コスト性を確保することができる。

そして、前進高速クラッチ７３の切換用アクチュエータは電気制御式の電気スイッチ８６とし、トルクセンサ９０は、下流側検出部材９６の摺動により、電気スイッチ８６をＯＮ・ＯＦＦさせるため、ギア式変速機５０の周囲に油圧クラッチを制御するための複雑な機械構造を設けずにすみ、装置のコンパクト性を確保することができる。

また、前進高速クラッチ７３は、油圧クラッチとされているため、走行負荷に応じて係合または離間する前進高速クラッチ７３を構成することができる。そして、前進高速クラッチ７３は、トルクセンサ９０と異なる軸上に設けられているため、前進高速クラッチ７３とトルクセンサ９０とが異なる軸に振り分けられ、装置における当該軸方向のコンパクト性を確保することができる。

以下、別実施例の車軸駆動装置について説明する。ただし、図７から図２３に示した第一実施例と同一符号の部材は、各実施例において略同一の構成であるため、詳細な説明は省略する。

図７から図１５に示す第二実施例では、ギア式変速機２５０は、トルクセンサ２９０と、前進高速ギア列２５０Ｈと、前進低速ギア列２５０Ｌと、後進ギア列５０Ｒとを備えている。なお、第二実施例の後進ギア列５０Ｒは、第一実施例と略同一構成であるため、詳細な説明は省略する。

前進高速ギア列２５０Ｈは、変速駆動軸２５上に相対回転不能に設けられている前進高速駆動ギア２２５ａと、ピンカラー２５８上に相対回転可能に設けられ、前進高速駆動ギア２２５ａに噛合される前進高速従動ギア２５１と、前進高速クラッチ２７３とを備えている。ピンカラー２５８は、筒状部材であって、変速従動軸２６上に相対回転可能に設けられている第三伝動部材２５３に、相対回転不能に設けられている。ピンカラー２５８は、左端が、変速従動軸２６の円周方向に延伸されて、さらに、変速従動軸２６の軸心方向に延伸されて形成されており、ピンカラー２５８と第三伝動部材２５３との間には、所定のスペースが形成されている。第三伝動部材２５３は、筒状部材であって、変速従動軸２６上に相対回転可能に設けられている。第三伝動部材２５３は、左端が変速従動軸２６の円周方向に延伸されて、側面視円形のフランジ部が形成されている。第三伝動部材２５３上の右端には、第四伝動部材２６０が相対回転不能に設けられている。第三伝動部材２５３及び第四伝動部材２６０の右方には、変速従動軸２６上に第二伝動部材２５９が相対回転不能に設けられている。

前進高速クラッチ２７３は、ドッグクラッチとされており、ドッグピン２７３ａを備えている。ドッグピン２７３ａは、軸心が、変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）と同一軸心方向に設けられており、左端が、連結部材２５４に接触し保持されており、右端が、前進低速従動ギア２５２を貫通して、前進高速従動ギア２５１に設けられているドッグ穴２５１ａに係合される。図８から図１０に示すように、ドッグピン２７３ａは、側面視において、変速従動軸２６の軸中心に対して同一半径上に、中心角に対して略四等分された位置（四箇所）に設けられている。ドッグピン２７３ａは、第三伝動部材２５３のフランジ部と摺動部材２９６との間に介設されている付勢部材９４により、右方向に付勢されている。

前進低速ギア列２５０Ｌは、変速駆動軸２５上に相対回転可能に設けられている前進低速駆動ギア２２５ｂと、ピンカラー２５８上に相対回転可能に設けられ、前進低速駆動ギア２２５ｂに噛合される前進低速従動ギア２５２と、前進低速伝動部材２７１と、前進低速クラッチ２７２とを備えている。前進低速駆動ギア２２５ｂは、左端が、変速駆動軸２５の円周方向に延伸されて、さらに、変速駆動軸２５の軸心方向に延伸されて、前進低速伝動部材２７１を囲繞するように形成されている。なお、前進低速伝動部材２７１及び前進低速クラッチ２７２は、第一実施例と略同一の構成であるため詳細な説明は省略する。

トルクセンサ２９０は、上流側検出部材を兼ねる前進低速従動ギア２５２と、下流側検出部材であるトルクセンシングピン２９２と、摺動部材２９６と、付勢部材９４とを備えている。摺動部材２９６は、環状部材であって、ピンカラー２５８と第三伝動部材２５３と間の前記スペースの第三伝動部材２５３上に、相対回転可能、かつ、変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）に摺動可能に設けられている。

トルクセンシングピン２９２は、軸心が、変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）と同一軸心方向に設けられており、左端が、連結部材２５４に相対回転可能に連結されており、ピンカラー２５８に貫通するようにして摺動可能に支持されている。トルクセンシングピン２９２は、第三伝動部材２５３のフランジ部と摺動部材２９６との間に介設されている付勢部材９４により、右方向に付勢されている。図８及び図９に示すように、トルクセンシングピン２９２は、側面視において、変速従動軸２６の軸中心に対して同一半径上に、中心角に対して略四等分された位置（四箇所）に設けられている。トルクセンシングピン２９２は、側面視において、ドッグピン２７３ａの配置に対して、軸中心に対して４５度位相されて配置されている。また、第二実施例においては、前進低速従動ギア２５２は、上流側検出部材を兼ねており、前進低速従動ギア２５２には、トルクセンシングピン２９２が係合されるトルクセンシング穴２９１が設けられている。トルクセンシング穴２９１は、図１１から図１５に示すように、第一係合部２９７と、第二係合部２９８とを有している。

第一係合部２９７及び第二係合部２９８は、トルクセンシング穴２９１に連続状に形成した、変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）に対する角度の異なる面とされている。詳しくは、第一係合部２９７は、トルクセンシング穴２９１の穴底に連続して形成され、変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）に対して、所定の角度（以下、「第一係合部２９７の角度」）という。）傾斜された面とされている。第二係合部２９８は、変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）に対して、第一係合部２９７とは角度の異なる所定の角度（以下、「第二係合部２９８の角度」という。）傾斜された面とされ、第一係合部２９７と第二係合部２９８とは、連続状に形成されている。図１１に示すように、第一係合部２９７の角度（θ１）は、第二係合部２９８の角度（θ２）よりも、傾斜の緩やかな面とされている。即ち、第二係合部２９８の角度（θ２）は、第一係合部２９７の角度（θ１）よりも、傾斜の急な面とされている。

