JP7422597B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

本発明は、作業車両に関する。

従来から、ミッションと旋回用ＨＳＴ（Ｈｙｄｒｏ Ｓｔａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ、静油圧式無段変速機）との間で作動油が循環するように構成された作業車両が知られている。特許文献１は、この種の作業車両であるクローラトラクタを開示する。

特許文献１のクローラトラクタは、油圧配管装置を備える。油圧配管装置は、ミッションケースと旋回用ミッションケース（旋回用ＨＳＴ）の間で、作動油を循環させることができる。油圧配管装置は、ミッションケースから機体左右一側に配置される送り側のサクション配管と、他側に配置される戻り側のリダクション配管と、を含む。

サクション配管及びリダクション配管は、それぞれ、機体前後方向に延びるように設けられ、ミッションケースと旋回用ミッションケース（及び旋回用ＨＳＴ）とを繋ぐ。サクション配管及びリダクション配管は、機体左右方向において、機体の機体フレームとクローラ式走行装置のトラックフレームの間に配置されている。

サクション配管は、その機体前後方向中間に、当該配管の他の部位よりも大径のパイプによって構成されたタンク部を有する。また、リダクション配管も、その機体前後方向中間に、当該配管の他の部位よりも大径のパイプによって構成されたタンク部を有する。サクション配管及びリダクション配管のそれぞれのタンク部は、作動油タンクとして機能する。

特開２０１８－１６７８００号公報

上記特許文献１の構成においては、サクション配管及びリダクション配管の双方にタンク部が備えられている。従って、機体に着脱可能な作業機（例えばフロントドーザ）が有する油圧装置に作動油を供給するための油圧配管装置を、タンク部と干渉しないように、機体から大きく離れて設置する必要がある。そのため、機体を全体的にコンパクトに構成することが困難となる。

なお、上記特許文献１の構成によれば、旋回用ＨＳＴの安定的な作動に必要な量の作動油を貯留することができる。しかし、タンク部の上部には大量のエアが溜まり易いので、機体が傾いた場合等に、タンク部のエアが旋回用ＨＳＴ側へ吸い込まれ、旋回用ＨＳＴの動作に不具合が発生するおそれがある。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、油圧式無段変速機に対する作動油量を十分に確保することができ、かつ、油圧式無段変速機及び他の油圧装置に対応する油圧配管装置を備える機体を全体的にコンパクトに構成することができる作業車両を提供することにある。

課題を解決するための手段及び効果

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成の作業車両が提供される。即ち、この作業車両は、機体と、ミッションと、油圧式無段変速機と、油圧配管装置と、を備える。前記機体には、作業機を着脱可能である。前記ミッションは、前記機体の後部に設けられる。前記油圧式無段変速機は、前記機体の前部に設けられる。前記油圧配管装置は、前記ミッションと前記油圧式無段変速機との間に設けられ、前記ミッションと前記油圧式無段変速機との間で作動油を循環させる。前記油圧配管装置は、第１配管と、第２配管と、を有する。前記第１配管は、前記機体に沿ってその左右一方に配置され、作動油が前記ミッションから前記油圧式無段変速機へ流れるように形成される。前記第２配管は、前記機体に沿ってその左右他方に配置され、作動油が前記油圧式無段変速機から前記ミッションへ流れるように形成される。前記第２配管の流路面積は、前記第１配管の流路面積よりも大きい。

これにより、油圧式無段変速機に対する作動油量をタンク部により十分に確保しつつ、油圧配管装置を機体において効率良く配置することができる。そのため、コンパクトな構成を実現することができる。しかも、油圧配管装置において、油圧式無段変速機側へのエア吸込みが起こる懸念がない。

前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記第１配管の流路面積は、当該第１配管の経路全体にわたって略一定である。前記第２配管の経路の一部に、その流路面積が他の部分よりも増大しているタンク部が配置される。

これにより、油圧式無段変速機の安定的な作動に必要な量の作動油をタンク部に貯留することができる。また、タンク部が第１配管に設けられずに第２配管にのみ設けられるので、機体が略水平面に対して傾いた場合等に油圧式無段変速機側へのエア吸込みが起こることを防止することができる。

前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記作業車両は、作動油を用いて、前記機体に装着された作業機の油圧装置を駆動させるための別の油圧配管装置を備える。前記別の油圧配管装置は、前記機体に沿って、前記機体の左右のうち前記第１配管と同じ側に配置される。

これにより、タンク部が存在しない側に別の油圧配管装置が配置されるので、効率の良いレイアウトを実現できる。従って、機体を全体的にコンパクトに構成することができる。

前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記機体は、機体フレームと、クローラ式走行装置と、を備える。前記機体フレームは、当該機体の前後方向に延びるように設けられる。前記クローラ式走行装置は、前記機体フレームよりも当該機体の左右外側に位置する。前記第２配管の経路の一部に、その流路面積が他の部分よりも増大しているタンク部が配置される。前記タンク部は、前記機体の左右他方において、前記機体フレームと前記クローラ式走行装置のトラックフレームとの間に配置され、前記機体フレームに支持されている。

これにより、タンク部を機体に強固に保持することができる。

前記の作業車両においては、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記別の油圧配管装置は、前記機体の左右のうち前記第１配管と同じ側において、前記機体フレームと前記クローラ式走行装置のトラックフレームとの間に配置される。前記別の油圧配管装置は、前記機体フレームに沿って設けられ、かつ、前記機体フレームに支持されている。

これにより、別の油圧配管装置を、機体フレームにより保護することができるとともに、走行機体に強固に保持することができる。

本発明の一実施形態に係るトラクタの全体的な構成を示す側面図。 トラクタのフレーム構造を示す左後方斜視図。 トラクタのフレーム構造を示す右後方斜視図。 トラクタの動力伝達経路を示すスケルトン図。 第１油圧配管装置及び第１油圧配管装置の構成を示す平面図。 第１油圧配管装置と第１ミッションとの接続部分の構成を示す平面断面図。 第１油圧配管装置と第１ミッションとの接続部分の構成を示す側面断面図。 第１ミッションの前部の構成を示す斜視図。 第１ミッション内における変速軸の前端部の支持部分の構成を示す側面断面図。 第１ミッション内における回転センサの取付部分の構成を示す平面断面図。 左のロアリンクのリアケース側部分の構成を示す斜視図。 左のロアリンクのリアケース側部分の構成を示す平面図。 ロアフレームの構成を示す平面図。 ロアフレームとロアリンクとの関係を示す底面図。

