JP2005226722A

JP2005226722A - 走行車両

Info

Publication number: JP2005226722A
Application number: JP2004035346A
Authority: JP
Inventors: Masakazu Komatsu; 正和小松
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2004-02-12
Filing date: 2004-02-12
Publication date: 2005-08-25

Abstract

【課題】各種油圧装置に供給された作動油をオイルクーラで冷却した後、直接にミッションケースに還流して冷却効果を高める。
【解決手段】エンジン３からの動力を油圧クラッチ式の前後進切換装置と主変速装置に伝達し、さらに副変速装置に伝達して変速後に走行駆動するとともに、旋回用ＨＳＴ６９を作動させて操向制御可能とする走行車両において、旋回用ＨＳＴ６９の戻り側の作動油をオイルクーラ１６５を介してミッションケース２３に戻す構成とした。
【選択図】図６

Description

本発明は、走行車両の油圧回路の構成に関する。より詳しくは、エンジンからの動力を油圧クラッチ式の前後進切換装置と主変速装置に伝達し、さらに副変速装置に伝達して変速操作を行うとともに、旋回用ＨＳＴに伝達して走行制御を行うトラクタの油圧回路におけるドレン油路の構成に関する。

従来から、エンジンからの動力を油圧クラッチ式の前後進切換装置と主変速装置に伝達し、さらに副変速装置に伝達して変速した後に走行装置を駆動するとともに、旋回用ＨＳＴに伝達して操向操作を行うトラクタ等の操向車両においては、作動油タンクとなるミッションケースに貯溜されている作動油を各種油圧装置に圧送するための油圧ポンプを備え、該油圧ポンプをエンジンにより駆動するように構成していた。このようなトラクタの油圧回路では、油圧ポンプからの作動油をオイルクーラにより冷却した後に旋回用ＨＳＴに供給し、該旋回用ＨＳＴの戻り側の作動油を前後進切換装置の油圧クラッチに潤滑のために圧送し、その後ミッションケースに還流するようになっていた（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００１−５５１６１号公報

従来のトラクタにおいては、オイルクーラで冷却した作動油を旋回用ＨＳＴに供給し、該旋回用ＨＳＴの戻り側の作動油を前後進切換装置の潤滑用に供給していたために、冷却性能が低く、トランスミッションを効率よく冷却できず、その作動油を油圧クラッチに供給していたので、油圧損失が大きく、十分な冷却効果を得ることもできなかった。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、エンジンからの動力を油圧クラッチ式の前後進切換装置と主変速装置に伝達し、さらに副変速装置に伝達して変速後に走行駆動するとともに、旋回用ＨＳＴを作動させて操向制御可能とする走行車両において、旋回用ＨＳＴの戻り側の作動油をオイルクーラを介してミッションケースに戻す構成としたものである。

請求項２においては、エンジンからの動力を油圧クラッチ式の前後進切換装置と主変速装置に伝達し、さらに副変速装置に伝達して変速後に走行駆動するとともに、旋回用ＨＳＴを作動させて操向制御可能とする走行車両において、旋回用ＨＳＴの戻り側の作動油をオイルクーラを介して前後進切換装置の油圧クラッチの摩擦板部に供給する構成としたものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、旋回用ＨＳＴの戻り側の作動油がオイルクーラを経て、リバーサコントロールバルブなどを介さずに、直接にミッションケースに供給されるので、油圧損失が少なく、冷却効果を高めることができる。また、オイルクーラにより冷却された作動油によって、ミッションケース内を効率よく冷却することができる。

請求項２においては、旋回用ＨＳＴの戻り側の作動油がオイルクーラを経て油圧クラッチの摩擦板部分に供給されるため、油圧クラッチが冷却される。よって、油圧クラッチの摩擦特性が安定する。

次に、発明の実施の形態を説明する。
図１は本発明の一実施例に係るトラクタの全体的な構成を示した斜視図、図２は同じく側面図、図３は駆動伝達経路を示すスケルトン図、図４はクラッチハウジングの側面断面図、図５はミッションケースの側面断面図、図６は油圧回路の構成を示す図、図７は油圧配管構成を示す左側面図、図８は同じく平面図、図９は同じく右側面図、図１０は前後進切換装置の側面断面図である。

