JP2016215952A - クローラトラクタ - Google Patents
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Abstract
【課題】旋回HST用の作動油をミッションケースから供給して、メンテナンスし易い位置にフィルタを配置できるようにする。
【解決手段】エンジン3からの動力を、ミッションケース5を介して出力された動力をフロントドライブアクスル6に伝え、旋回時に該フロントドライブアクスル6に付設した旋回HST81からの出力を合成してクローラ式走行装置2に伝えて駆動されるクローラトラクタ1において、前記フロントドライブアクスル6外側のメインフレーム10の左右一側面に、前記ミッションケース5からの作動油をろ過して旋回HST81の油圧ポンプ104へ送油するサクションフィルタ91を設けた。
【選択図】図11
【解決手段】エンジン3からの動力を、ミッションケース5を介して出力された動力をフロントドライブアクスル6に伝え、旋回時に該フロントドライブアクスル6に付設した旋回HST81からの出力を合成してクローラ式走行装置2に伝えて駆動されるクローラトラクタ1において、前記フロントドライブアクスル6外側のメインフレーム10の左右一側面に、前記ミッションケース5からの作動油をろ過して旋回HST81の油圧ポンプ104へ送油するサクションフィルタ91を設けた。
【選択図】図11
Description
本発明は、ローラ式走行装置の旋回作動を行う旋回HSTへ作動油を供給する油路途中に設けるフィルタの配置技術に関する。
従来、クローラトラクタにおいて、エンジンからの動力をミッションケースで変速し、変速後後の動力をクローラ式走行装置の前部に配置した車軸ケースに伝え、該車軸ケースに付設した旋回HSTより左右の遊星歯車機構に旋回動力を加えて旋回可能とした技術が公知となっている(例えば特許文献1参照)。
前記特許文献1におけるクローラトラクタでは、動力伝達手段を収納するケースが、ミッションケースと前部車軸ケースと後部車軸ケースから構成されていたために、潤滑油の収容容量が限られ、作動油タンクを別に設ける必要があった。また、作動油タンクから旋回HSTに作動油を供給する場合、作動油タンク内にサクションフィルタが配置され、該サクションフィルタから配管を前方に延出して旋回HSTと連通していたので、配管が長くなりサクション負圧も大きくなっていた。
そこで、旋回HST用の作動油をミッションケースから供給して、メンテナンスし易い位置にフィルタを配置できるようにする。
そこで、旋回HST用の作動油をミッションケースから供給して、メンテナンスし易い位置にフィルタを配置できるようにする。
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
即ち、請求項1においては、エンジンからの動力を、ミッションケースを介して出力された動力をフロントドライブアクスルに伝え、旋回時に該フロントドライブアクスルに付設した旋回HSTからの出力を合成してクローラ式走行装置に伝えて駆動されるクローラトラクタにおいて、前記フロントドライブアクスル外側のメインフレームの左右一側面に、前記ミッションケースからの作動油をろ過して旋回HSTの油圧ポンプへ送油するサクションフィルタを設けたものである。
即ち、請求項1においては、エンジンからの動力を、ミッションケースを介して出力された動力をフロントドライブアクスルに伝え、旋回時に該フロントドライブアクスルに付設した旋回HSTからの出力を合成してクローラ式走行装置に伝えて駆動されるクローラトラクタにおいて、前記フロントドライブアクスル外側のメインフレームの左右一側面に、前記ミッションケースからの作動油をろ過して旋回HSTの油圧ポンプへ送油するサクションフィルタを設けたものである。
請求項2においては、前記メインフレームの他側に、前記油圧ポンプから旋回HSTへろ過して作動油を送油するラインフィルタを配置したものである。
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
即ち、ミッションケース内の潤滑油を旋回HSTの作動油と兼用でき、メインフレームの側面にサクションフィルタが配置されるので、メンテナンスが容易にできる。また、サクションフィルタ91およびラインフィルタ92は低い位置に配置されるためサクション負圧を低減できる。
即ち、ミッションケース内の潤滑油を旋回HSTの作動油と兼用でき、メインフレームの側面にサクションフィルタが配置されるので、メンテナンスが容易にできる。また、サクションフィルタ91およびラインフィルタ92は低い位置に配置されるためサクション負圧を低減できる。