次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る作業車両であるトラクタ１の側面図である。なお、以下の説明では、トラクタ１が前進する方向に対して左側を「左」と呼び、右側を「右」と呼ぶ。

図１に示すように、トラクタ１は、圃場領域等を走行することができる走行機体（機体）３を備える。本実施形態では、トラクタ１は、走行機体３に左右のクローラ式走行装置５が備えられたクローラトラクタである。なお、作業車両の種類は、トラクタに限定されない。

トラクタ１においては、走行機体３の後部に、耕耘機等の後作業機を着脱可能に取り付けることができる。また、走行機体３の前部に、フロントドーザ等の前作業機９を着脱可能に取り付けることができる。前作業機９は、例えば油圧シリンダ（油圧装置）を備える。走行機体３に取り付ける後作業機及び前作業機９のそれぞれについて、どのような作業機を用いるかは任意に選択可能である。

走行機体３は、左右のクローラ式走行装置５のほか、機体フレーム１１と、エンジン１３と、第１ミッション１５（ミッション）と、第２ミッション１７と、ボンネット１９と、キャビン２１と、を備える。トラクタ１にキャビン２１を備えない構成とすることもできる。

機体フレーム１１は、左右のクローラ式走行装置５に支持されている。図２及び図３に示すように、機体フレーム１１は、前後方向に延びるように設けられている。

機体フレーム１１は、左右の延長体２３と、連結体２５と、を有する。左右の延長体２３は、それぞれ前後方向に延びるように設けられ、左右方向に所定間隔をあけて互いに対向するように配置されている。本実施形態では、各延長体２３は、前側に位置する前側部分２３ａと、後側に位置しかつ当該前側部分２３ａに連結された後側部分２３ｂと、を有する。連結体２５は、左右の延長体２３の前端部の間に設けられ、左右の延長体２３を連結している。

エンジン１３は、走行機体３の前部に配置されている。エンジン１３は、機体フレーム１１の前部に支持されている。エンジン１３は、後述のように構成される動力伝達経路により、左右のクローラ式走行装置５に動力を伝達することができる。

エンジン１３は、例えばディーゼルエンジンにより構成することができるが、これに限るものではなく、例えばガソリンエンジンにより構成しても良い。また、駆動源として、エンジン１３に加えて、又はこれに代えて、電気モータを使用しても良い。

第１ミッション１５は、走行機体３の後部に配置されている。第１ミッション１５は、機体フレーム１１の後部に支持されている。第１ミッション１５により、例えば走行機体３の走行変速を行うことができる。

第１ミッション１５には、ＰＴＯ（Ｐｏｗｅｒ Ｔａｋｅ－Ｏｆｆ）軸２７が設けられている。ＰＴＯ軸２７は、第１ミッション１５から後方へ突出している。走行機体３に後作業機が取り付けられた場合、ＰＴＯ軸２７を介して後作業機に動力を伝達することができる。

第２ミッション１７は、走行機体３の前部に配置されている。第２ミッション１７は、エンジン１３の前下方において機体フレーム１１の前部に支持されている。第２ミッション１７により、トラクタ１に旋回を行わせることができる。

図１に示すように、ボンネット１９は、走行機体３の前部に配置されている。ボンネット１９は、左右のクローラ式走行装置５の間において機体フレーム１１の前部上に設けられ、エンジン１３を覆っている。

キャビン２１は、走行機体３の後部に配置されている。キャビン２１は、ボンネット１９の後方において機体フレーム１１の上方に設けられている。キャビン２１の内部には、オペレータが座ることが可能な座席、オペレータが操向操作するためのステアリングハンドル、及び、操向操作以外の各種の操作を行うための様々な操作装置等が設けられている。

左右のクローラ式走行装置５は、機体フレーム１１に対して左右外側に配置されている。各クローラ式走行装置５は、機体フレーム１１に沿って前後方向に延びるように設けられている。

左右の各クローラ式走行装置５は、トラックフレーム４１と、駆動スプロケット４３と、テンションローラ４５と、複数の遊転輪４７と、ガイドローラ４９と、クローラベルト５１と、を備える。

トラックフレーム４１は、機体フレーム１１に対して左右外側に所定間隔をあけて配置されている。トラックフレーム４１は、前後方向に延びるように設けられている。左右のトラックフレーム４１は、後述のロアフレーム５３の一部を構成しており、互いに連結された状態で機体フレーム１１を支持している。

駆動スプロケット４３は、第２ミッション１７のミッションケースの左右側方に設けられたアクスルケース５９から突出する後述の駆動軸１２７に固定されている。アクスルケース５９は、トラックフレーム４１の前端部に固定されている。

テンションローラ４５は、テンションフレーム６１に回転可能に支持されている。テンションフレーム６１は、トラックフレーム４１の後端部に設けられている。テンションフレーム６１は、トラックフレーム４１に対して、前後方向に伸縮することができる。

複数の遊転輪４７は、トラックフレーム４１の前後途中部に設けられている。複数の遊転輪４７は、駆動スプロケット４３とテンションローラ４５との間において前後方向に並べられた状態で、トラックフレーム４１の下側に配置されている。

複数の遊転輪４７は、複数のイコライザフレーム６３を介してトラックフレーム４１に取り付けられている。複数のイコライザフレーム６３は、それぞれ、トラックフレーム４１に対して前後揺動可能に設けられている。複数の遊転輪４７は、それぞれ、適宜のイコライザフレーム６３に回転可能に支持されている。

ガイドローラ４９は、トラックフレーム４１の前後途中部に設けられている。ガイドローラ４９は、トラックフレーム４１の上側に配置されている。ガイドローラ４９は、トラックフレーム４１に対して回転可能に支持されている。

クローラベルト５１は、駆動スプロケット４３、テンションローラ４５、複数の遊転輪４７、及び、ガイドローラ４９に巻かれている。

このような構成において、駆動スプロケット４３に駆動軸１２７を介してエンジン１３からの動力が伝達されると、クローラベルト５１が回転する。即ち、各クローラ式走行装置５が駆動する。これにより、左右のクローラ式走行装置５を用いて、走行機体３（トラクタ１）を走行させることができる。

