JP6552936B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

例えばトラクタやコンバイン等の農作業機やクレーン車やバックフォー等の特殊作業機のような作業車両に関するものである。

従来、トラクタ、コンバインといった農作業車やクローラクレーンなどの建設機械といった作業車両の中には、エンジンからの動力が伝達される２つの油圧式無段変速機（ＨＳＴ）を備えており、２つの油圧式無段変速機それぞれからエンジン出力に基づき直進動力と旋回動力を出力させるものがある。本願出願人は以前に、２つの油圧式無段変速機それぞれから出力させた直進動力と旋回動力を左右の遊星ギヤ機構で合成させることで旋回可能とした作業車両を、特許文献１において提案している。

また、従来の作業車両の中には、エンジンから動力伝達されるミッションケースに、油圧式無段変速機よりも伝達効率の高い油圧機械式変速機（ＨＭＴ）を備えたものがある。本願出願人は以前に、油圧ポンプの入力軸と油圧モータの出力軸とが同心状に位置するように油圧ポンプと油圧モータとを直列に配置した直列型（インライン型）の油圧機械式変速機を、特許文献２において提案している。

直列型の油圧機械式変速機では、エンジンから動力伝達される入力軸に、出力軸を相対回転可能に被嵌している。更に、入力軸には、油圧ポンプとシリンダブロックと油圧モータとを被嵌している。シリンダブロックは単独で油圧ポンプ用と油圧モータ用とを兼ねていて、油圧モータから出力軸に動力伝達される。このため、直列型の油圧機械変速機では、一般的な油圧機械式変速機とは異なり、遊星ギヤ機構を介在させずに油圧による変速動力とエンジンの動力とを合成して出力でき、高い動力伝達効率が得られるという利点を有している。

また、従来技術として、作業機の昇降装置において、複動形ピストンの油圧シリンダのみを用いるものでありながら、単動形ピストン形成される油圧シリンダと同等の機能をも備えるものが提案されている（特許文献３参照）。

特開２００２−０５９７５３号公報 特開２００５−０８３４９７号公報 特開２００８−０２８１０４号公報

ところで、特許文献２における油圧機械式変速機を中型又は大型の作業車両に搭載するには、油圧機械式変速機の高出力化を図る必要がある。油圧機械式変速機の高出力化のためには、例えば油圧機械式変速機を大容量化することが挙げられる。しかし、単に油圧機械式変速機を大容量化しただけでは、油圧機械式変速機自体が大型化して製造コストが嵩むだけでなく、動力伝達効率（特に低負荷域での効率）が犠牲になるという問題があった。

また、特許文献１における機構を大型の作業車両に搭載する場合においても、油圧式無段変速機の高出力化に伴って機構が大型化するため、作業車両重量が嵩むだけでなく、動力伝達効率が油圧機械式変速機に比べて低いことから、直進方向の変速域（主変速域）が制限されてしまう。

また、特許文献３の油圧回路では、作業機の昇降装置に使用されるピストンを単動動作と複動動作に切り換えて動作させることができるものの、複動型ピストンを備える作業車両と単動型ピストンを備える作業車両とで共通部品を活用するものではなく、同一の走行機体を利用して複数車種を製造する場合、組立工程が煩雑になりかねない。そのため、複動型ピストンを備える作業車両の組立作業が独立したものとなり、作業コストが掛かるばかりか、車種毎に組立作業を変えなければならず、組立作業やメンテナンス作業に大きく負荷がかかる。