まず、本発明に係わるクローラトラクタ1の全体構成について、図1乃至図6により説明する。なお、以下の説明においては、F方向を前方向として説明する。
クローラトラクタ1はクローラ式走行装置2上にメインフレーム10を介してエンジン3やキャビン4等の本体部(上部構造)を載置する。エンジン3はボンネット30により覆われる。キャビン4は、その内側が操縦室になっており、運転シート93が配置されている。また、運転シート93の周囲には、ステアリングハンドル94やアクセルペダル95のほか、シフトレバー96、ブレーキペダル97、クラッチペダル98、前後進切替レバー99などが配置されている。オペレータは、運転シート93に座った状態でアクセルペダル95やシフトレバー96などを操作し、クローラトラクタ1を操縦することができる。
前記メインフレーム10はフロントフレーム11とリヤフレーム12からなり、フロントフレーム11及びリヤフレーム12は前後方向に延設される左右一対の板体と、左右方向に配札され左右の板体を連結する補強体からなり、フロントフレーム11・11の前端はバンパー19により連結され、フロントフレーム11の後部にリヤフレーム12の前部が固設される。左右のフロントフレーム11・11間にはエンジン3が固定され、左右のリヤフレーム12・12の後部間にはミッションケース5が固定される。メインフレーム10とミッションケース5を固設することにより剛性を高くした機体フレームが形成される。フロントフレーム11・11の前下部にフロントドライブアクスル6が左右方向に固設される。
クローラ式走行装置2は、トラックフレーム21と駆動輪22とテンションローラ23と遊転輪24とガイドローラ25とクローラベルト26からなる。
トラックフレーム21は前後方向に延設されて左右一対設けられて、前記メインフレーム10の両外側に位置し、左右のトラックフレーム21・21は左右方向に延設するロアフレーム27・27により連結される。
駆動輪22は前記フロントドライブアクスル6の左右両側より側方に突出した駆動軸28に固設される。
トラックフレーム21は前後方向に延設されて左右一対設けられて、前記メインフレーム10の両外側に位置し、左右のトラックフレーム21・21は左右方向に延設するロアフレーム27・27により連結される。
駆動輪22は前記フロントドライブアクスル6の左右両側より側方に突出した駆動軸28に固設される。
テンションローラ23はトラックフレーム21の後端より後方に伸縮可能に構成したテンションフレーム29の後端に回転自在に支持される。
遊転輪24はトラックフレーム21の下部に前後揺動自在に支持したイコライザフレーム31の前後に回転自在に支持される。
ガイドローラ25はトラックフレーム21の前後中途部上に回転自在に支持される。
クローラベルト26は、前記駆動輪22とテンションローラ23と遊転輪24とガイドローラ25に巻回される。
遊転輪24はトラックフレーム21の下部に前後揺動自在に支持したイコライザフレーム31の前後に回転自在に支持される。
ガイドローラ25はトラックフレーム21の前後中途部上に回転自在に支持される。
クローラベルト26は、前記駆動輪22とテンションローラ23と遊転輪24とガイドローラ25に巻回される。
前記クローラ式走行装置2と機体フレーム(メインフレーム10とミッションケース5)の連結構成は、トラックフレーム21の前端がフロントドライブアクスル6とロアフレーム27により固定され、後部はリヤビーム33とリヤハウジング34を介して固定される。
つまり、フロントドライブアクスル6は左右中央にギヤボックス6aが形成され(図11)、該ギヤボックス6aの左右両側にフロントアクスルケース6b・6bが付設される。該フロントアクスルケース6bの左右中央側がフロントフレーム11に固設され、フロントアクスルケース6bの外側端の後面にトラックフレーム21の前端が固設される。
前記ロアフレーム27の左右中央部の上面には、後面視で逆T字状に構成された連結ブラケット32・32が固設され、連結ブラケット32・32の上部がフロントフレーム11・11の後部側面にボルト等により固設される。
前記トラックフレーム21・21の後部には、リヤビーム33・33が内方向に突設され、一方ミッションケース5の左右側面にはリヤハウジング34・34が固設され、該リヤハウジング34・34の外側下面に前記リヤビーム33・33の内側端上面が固設される。
つまり、フロントドライブアクスル6は左右中央にギヤボックス6aが形成され(図11)、該ギヤボックス6aの左右両側にフロントアクスルケース6b・6bが付設される。該フロントアクスルケース6bの左右中央側がフロントフレーム11に固設され、フロントアクスルケース6bの外側端の後面にトラックフレーム21の前端が固設される。