そして、次のようにして、トルクセンサ２９０により走行負荷が検出されて、前進高速ギア列２５０Ｈから前進低速ギア列２５０Ｌへ切り換えられる。変速従動軸２６に動力が伝達されると、トルクセンシングピン２９２が第一係合部２９７に係合される（図１２及び図１３参照）。トルクセンシングピン２９２が第一係合部２９７に係合されると、第一係合部２９７の面に対して垂直方向の力が作用し、トルクセンシングピン２９２には、この反力が作用する。このトルクセンシングピン２９２に作用する反力は、変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）の力と、変速従動軸２６の軸回り方向の力とに分力される。ここで、トルクセンシングピン２９２に作用する反力をＰ１ｖ、変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）の力をＰ１ｘ、変速従動軸２６の軸回り方向の力をＰ１ｙとする。この場合、Ｐ１ｘは左方向、Ｐ１ｙは変速従動軸２６の軸回り方向に作用する力とされる。即ち、変速従動軸２６に動力が伝達されると、トルクセンシングピン２９２が第一係合部２９７に係合されて、左方向にＰ１ｘが作用する。

そして、トルクセンシングピン２９２は、Ｐ１ｘが付勢部材９４の付勢力より大きくなる場合、付勢部材９４の付勢力に抗して、左方向に前進低速従動ギア２５２より遠ざかるようピンカラー２５８内を摺動される。
そして、変速従動軸２６にかかる走行負荷が増大して所定値（以下、「第一切換ポイント」という。）以上になると、トルクセンシングピン２９２は、第一係合部２９７から離間されて、第二係合部２９８に係合される（図１４及び図１５参照）。トルクセンシングピン２９２が左方向に摺動されると、連結部材２５４を介して、連結部材２５４に連結固定されている摺動部材２９６が、連動して一体的に摺動されて、前進低速従動ギア２５２より最も遠ざかる。
そして、摺動部材２９６が前進低速従動ギア２５２より最も遠ざかるよう左方向に摺動されると、摺動部材２９６に連結部材２５４を介して固定されているドッグピン２７３ａが、連動して左方向に移動される。ドッグピン２７３ａが左方向に最も移動されると、ドッグピン２７３ａがドッグ穴２５１ａから離間され、前進高速クラッチ２７３が離間される。

ここで、ドッグ穴２５１ａは、穴壁が変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）に対して、所定の角度傾斜された面（係合部２５１ｂ）とされている（図１２及び図１４参照）。このため、変速従動軸２６に動力が伝達されて、ドッグピン２７３ａがドッグ穴２５１ａの係合部２５１ｂに係合されると、この係合部２５１ｂの面に対して垂直方向の力が作用し、ドッグピン２７３ａには、この反力が作用する。即ち、トルクセンシングピン２９２がトルクセンシング穴２９１の第一係合部２９７に係合される場合と同様に、ドッグピン２７３ａには、この反力の左方向の分力が作用して、ドッグピン２７３ａが左方向に移動される。

前進高速クラッチ２７３が離間されると、前進低速駆動ギア２２５ｂの回転数が減少して、前進低速伝動部材２７１（変速駆動軸２５）よりも相対的に遅くなり、前進低速クラッチ２７２のスプラグが起き上がり、前進低速クラッチ２７２が係合される。こうして、前進高速ギア列２５０Ｈから前進低速ギア列２５０Ｌへ切り換えられる。

そして、次のようにして、トルクセンサ２９０により走行負荷が検出されて、前進低速ギア列２５０Ｌから前進高速ギア列２５０Ｈへ切り換えられる。変速従動軸２６にかかる走行負荷が第一切換ポイントより低い所定値（以下、「第二切換ポイント」という。）以上の場合、トルクセンシングピン２９２が第二係合部２９８に係合される（図１４及び図１５参照）。トルクセンシングピン２９２が第二係合部２９８に係合されると、第二係合部２９８の面に対して垂直方向の力が作用し、トルクセンシングピン２９２には、この反力が作用する。このトルクセンシングピン２９２に作用する反力は、変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）の力と、変速従動軸２６の軸回り方向の力とに分力される。ここで、トルクセンシングピン２９２に作用する反力をＰ２ｖ、変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）の力をＰ２ｘ、変速従動軸２６の軸回り方向の力をＰ２ｙとする。この場合、Ｐ２ｘは左方向、Ｐ２ｙは変速従動軸２６の軸回り方向に作用する力とされる。

前述のように、トルクセンシングピン２９２（摺動部材２９６）は、左方向にＰ１ｘが作用することにより、付勢部材９４の付勢力に抗して、前進低速従動ギア２５２より遠ざかるよう左方向に摺動される。換言すると、トルクセンシングピン２９２（摺動部材２９６）に左方向に作用する力がＰ１ｘより小さくなると、トルクセンシングピン２９２（摺動部材２９６）は、付勢部材９４の付勢力にて、前進低速従動ギア２５２に近づくよう右方に摺動される。

ここで、第二係合部２９８の角度は、第一係合部２９７の角度よりも、変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）に対して、傾斜の急な面とされている。即ち、第二係合部２９８の面に対して垂直方向に作用する力の方向は、第一係合部２９７の面に対して垂直方向に作用する力の方向よりも、変速従動軸２６の軸回り方向に対して、傾斜が急とされる。このため、第二係合部２９８の面に対して垂直方向に作用する力の反力Ｐ２ｖと、第一係合部２９７の面に対して垂直方向に作用する力の反力Ｐ１ｖとが同じ大きさである場合、Ｐ２ｖの変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）の分力であるＰ２ｘの方が、Ｐ１ｖの変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）の分力であるＰ１ｘよりも大きくなる。換言すると、Ｐ２ｘとＰ１ｘとが同じである場合、Ｐ２ｖの方が、Ｐ１ｖよりも小さくなる。

このため、変速従動軸２６にかかる走行負荷が増大して第一切換ポイント以上になり、前進高速ギア列２５０Ｈから前進低速ギア列２５０Ｌへ切り換えられた状態において、その後、増大した走行負荷が第一切換ポイントまで減少した場合、トルクセンシングピン２９２が第二係合部２９８に係合されることにより、トルクセンシングピン２９２に、Ｐ１ｖと同じ大きさのＰ２ｖが作用しても、トルクセンシングピン２９２（摺動部材２９６）には、Ｐ１ｘよりも大きな左方向の力Ｐ２ｘが作用していることになる。即ち、トルクセンシングピン２９２（摺動部材２９６）は、Ｐ１ｘよりも大きな左方向の力Ｐ２ｘが作用しているため、付勢部材９４の付勢力に抗して、上流側検出部材９１より遠ざかるよう左方向に摺動されたままである。