まず、本発明の一実施例に係る動力伝達機構を採用したクローラトラクタの概略構成について、図１及び図２を用いて説明する。
クローラ式走行装置１の前部上方にエンジン３が配置され、後部上にミッションケース２３が配置されている。エンジン３は左右下方のメインフレーム６・６間に固設され、ボンネット４で覆われている。該ボンネット４の後方にはダッシュボード２が設けられており、該ダッシュボード２内にステアリングコラムが設けられ、該ステアリングコラムに支持されたハンドル軸の上端に操向操作を行う丸型のステアリングハンドル７が配置されている。また、該ダッシュボード２には、機体の前後進を切り換えるためのリバーサレバー１２１が側方から突出するように配設されている。ステアリングハンドル７の後方にはシート８が配設され、該シート８の近傍に主変速レバー１２２や副変速レバー１２３やＰＴＯ変速レバー１２４が配設されている。そして、ダッシュボード２とシート８との間の下方にステップ１８が配置されて、運転部が構成されている。また、機体後端部には、各種作業機を装着するための三点リンク式の装着装置１０が設けられている。

前記クローラ式走行装置１においては、トラックフレーム１５の前端部にフロントアクスルケース２５が固設され、該フロントアクスルケース２５に支持された駆動軸１１８に駆動スプロケット１１が支持されている。一方、トラックフレーム１５の後端部にはアイドラ（従動スプロケット）１２が回転自在に支持されている。そして、前記駆動スプロケット１１とアイドラ１２との間においてトラックフレームに転輪１３・１３・・・が回転自在に支持され、駆動スプロケット１１とアイドラ１２と転輪１３・１３・・・の周囲がクローラベルト１４で巻回されている。

次に、クローラトラクタの駆動伝達系について、図３乃至図５を用いて説明する。
前記エンジン３の後方にはフライホイールケース２１を介して前後進切換装置３０や主変速装置５０などを収納したクラッチハウジング２２が配設され、該クラッチハウジング２２の後方に副変速装置７０やＰＴＯ変速装置４０などを収納したミッションケース２３が配置され、該ミッションケース２３の後面はリアケース２４により閉じられている。そして、エンジン３からの動力が、主変速装置５０で変速された後に副変速装置７０で変速され、駆動スプロケット１１に伝達可能とされるとともに、ＰＴＯ伝達軸４２からＰＴＯ変速装置４０を介してＰＴＯ軸動力伝達可能に構成されている。

また、エンジン３の下方には差動装置１００を収納したフロントアクスルケース２５が配置され、トラックフレーム１５の前端部に支持されている。該フロントアクスルケース２５の前面には固定容量型の油圧モータ６８が付設されており、該油圧モータ６８とクラッチハウジング２２側面に付設された可変容量型の油圧ポンプ６７とからなる旋回用油圧式無段変速装置（以下、旋回用ＨＳＴ）６９が構成されている。該旋回用ＨＳＴ６９は、油圧ポンプ６７の可動斜板が変速アームを介してステアリングハンドル７に連係されて、ステアリングハンドル７の操作量に応じて油圧ポンプ６７からの吐出量が調整され、該油圧ポンプ６７の吐出量に応じて油圧モータ６８の出力軸６８ａが回転数と回転方向を変更して駆動されるようになっている。そして、該旋回用ＨＳＴ６９の出力と前記副変速装置７０からの出力とが差動装置１００で合成されて、左右の駆動軸１１８を介して駆動スプロケット１１に伝えられ、旋回用ＨＳＴ６９の出力が停止状態では直進状態となり、旋回用ＨＳＴ６９の出力が左右の駆動軸１１８に伝えられると旋回するようになっている。こうして、駆動スプロケット１１が回転駆動されると、クローラベルト１４が回転され、クローラ式走行装置１が駆動するように構成されている。