前記ロアフレーム27の左右中央部の上面には、後面視で逆T字状に構成された連結ブラケット32・32が固設され、連結ブラケット32・32の上部がフロントフレーム11・11の後部側面にボルト等により固設される。
前記トラックフレーム21・21の後部には、リヤビーム33・33が内方向に突設され、一方ミッションケース5の左右側面にはリヤハウジング34・34が固設され、該リヤハウジング34・34の外側下面に前記リヤビーム33・33の内側端上面が固設される。
以上のように、エンジン3からの動力をミッションケース5、フロントドライブアクスル6を介してクローラ式走行装置2の駆動輪22に伝えて走行するクローラトラクタ1において、左右一対のメインフレーム10が前後方向に延設され、該メインフレーム10の後部にミッションケース5が固定されて機体フレームを構成し、メインフレーム10の前部は、前記フロントドライブアクスル6を介してクローラ式走行装置2を構成するトラックフレーム21の前部と連結固定し、メインフレーム10の前後中途部は、左右のトラックフレーム21を連結するロアフレーム27と連結固定し、メインフレーム10の後部は、前記ミッションケース5の左右両側に固定したリヤハウジング34と、前記左右のトラックフレーム21の後部より左右中央側に突設したリヤビーム33を介して連結固定するので、機体フレームとクローラ式走行装置2が強固に連結固定され、高い剛性が得られる。
また、前記リヤハウジング34とリヤビーム33の後面に作業機装着装置13を構成するロワリンク15とチェックチェーン16の前端が連結される。作業機装着装置13のトップリンク17は、前記ミッションケース5の上面に固定した油圧ケースの後面に連結される。該油圧ケースの側面からはリフトアーム14・14(図2)が後方に突出され、該リフトアーム14・14の後端にはリフトリンクを介して前記ロワリンク15・15と連結される。リフトアーム14・14は油圧シリンダにより昇降駆動される。
前記リヤハウジング34の外側面には、後部マウント35が固設される。後部マウント35は平板部と支柱部を有し、平板部の機体左右内側下面に支柱部を垂設し、該支柱部をリヤハウジング34に固設している。平板部の上面に燃料タンク36が取り付けられる。燃料タンク37は結束ベルト等により固定される。燃料タンク36はホイル型トラクタのフェンダーの形状に合わせた形状とし、フェンダー内に配置され、外側面はカバーにより覆われる。
前記後部マウント35の上面には弾性部材を介してキャビン4の後下部が固定される。つまり、燃料タンクブラケットとキャビンマウントが一体的に構成されて後部マウント35としている。キャビン4の前下部は図示しないキャビンブラケットを介してリヤフレーム12の側面に固定される。
このように、前記ミッションケース5の後部の左右両側には、後部マウント35・35を取り付け、詳しくは、リヤハウジング34を介して後部マウント35を取り付け、該後部マウント35上に燃料タンク36とキャビン4の後部を固定するので、燃料タンク36とキャビン4の取付部材を一体的に構成でき、部品点数を削減できコスト低減化が図れる。
このように、前記ミッションケース5の後部の左右両側には、後部マウント35・35を取り付け、詳しくは、リヤハウジング34を介して後部マウント35を取り付け、該後部マウント35上に燃料タンク36とキャビン4の後部を固定するので、燃料タンク36とキャビン4の取付部材を一体的に構成でき、部品点数を削減できコスト低減化が図れる。
キャビン4の前下側部にはステップ41が設けられ、該ステップ41の進行方向左右一側(左側)の前方には、バッテリ載置台42が前記リヤフレーム12の前後中途部側面に固定されている。該バッテリ載置台42上にバッテリ43を載置可能としている。つまり、バッテリ43は、ボンネット30及び操縦部を覆うキャビン4の外側であって、ステップ41の前方でクローラベルト26の上方に配置される。このように、バッテリ43を左右一側のステップ41の前方に配置することにより、ボンネット30内のラジエータ前方を遮るものがなくなり冷却効率を向上でき、ひいては、エンジンルームを小さくでき、前方視界を拡げることができる。また、ボンネット30を開けることなく外側のクローラベルト26上でメンテナンスが行え、メンテナンス作業が容易に行える。
また、図1、図7、図8に示すように、クローラトラクタ1の前部にはフロントドーザ50を装着可能に構成している。つまり、前記メインフレーム10の前部側面とフロントドライブアクスル6とロアフレーム27にフロントドーザブラケット51を固定することにより、該フロントドーザブラケット51にフロントドーザ50を取り付け可能としている。