その後、変速従動軸２６にかかる走行負荷が第二切換ポイントまで低下して、トルクセンシングピン２９２（摺動部材２９６）に作用するＰ２ｘが、付勢部材９４の付勢力よりも小さくなることにより、トルクセンシングピン２９２（摺動部材２９６）が付勢部材９４の付勢力にて、右方向に前進低速従動ギア２５２に近づくようピンカラー２５８内を摺動され、トルクセンシングピン２９２は、第二係合部２９８から離間されて、第一係合部２９７に係合される（図１２及び図１３参照）。

そして、トルクセンシングピン２９２が右方向に摺動されると、連結部材２５４を介して、連結部材２５４に連結固定されている摺動部材２９６が、連動して一体的に摺動されて、前進低速従動ギア２５２より最も接近される。そして、摺動部材２９６が前進低速従動ギア２５２に最も近接されるよう右方向に摺動されると、摺動部材２９６に連結部材２５４を介して固定されているドッグピン２７３ａが、連動して右方向に移動される。ドッグピン２７３ａが右方向に最も移動されると、ドッグピン２７３ａがドッグ穴２５１ａに係合され、前進高速クラッチ２７３が係合される。

前進高速クラッチ２７３が係合されると、前進低速駆動ギア２２５ｂの回転数が増加して、前進低速伝動部材２７１（変速駆動軸２５）よりも相対的に速くなり、前進低速クラッチ２７２のスプラグが倒れて、前進低速クラッチ２７２が離間される。こうして、前進低速ギア列２５０Ｌから前進高速ギア列２５０Ｈへ切り換えられる。

ここで、ドッグピン２７３ａまたはトルクセンシングピン２９２の少なくとも一方は、連結部材２５４に対して相対回転可能に構成されている。即ち、ドッグピン２７３ａまたはトルクセンシングピン２９２の少なくとも一方は、付勢部材９４の付勢力により連結部材２５４を介して右方向に付勢されているだけであって、左端が連結部材２５４上（右側面）を摺動して、連結部材２５４に対して相対回転するように構成されている。このため、前述したトルクセンシングピン２９２の第一係合部２９７から第二係合部２９８（第二係合部２９８から第一係合部２９７）への係合の切り換えと、ドッグピン２７３ａのドッグ穴２５１ａへの係合から離間（離間から係合）への切り換えとが干渉せずにスムーズである。

このような構成によって、切換ポイント付近での僅かな走行負荷の変動により、高速段及び低速段が頻繁に切り換わることがないため、走行負荷を安定させることができる。
即ち、前進高速ギア列２５０Ｈから前進低速ギア列２５０Ｌへ切り換えられる第一切換ポイントよりも、前進低速ギア列２５０Ｌから前進高速ギア列２５０Ｈへ切り換えられる第二切換ポイントが、低い走行負荷に設定されることによりヒステリシスが発生する。このため、例えば、走行負荷が第一切換ポイントであることが検出されると、前進高速ギア列２５０Ｈから前進低速ギア列２５０Ｌへ切り換えられるが、前進低速ギア列２５０Ｌから前進高速ギア列２５０Ｈに切り換えられる第二切換ポイントが、第一切換ポイントよりも低い走行負荷に設定されているため、第一切換ポイント付近で走行負荷が僅かに変動（低下）しても、前進低速ギア列２５０Ｌから前進高速ギア列２５０Ｈに切り換わることがない。そして、トルクセンサ２９０の上流側検出部材を、前進低速ギア列２５０Ｌに属する前進低速従動ギア２５２にて兼用するので、部品点数の削減、コンパクト性の確保、低コスト性を確保することができる。また、前進高速クラッチ２７３を構成するドッグピン２７３ａが、前進高速従動ギア２５１に並設される前進低速従動ギア２５２内に配設されることとなるので、軸方向のコンパクト性を確保することができる。

そして、前進高速クラッチ２７３は、トルクセンサ２９０の、下流側検出部材であるトルクセンシングピン２９２に機械的に連結されているものであるため、前進高速クラッチ２７３の制御手段を別途設ける必要がなく、車軸駆動装置に内蔵される走行負荷検出手段と前進高速クラッチ２７３との間の機械的連係構造のみで前進高速クラッチ２７３を制御できる。また、前進高速クラッチ２７３は、トルクセンサ２９０と同一軸上に設けられるものであるため、前進高速クラッチ２７３、トルクセンサ２９０、及びその間の機械的連係構造が、同一軸上に配設され、装置における軸の径方向のコンパクト性を確保することができる。そして、前進高速クラッチ２７３は、ドッグクラッチとされているものであるため、ドッグピン２７３ａをトルクセンサ２９０の下流側検出部材であるトルクセンシングピン２９２に機械的に連係させるだけの単純な構造で負荷検出に基づく前進高速クラッチ２７３制御を実現できる。

次に、第三実施例の車軸駆動装置について説明する。図１６及び図１７に示す第三実施例では、ギア式変速機３５０は、トルクセンサ９０と、前進高速ギア列３５０Ｈと、前進低速ギア列５０Ｌと、後進ギア列５０Ｒとを備えている。なお、第三実施例の前進低速ギア列５０Ｌ及び後進ギア列５０Ｒは、第一実施例と略同一構成であるため、詳細な説明は省略する。

前進高速ギア列３５０Ｈは、変速駆動軸２５上に相対回転可能に設けられている前進高速駆動ギア３２５ａと、第一伝動部材５８上に相対回転不能に設けられ、前進高速駆動ギア３２５ａに噛合される前進高速従動ギア５１と、前進高速クラッチ３７３とを備えており、前進高速クラッチ３７３は、ドッグクラッチとされている。詳しくは、前進高速クラッチ３７３は、クラッチ摺動部材３７４の右側面に形成されているクラッチ部と、前進高速駆動ギア３２５ａの左側面に形成されているクラッチ部とを備えている。クラッチ摺動部材３７４は、環状部材であって、コロ３７５を介して、前進高速駆動ギア３２５ａと同軸（変速駆動軸）２５上に、相対回転不能、かつ、変速駆動軸２５の軸心方向（左右方向）に摺動可能に設けられている。