本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施した作業車両を提供することを技術的課題としている。

本願発明の作業車両は、エンジンを搭載する走行機体と、前記走行機体に作業機を装着するリンク機構と、前記リンク機構を昇降動する昇降機構と、ミッションケース内のミッション機構経由の動力で駆動する油圧ポンプとを備え、前記走行機体の一部を前記ミッションケースにて構成する作業車両において、前記昇降機構は、前記リンク機構を昇降させる昇降シリンダと、前記昇降シリンダに作動油を供給してシリンダロッドを上昇させる昇降バルブと、前記昇降シリンダに作動油を供給して前記シリンダロッドを下降させる複動バルブとで構成されており、前記ミッションケース後方上面に前記昇降バルブが配置されるとともに、前記ミッションケース後方両側面に前記複動バルブと前記油圧ポンプが振り分け配置され、前記油圧ポンプと前記複動バルブとを油圧配管で接続させ、走行部がクローラであって、前記ミッションケースの左右に前記クローラを履帯させたトラックフレーム後部と連結するフレーム後部連結体を前記ミッションケースの左右に連結し、前記フレーム後部連結体側面で操縦部の後方を支持させるとともに、前記複動バルブを前記フレーム後部連結体の前面で支持させるものである。

上記作業車両において、前記昇降機構が、前記リンク機構に支持される作業機の左右傾斜角度を変化させる水平シリンダと、前記水平シリンダを作動させる水平制御バルブとを更に備えており、前記ミッションケース後方上面において、前記水平制御バルブを前記昇降バルブ後方に配置するとともに、前記走行機体に着脱可能に装着する油圧駆動作業機への作動油の入出を切換える油圧外部取出バルブを前記水平制御バルブ後方に配置し、前記油圧外部取出バルブ及び前記水平制御バルブそれぞれと前記複動バルブとを油圧配管で接続させたものとしてもよい。

上記作業車両において、前記走行部としてクローラ及びホイルを選択可能に構成されており、前記走行部をホイルとする場合には、後部ホイルを駆動させる後部アクセルケースを前記ミッションケースの左右に連結し、前記後部アクスルケース上方で前記操縦部の後方を支持させるものとしてもよい。

本願発明によると、ミッションケースに設ける昇降機構に関する油圧機器部品をまとめて配置してユニット構成でき、ミッションケース及び昇降機構の組立及びメンテナンス作業などを容易に簡略化でき、ミッションケースの組立容易性を向上できる。また、ミッションケース後方上面に昇降バルブを支持し、ミッションケース後方一側面に複動バルブを配置することで、ミッションケース後方で昇降機構をコンパクトに設置できるとともに、油圧配管を単純化でき、組立作業の繁雑さを低減できる。

本願発明によると、昇降機構として複動バルブ機構を追加で取り付けた場合に、ミッションケースの後方に昇降機構の各部品が配置されているため、複動バルブと連結させる各油圧配管を短尺化できるだけでなく、その配管設置作業の煩雑さを解消できる。また、昇降機構のうち、複動バルブ以外の単動動作可能な各部品について、ミッションケースの上面にまとめて設置する一方、複動動作をも可能とする複動バルブについては、ミッションケース側方に設置している。そのため、昇降機構として、昇降バルブのみの単動動作による機構を備えた作業車両と、複動バルブも供えた複動動作も可能となる機構を備えた作業車両とを組み立てる際に、それぞれの組立作業における誤りを防止できる。

本願発明によると、複動バルブが操縦部と共に、走行機体の一部であり高剛性部品となるミッションケースにより支持される。また、フレーム後部連結体がトラックフレームとも連結する部材であるため、複動バルブは安定な状態で支持されることとなる。フレーム後部連結体に複動バルブ機構を支持することで、複動機能を付加するためのユニットとして、フレーム後部連結体と共に構成できるため、組立作業の効率化が図れる。

本願発明によると、走行部としてクローラ及びホイルを選択可能となり、多機種の作業車両において、直進用ミッションケースを共通部品とできるだけでなく、組立作業性を効率化できるとともにコスト低減を図れる。