次に、図４を参照して、トラクタ１の動力伝達構成について説明する。

図４に示すように、エンジン１３には、後出力軸８１及び前出力軸８３が備えられている。後出力軸８１は、エンジン１３から後方へ突出するように設けられている。後出力軸８１は、第１ミッション１５に設けられた直進用ＨＳＴ９１のポンプ軸８５と接続されている。これにより、後出力軸８１からポンプ軸８５に動力を伝達することができる。

第１ミッション１５においては、ポンプ軸８５が、ＰＴＯ軸２７と接続されている。これにより、ポンプ軸８５からＰＴＯ軸２７に動力を伝達することができる。

ポンプ軸８５とＰＴＯ軸２７との間においては、動力伝達方向の上流側にＰＴＯクラッチ８７が設けられ、下流側にＰＴＯ変速機構８９が設けられている。ＰＴＯ変速機構８９は、ＰＴＯ軸２７に伝達される動力を変速することができる。

直進用ＨＳＴ９１のモータ軸９３は、パイプ状に形成され、ポンプ軸８５を覆うように当該ポンプ軸８５と同軸に配置されている。直進用ＨＳＴ９１のモータ軸９３は、第１伝達軸９５を介して変速軸９７と接続されている。これにより、直進用ＨＳＴ９１のモータ軸９３から第１伝達軸９５を介して変速軸９７に動力を伝達することができる。

直進用ＨＳＴ９１のモータ軸９３と第１伝達軸９５との間には、前後進切替クラッチ９９が設けられている。第１伝達軸９５と変速軸９７との間には、変速機構１０１が設けられている。この変速機構１０１は、第１伝達軸９５から変速軸９７に伝達される動力を変速することができる。

変速軸９７は、第２伝達軸１０３及び伝達ギヤ１０５等を介して、第１ミッション１５の出力軸１０７に接続されている。第１ミッション１５の出力軸１０７は、第１プロペラシャフト１１１を介して、第２ミッション１７の入力軸１０９に接続されている。こうして、第１ミッション１５の出力軸１０７から第２ミッション１７の入力軸１０９に動力を伝達することができる。

また、エンジン１３の前出力軸８３は、前方へ突出するように設けられている。前出力軸８３は、第２プロペラシャフト１１３等を介して、第２ミッション１７に設けられた旋回用ＨＳＴ（油圧式無段変速機）１１５のポンプ軸１１７と接続されている。これにより、前出力軸８３から旋回用ＨＳＴ１１５のポンプ軸１１７に動力を伝達することができる。

旋回用ＨＳＴ１１５は、第２ミッション１７の前部に設けられている。旋回用ＨＳＴ１１５の可動斜板はキャビン２１内のステアリングハンドルと連係して動作する。

第２ミッション１７においては、旋回用ＨＳＴ１１５のモータ軸１１９に、ベベルギヤ１２１が固定されている。ベベルギヤ１２１は、左右のベベルギヤ１２３と噛み合っている。左右のベベルギヤ１２３に対しては、それぞれ、左右のクローラ式走行装置５の駆動スプロケット４３の駆動軸１２７に動力を伝達するための動力伝達経路が設けられている。

こうして、旋回用ＨＳＴ１１５のモータ軸１１９から、左右のベベルギヤ１２３の一方に正転の動力を伝達し、他方に逆転の動力を伝達することができる。ここでは、左右のベベルギヤ１２３のそれぞれに対応する動力伝達経路は実質的に同じであるので、左側の動力伝達経路について説明する。

左のベベルギヤ１２３は、強制デファレンシャルを形成する左の遊星歯車機構１２９に接続されている。この左の遊星歯車機構１２９には、第２ミッション１７の入力軸１０９に接続された第３伝達軸１３１が接続されている。左の遊星歯車機構１２９は、入力軸１０９からの動力、又は、これとモータ軸１１９からの動力とを合成した動力を、駆動軸１２７に伝達することができる。駆動軸１２７に動力が伝達されると、駆動スプロケット４３が回転し、これにより左のクローラ式走行装置５が駆動する。

このような構成において、ステアリングハンドルが直進状態に操作された場合には、旋回用ＨＳＴ１１５は中立状態となる。この場合、旋回用ＨＳＴ１１５のモータ軸１１９は回転せず、入力軸１０９（第１ミッション１５）からの動力のみが左右のクローラ式走行装置５の駆動スプロケット４３の駆動軸１２７に伝達される。これにより、駆動スプロケット４３を左右で同じ回転数として、走行機体３を直進走行させることができる。

ステアリングハンドルが左右一方に回転するように操作された場合には、その回転方向及び回転角度に応じて旋回用ＨＳＴ１１５の可動斜板の傾きが変わり、それに応じた回転方向及び回転数がモータ軸１１９に出力される。そして、モータ軸１１９から左右一方のベベルギヤ１２３を介して正転の回転が左右一方の遊星歯車機構に加えられて、左右一方の駆動軸の回転が増速させられる。このとき、モータ軸１１９から左右他方のベベルギヤ１２３を介して左右他方の遊星歯車機構に逆転の回転が加えられて、左右他方の駆動軸の回転が減速させられる。こうして、ステアリングハンドルの回転に応じて、左右のクローラ式走行装置５への出力を変えることで、走行機体３を旋回させることができる。

次に、図２、図３及び図５を参照して、走行機体３で用いられる作動油に関する構成について説明する。

図５に示すように、第１ミッション１５と、第２ミッション１７に対して設けられた旋回用ＨＳＴ１１５と、の間に、第１油圧配管装置（油圧配管装置）１５０が設けられている。第１油圧配管装置１５０は、第１ミッション１５と旋回用ＨＳＴ１１５との間で、第１ミッション１５のミッションケース１５２内に貯留される潤滑油を作動油として循環させることができる。作動油は、第１ミッション１５の旋回用ＨＳＴ１１５等に用いられる。