そして、ミッションケース３内に、変速駆動軸２５及び変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）と同一軸心方向に、ガイド軸３２７が横架されている。ガイド軸３２７上に、ガイド部材３２８が相対回転可能、かつ、ガイド軸３２７の軸心方向（左右方向）に摺動可能に設けられている。ガイド部材３２８は、ボス部３２８ａと、第一係合部材３２８ｂと、第二係合部材３２８ｃとを備えており、ガイド部材３２８は、ボス部３２８ａを介してガイド軸３２７に設けられている。

図１７に示すように、第一係合部材３２８ｂは、一端が、側面視略円弧状に形成され、クラッチ摺動部材３７４の略半周に、クラッチ摺動部材３７４の軸回りに相対回転可能、かつ、クラッチ摺動部材３７４の軸心方向（左右方向）に相対移動不能に係合される部材であって、他端が、ボス部３２８ａの左端から、ボス部３２８ａの軸心方向（左右方向）に沿って右方向に延伸されて、ボス部３２８ａに固設されている。クラッチ摺動部材３７４の軸回りには、第一係合部材３２８ｂが係合される溝３７４ａが形成されている。

第二係合部材３２８ｃは、一端が、側面視略円弧状に形成され、トルクセンサ９０の下流側検出部材９６の略半周に、下流側検出部材９６の軸回りに相対回転可能、かつ、下流側検出部材９６の軸心方向（左右方向）に相対移動不能に係合される部材であって、他端が、ボス部３２８ａの右端から、ボス部３２８ａの軸心方向（左右方向）に沿って左方向に延伸されて、ボス部３２８ａに固設されている。下流側検出部材９６の軸回りには、第二係合部材３２８ｃが係合される溝９６ａが形成されている。

即ち、クラッチ摺動部材３７４と下流側検出部材９６とは、ガイド部材３２８を介して、連動されるように構成されている。詳しくは、下流側検出部材９６が変速従動軸２６上を変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）に摺動されることにより、クラッチ摺動部材３７４も連動して変速駆動軸２５上を変速駆動軸２５の軸心方向（左右方向）に摺動される。

そして、次のようにして、トルクセンサ９０により走行負荷が検出されて、前進高速ギア列３５０Ｈから前進低速ギア列５０Ｌへ切り換えられる。なお、第三実施例のトルクセンサ９０は、第一実施例と略同一構成であるため、詳細な説明は省略する。変速従動軸２６にかかる走行負荷が増大して第一切換ポイント以上になると、下流側検出部材９６が、付勢部材９４の付勢力に抗して、変速従動軸２６上を左方向に上流側検出部材９１より遠ざかるよう摺動される。

そして、下流側検出部材９６が上流側検出部材９１より遠ざかるよう左方向に摺動されると、ガイド部材３２８を介してクラッチ摺動部材３７４も連動して変速駆動軸２５上を左方向に前進高速駆動ギア３２５ａより遠ざかるよう摺動される。クラッチ摺動部材３７４が前進高速駆動ギア３２５ａより遠ざかるよう摺動されると、クラッチ摺動部材３７４のクラッチ部と前進高速駆動ギア３２５ａのクラッチ部とが離間され、前進高速クラッチ３７３が離間される。

前進高速クラッチ３７３が離間されると、前進低速駆動ギア２５ｂの回転数が減少して、前進低速伝動部材７１（変速駆動軸２５）よりも相対的に遅くなり、前進低速クラッチ７２のスプラグが起き上がり、前進低速クラッチ７２が係合される。こうして、前進高速ギア列３５０Ｈから前進低速ギア列５０Ｌへ切り換えられる。

そして、次のようにして、トルクセンサ９０により走行負荷が検出されて、前進低速ギア列５０Ｌから前進高速ギア列３５０Ｈへ切り換えられる。変速従動軸２６にかかる走行負荷が第一切換ポイントより低い所定値（以下、「第二切換ポイント」という。）以下になると、下流側検出部材９６が、付勢部材９４の付勢力にて、変速従動軸２６上を右方向に上流側検出部材９１に近づくよう摺動される。

そして、下流側検出部材９６が上流側検出部材９１に近づくよう右方向に摺動されると、ガイド部材３２８を介してクラッチ摺動部材３７４も連動して変速駆動軸２５上を右方向に前進高速駆動ギア３２５ａに近づくよう摺動される。クラッチ摺動部材３７４が前進高速駆動ギア３２５ａに近づくよう摺動されると、クラッチ摺動部材３７４のクラッチ部と前進高速駆動ギア３２５ａのクラッチ部とが係合され、前進高速クラッチ３７３が係合される。

前進高速クラッチ３７３が係合されると、前進低速駆動ギア２５ｂの回転数が増加して、前進低速伝動部材７１（変速駆動軸２５）よりも相対的に速くなり、前進低速クラッチ７２のスプラグが倒れて、前進低速クラッチ７２が離間される。こうして、前進低速ギア列５０Ｌから前進高速ギア列３５０Ｈへ切り換えられる。

このような構成によって、切換ポイント付近での僅かな走行負荷の変動により、高速段及び低速段が頻繁に切り換わることがないため、走行負荷を安定させることができる。即ち、前進高速ギア列３５０Ｈから前進低速ギア列５０Ｌへ切り換えられる第一切換ポイントよりも、前進低速ギア列５０Ｌから前進高速ギア列３５０Ｈへ切り換えられる第二切換ポイントが、低い走行負荷に設定されることによりヒステリシスが発生する。このため、例えば、走行負荷が第一切換ポイントであることが検出されると、前進高速ギア列３５０Ｈから前進低速ギア列５０Ｌへ切り換えられるが、前進低速ギア列５０Ｌから前進高速ギア列３５０Ｈに切り換えられる第二切換ポイントが、第一切換ポイントよりも低い走行負荷に設定されているため、第一切換ポイント付近で走行負荷が僅かに変動（低下）しても、前進低速ギア列５０Ｌから前進高速ギア列３５０Ｈに切り換わることがない。

そして、前進高速クラッチ３７３は、トルクセンサ９０の、下流側検出部材９６に機械的に連結されているものであるため、前進高速クラッチ３７３の制御手段を別途設ける必要がなく、車軸駆動装置に内蔵されるトルクセンサ９０と前進高速クラッチ３７３との間の機械的連係構造のみで前進高速クラッチ３７３を制御できる。また、前進高速クラッチ３７３は、トルクセンサ９０と異なる軸上に設けられているため、前進高速クラッチ３７３とトルクセンサ９０とが異なる軸に振り分けられ、装置における当該軸方向のコンパクト性を確保することができる。そして、前進高速クラッチ３７３は、ドッグクラッチとされているものであるため、クラッチ摺動部材３７４を下流側検出部材９６に機械的に連係させるだけの単純な構造で負荷検出に基づく前進高速クラッチ３７３制御を実現できる。