続いて、動力伝達機構の具体的構成を説明する。
前記エンジン３の出力軸３ａは後方に突出され、該出力軸３ａにクラッチハウジング２２に軸支された主軸３１がフライホイール２７及びダンパー２８を介して連結され、該主軸３１上に正転側ギア３２と逆転側ギア３３が遊嵌されている。該正転側ギア３２と主軸３１との間には前進用の油圧クラッチ３４が、逆転側ギア３３と主軸３１との間に後進用の油圧クラッチ３５がそれぞれ配設されている。この二つの油圧クラッチ３４・３５は前記リバーサレバー１２１と連係されたリバーサコントロールバルブ１６３の切換によって断接されるように構成されており、リバーサレバー１２１の操作によりリバーサコントロールバルブ１６３が切り換えられると、前進用の油圧クラッチ３４又は後進用の油圧クラッチ３５のいずれか一方が接続され、正転側ギア３２又は逆転側ギア３３のいずれか一方に主軸３１から動力が伝達されるようになっている。ただし、リバーサレバー１２１がニュートラル位置の場合は、主軸３１からの動力は正転側ギア３２及び逆転側ギア３３には伝達されない。

前記正転側ギア３２は、主軸３１と平行に配設された伝達軸３６に固設されたギア３７と噛合されるとともに、後方に延出される主軸３１に遊転可能に外嵌されたパイプ状の主変速入力軸５５に相対回転不能に連結されている。逆転側ギア３３は、カウンタ軸に固設されたカウンタギア３９に噛合され、該カウンタギア３９が伝達軸３６に固設されたギア３８に噛合されている。こうして、前後進切換装置３０が構成され、前進用の油圧クラッチ３４が接続されたときには、主軸３１からの動力が正転側ギア３２を介して主変速入力軸５５に伝達されて、主変速軸が正転方向に回転される。逆に、後進用の油圧クラッチ３５が接続されたときには、主軸３１からの動力が逆転側ギア３３からカウンタギア３９及びギア３８を介して伝達軸３６に伝達され、該伝達軸３６からギア３７及び正転側ギア３２を介して主変速入力軸５５に動力が伝達されて、主変速入力軸５５が逆転方向に回転される。

前記主軸３１は機体後方へと延設されており、該主軸３１の後端にＰＴＯクラッチ４１を介してミッションケース２３に支持されたＰＴＯ伝達軸４２が同心軸上に連結されている。そして、該ＰＴＯ伝達軸４２の後端にＰＴＯ入力軸４３が同心軸上に相対回転不能に連結され、ＰＴＯクラッチ４１の出力がＰＴＯ伝達軸４２を介してＰＴＯ入力軸４３に伝えられるようになっている。該ＰＴＯ入力軸４３には第一入力ギア４４と第二入力ギア４５とが固設され、この二つのギア４４・４５にＰＴＯ軸４６に遊嵌された第一出力ギア４７と第二出力ギア４８にそれぞれ噛合されている。ＰＴＯ軸４６はミッションケース２３に及びリアケース２４に支持され、リアケース２４から機体後方に突出されている。

そして、前記第一出力ギア４７と前記第二出力ギア４８とに挟まれた位置において、ＰＴＯ軸４６にクラッチハブを介してクラッチスライダ４９が該ＰＴＯ軸４６に対して相対回転不能かつ軸方向摺動自在に嵌合されている。該クラッチスライダ４９は適宜のリンク機構を介して、ＰＴＯ変速レバー１２４に連係されている。

さらに、前記第一出力ギア４７及び前記第二出力ギア４８に、クラッチスライダ４９に係合可能な爪部が形成されて、前記ＰＴＯ変速レバー１２４を操作することによりクラッチスライダ４９が軸方向に摺動して、二つの出力ギア４７・４８のいずれか一方に係合するように構成されている。こうして、二段階の変速を可能としたＰＴＯ変速装置４０が構成され、ＰＴＯ入力軸４３の動力がＰＴＯ軸４６上の出力ギア４７・４８のうちのいずれか一方の出力ギアに出力されて、該出力ギア４７又は出力ギア４８から主変速入力軸５５の変速後の動力がＰＴＯ軸４６に出力されるようになっている。