第１油圧配管装置１５０は、第１配管１５４と、第２配管１５６と、を有する。第１配管１５４は、走行機体３の左右一方（本実施形態では、右側）に配置される。作動油は、第１配管１５４を経由して、第１ミッション１５から旋回用ＨＳＴ１１５へ流れる。第２配管１５６は、走行機体の左右他方（本実施形態では、左側）に配置される。作動油は、第２配管１５６を経由して、旋回用ＨＳＴ１１５から第１ミッション１５へ流れる。

第１配管１５４及び第２配管１５６は、左右方向において走行機体３（機体フレーム１１）を挟むように配置されている。第１配管１５４は、第１ミッション１５と旋回用ＨＳＴ１１５との間に形成される循環経路のうち、吸込側の流路を構成する。第２配管１５６は、前記の循環経路のうち、戻り側の流路を構成する。

本実施形態において、第１配管１５４は、機体フレーム１１の右側に配置されている。図３等に示すように、第１配管１５４は、機体フレーム１１に沿って前後方向に延びるように設けられている。左右方向において、機体フレーム１１（左の延長体２３）と右のクローラ式走行装置５のトラックフレーム４１との間に、適宜の空間である右スペース１６２が形成されている。第１配管１５４は、この右スペース１６２に配置されている。第１配管１５４は、トラックフレーム４１よりも機体フレーム１１寄りに位置し、機体フレーム１１の近傍に配置されている。

第１配管１５４の後端部（長手方向一端部）は、第１ミッション１５に後述の第４配管２０３等を介して接続されている。第１配管１５４の前端部（長手方向他端部）は、旋回用ＨＳＴ１１５に適宜の配管等を介して接続されている。第１配管１５４は、略一定の流路面積（第１配管１５４の長手方向と直交する断面における当該第１配管１５４の開口面積）を有する。

第２配管１５６は、機体フレーム１１の左側に配置されている。図２等に示すように、第２配管１５６は、機体フレーム１１に沿って前後方向に延びるように設けられている。左右方向において、機体フレーム１１（右の延長体２３）と左のクローラ式走行装置５のトラックフレーム４１との間に、適宜の空間である左スペース１６４が形成されている。第２配管１５６は、この左スペース１６４に配置されている。第２配管１５６は、トラックフレーム４１よりも機体フレーム１１寄りに位置し、機体フレーム１１の近傍に配置されている。

第２配管１５６の前端部（長手方向一端部）は、旋回用ＨＳＴ１１５に他の配管等を介して接続されている。第２配管１５６の後端部（長手方向他端部）は、第１ミッション１５に接続されている。第２配管１５６は、その途中で流路面積（第２配管１５６の長手方向と直交する断面における当該第２配管１５６の開口面積）を変化させる構成となっている。第２配管１５６の流路面積は、第１配管１５４の流路面積よりも大きい。

また、走行機体３の左右のうち、第１配管１５４と同じ側（本実施形態では、右側）に、第１油圧配管装置とは別の第２油圧配管装置（別の油圧配管装置）１６６が配置されている。第２油圧配管装置１６６は、前作業機９の油圧装置を駆動するための作動油を供給する。第２油圧配管装置１６６は、走行機体３の前側に設けられた他の油圧配管装置とともに、第１ミッション１５と前作業機９との間で作動油を流すことができる。

第２油圧配管装置１６６は、複数の第３配管１６８を有する。それぞれの第３配管１６８の内部に、作動油を流すことができる。複数の第３配管１６８は、走行機体３（機体フレーム１１）に対して、第１油圧配管装置１５０の第１配管１５４と同じ側である右側に配置されている。

複数の第３配管１６８は、それぞれ、機体フレーム１１に沿って前後方向に延びる。各第３配管１６８の後端部（長手方向一端部）は、第１ミッション１５に接続されている。各第３配管１６８の前端部（長手方向他端部）は、前記の他の油圧配管装置に接続されている。複数の第３配管１６８は、それぞれ、機体フレーム１１の近傍で当該機体フレーム１１に支持されている。

複数の第３配管１６８は、前述の右スペース１６２に配置されている。それぞれの第３配管１６８は、トラックフレーム４１よりも機体フレーム１１寄りに位置し、機体フレーム１１の近傍に配置されている。それぞれの第３配管１６８は、第１配管１５４の近傍で、上下方向に所定間隔をあけて並べて配置される。複数の第３配管１６８は、平面視において第２配管１５６と重なり合うように配置されている。

第２配管１５６について詳細に説明する。図５に示すように、第２配管１５６は、前側配管１７２と、後側配管１７４と、タンク部１７６と、を備える。前側配管１７２、後側配管１７４、及びタンク部１７６は、前後方向に並べられている。前側配管１７２は、旋回用ＨＳＴ１１５と前記他の配管等を介して接続されている。後側配管１７４は、第１ミッション１５と接続されている。前側配管１７２及び後側配管１７４は、それぞれ、本実施形態では丸パイプ状部材から構成されている。

タンク部１７６は、前側配管１７２と後側配管１７４とを繋ぐように両者の間に設けられている。タンク部１７６は、主として、上述の左スペース１６４に配置されている。タンク部１７６は、機体フレーム１１を構成する左の延長体２３の後側部分２３ｂに支持されている。タンク部１７６は、延長体２３に対して、複数（本実施形態では４つ）の取付部材１８２を用いて固定される。

タンク部１７６は、本実施形態では角パイプ状部材から構成されている。そのため、タンク部１７６は、本実施形態では直方体状の内部空間を有する。なお、タンク部１７６（その内部空間）の形状は特に限定されない。例えば、タンク部１７６は、丸パイプ状部材から構成され、円柱状の内部空間を有するものであっても良い。また、タンク部１７６は、その少なくとも一部が機体フレーム１１よりも上方又は下方に位置しないような形状であることが好ましい。

前側配管１７２及び後側配管１７４は、略一定の流路面積を有する。それぞれの流路面積は、経路の全体にわたって略一定となっている第１配管１５４の流路面積よりも大きい。前側配管１７２の流路面積と後側配管１７４の流路面積は、互いに同じであっても良いし、互いに異なっていても良い。タンク部１７６の流路面積は、前側配管１７２及び後側配管１７４のそれぞれの流路面積よりも大きい。即ち、第２配管１５６のタンク部１７６の流路面積は、第１配管１５４の流路面積よりも大きい。