フロントドーザ50は、支持フレーム52と支持アーム53とブレード54と昇降シリンダ55とアングルシリンダ56と傾斜シリンダ57とブレード取付体58からなる。前記支持フレーム52は板状に構成されて、その後部がフロントドーザブラケット51の外側端にボルトにより固定される。左右の支持フレーム52・52の前下部に平面視略コ字状に構成された支持アーム53の左右両側後端が上下回動自在に枢支され、前記支持フレーム52の前上部と支持アーム53の前部両側との間に昇降シリンダ55・55が介装され、昇降シリンダ55・55の伸縮により支持アーム53を昇降可能としている。
前記支持アーム53の前端の左右中央が板状のブレード取付体58の左右中央後面が左右回動自在に枢支され、前記支持アーム53の左右両側後部とブレード取付体58の左右両側後面との間にアングルシリンダ56・56が介装される。該アングルシリンダ56・56を互いに反対方向に伸縮させることで前記ブレード取付体58を左右回動可能としている。該ブレード取付体58の前面にブレード54の後面が傾倒可能に支持され、該ブレード54の左右中央上部とブレード取付体58の左右一側との間には傾斜シリンダ57が介装される。該傾斜シリンダ57を伸縮させることでブレード54を傾倒可能としている。こうして、ブレード54が昇降及び前後傾斜及び上下傾斜可能とされる。
そして、前記フロントドーザブラケット51はフロントフレーム11とフロントドライブアクスル6とロアフレーム27に固定される。即ち、フロントドーザブラケット51は図8に示すように、メインフレーム取付板51aとアクスル取付板51bとロアフレーム取付板51cとドーザ取付板51dと連結板51e・51fと補強ステー51g・51g・・・からなる。前記メインフレーム取付板51aとアクスル取付板51bとロアフレーム取付板51cは上下前後方向に配置した連結板51eにより連結固定され、メインフレーム取付板51aとドーザ取付板51dは水平左右方向に配置した連結板51fにより連結固定される。前記メインフレーム取付板51aとアクスル取付板51bとロアフレーム取付板51cとドーザ取付板51dと連結板51e・51fにはそれぞれ適宜補強ステー51g・51g・・・が固設される。
こうして、フロントドーザブラケット51の前部のメインフレーム取付板51aと連結板51eの前後中途部がフロントフレーム11にボルトにより固定され、フロントドーザブラケット51の前後中途部の下部のアクスル取付板51bがフロントドライブアクスル6にボルトにより固定され、フロントドーザブラケット51の後下部のロアフレーム取付板51cがロアフレーム27にボルトにより固定され、フロントドーザブラケット51の外側のドーザ取付板51dにフロントドーザ50の支持フレーム52がボルトにより固定される。
以上のように、前記メインフレーム10の前部と、フロントドライブアクスル6と、前記ロアフレーム27にフロントドーザブラケット51を固定し、該フロントドーザブラケット51にフロントドーザ50を取り付けるので、フロントドーザブラケット51はメインフレーム10とフロントドライブアクスル6とクローラ式走行装置2のロアフレーム27の3体に強固に固定されて、フロントドーザ50による重作業に耐えられる強度を確保できるようになる。
次に、図9より動力伝達機構について説明する。
エンジン3から後方に突出した後出力軸3aにはユニバーサルジョイントを介してミッションケース5の入力軸61と連結され、該入力軸61の後端から伝動歯車62・63を介してポンプ軸64及びPTOクラッチ80に動力が伝達される。ポンプ軸64上にポンプ・モータ直列配置型の直進用無段変速装置65(以下、直進HST65とする)が配置されて、油圧ポンプ66を駆動する。直進HST65は主変速装置60を構成し、可変容量型の油圧ポンプ66と固定容量型の油圧モータ67からなり、シフトレバー96の操作により油圧ポンプ66の斜板を傾倒して吐出量を無段階に変更して変速可能としている。
エンジン3から後方に突出した後出力軸3aにはユニバーサルジョイントを介してミッションケース5の入力軸61と連結され、該入力軸61の後端から伝動歯車62・63を介してポンプ軸64及びPTOクラッチ80に動力が伝達される。ポンプ軸64上にポンプ・モータ直列配置型の直進用無段変速装置65(以下、直進HST65とする)が配置されて、油圧ポンプ66を駆動する。直進HST65は主変速装置60を構成し、可変容量型の油圧ポンプ66と固定容量型の油圧モータ67からなり、シフトレバー96の操作により油圧ポンプ66の斜板を傾倒して吐出量を無段階に変更して変速可能としている。