また、前記主変速入力軸５５には第一入力ギア５１と第二入力ギア５２、第三入力ギア５３、第四入力ギア５４が固設又は形設され、これらの入力ギア５１・５２・５３・５４に主変速軸６０に遊嵌された第一出力ギア５６、第二出力ギア５７、第三出力ギア５８、第四出力ギア５９がそれぞれ噛合されている。そして、第一出力ギア５６と第二出力ギア５７とに挟まれた位置及び第三出力ギア５８と第四出力ギア５９とに挟まれた位置において、主変速軸６０上にクラッチハブを介してそれぞれクラッチスライダ６１・６２が該主変速軸６０に対して相対回転不能かつ軸方向摺動自在に嵌合されている。クラッチスライダ６１・６２は適宜のリンク機構を介して主変速レバー１２２に連係されている。

また、前記第一出力ギア５６、第二出力ギア５７、第三出力ギア５８、第四出力ギア５９にはそれぞれクラッチスライダ６１・６２に係合可能な爪部が形成され、主変速レバー１２２の操作によりクラッチスライダ６１・６２が軸方向に摺動して、第一出力ギア５６、第二出力ギア５７、第三出力ギア５８、第四出力ギア５９のうち、いずれか一つの出力ギアの爪部と係合するように構成されている。こうして、四段階の変速を可能とした主変速装置５０が構成され、主変速入力軸５５の動力が主変速軸６０上の出力ギア５６・５７・５８・５９のうち、いずれか一つの出力ギアに出力されて、該出力ギアより主変速入力軸５５の変速後の動力が主変速軸６０に出力されるようになっている。

前記主変速軸６０の前端にはギア６３が固設され、該ギア６３にカウンタ軸６４のギア６５が噛合されている。そして、該ギア６５に前記旋回用ＨＳＴ６９の油圧ポンプ６７の入力軸６７ａに固設されたギア６６が噛合されて、主変速軸６０の動力が油圧ポンプ６７の入力軸６７ａに入力されるようになっている。こうして、主変速後回転数に比例して油圧ポンプ６７が駆動されるようになっている。

一方、前記主変速軸６０の後端部には、ミッションケース２３に支持された副変速入力軸７４が同心軸上に相対回転不能に連結されている。該副変速入力軸７４には第一入力ギア７１、第二入力ギア７２、第三入力ギア７３が固設又は形設され、これらの入力ギア７１・７２・７３に副変速入力軸７４と平行に支持された副変速軸７５に遊嵌した第一出力ギア７６、第二出力ギア７７、第三出力ギア７８がそれぞれ噛合されている。そして、第一出力ギア７６と第二出力ギア７７とに挟まれた位置及び第二出力ギア７７と第三出力ギア７８とに挟まれた位置において、副変速軸７５にクラッチハブを介してそれぞれクラッチスライダ７９・８０が該副変速軸７５に対して相対回転不能かつ軸方向摺動自在に嵌合されている。クラッチスライダ７９・８０は適宜のリンク機構を介して副変速レバー１２３に連係されている。

また、前記第一出力ギア７６、第二出力ギア７７、第三出力ギア７８にはクラッチスライダ７９・８０に係合可能な爪部が形成され、副変速レバー１２３の操作によりクラッチスライダ７９・８０が軸方向に摺動して、第一出力ギア７６、第二出力ギア７７、第三出力ギア７８のうち、いずれか一つの出力ギアの爪部と係合するように構成されている。こうして、三段階の変速を可能とした副変速装置７０が構成され、副変速入力軸７４の動力が副変速軸７５上の出力ギア７６・７７・７８のうち、いずれか一つの出力ギアに出力されて、該出力ギアより副変速入力軸７４の変速後の動力が副変速軸７５に出力されるようになっている。

前記副変速軸７５の後端にはベベルギア８１が固設され、該ベベルギア８１に出力軸８２に固設されたベベルギア８３が噛合されている。そして、該出力軸８２にブレーキ装置８４が配設されている。

一方、前記副変速軸７５の前端にはギア８５が固設され、該ギア８５に出力軸８６に固設されたギア８７が噛合されている。該出力軸８６はミッションケース２３下部に形成された動力取出部２３ａから機体前方に突出され、ミッションケース２３前方に配置されたギアケース９０に支持された入力軸９１に同心軸上に相対回転不能に連結されている。そして、ギアケース９０内において、入力軸９１に形設された入力ギア９２にカウンタ軸９３上のギア９４が噛合され、該ギア９４に出力軸９５に形設された出力ギア９６が噛合されている。該出力軸９５はギアケース９０前面下部から機体前方に突出されて、動力伝達軸９７と同心軸上に相対回転不能に連結され、該動力伝達軸９７の他端がフロントアクスルケース２５から後方に突出された入力軸１０１に同心軸上で相対回転不能に連結されている。