タンク部１７６は細長く形成されている。タンク部１７６の内部空間は、前側配管１７２の内部空間及び後側配管１７４の内部空間のそれぞれに繋がる作動油の流路を構成しつつ、作動油を貯留することができるように構成されている。タンク部１７６の内部空間の容積は、前側配管１７２の内部空間及び後側配管１７４の内部空間のそれぞれの容積よりも大きい。

従って、タンク部１７６は、作動油を一時的に貯めることができる作動油タンクとして機能する。即ち、前記の循環経路において、戻り側の流路（第２配管１５６）にのみ作動油タンクを実質的に有する構成が実現される。言い換えれば、吸込側の流路（第１配管１５４）には、タンク部１７６に相当するタンク部は備えられていない。

このような構成により、タンク部１７６の大きさを適宜調整して、旋回用ＨＳＴ１１５を安定的に作動させるために必要な作動油の油量を確保することができる。しかも、作動油を旋回用ＨＳＴ１１５に供給するための配管の一部を大型化することで作動油タンクとしての機能を実現する構成であるので、旋回用ＨＳＴ１１５を有する構成において作動油タンクを別途設ける必要がなくなる。

タンク部１７６が配置される左スペース１６４は、第１ミッション１５と旋回用ＨＳＴ１１５との間に生じる空きスペース（左スペース１６４）である。この左スペース１６４は、走行機体３に沿って形成されている。従って、タンク部１７６を走行機体３において効率良く配置することができる。そのため、各部のコンパクト化の要請が強い小型の仕様のトラクタの場合でも、第１油圧配管装置１５０を簡単に実現することができる。

第１配管１５４及び第２配管１５６のうち、タンク部１７６による作動油タンクとしての機能を有するのは、第２配管１５６のみである。第２配管１５６は、作動油が旋回用ＨＳＴ１１５から第１ミッション１５へと流れる戻り側の流路を構成する。仮に、第１配管１５４にタンクが配置されていると、タンクの油溜まりの上部の空気が、走行機体３が傾いた場合等に、旋回用ＨＳＴ１１５側へ吸い込まれるおそれがある。しかしながら、本実施形態では、作動油の油量をタンク部１７６によって確保しながら、旋回用ＨＳＴ１１５へのエア吸込みを防止することができる。

以上に説明したように、本実施形態のトラクタ１は、走行機体３と、第１ミッション１５と、旋回用ＨＳＴ１１５と、第１油圧配管装置１５０と、を備える。走行機体３には、前作業機９を着脱可能である。第１ミッション１５は、走行機体３の後部に設けられる。旋回用ＨＳＴ１１５は、走行機体３の前部に設けられる。第１油圧配管装置１５０は、第１ミッション１５と旋回用ＨＳＴ１１５との間に設けられ、第１ミッション１５と旋回用ＨＳＴ１１５との間で作動油を循環させる。第１油圧配管装置１５０は、第１配管１５４と、第２配管１５６と、を有する。第１配管１５４は、走行機体３に沿って、走行機体３の右側に配置される。第１配管１５４は、作動油が第１ミッション１５から旋回用ＨＳＴ１１５へ流れるように形成される。第２配管１５６は、走行機体３に沿って、走行機体３の左側に配置される。第２配管１５６は、作動油が旋回用ＨＳＴ１１５から第１ミッション１５へ流れるように形成される。第２配管１５６の流路面積は、第１配管１５４の流路面積よりも大きい。

これにより、旋回用ＨＳＴ１１５に対する作動油量をタンク部１７６により十分に確保しつつ、第１油圧配管装置１５０を走行機体３において効率良く配置することができる。そのため、コンパクトな構成を実現することができる。しかも、第１油圧配管装置１５０において、旋回用ＨＳＴ１１５へのエア吸込みが起こる懸念がない。

また、本実施形態のトラクタ１において、第１配管１５４の流路面積は、当該第１配管１５４の経路全体にわたって略一定である。第２配管１５６の経路の一部に、その流路面積が他の部分よりも増大しているタンク部１７６が配置される。

これにより、旋回用ＨＳＴ１１５の安定的な作動に必要な量の作動油をタンク部１７６に貯留することができる。また、タンク部１７６が第１配管１５４に設けられずに第２配管１５６にのみ設けられるので、走行機体３が略水平面に対して傾いた場合等に油圧式無段変速機側へのエア吸込みが起こることを防止することができる。

また、本実施形態のトラクタ１において、トラクタ１は、作動油を用いて、走行機体３に装着された前作業機９の油圧装置を駆動させるための第２油圧配管装置１６６を備える。第２油圧配管装置１６６は、走行機体３に沿って、走行機体３の左右のうち第１配管１５４と同じ側（右側）に配置されている。

これにより、タンク部１７６が存在しない走行機体３の右側に第２油圧配管装置１６６が配置されるので、効率の良いレイアウトを実現できる。従って、走行機体３を全体的にコンパクトに構成することができる。

また、本実施形態のトラクタ１において、走行機体３は、機体フレーム１１と、クローラ式走行装置５と、を備える。機体フレーム１１は、走行機体３の前後方向に延びるように設けられる。クローラ式走行装置５は、機体フレーム１１よりも当該走行機体３の左右外側に位置する。第２配管１５６の経路の一部に、その流路面積が他の部分よりも増大しているタンク部１７６が配置される。タンク部１７６は、走行機体３の左側において、機体フレーム１１とクローラ式走行装置５のトラックフレーム４１との間（左スペース１６４）に配置される。タンク部１７６は、機体フレーム１１に支持される。

これにより、タンク部１７６を走行機体３に強固に保持することができる。

また、本実施形態のトラクタ１において、第２油圧配管装置１６６（複数の第３配管１６８）は、走行機体３の左右のうち第１配管１５４と同じ右側において、機体フレーム１１と、クローラ式走行装置５のトラックフレーム４１と、の間に配置される。第２油圧配管装置１６６（複数の第３配管１６８）は、機体フレーム１１に沿って設けられ、かつ、機体フレーム１１に支持される。

これにより、第２油圧配管装置１６６を、機体フレーム１１により保護することができるとともに、走行機体３に強固に保持することができる。

次に、第１油圧配管装置１５０と第１ミッション１５との接続について説明する。

図５等に示すように、第１ミッション１５のミッションケース１５２には、左右のリアケース２０１が取り付けられている。第１配管１５４の後端部は、図３に示すように、右のリアケース２０１の壁部に外側から連結している。