次に、第四実施例の車軸駆動装置について説明する。図１８に示す第四実施例では、ギア式変速機４５０は、トルクセンサ９０と、前進高速ギア列４５０Ｈと、前進低速ギア列４５０Ｌと、後進ギア列５０Ｒとを備えている。前進高速ギア列４５０Ｈは、変速駆動軸２５上に相対回転不能に設けられている前進高速駆動ギア４２５ａと、第一伝動部材５８上に相対回転可能に設けられ、前進高速駆動ギア４２５ａに噛合される前進高速従動ギア４５１と、前進高速クラッチ４７３とを備えており、前進高速クラッチ４７３は、ドッグクラッチとされている。

前進高速クラッチ４７３は、ドッグクラッチとされており、クラッチ摺動部材４７４を備えている。クラッチ摺動部材４７４は、環状部材であって、コロ４７５を介して、前進高速従動ギア４５１と同軸（第一伝動部材）５８上に、相対回転不能、かつ、第一伝動部材５８の軸心方向（左右方向）に摺動可能に設けられている。前進高速クラッチ４７３は、クラッチ摺動部材４７４の右側面に形成されているクラッチ部と、前進高速従動ギア４５１の左側面に形成されているクラッチ部とを備えている。クラッチ摺動部材４７４には、軸受け４８９を介して、クラッチ摺動部材４７４の軸回りに相対回転可能に、第一連結部材４８７が外嵌されている。第一連結部材４８７は、第二連結部材４８８を介して、下流側検出部材９６に変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）に相対移動不可能に連結されている。

即ち、クラッチ摺動部材４７４と下流側検出部材９６とは、軸受け４８９、第一連結部材４８７、第二連結部材４８８を介して、変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）に連動して移動するように構成されている。詳しくは、下流側検出部材９６が変速従動軸２６上を変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）に摺動されることにより、クラッチ摺動部材４７４も連動して変速従動軸２６の軸心方向（左右方向）に摺動される。

前進低速ギア列４５０Ｌは、変速駆動軸２５上に相対回転可能に設けられている前進低速駆動ギア２５ｂと、第一伝動部材５８上に相対回転不能に設けられ、前進低速駆動ギア２５ｂに噛合される前進低速従動ギア４５２と、変速駆動軸２５上に相対回転不能に設けられている前進低速伝動部材７１と、前進低速クラッチ７２とを備えている。なお、前進低速駆動ギア２５ｂ、前進低速伝動部材７１、前進低速クラッチ７２は、第一実施例と略同一の構成であるため詳細な説明は省略する。前進低速従動ギア４５２は、前進低速従動ギア４５２の右側部に、シフタ５６が係合される伝動ギア４５２ａを有する点で、第一実施例の前進低速従動ギア５２と相違する。

そして、次のようにして、トルクセンサ９０により走行負荷が検出されて、前進高速ギア列４５０Ｈから前進低速ギア列４５０Ｌへ切り換えられる。なお、第四実施例のトルクセンサ９０は、第一実施例と略同一構成であるため、詳細な説明は省略する。変速従動軸２６にかかる走行負荷が増大して第一切換ポイント以上になると、下流側検出部材９６が、付勢部材９４の付勢力に抗して、変速従動軸２６上を左方向に上流側検出部材９１より遠ざかるよう摺動される。

そして、下流側検出部材９６が上流側検出部材９１より遠ざかるよう左方向に摺動されると、軸受け４８９、第一連結部材４８７、第二連結部材４８８を介してクラッチ摺動部材４７４も連動して第一伝動部材５８上を左方向に前進高速従動ギア４５１より遠ざかるよう摺動される。クラッチ摺動部材４７４が前進高速従動ギア４５１より遠ざかるよう摺動されると、クラッチ摺動部材４７４のクラッチ部と前進高速従動ギア４５１のクラッチ部とが離間され、前進高速クラッチ４７３が離間される。

前進高速クラッチ４７３が離間されると、前進低速駆動ギア２５ｂの回転数が減少して、前進低速伝動部材７１（変速駆動軸２５）よりも相対的に遅くなり、前進低速クラッチ７２のスプラグが起き上がり、前進低速クラッチ７２が係合される。こうして、前進高速ギア列４５０Ｈから前進低速ギア列４５０Ｌへ切り換えられる。

そして、次のようにして、トルクセンサ９０により走行負荷が検出されて、前進低速ギア列４５０Ｌから前進高速ギア列４５０Ｈへ切り換えられる。変速従動軸２６にかかる走行負荷が第一切換ポイントより低い所定値（以下、「第二切換ポイント」という。）以下になると、下流側検出部材９６が、付勢部材９４の付勢力にて、変速従動軸２６上を右方向に上流側検出部材９１に近づくよう摺動される。

そして、下流側検出部材９６が上流側検出部材９１に近づくよう右方向に摺動されると、軸受け４８９、第一連結部材４８７、第二連結部材４８８を介してクラッチ摺動部材４７４も連動して第一伝動部材５８上を右方向に前進高速従動ギア４５１に近づくよう摺動される。クラッチ摺動部材４７４が前進高速従動ギア４５１に近づくよう摺動されると、クラッチ摺動部材４７４のクラッチ部と前進高速従動ギア４５１のクラッチ部とが係合され、前進高速クラッチ４７３が係合される。

前進高速クラッチ４７３が係合されると、前進低速駆動ギア２５ｂの回転数が増加して、前進低速伝動部材７１（変速駆動軸２５）よりも相対的に速くなり、前進低速クラッチ７２のスプラグが倒れて、前進低速クラッチ７２が離間される。こうして、前進低速ギア列４５０Ｌから前進高速ギア列４５０Ｈへ切り換えられる。

このような構成によって、切換ポイント付近での僅かな走行負荷の変動により、高速段及び低速段が頻繁に切り換わることがないため、走行負荷を安定させることができる。即ち、前進高速ギア列４５０Ｈから前進低速ギア列４５０Ｌへ切り換えられる第一切換ポイントよりも、前進低速ギア列４５０Ｌから前進高速ギア列４５０Ｈへ切り換えられる第二切換ポイントが、低い走行負荷に設定されることによりヒステリシスが発生する。このため、例えば、走行負荷が第一切換ポイントであることが検出されると、前進高速ギア列４５０Ｈから前進低速ギア列４５０Ｌへ切り換えられるが、前進低速ギア列４５０Ｌから前進高速ギア列４５０Ｈに切り換えられる第二切換ポイントが、第一切換ポイントよりも低い走行負荷に設定されているため、第一切換ポイント付近で走行負荷が僅かに変動（低下）しても、前進低速ギア列４５０Ｌから前進高速ギア列４５０Ｈに切り換わることがない。