前記動力伝達軸９７を介してミッションケース２３の出力軸８６に連結された入力軸１０１の他端には、図３に示すように、フロントアクスルケース２５内においてベベルギア１０２が固設され、該ベベルギア１０２に左右に配置される遊星歯車機構からなる差動装置１００のサンギア軸１０３に固設されたベベルギア１０４が噛合されている。なお、図３において略左右対称に構成されるため進行方向右側は省略している。

また、前記フロントアクスルケース２５の前面には旋回用ＨＳＴ６９の油圧モータ６８が付設されており、該油圧モータ６８の出力軸６８ａが後方に延設されてフロントアクスルケース２５内に突出されている。該出力軸６８ａの後端にはベベルギア１０５が固設され、該ベベルギア１０５に左右の旋回逆転軸１０６・１０６に固設されたベベルギア１０７・１０７が噛合されて、左右に逆回転の動力が伝達されるように構成されている。そして、各旋回逆転軸１０６の他端にギア１０８が固設され、該ギア１０８を介してベベルギア１０７からの回転が左右の遊星歯車機構１１０に出力されるようになっている。

前記遊星歯車機構１１０は、サンギア１１１、プラネタリギア１１２、キャリア１１３、出力ギア１１４などから構成されている。サンギア１１１は前記サンギア軸１０３に固設されており、該サンギア１１１にプラネタリギア１１２の二つのギア１１２ａ・１１２ｂのうちの一方のギア１１２ａが噛合され、他方のギア１１２ｂが出力軸１１５に固設された出力ギア１１４に噛合されている。また、サンギア軸１０３（出力軸１１５）の外周上を回転するように、キャリア１１３がサンギア軸１０３に遊嵌され、該キャリア１１３から突設された軸に前記プラネタリギア１１２が回転自在に支持されている。さらに、該キャリア１１３にギア１１６が形設され、該ギア１１６に前記ベベルギア１０７を固設する旋回逆転軸１０６に固設されたギア１０８が噛合されている。

前記遊星歯車機構１１０の出力軸１１５の他側には入力ギア１１７が固設され、該入力ギア１１６に駆動軸１１８の一端に固設された出力ギア１１９が噛合されている。そして、フロントアクスルケース２５から機体左右方向に突出された駆動軸１１８の先端に、ハブを介して前記駆動スプロケット１１が固設されている。

このように構成することにより、エンジン３からの動力は、クラッチハウジングの主変速装置で変速された後、ミッションケース２３の副変速装置７０と旋回用ＨＳＴ６９とを介して、フロントアクスルケース２５の差動装置１００に入力される。そして、該差動装置１００の遊星歯車機構１１０において、前記ステアリングハンドル７による操作が中立位置を維持している場合には、前記旋回用ＨＳＴ６９の油圧モータ６８の出力軸６８ａは回転駆動されないので、該出力軸６８ａに固設されたベベルギア１０５は回転せずに固定される。これにより、旋回逆転軸１０６・１０６上にそれぞれ固設されたベベルギア１０７・１０７及びギア１０８・１０８も回転せずに固定されるので、該ギア１０８・１０８に噛合するギア１１６を固設した左右のキャリア１１３・１１３にブレーキ作用が発生し、キャリア１１３・１１３はサンギア軸１０３上で回転することなく略固定状態に維持される。よって、サンギア１１１の回転のみが固定されたキャリア１１３に回転自在に軸支されるプラネタリギア１１２と出力ギア１１４を介して出力軸１１５に出力されることとなる。つまり、前記ステアリングハンドル７が中立位置を保持している場合には、エンジン３からは副変速装置７０を介した出力のみが遊星歯車機構１１０に入力されるため、左右の出力軸１１５（駆動スプロケット１１・１１）が同方向且つ同回転数で回転駆動されて、機体が直進するようになる。