図６に示すように、リアケース２０１の内部には、第４配管２０３が配置されている。第４配管２０３は、右のリアケース２０１の壁部に内側から連結している。この連結部分で、第４配管２０３は、第１配管１５４の後端部である後側配管１７４と接続している。第４配管２０３は、右のリアケース２０１内からミッションケース１５２内に延びるように配置される。

右のリアケース２０１は、図３及び図５に示すように、ミッションケース１５２の右端部から右側へ突出するように設けられている。左のリアケース２０１は、図２及び図５に示すように、ミッションケース１５２の左端部から左側へ突出するように設けられている。左右のリアケース２０１は、それぞれ、ロアフレーム５３の後部（後述する前側の横フレーム３２１）に支持されている。

図７に示すように、第４配管２０３は、右のリアケース２０１内とミッションケース１５２内とにわたって設けられている。第４配管２０３は、Ｌ字状に形成されている。第４配管２０３は、後側配管１７４と接続する端部から左方向に概ね水平に延びてミッションケース１５２に入った後、略垂直に折り曲げられて前下方に延びている。第４配管２０３の端部は、ミッションケース１５２内の底部付近である貯留部２０５に位置している。図示していないが、貯留部２０５には作動油が溜まっている。第４配管２０３の端部から作動油を吸い込んで、第１配管１５４に流すことができる。

第４配管２０３は、右のリアケース２０１に着脱可能に取り付けられている。具体的に説明すると、右のリアケース２０１は、図７に示すように、開口部２１１と、取付部２１３と、を有する。開口部２１１は、右のリアケース２０１がミッションケース１５２に取り付けられた場合に、当該ミッションケース１５２内に臨むように形成されている。取付部２１３は、リアケース２０１の内壁に設けられたボス部である。取付部２１３は、リアケース２０１の取付時に、開口部２１１を通じてミッションケース１５２内に露出する。

第４配管２０３は、フランジ２１５を有する。フランジ２１５は、第４配管２０３において、貯留部２０５に配置される側と反対側の端部に設けられている。フランジ２１５が、右のリアケース２０１内に開口部２１１から差し込まれた状態で、取付部２１３にボルト２１７により固定される。この構成により、第４配管２０３の取付構造の簡素化が図られている。

次に、後作業機を駆動するための油圧駆動回路の構成について説明する。

本実施形態においては、図８に示すように、第１ミッション１５において、ミッションケース１５２の前部に油圧ポンプ２３１が配置されている。油圧ポンプ２３１は、後作業機が走行機体３に取り付けられた場合に用いられる。油圧ポンプ２３１は、ミッションケース１５２内に貯留された潤滑油を、当該後作業機を作動させるために供給する。

油圧ポンプ２３１は、ミッションケース１５２の前部から前方へ突出するように設けられている。油圧ポンプ２３１の左右一方の側部（本実施形態では右側部）には、第５配管２３３が変換部材２３５及び接続部材２３７を介して接続されている。第５配管２３３は、後作業機に対して作動油の吸込側の流路を構成するためのものである。

変換部材２３５は、所定の厚みを有する板状部材から構成されている。変換部材２３５には、作動油を流通させる貫通孔が形成されている。変換部材２３５は、その厚み方向が側方を向く状態で、油圧ポンプ２３１の側面（本実施形態では、右側の面）に固定されている。従って、変換部材２３５は、油圧ポンプ２３１の側面から、その厚みに相当する分だけ突出している。

接続部材２３７は、変換部材２３５の突出側の先端面に固定されている。接続部材２３７は、Ｌ字状のエルボとして形成されている。接続部材２３７の内部には、作動油を流通させる流路が形成されている。接続部材２３７の一端にはフランジ部が形成され、このフランジ部が変換部材２３５に固定される。接続部材２３７の他端には、第５配管２３３が接続されている。

変換部材２３５には、接続部材２３７を取り付けるためのボルト孔が、周方向に並べて多数形成されている。接続部材２３７のフランジ部を取り付けるボルト孔を変えることで、第５配管２３３が油圧ポンプ２３１から引き出される向きを段階的に変更することができる。トラクタ１の仕様が変わると、第１プロペラシャフト１１１の太さ等が変化するので、第５配管２３３を配置可能なスペースも変化する。しかしながら、この構成によれば、複数の仕様で共通の変換部材２３５を用いて、様々な仕様に応じて第５配管２３３の経路を変更することができる。

次に、第１ミッション１５の組立てについて説明する。

図９に示すように、第１ミッション１５のミッションケース１５２内において、変速軸９７が前後方向に延びるように設けられている。この変速軸９７の前端部（軸方向一端部）及び後端部（軸方向他端部）は、それぞれ、ミッションケース１５２の所定の部位に回転可能に支持されている。

変速軸９７の前端部は、ミッションケース１５２に備えられた支持プレート２５１に、支持部材２５３を介して回転可能に支持されている。具体的には、支持部材２５３は、ニードルベアリングのニードルホルダである。本実施形態では、変速軸９７の長手方向中途部をベアリング２５９で支持するだけでなく、ギヤに荷重が発生した場合、ニードルベアリングで変速軸９７の前端を支持することができるように構成されている。これにより、回転を伝動する歯車の軸方向両側にベアリングが配置されるので、変速軸９７の撓みを防止し、耐久性を高めることができる。

ミッションケース１５２は、ミッションハウジング２５４と、センターハウジング２５５と、フロントハウジング２５７と、を備える。ミッションハウジング２５４とセンターハウジング２５５とは、変速軸９７の大部分を収容する。フロントハウジング２５７は、センターハウジング２５５の前方に配置される。支持プレート２５１は、センターハウジング２５５とフロントハウジング２５７との間に設けられている。

この第１ミッション１５を組み立てる場合、最初に、センターハウジング２５５の前端部に支持プレート２５１が取り付けられる。このとき、センターハウジング２５５には、既に変速軸９７が組み付けられている。また、支持プレート２５１には、円筒状の支持部材２５３が予め固定されている。

センターハウジング２５５への支持プレート２５１の取付けに際しては、図略の複数のノックピンが用いられる。このノックピンは、センターハウジング２５５に予め固定され、センターハウジング２５５の前端面から前方に突出している。