そして、前進高速クラッチ４７３は、トルクセンサ９０の、下流側検出部材９６に機械的に連結されているものであるため、前進高速クラッチ４７３の制御手段を別途設ける必要がなく、車軸駆動装置に内蔵されるトルクセンサ９０と前進高速クラッチ４７３との間の機械的連係構造のみで前進高速クラッチ４７３を制御できる。また、前進高速クラッチ４７３は、トルクセンサ９０と同一軸上に設けられるものであるため、前進高速クラッチ４７３、トルクセンサ９０、及びその間の機械的連係構造が、同一軸上に配設され、装置における軸の径方向のコンパクト性を確保することができる。そして、前進高速クラッチ４７３は、ドッグクラッチとされているものであるため、クラッチ摺動部材４７４を下流側検出部材９６に機械的に連係させるだけの単純な構造で負荷検出に基づく前進高速クラッチ４７３制御を実現できる。

次に、第五実施例の車軸駆動装置について説明する。図１９に示す第五実施例では、ギア式変速機５５０は、トルクセンサ９０と、前進高速ギア列５５０Ｈと、前進低速ギア列５０Ｌと、後進ギア列５０Ｒとを備えている。なお、第五実施例の前進低速ギア列５０Ｌ及び後進ギア列５０Ｒは、第一実施例と略同一構成であるため、詳細な説明は省略する。

前進高速ギア列５５０Ｈは、変速駆動軸２５上に相対回転可能に設けられている前進高速駆動ギア２５ａと、第一伝動部材５８上に相対回転不能に設けられ、前進高速駆動ギア２５ａに噛合される前進高速従動ギア５１と、前進高速クラッチ５７３とを備えており、前進高速クラッチ５７３は、ドッグクラッチとされている。詳しくは、前進高速クラッチ５７３は、クラッチ本体５７３ａと、押圧板５７３ｂと、皿バネ５７３ｃと、摩擦板５７３ｄ、５７３ｅと、てこ５７６と、クラッチ摺動部材５７４とを備えている。なお、前進高速駆動ギア２５ａ、前進高速従動ギア５１は、第一実施例と略同一の構成であるため詳細な説明は省略する。

クラッチ本体５７３ａは、ボス部を介して、変速駆動軸２５上に相対回転不能に設けられている。クラッチ本体５７３ａは、クラッチ本体５７３ａの右端が変速駆動軸２５の円周方向に延伸され、次いで、右側に向かって変速駆動軸２５の軸心方向に延伸されて、ドラム状部が形成されている。クラッチ本体５７３ａ内には、前進高速駆動ギア２５ａの延伸部が挿入されている。摩擦板５７３ｄ、５７３ｅは、互いの摩擦面が対向するように設けられており、摩擦板５７３ｄが、クラッチ本体５７３ａのドラム状部に設けられ、摩擦板５７３ｅが、前進高速駆動ギア２５ａの延伸部に設けられている。クラッチ本体５７３ａ内の変速駆動軸２５上には、押圧板５７３ｂが、変速駆動軸２５の軸心方向（左右方向）に摺動可能に設けられている。押圧板５７３ｂとクラッチ本体５７３ａとの間には、皿バネ５７３ｃが介設されており、押圧板５７３ｂは、皿バネ５７３ｃにより、摩擦板５７３ｄ、５７３ｅの方向に付勢されている。

てこ５７６は、変速駆動軸２５上に、回動支点５７６ａを支点として、変速駆動軸２５の軸心方向（左右方向）に回動可能に設けられている。てこ５７６は、略Ｌ字状に形成されており、長辺が変速駆動軸２５の軸心方向（左右方向）、短辺が変速駆動軸２５の軸直角方向となるように配置されている。てこ５７６の長辺と短辺との合流部が、回動支点５７６ａにより回動可能に支持されている。てこ５７６は、短辺の端部が、押圧板５７３ｂの端部（変速駆動軸２５側）に係合されており、長辺の端部が、クラッチ摺動部材５７４に係合されている。

クラッチ摺動部材５７４は、環状部材であって、変速駆動軸２５上に、変速駆動軸２５の軸心方向（左右方向）に摺動可能に設けられている。クラッチ摺動部材５７４の端部（変速駆動軸２５側）には、てこ５７６の長辺の端部が係合される凹部５７４ｂが形成されている。凹部５７４ｂは、てこ５７６の長辺の端部が嵌合される形状に形成されている。クラッチ摺動部材５７４の軸回りには、第一係合部材３２８ｂが係合される溝５７４ａが形成されており、溝５７４ａには、ガイド部材３２８の第一係合部材３２８ｂが、クラッチ摺動部材５７４の軸回りに相対回転可能、かつ、クラッチ摺動部材５７４の軸心方向（左右方向）に相対移動不能に係合される。

そして、次のようにして、トルクセンサ９０により走行負荷が検出されて、前進高速ギア列５５０Ｈから前進低速ギア列５０Ｌへ切り換えられる。なお、第五実施例のトルクセンサ９０は、第一実施例と略同一構成であるため、詳細な説明は省略する。変速従動軸２６にかかる走行負荷が増大して第一切換ポイント以上になると、下流側検出部材９６が、付勢部材９４の付勢力に抗して、変速従動軸２６上を左方向に上流側検出部材９１より遠ざかるよう摺動される。

そして、下流側検出部材９６が上流側検出部材９１より遠ざかるよう左方向に摺動されると、ガイド部材３２８を介してクラッチ摺動部材５７４も連動して変速駆動軸２５上を左方向に前進高速駆動ギア２５ａより遠ざかるよう摺動され、前進高速クラッチ５７３が離間される。詳しくは、クラッチ摺動部材５７４が前進高速駆動ギア２５ａより遠ざかるよう摺動されると、クラッチ摺動部材５７４の端部（変速駆動軸２５側）が、てこ５７６の長辺の端部上に位置され、てこ５７６の長辺の端部が、クラッチ摺動部材５７４の端部（変速駆動軸２５側）により押圧され、てこ５７６が回動支点５７６ａを支点として反時計回り（図２１において）に回動される。そうすると、押圧板５７３ｂが、てこ５７６の短辺の端部により押圧され、皿バネ５７３ｃの付勢力に抗して、摩擦板５７３ｄ、５７３ｅと反対方向に摺動され、摩擦板５７３ｄ、５７３ｅが離間されて、前進高速クラッチ７３が離間される。