一方、ステアリングハンドル７の左右旋回操作時には、ステアリングハンドル７の操作量に応じて前記旋回用ＨＳＴ６９の油圧ポンプ６７の吐出量が調整され、これに従って油圧モータ６８の出力軸６８ａが回転駆動される。該出力軸６８ａの動力はベベルギア１０５を介して左右の旋回逆転軸１０６に固設されたベベルギア１０７・１０７に出力され、左右の旋回逆転軸１０６・１０６が互いに逆回転且つ同回転数で回転駆動される。これにより、旋回逆転軸１０６・１０６上のギア１０８・１０８に噛合する左右のキャリア１１３・１１３が逆回転且つ同回転数でサンギア軸１０３の外周上を回転され、キャリア１１３・１１３と一体となって前記プラネタリアギア１１２・１１２もサンギア軸１０３の外周上を逆回転且つ同回転数で回転される。ここで、前記プラネタリアギア１１２・１１２のキャリア１１３・１１３に対する回転方向と、該プラネタリアギア１１２・１１２のサンギア軸１０３に対する回転方向が逆方向であれば、出力ギア１１４・１１４の回転数が加算され、同方向であれば出力ギア１１４・１１４の回転数が減算されて、出力ギア１１４・１１４の回転が出力軸１１５に出力される。つまり、ステアリングハンドル７の左右旋回操作時には、エンジン３からの主変速装置５０で変速された後の副変速装置７０を介する出力と、旋回用ＨＳＴ６９を介する出力とが遊星歯車機構１１０で合成されるため、左右の出力軸１１５・１１５（駆動スプロケット１１・１１）が回転差をもって回転駆動され、機体が左方向又は右方向に旋回するようになる。

次に、図６乃至図９を用いて、油圧回路について説明する。
トラクタにおいて、潤滑油を兼ねる作動油は作動油タンクを兼ねるミッションケース２３内部に貯溜されており、該作動油を各種油圧装置に圧送するための油圧ポンプ１５１・１５２がエンジン３近傍に備えられている。油圧ポンプ１５１・１５２は、エンジン３からの動力により駆動され、ミッションケース２３から作動油を吸入するようになっている。

油圧ポンプ１５１・１５２の駆動によりミッションケース２３から吸い上げられる作動油は、サクションストレーナ１５３・１５４を経て二方向に分岐され、一方の油圧ポンプ１５１から吐出された作動油はフローデバイダ１５５に圧送される。そして、作動油はフローデバイダ１５５により分流された一方の作動油は、ＰＴＯクラッチ４１の制御を行うＰＴＯクラッチユニット１５６に圧送され、他方の作動油は外部油圧取出部１５７に圧送され、さらに作業機昇降制御用ユニット１５８に圧送される。

また、他方の油圧ポンプ１５２から吐出された作動油は、配管１７１を経てフローデバイダ１６１に圧送され、該フローデバイダ１６１により二方向に分岐される。該フローデバイダ１６１により分岐された一方の作動油は、配管１７２を経てクラッチペダルに連動したクラッチバルブ１６２に圧送され、リバーサレバー１２１に連動したリバーサコントロールバルブ１６３を介して前後進切換装置３０の油圧クラッチ３４・３５に供給可能とされる。そして、リバーサコントロールバルブ１６３の切換により、二つの油圧クラッチ３４・３５のうちのいずれか一方が接続されると、機体の前進又は後進の切換が行われ、また両方のクラッチ３４・３５が切断されると動力の伝達が遮断されるようになっている。

また、フローデバイダ１６１により分岐された他方の作動油は、フィルタ１６４により濾過されて、配管１７３を介して旋回用ＨＳＴ６９に供給される。そして、該旋回用ＨＳＴ６９の戻り側の作動油は、配管１７４・１７５を経てオイルクーラ１６５に圧送され、その後配管１７６を経て前後進切換装置３０の油圧クラッチ３４・３５の摩擦板（クラッチ板）部分に圧送されて吐出され潤滑する。こうして、作動油がミッションケース２３内に還流される。すなわち、旋回用ＨＳＴ６９の戻り側の作動油がオイルクーラ１６５で冷却された後、油圧クラッチ３４・３５の潤滑及び冷却に利用された後に、ミッションケース２３に戻されるように構成されている。