前記油圧ポンプ66と油圧モータ67は同一軸心上に直列に配置し、一つのシリンダブロックに油圧ポンプ66と油圧モータ67のプランジャー(ピストン)を配置している。油圧モータ67のモータ軸68はパイプ状として前記ポンプ軸64上に配置し、該モータ軸68上に配置した歯車から変速軸69上に設けた1速クラッチ71、または、2速クラッチ72、または、後進クラッチ73に動力を伝達可能としている。1速クラッチ71と2速クラッチ72は速度に応じて自動的に切り替えられ、1速クラッチ71または2速クラッチ72と後進クラッチ73は前後進切替レバー99により切替可能としている。つまり、前後進切替装置70を構成している。1速クラッチ71、または、2速クラッチ72、または、後進クラッチ73からは伝動軸や伝動歯車等を介して副変速装置74に伝達される。副変速装置74は副変速レバーにより変速可能とされる。副変速装置74からの出力はユニバーサルジョイント75を介してフロントドライブアクスル6の入力軸76に伝達される。以上が直進系伝動経路79である。
また、前記PTOクラッチ80からは、PTO変速装置77により変速されて、ミッションケース5の後面より後方に突出されるPTO軸78に動力を伝達可能としている。PTO変速装置77はPTO変速レバーの操作により変速可能としている。前記PTO軸78からはユニバーサルジョイントを介して作業機装着装置13に装着される作業機に動力を伝達可能としている。
上記主変速装置60、副変速装置74、前後進切替装置70、PTO変速装置77、及びメインフレーム10はホイルトラクタとクローラトラクタで共用可能に構成している。つまり、デフ装置と前輪駆動部を除くトランスミッションはホイル型とクローラ型で同じ構成とし、部品を共通化してコスト低減化を図っている。
上記主変速装置60、副変速装置74、前後進切替装置70、PTO変速装置77、及びメインフレーム10はホイルトラクタとクローラトラクタで共用可能に構成している。つまり、デフ装置と前輪駆動部を除くトランスミッションはホイル型とクローラ型で同じ構成とし、部品を共通化してコスト低減化を図っている。
また、前記エンジン3の前方に突出された前出力軸3bは歯車等を介して旋回用無段変速装置81(以下、旋回HST81とする)の油圧ポンプに入力される。旋回HST81は可変容量型の油圧ポンプと固定容量型の油圧モータを備え、フロントドライブアクスル6の前面に付設される。旋回HST81の油圧ポンプの可動斜板はステリングハンドル94と連係されている。油圧モータのモータ軸82はフロントドライブアクスル6内に挿入され、モータ軸82の先端にベベルギヤ83が固設され、該ベベルギヤ83は左右のベベルギヤ84・84と歯合される。モータ軸82の回転は、ベベルギヤ84・84からその一方には正転、他方には逆転の動力が伝達される。以上が旋回系伝動経路100である。
前記ベベルギヤ84・84から強制デフを形成する左右の遊星歯車機構85のキャリア86に動力を伝達可能としている。つまり、ステリングハンドル94が直進の場合、旋回HST81は中立とされ、モータ軸82は回転されず、旋回するためにステリングハンドル94を回転すると、その回転方向及び回動量に合わせて斜板が傾倒され、その傾倒方向と傾倒量に合わせて旋回HST81のモータ軸82の回転方向及び回転数が変更される。
前記フロントドライブアクスル6の入力軸76から歯車、ベベルギヤを介して遊星歯車機構85のデフ入力軸87に動力を伝達する。該デフ入力軸87の端部には遊星歯車機構85のサンギヤ88が固設され、サンギヤ88はプラネタリギヤ89と歯合されている。プラネタリギヤ89はキャリア86のキャリア軸に回転自在に支持されている。遊星歯車機構85からは最終減速機構90を介して駆動軸28に伝達され、クローラ式走行装置2を駆動可能としている。
こうして、ステリングハンドル94が直進状態のときには、旋回HST81は中立となっておりモータ軸82は回転されず、ミッションケース5により変速された後の出力回転が左右の最終減速機構90を介して駆動軸28に伝達され、左右同数の回転数となって直進される。
ステリングハンドルを左右一方に回転すると、その回転方向及び回転角度に応じて斜板が傾倒され、その斜板の傾倒に応じて出力回転方向及び回転数がモータ軸82に出力される。そして、モータ軸82から左右一方のベベルギヤ84に正転の回転が遊星歯車機構85に加えられて駆動軸28は増速され、左右他方の遊星歯車機構85には逆回転が加えられて駆動軸28は減速される。こうして、クローラトラクタ1はステリングハンドル94を回転した減速側に旋回されることになる。なお、ステリングハンドル94が回転されると、その回転角度に応じて主変速装置60は減速され、急旋回しないようにしている。