図示しないが、支持プレート２５１には、ノックピンを挿入可能なピン孔が形成される。ピン孔の内径は、当該ピン孔に挿入されたノックピンとの間に小さなクリアランスが生じるように定められる。

支持プレート２５１をセンターハウジング２５５に取り付ける過程で、ノックピンがピン孔に差し込まれる。これとほぼ同時に、変速軸９７の前端部に支持部材２５３が差し込まれる。この差込みにより、センターハウジング２５５に対して支持プレート２５１を心出しすることができる。支持プレート２５１は、ノックピンとピン孔との間のクリアランスの範囲で移動可能であるので、上記の心出しを実現できる。その後、図示しない複数のボルトによって、支持プレート２５１がセンターハウジング２５５に固定される。

次に、フロントハウジング２５７が、支持プレート２５１に対して、複数のボルトにより固定される。

以上のように組み立てることで、ベアリング２５９、及び、支持部材２５３のニードルベアリングに、取付負荷が掛かるのを防止できる。

次に、ミッションケース１５２において回転を検出するための構成について説明する。

図１０に示すように、第１ミッション１５のミッションケース１５２には、第２伝達軸１０３が収容される。第２伝達軸１０３の端部には、公知のスプライン溝が形成されている。このスプラインを用いて、伝達ギヤ２７１が第２伝達軸１０３に固定される。ミッションケース１５２には、第２伝達軸１０３の回転を検出する回転センサ２７３が設けられている。回転センサ２７３は、伝達ギヤ２７１の外周の歯に径方向外側から対面するように配置されている。

回転センサ２７３は、伝達ギヤ２７１の回転数及び回転方向を検出することができる。回転センサ２７３の検出結果に基づいて、トラクタ１の制御部が当該走行機体３の走行状態を把握する。

回転センサ２７３としては、１つの回転センサが用いられる。この回転センサ２７３は、伝達ギヤ２７１の周方向に沿って並べられた２つの検出素子を１つにパッケージ化した構成となっている。検出素子は、例えばホール素子とすることができるが、これに限定されない。伝達ギヤ２７１の歯の凹凸の繰返しに対して２つの検出素子が位相を異ならせて配置されることで、１つのセンサで回転数だけでなく回転方向を取得することができる。

本実施形態では、回転センサ２７３が１つなので、ミッションケース１５２へ取付孔２８１を形成するときの加工方向が１方向で済む。従って、ミッションケース１５２の加工コストを低減できる。

回転センサ２７３を径方向ではなく軸方向に向けて、伝達ギヤ２７１の歯を検出する構成も考えられる（アキシャル検出）。しかしながら、本実施形態では、伝達ギヤ２７１は第２伝達軸１０３にスプラインで固定されているため、軸方向のガタが生じ易い。このため、アキシャル検出の構成では、回転センサ２７３と歯との隙間の大きさが安定せず、回転検出精度の低下の原因となる。この点、上記の構成（ラジアル検出）では、伝達ギヤ２７１の軸方向にガタが生じても、回転センサ２７３と歯との径方向の隙間は変化しない。従って、伝達ギヤ２７１の回転を高精度で検出することができる。

本実施形態のミッションケース１５２は、複数のトラクタの仕様で共通で使用できるように構成されている。これにより、コストを削減することができる。トラクタの複数の仕様には、上記のラジアル検出の仕様に加えて、アキシャル検出の仕様が含まれている。アキシャル検出の仕様では、伝達ギヤ２７１を第２伝達軸１０３に対して、鍛造等の公知の方法により一体的に形成した上で、上述のアキシャル検出により回転が検出される。図示しないが、アキシャル検出の仕様の場合、伝達ギヤ２７１の周方向に沿って並べられた２つの回転センサが用いられる。

図８及び図１０に示すように、ミッションケース１５２のフロントハウジング２５７には、ラジアル検出の仕様のために、１つの取付孔２８１が形成される。図８に示すように、フロントハウジング２５７には、アキシャル検出の仕様のために、２つの取付孔２８３が形成される。図８にはラジアル検出の仕様が示されており、使用されない２つの取付孔２８３は、閉塞部材２８５により塞がれている。アキシャル検出の仕様では、取付孔２８３が使用される一方、取付孔２８１が図略の部材で塞がれることになる。

次に、トラクタ１に後作業機を連結するための構成について説明する。

走行機体３の後部には、後作業機を取り付けるために、図２及び図３に示すように、トップリンク３０１と、左右のロアリンク３０３と、が設けられている。トップリンク３０１及びロアリンク３０３は、第１ミッション１５の後側に配置されている。

左右のロアリンク３０３は、それぞれ、第１ミッション１５のミッションケース１５２から後方へ突出するように配置されている。左右のロアリンク３０３は、対応する左右のリアケース２０１から後方へ延びている。図１１に示すように、ミッションケース１５２の側面には、支点ブラケット３１０がボルトにより固定されている。それぞれのロアリンク３０３の前端は、支点ブラケット３１０と、後述の取付ブラケット３０５と、の間で、回転可能に支持されている。リアケース２０１は、ミッションケース１５２に固定された状態で、ロアフレーム５３の後部（後述する後側の横フレーム３２１）に固定されている。

図１１に示すように、リアケース２０１の背面には、取付ブラケット３０５がボルトにより固定されている。取付ブラケット３０５と、ロアリンク３０３の長手方向途中部と、の間にスタビライザ３０７が設けられている。スタビライザ３０７は、ロアリンク３０３に後作業機が連結された場合に、当該ロアリンク３０３の左右方向の揺れを防止することができる。

このような構成により、トラクタの種類にかかわらず、ロアリンク３０３付近の部材を共通化することが容易である。

例えば、図１２には、ロアリンク３０３の左右外側にクローラ式走行装置５の後部が位置するフルクローラタイプのトラクタが示されている。この構成でも、クローラベルト５１がロアリンク３０３と干渉しないことは、図１２から明らかである。ホイルタイプのトラクタでは、第１ミッション１５と左右の後輪との間にリアアクスルが配置されるため、フルクローラタイプのトラクタと比較して、ロアリンク３０３の左右外側に空きスペースが生じる。従って、ロアリンク３０３付近の部材を、クローラトラクタとホイルトラクタとで共通化することができる。