これにより、オイルクーラ１６５で冷却された作動油が、リバーサコントロールバルブ１６３などを介さずに、直接にミッションケース２３に戻ることになるので、油圧圧力損失が少なく、冷却効果を高めることができる。さらに、オイルクーラ１６５により冷却された作動油によって、ミッションケース２３内を効率よく冷却することができる。また、旋回用ＨＳＴ６９の戻り側の作動油がオイルクーラ１６５を経て油圧クラッチ３４・３５の摩擦板部分に供給されるため、油圧クラッチ３４・３５が冷却され、その摩擦特性が安定する。

なお、旋回用ＨＳＴ６９とミッションケース２３との間の回路には、分岐してリリーフバルブ１６６を介して配管１７７が設けられている。これにより、オイルクーラ１６５が目詰まりを起こした場合などには、旋回用ＨＳＴ６９を経た作動油がオイルクーラ１６５を迂回して、リリーフバルブ１６６から配管１７７を経てミッションケース２３に戻るようになっている。

次に、図１０を用いて、前後進切換装置３０について詳細に説明する。
前述のように、主軸３１上に正転側ギア３２と逆転側ギア３３がベアリングを介して遊嵌され、該正転側ギア３２と主軸３１との間に前進用の油圧クラッチ３４が、逆転側ギア３３と主軸３１との間に後進用の油圧クラッチ３５がそれぞれ配設されている。該油圧クラッチ３４・３５は摩擦板を備えてなる摩擦式クラッチであり、油圧アクチュエータにより断接されるように構成されている。該油圧アクチュエータは、クラッチケースとなるシリンダ１８１と二つのピストン１８２・１８３とからなり、該シリンダ１８１が正転側ギア３２と逆転側ギア３３で挟まれた位置において主軸３１に固設され、該シリンダ１８１の前後略中央に形成された仕切壁１８１ａで隔てた正転側ギア３２側と逆転側ギア３３側とにそれぞれピストン１８２・１８３が摺動可能に内挿されて形成されている。

前記ピストン１８２及びピストン１８３と、シリンダ１８１に設けられたバネ受けの間には、弾性体としてバネ１８４・１８５がそれぞれ介装され、該バネ１８４・１８５によりピストン１８２・１８３がともにシリンダ１８１の前後略中央の仕切壁１８１ａ側へ押圧されるよう付勢されて、クラッチ「切」側に付勢している。

そして、正転側ギア３２のボス部とシリンダ１８１の内周部との間にそれぞれ摩擦板１８８・１８９が交互に設けられとともに、逆転側ギア３３のボス部とシリンダ１８１の内周部との間に摩擦板１８８・１８９が交互に設けられ、これらの摩擦板１８８・１８９がピストン１８２・１８３により押圧可能とされて、油圧クラッチ３４・３５が構成されている。摩擦板１８８・１８９は、通常ピストン１８２・１８３が前記バネ１８４・１８５によって縮小側に付勢されているため、押圧されないようになっている。

また、前記主軸３１内には、前述のリバーサコントロールバルブ１６３と接続される油路３１ａ・３１ｂが軸方向に穿設されるとともに、各油路３１ａ・３１ｂに連通される油路３１ｃ・３１ｄが半径方向に穿設されている。さらに、前記シリンダ１８１の内周部からピストン方向に油路１８１ｂ・１８１ｃが穿設され、該油路１８１ｂ・１８１ｃと油路３１ｃ・３１ｄとがそれぞれ連通されている。こうして、油圧ポンプ１５１からの作動油がリバーサコントロールバルブ１６３の切換により、油路３１ａ・３１ｃ・１８１ｂを介してシリンダ１８１の内壁と前進用の油圧クラッチ３４のピストン１８２との間に圧送可能とされるとともに、油路３１ｂ・３１ｄ・１８１ｃを介してシリンダ１８１の内壁と後進用の油圧クラッチ３５のピストン１８３との間に圧送可能とされている。