ステリングハンドルを左右一方に回転すると、その回転方向及び回転角度に応じて斜板が傾倒され、その斜板の傾倒に応じて出力回転方向及び回転数がモータ軸82に出力される。そして、モータ軸82から左右一方のベベルギヤ84に正転の回転が遊星歯車機構85に加えられて駆動軸28は増速され、左右他方の遊星歯車機構85には逆回転が加えられて駆動軸28は減速される。こうして、クローラトラクタ1はステリングハンドル94を回転した減速側に旋回されることになる。なお、ステリングハンドル94が回転されると、その回転角度に応じて主変速装置60は減速され、急旋回しないようにしている。
以上のように、エンジン3からの動力を、ミッションケース5を介してフロントドライブアクスル6に伝え、該フロントドライブアクスル6に付設した旋回HST81からの出力を合成してクローラ式走行装置2に伝えて駆動されるクローラトラクタ1において、前記ミッションケース5に直進HST65が備えられ、該直進HST65はポンプ軸64上に油圧ポンプ66と油圧モータ67が直列配置され、直進HST65の出力軸となるモータ軸68が前記ポンプ軸64上に配置され、該モータ軸68より前後進切替装置70および副変速装置74を介して旋回HST81を備えるフロントドライブアクスル6に動力を伝達しクローラ式走行装置2を作動させる。これにより、左右方向にコンパクトなミッションケース5となる。
次に、図10により油圧回路について説明する。
前記ミッションケース5内に貯留された潤滑油は、直進HST65や旋回HST81や昇降装置や油圧クラッチの作動油として利用される。前記エンジン3の後出力軸3aから歯車等を介して、油圧ポンプ101・102・103が駆動される。油圧ポンプ101から吐出される圧油により1速クラッチ71と2速クラッチ72と後進クラッチ73が作動可能とされ、油圧ポンプ102から吐出される圧油により作業機を昇降する昇降シリンダや傾斜シリンダや外部油圧装置を作動可能とされ、油圧ポンプ103から吐出される圧油により直進HST65やPTOクラッチ80が作動可能とされる。
前記ミッションケース5内に貯留された潤滑油は、直進HST65や旋回HST81や昇降装置や油圧クラッチの作動油として利用される。前記エンジン3の後出力軸3aから歯車等を介して、油圧ポンプ101・102・103が駆動される。油圧ポンプ101から吐出される圧油により1速クラッチ71と2速クラッチ72と後進クラッチ73が作動可能とされ、油圧ポンプ102から吐出される圧油により作業機を昇降する昇降シリンダや傾斜シリンダや外部油圧装置を作動可能とされ、油圧ポンプ103から吐出される圧油により直進HST65やPTOクラッチ80が作動可能とされる。
前記エンジンの前出力軸3bからは歯車等を介して油圧ポンプ104が駆動され、前記ミッションケース5内の潤滑油が作動油としてサクションフィルタ91を介して吸入され、油圧ポンプ104から吐出された圧油はラインフィルタ92を介して旋回HST81の閉回路にチャージ油圧として供給される。
前記油圧ポンプ104は、図11に示すように、前記フロントドライブアクスル6のギヤボックス6aの左右中央前面に取り付けられた旋回HST81の前部に配設され、サクションフィルタ91はメインフレーム10の左右一側の前外側面に取り付けられ、ラインフィルタ92は左右他側のメインフレーム10の前外側面に取り付けられる。前記サクションフィルタ91は配管105を介してミッションケース5の側面に連通され、配管105はメインフレーム10の左右一側の外側面に沿って前後方向に配管される。サクションフィルタ91からは配管106を介して油圧ポンプ104の吸入口と連通される。油圧ポンプ104の吐出口は配管107を介してラインフィルタ92と連通され、該ラインフィルタ92と旋回HST81との間は配管108により連通される。旋回HST81の戻り油は配管109によってミッションケース5と連通される。配管109は左右他側のメインフレーム10の外側面に沿って配管される。
このメインフレーム10の前側面は側方に開放されているため、サクションフィルタ91とラインフィルタ92は空いた空間に配置することができて、外側より容易にメンテナンスができるようになっている。また、サクションフィルタ91とラインフィルタ92の前方にはバンパー19が配置され、サクションフィルタ91及びラインフィルタ92を前方からの障害物に対して保護できるようにしている。