前進高速クラッチ５７３が離間されると、前進低速駆動ギア２５ｂの回転数が減少して、前進低速伝動部材７１（変速駆動軸２５）よりも相対的に遅くなり、前進低速クラッチ７２のスプラグが起き上がり、前進低速クラッチ７２が係合される。こうして、前進高速ギア列５５０Ｈから前進低速ギア列５０Ｌへ切り換えられる。

そして、次のようにして、トルクセンサ９０により走行負荷が検出されて、前進低速ギア列５０Ｌから前進高速ギア列５５０Ｈへ切り換えられる。変速従動軸２６にかかる走行負荷が第一切換ポイントより低い所定値（以下、「第二切換ポイント」という。）以下になると、下流側検出部材９６が、付勢部材９４の付勢力にて、変速従動軸２６上を右方向に上流側検出部材９１に近づくよう摺動される。

そして、下流側検出部材９６が上流側検出部材９１に近づくよう右方向に摺動されると、ガイド部材３２８を介してクラッチ摺動部材５７４も連動して変速駆動軸２５上を右方向に前進高速駆動ギア２５ａに近づくよう摺動され、前進高速クラッチ５７３が係合される。詳しくは、クラッチ摺動部材５７４が前進高速駆動ギア２５ａに近づくよう摺動されると、クラッチ摺動部材５７４の凹部５７４ｂが、てこ５７６の長辺の端部上に位置され、てこ５７６の長辺の端部が、クラッチ摺動部材５７４の凹部５７４ｂに係合され、てこ５７６が回動支点５７６ａを支点として時計回り（図２１において）に回動される。なお、てこ５７６には、押圧板５７３ｂを介して、回動支点５７６ａを支点として、てこ５７６を時計回りに回動させる皿バネ５７３ｃの付勢力が作用している。そうすると、押圧板５７３ｂが、皿バネ５７３ｃの付勢力により、摩擦板５７３ｄ、５７３ｅの方向に摺動され、摩擦板５７３ｄ、５７３ｅが係合されて、前進高速クラッチ７３が係合される。

前進高速クラッチ５７３が係合されると、前進低速駆動ギア２５ｂの回転数が増加して、前進低速伝動部材７１（変速駆動軸２５）よりも相対的に速くなり、前進低速クラッチ７２のスプラグが倒れて、前進低速クラッチ７２が離間される。こうして、前進低速ギア列５０Ｌから前進高速ギア列５５０Ｈへ切り換えられる。

このような構成によって、切換ポイント付近での僅かな走行負荷の変動により、高速段及び低速段が頻繁に切り換わることがないため、走行負荷を安定させることができる。即ち、前進高速ギア列５５０Ｈから前進低速ギア列５０Ｌへ切り換えられる第一切換ポイントよりも、前進低速ギア列５０Ｌから前進高速ギア列５５０Ｈへ切り換えられる第二切換ポイントが、低い走行負荷に設定されることによりヒステリシスが発生する。このため、例えば、走行負荷が第一切換ポイントであることが検出されると、前進高速ギア列５５０Ｈから前進低速ギア列５０Ｌへ切り換えられるが、前進低速ギア列５０Ｌから前進高速ギア列５５０Ｈに切り換えられる第二切換ポイントが、第一切換ポイントよりも低い走行負荷に設定されているため、第一切換ポイント付近で走行負荷が僅かに変動（低下）しても、前進低速ギア列５０Ｌから前進高速ギア列５５０Ｈに切り換わることがない。

そして、前進高速クラッチ５７３は、トルクセンサ９０の、下流側検出部材９６に機械的に連結されているものであるため、前進高速クラッチ５７３の制御手段を別途設ける必要がなく、車軸駆動装置に内蔵されるトルクセンサ９０と前進高速クラッチ５７３との間の機械的連係構造のみで前進高速クラッチ５７３を制御できる。
また、前進高速クラッチ５７３は、トルクセンサ９０と異なる軸上に設けられるものであるため、前進高速クラッチ５７３とトルクセンサ９０とが異なる軸に振り分けられ、装置における当該軸方向のコンパクト性を確保する。
そして、前進高速クラッチ５７３は、てこ作動式摩擦板クラッチとされているものであるため、油圧や電気スイッチを用いずに、てこを下流側検出部材９６に機械的に連係させることで、走行負荷に応じて係合または離間する摩擦板式の前進高速クラッチ５７３を構成することができる。

次に、トルクセンサの付勢力調整手段について説明する。なお、ここでは、トルクセンサの付勢力調整手段を第一実施例の車軸駆動装置のトルクセンサ９０に適用した場合について説明するが、その他の実施例についても適用することができる。図２２に示すように、第一実施例の付勢力調整手段８２は、変速従動軸２６上に摺動可能に設けられたカラー１９５と、カラー１９５の左側面端部に当接されているカム８２ａとを備えており、カラー１９５は、カム８２ａにより、左方向への移動が規制されている。そして、カム８２ａは、ミッションケース３の外部から差し込まれているシャフト８２ｂに連結されている。シャフト８２ｂの操作により、カム８２ａの左右方向の位置が変更されて、カラー１９５が変速従動軸２６上を摺動されて、取付位置が変更される。

また、図２３に示すように、第二実施例の付勢力調整手段１８２は、変速従動軸２６上に摺動可能に設けられたカラー１９５と、変速従動軸２６上に螺合されているナット1８２ｃとを備えており、カラー１９５は、ナット1８２ｃにより、左方向への移動が規制されている。ナット1８２ｃの左右位置を変更することにより、カラー１９５が変速従動軸２６上を摺動されて、取付位置が変更される。

これにより、カラー９５と下流側検出部材９６との間に介設されている付勢部材９４の付勢力を調整することができ、作業状況や走行状況等に応じてオペレーターが任意にトルクセンサ９０が検出する走行負荷を設定することができる。