さらに、前記主軸３１にはオイルクーラ１６５と接続される油路３１ｅが軸方向に穿設されるとともに、該油路３１ｅに連通する油路３１ｆ・３１ｇが半径方向に穿設されている。また、前記シリンダ１８１の内周部と半径方向に延びる油路１８１ｄ・１８１ｅが設けられて油路３１ｆ・３１ｇと連通され、各油路１８１ｄ・１８１ｅに連通する油路１８２ａ・１８３ａが各ピストン１８２・１８３のボス部に設けられている。こうして、オイルクーラ１６５からの戻り作動油が油路３１ｅ・３１ｆ・１８１ｄ・１８２ａ又は油路３１ｅ・３１ｇ・１８１ｅ・１８３ａを介して各油圧クラッチ３４・３５の摩擦板１８８・１８９の収納部（クラッチハウジング２２内）に圧送可能とされている。

以上のような構成において、二つの油圧クラッチ３４・３５は、各油圧クラッチ３４・３５に備えられる摩擦板１８８・１８９の数が異なるように構成されると同時に、各油圧クラッチ３４・３５に供給される作動油の量が異なるように構成されている。本実施例では、二つ油圧クラッチうちの前進油圧クラッチ３４の容量を大きくして摩擦板の数も多くし、より多くの潤滑油（作動油）が供給されるようになっている。すなわち、前進用の油圧クラッチ３４に後進用の油圧クラッチ３５よりも多くの摩擦板１８８・１８９が備えられるように構成されるとともに、前進用の油圧クラッチ３４に後進用の油圧クラッチ３５よりも多くの作動油が供給されるように構成されている。

このように、前進用の油圧クラッチ３４と後進用の油圧クラッチ３５の摩擦板１８８・１８９の数を異なるように構成した場合でも、摩擦板の数が多いほうの油圧クラッチ３４に、より多くの作動油を供給するように調整することで、前進用の油圧クラッチ３４と後進用の油圧クラッチ３５におけるつれ回りを防止することができる。よって、油圧クラッチに用いられる摩擦板の数を必要最小限で済ますことができるとともに、ブレーキ装置なども不要となるので、コストの低減化を図ることができる。

また、前述の前進用の油圧クラッチ３４と後進用の油圧クラッチ３５への作動油の供給量は、油路の大きさを変更することで調整される。本実施例では、シリンダ１８１の前進用油圧クラッチ３４側に設けられた油路１８１ｄの大きさが後進用油圧クラッチ３５側に設けられた油路１８１ｅの大きさよりも大きく構成することで、前進用の油圧クラッチ３４に後進用の油圧クラッチ３５よりも多くの作動油が供給されるようになっている。つまり、油路の大きさを変えるだけの簡単な加工で、各油圧クラッチへの作動油の供給量を調整可能としているである。

本発明の一実施例に係るトラクタの全体的な構成を示した斜視図。同じく側面図。駆動伝達経路を示すスケルトン図。クラッチハウジングの側面断面図。ミッションケースの側面断面図。油圧回路の構成を示す図。油圧配管構成を示す左側面図。同じく平面図。同じく右側面図。前後進切換装置の側面断面図。

符号の説明

３エンジン
２３ミッションケース
３０前後進切換装置
３４油圧クラッチ
３５油圧クラッチ
５０主変速装置
６９旋回用ＨＳＴ
７０副変速装置
１６５オイルクーラ

Claims

エンジンからの動力を油圧クラッチ式の前後進切換装置と主変速装置に伝達し、さらに副変速装置に伝達して変速後に走行駆動するとともに、旋回用ＨＳＴを作動させて操向制御可能とする走行車両において、旋回用ＨＳＴの戻り側の作動油をオイルクーラを介してミッションケースに戻す構成としたことを特徴とする走行車両。
エンジンからの動力を油圧クラッチ式の前後進切換装置と主変速装置に伝達し、さらに副変速装置に伝達して変速後に走行駆動するとともに、旋回用ＨＳＴを作動させて操向制御可能とする走行車両において、旋回用ＨＳＴの戻り側の作動油をオイルクーラを介して前後進切換装置の油圧クラッチの摩擦板部に供給する構成としたことを特徴とする走行車両。