以上のように、エンジン3からの動力を、ミッションケース5を介してフロントドライブアクスル6に伝え、旋回HST81からの出力がフロントドライブアクスル6内で合成されて旋回可能とするクローラトラクタ1において、前記フロントドライブアクスル6外側のメインフレーム10の左右一側面に、前記ミッションケース5からの作動油をろ過して旋回HST81の油圧ポンプ104へ送油するサクションフィルタ91を設けたので、メンテナンスが容易にでき、サクションフィルタ91は低い位置に配置されるためサクション負圧を低減できる。
また、前記メインフレーム10の他側に、前記油圧ポンプ104から旋回HST81へろ過して作動油を送油するラインフィルタ92を配置したので、ラインフィルタ92のメンテナンスが外側から容易に行うことができる。
また、前記メインフレーム10の他側に、前記油圧ポンプ104から旋回HST81へろ過して作動油を送油するラインフィルタ92を配置したので、ラインフィルタ92のメンテナンスが外側から容易に行うことができる。
1 クローラトラクタ
2 クローラ式走行装置
3 エンジン
5 ミッションケース
6 フロントドライブアクスル
10 メインフレーム
81 旋回HST
91 サクションフィルタ
92 ラインフィルタ
104 油圧ポンプ
2 クローラ式走行装置
3 エンジン
5 ミッションケース
6 フロントドライブアクスル
10 メインフレーム
81 旋回HST
91 サクションフィルタ
92 ラインフィルタ
104 油圧ポンプ
Claims (2)
- エンジンからの動力を、ミッションケースを介して出力された動力をフロントドライブアクスルに伝え、旋回時に該フロントドライブアクスルに付設した旋回HSTからの出力を合成してクローラ式走行装置に伝えて駆動されるクローラトラクタにおいて、前記フロントドライブアクスル外側のメインフレームの左右一側面に、前記ミッションケースからの作動油をろ過して旋回HSTの油圧ポンプへ送油するサクションフィルタを設けたことを特徴とするクローラトラクタ。
- 前記メインフレームの他側に、前記油圧ポンプから旋回HSTへろ過して作動油を送油するラインフィルタを配置した
ことを特徴とする請求項1に記載のクローラトラクタ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015105919A JP2016215952A (ja) | 2015-05-25 | 2015-05-25 | クローラトラクタ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015105919A JP2016215952A (ja) | 2015-05-25 | 2015-05-25 | クローラトラクタ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2016215952A true JP2016215952A (ja) | 2016-12-22 |
Family
ID=57578197
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015105919A Pending JP2016215952A (ja) | 2015-05-25 | 2015-05-25 | クローラトラクタ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2016215952A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP7422597B2 (ja) | 2020-04-09 | 2024-01-26 | ヤンマーホールディングス株式会社 | 作業車両 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH1054451A (ja) * | 1996-08-09 | 1998-02-24 | Yanmar Agricult Equip Co Ltd | Hst式ミッション装置 |
JP2005226722A (ja) * | 2004-02-12 | 2005-08-25 | Yanmar Co Ltd | 走行車両 |
JP2005313678A (ja) * | 2004-04-27 | 2005-11-10 | Mitsubishi Agricult Mach Co Ltd | 作業車両 |
-
2015
- 2015-05-25 JP JP2015105919A patent/JP2016215952A/ja active Pending
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