運搬車の側面図。 運搬車の平面図。 第一実施例の車軸駆動装置の背面断面図。 図３におけるＡ−Ａ’断面図。 図４におけるＢ−Ｂ’断面図。 第一実施例の車軸駆動装置の油圧回路図。 第二実施例の車軸駆動装置の背面断面図。 図７におけるＣ−Ｃ’断面図。 図７におけるＤ−Ｄ’断面図。 図７におけるＥ−Ｅ’断面図。 図７におけるトルクセンシング穴の拡大断面図。 前進高速ギア列に切り換えられた状態のトルクセンサの背面断面図。 図１２におけるＦ−Ｆ’断面図。 前進低速ギア列に切り換えられた状態のトルクセンサの背面断面図。 図１４におけるＧ−Ｇ’断面図。 車軸駆動装置の第三実施例の背面断面図。 図１６におけるＨ−Ｈ’断面図。 車軸駆動装置の第四実施例の背面断面図。 車軸駆動装置の第五実施例の背面断面図。 図３、図１６、図１８、図１９におけるトルクセンサの拡大断面図。 図１６及び図１８におけるドッグクラッチの拡大断面図。 トルクセンサの付勢力調整手段の第一実施例の背面断面図。 トルクセンサの付勢力調整手段の第二実施例の背面断面図。 図３におけるシフタを示した背面断面図。

符号の説明

２５ 変速駆動軸
２６ 変速従動軸
４０ ＣＶＴ
５０ ギア式変速機
５０Ｈ 前進高速ギア列
５０Ｌ 前進低速ギア列
７２ 前進低速クラッチ
７３ 前進高速クラッチ
８６ 電気スイッチ
９０ トルクセンサ
９１ 上流側検出部材
９４ 付勢部材
９６ 下流側検出部材
９７ 第一係合部
９８ 第二係合部
２７３ａ ドッグピン

Claims (14)

1. 出力軸と、入力軸と、該入力軸に入力された主変速機からの動力を変速して前記出力軸に伝達するギア式変速機とを備える車軸駆動装置であって、
   前記ギア式変速機は、
   走行負荷を検出する走行負荷検出手段と、
   前記入力軸と前記出力軸との間に設けられ、高速クラッチが介装されている高速ギア列と、
   前記入力軸と前記出力軸との間に設けられ、低速クラッチが介装されている低速ギア列とを備え、
   前記走行負荷検出手段は、
   前記出力軸上に相対回転可能に設けられ、かつ、前記高速ギア列または低速ギア列と一体回転相対回転選択可能な上流側検出部材と、
   前記出力軸上に相対回転不能に設けられる下流側検出部材と、
   前記上流側検出部材と下流側検出部材とを互いに近づく方向に付勢する付勢部材とを備えてなり、
   前記上流側検出部材または下流側検出部材を前記軸方向に摺動可能としており、
   前記上流側検出部材及び下流側検出部材の少なくとも一方に、前記上流側検出部材と前記下流側検出部材とが係合する係合部を有し、
   前記係合部は前記上流側検出部材または下流側検出部材が前記付勢部材の付勢方向側に摺動している場合に係合する第一係合部と，前記上流側検出部材または下流側検出部材が前記付勢部材の付勢方向逆側に摺動している場合に係合する第二係合部とからなり、
   前記第一係合部及び前記第二係合部は前記出力軸にかかる走行負荷に応じて前記上流側検出部材または下流側検出部材を前記付勢部材の付勢方向に抗して摺動させる力を生じるように構成し、
   前記走行負荷が増大して第一切換ポイント以上になると、前記付勢部材の付勢力に抗して前記上流側検出部材・下流側検出部材の一方が他方より遠ざかるよう摺動することにより、前記高速クラッチが離間されて、低速クラッチが係合されるように連動し、
   前記軸にかかる走行負荷が減少して前記第一切換ポイントより低い第二切換ポイントより低くなると、前記付勢部材の付勢力にて前記上流側検出部材・下流側検出部材の一方が他方に近づくよう摺動することにより、前記高速クラッチが係合されて、低速クラッチが離間されるように連動することを特徴とする車軸駆動装置。
2. 前記高速クラッチの切換用アクチュエータは電気制御式とし、前記走行負荷検出手段は、前記上流側検出部材または下流側検出部材の摺動により、該アクチュエータの電気スイッチをＯＮ・ＯＦＦさせることを特徴とする請求項１に記載の車軸駆動装置。
3. 前記高速クラッチは、油圧クラッチとされていることを特徴とする請求項２に記載の車軸駆動装置。
4. 前記高速クラッチは、前記走行負荷検出手段の、前記出力軸方向に摺動可能な上流側検出部材または下流側検出部材に機械的に連結されていることを特徴とする請求項１に記載の車軸駆動装置。
5. 前記高速クラッチは、前記走行負荷検出手段と同一軸上に設けられることを特徴とする請求項４に記載の車軸駆動装置。
6. 前記高速クラッチは、前記走行負荷検出手段と異なる軸上に設けられることを特徴とする請求項４に記載の車軸駆動装置。
7. 前記高速クラッチは、ドッグクラッチとされていることを特徴とする請求項４乃至請求項６のいずれかに記載の車軸駆動装置。
8. 前記高速クラッチは、てこ作動式摩擦板クラッチとされていることを特徴とする請求項４乃至請求項６のいずれかに記載の車軸駆動装置。
9. 前記低速クラッチは、オーバーランニングクラッチとされていることを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに記載の車軸駆動装置。
10. 前記第一係合部及び前記第二係合部は、該上流側検出部材及び該下流側検出部材のそれぞれに連続状に形成した、該軸方向に対する角度の異なる面としたことを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれかに記載の車軸駆動装置。
11. 前記上流側検出部材及び前記下流側検出部材は、中間部材を介して係合されることを特徴とする請求項１乃至請求項１０のいずれかに記載の車軸駆動装置。
12. 前記中間部材は、球状部材とされていることを特徴とする請求項１１に記載の車軸駆動装置。
13. 前記下流側検出部材を前記の軸方向に摺動可能な摺動部材とし、前記中間部材は、該摺動部材と一体に回転及び摺動可能であり、前記低速ギア列に属する低速ギアを前記上流側検出部材とし、該低速ギアに前記第一係合部及び第二係合部を形成していることを特徴とする請求項１１または請求項１２に記載の車軸駆動装置。
14. 前記軸上にて、低速ギアを挟んで前記摺動部材と反対側に、前記高速ギア列に属する高速ギアを配設し、前記高速クラッチは、前記摺動部材より前記低速ギアを摺動可能に貫通して該高速ギアに係合・離間可能な係合部材より構成されることを特徴とする請求項１３に記載の車軸駆動装置。

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