次に、トラクタ１のロアフレーム５３について説明する。

トラクタ１は、図１３に示すロアフレーム５３を備える。ロアフレーム５３は、左右のトラックフレーム４１からなる延長部と、前後の横フレーム３２１からなる連結部と、を有する。左右のトラックフレーム４１及び前後の横フレーム３２１は、平面視でロアフレーム５３が略矩形となるように連結されている。

前側の横フレーム３２１は、左右のトラックフレーム４１の前端部の間で、左右方向に延びるように配置される。前側の横フレーム３２１は、左右のトラックフレーム４１の前端部のそれぞれと連結される。

後側の横フレーム３２１は、左右のトラックフレーム４１の後端部の間で、左右方向に延びるように配置される。後側の横フレーム３２１は、左右のトラックフレーム４１の後端部のそれぞれと連結される。

仮に、後側の横フレーム３２１が左右中央で分断されている場合を考える。この場合、左右のロアリンク３０３を回転可能に支持する部材は、分割状の横フレームの左右それぞれの側にボルト等で固定される。従って、左右で偏った牽引負荷が後作業機からロアリンク３０３を介して加わった場合に、その負荷を片側だけのボルトで受けなければならない。横フレーム３２１が分断されているので、ボルトを締結できる領域も狭い。

この点、図１３に示す構成では、左右のロアリンク３０３を回転可能に支持する部材（実質的には、ミッションケース１５２及び左右のリアケース２０１）が、何れも、左右が一体となった後側の横フレーム３２１に固定される。従って、左右で偏った牽引負荷が加わった場合でも、荷重を左右両方のボルトで分担して受けることができる。また、後側の横フレーム３２１にボルトを締結できる領域も広いので、ボルトを多くしたり、ボルトのピッチを大きくしたりすることができる。従って、耐久性を高めることができる。

図１３の構成では、後側の横フレーム３２１が分断されていないので、ロアフレーム５３自体が有する機械的強度も高い。従って、仮に複数のボルトのうちいくつかのボルトが牽引負荷により折損した場合でも、ロアフレーム５３の変形が生じにくいので、左右のクローラ式走行装置５の平行度を維持できる。この結果、走行機体３が直ちに走行不能となるのを防止することができる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

第１配管１５４及び第２配管１５６の配置は、上記の実施形態に限定されない。即ち、機体フレーム１１に対して、第１配管１５４が左側で、第２配管１５６が右側に配置されても良い。

第２配管１５６のタンク部１７６の大きさ（タンク部１７６の内部空間の容積）は特に限定されない。タンク部１７６の大きさは、旋回用ＨＳＴ１１５を安定的に作動させるために必要な作動油の油量を確保することができ、かつ、当該タンク部１７６が第１ミッション１５と旋回用ＨＳＴ１１５との間に生じる空きスペースに収まる大きさであれば任意に設定可能である。

タンク部１７６の形状は特に限定されない。上記の実施形態では、タンク部１７６の形状は、角パイプ状部材から形成されたものとしているが、例えば、丸パイプ状部材から形成されたものとしても良い。

上述の教示を考慮すれば、本発明が多くの変更形態及び変形形態をとり得ることは明らかである。従って、本発明が、添付の特許請求の範囲内において、本明細書に記載された以外の方法で実施され得ることを理解されたい。

１ トラクタ（作業車両）
３ 走行機体（機体）
５ クローラ式走行装置
９ 前作業機（油圧装置）
１１ 機体フレーム
１５ 第１ミッション（ミッション）
４１ トラックフレーム
１１５ 旋回用ＨＳＴ（油圧式無段変速機）
１５０ 第１油圧配管装置（油圧配管装置）
１５４ 第１配管
１５６ 第２配管
１６６ 第２油圧配管装置（別の油圧配管装置）
１７６ タンク部

Claims (5)

1. 作業機を着脱可能な機体と、
   前記機体の後部に設けられたミッションと、
   前記機体の前部に設けられた油圧式無段変速機と、
   前記ミッションと前記油圧式無段変速機との間に設けられ、前記ミッションと前記油圧式無段変速機との間で作動油を循環させる油圧配管装置と、
   を備える作業車両であって、
   前記油圧配管装置は、
   前記機体に沿ってその左右一方に配置され、作動油が前記ミッションから前記油圧式無段変速機へ流れるように形成された第１配管と、
   前記機体に沿ってその左右他方に配置され、作動油が前記油圧式無段変速機から前記ミッションへ流れるように形成された第２配管と、
   を有し、
   前記第２配管の流路面積は、前記第１配管の流路面積よりも大きいことを特徴とする作業車両。
2. 請求項１に記載の作業車両であって、
   前記第１配管の流路面積は、当該第１配管の経路全体にわたって略一定であり、
   前記第２配管の経路の一部に、その流路面積が他の部分よりも増大しているタンク部が配置されていることを特徴とする作業車両。
3. 請求項１又は２に記載の作業車両であって、
   作動油を用いて、前記機体に装着された作業機の油圧装置を駆動させるための別の油圧配管装置を備え、
   前記別の油圧配管装置は、前記機体に沿って、前記機体の左右のうち前記第１配管と同じ側に配置されていることを特徴とする作業車両。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載の作業車両であって、
   前記機体は、
   当該機体の前後方向に延びるように設けられた機体フレームと、
   前記機体フレームよりも当該機体の左右外側に位置するクローラ式走行装置と、
   を備え、
   前記第２配管の経路の一部に、その流路面積が他の部分よりも増大しているタンク部が配置され、
   前記タンク部は、前記機体の左右他方において、前記機体フレームと前記クローラ式走行装置のトラックフレームとの間に配置され、前記機体フレームに支持されていることを特徴とする作業車両。
5. 請求項４に記載の作業車両であって、
   作動油を用いて、前記機体に装着された作業機の油圧装置を駆動させるための別の油圧配管装置を備え、
   前記別の油圧配管装置は、前記機体の左右のうち前記第１配管と同じ側において、前記機体フレームと前記クローラ式走行装置のトラックフレームとの間に配置され、
   前記別の油圧配管装置は、前記機体フレームに沿って設けられ、かつ、前記機体フレームに支持されていることを特徴とする作業車両。

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