トラクタの左側面図である。 トラクタの右側面図である。 トラクタの平面図である。 走行機体の右側面図である。 走行機体の左側面図である。 走行機体の平面図である。 走行機体の右側後方から見た斜視図である。 走行機体の右側前方から見た斜視図である。 走行機体の左側前方から見た斜視図である。 走行機体の左側後方から見た斜視図である。 操縦座席部の平面説明図である。 ブレーキ機構とブレーキペダルの連結構造を示す斜視図である。 トラクタの動力伝達系統のスケルトン図である。 トラクタの油圧回路図である。 トラクタにおける油圧配管の配管経路を示す平面図である。 直進用ミッションケースの左側面図である。 直進用ミッションケースの平面図である。 走行機体の後方拡大斜視図である。 左燃料タンク周辺の構成を示す斜視図である。 リヤハウジング周辺の構成を示す分解斜視図である。 リンク機構及びタンクフレームの構成を示す下側から見た斜視図である。 リンク機構の構成を示す底面拡大図である。 走行部をクローラ及び車輪とした場合の各構成を示す走行機体の平面図である。 走行部をクローラ及び車輪とした場合の各を示す走行機体の背面図である。 複動バルブの動作を説明する概略図である。

以下に、本願発明を具体化した実施形態について、農作業用トラクタを図面に基づき説明する。図１〜図１０に示す如く、トラクタ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の走行クローラ３で支持されている。走行機体２の前部にディーゼルエンジン５（以下、単にエンジンという）を搭載し、走行クローラ３をエンジン５で駆動することによって、トラクタ１が前後進走行するように構成されている。エンジン５はボンネット６にて覆われている。走行機体２の上面にはキャビン７が設置される。該キャビン７の内部には、操縦座席８と、走行クローラ３を操向操作する操縦ハンドル９とが配置されている。キャビン７の左右外側には、オペレータが乗降するステップ１０が設けられている。キャビン７の左右側方下側に、エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１が設けられており、燃料タンク１１は左右のリヤフェンダー２１によって覆われている。キャビン７の左側方には、燃料タンク１１前方に電力供給するバッテリ８１７が設けられており、燃料タンク１１と共に左のリヤフェンダー２１によって覆われている。

図１〜図１０に示す如く、走行機体２は、前バンパ１２及び旋回用ミッションケース１３を有するエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部に着脱自在に固定した左右の機体フレーム１５とにより構成されている。旋回用ミッションケース１３の左右両端側から外向きに、車軸１６を回転可能に突出させており、車軸１６を覆う車軸ケース９０を旋回用ミッションケース１３の左右両側面に設けている。旋回用ミッションケース１３の左右両端側に車軸１６を介してスプロケット６２を取り付けている。機体フレーム１５の後部は、エンジン５からの回転動力を適宜変速してスプロケット６２に伝達するための直進用ミッションケース１７と連結している。

直進用ミッションケース１７の後部には、例えばロータリ耕耘機などの対地作業機（図示省略）を昇降動させる油圧式昇降機構２２を着脱可能に取付けている。前記対地作業機は、左右一対のロワーリンク２３及びトップリンク２４からなる３点リンク機構１１１を介して直進用ミッションケース１７の後部に連結される。直進用ミッションケース１７の後側面には、ロータリ耕耘機等の作業機にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸２５を後ろ向きに突設している。

左右一対となるエンジンフレーム（前部フレーム）１４は、その前端側内側面をフレーム連結部材１２ａの左右外側面と連結しており、フレーム連結部材１２ａ前方に前バンパ１２が固定されている。フレーム連結部材１２ａは、矩形状の金属鋳物で構成されており、このフレーム連結部材１２ａで架設したエンジンフレーム１４上に、ディーゼルエンジン５を支持させる。エンジンフレーム１４前端側上方を覆うように、フレーム底板２３３を左右のエンジンフレーム１４上縁及びフレーム連結部材１２ａ上面で架設させている。エンジンフレーム１４下縁には、旋回用ミッションケース１３の下側を覆うアンダーカバー２９６をエンジンフレーム１４前端より後方に向かって架設している。アンダーカバー２９６は、その前端をフレーム連結部材１２ａ下面と連結させる一方で、その左右側縁それぞれを左右のエンジンフレーム１４と連結している。

ファンシュラウド２３４を背面側に取り付けたラジエータ２３５を、エンジン５の前面側に位置するようにフレーム底板２３３上に立設している。ファンシュラウド２３４は冷却ファン２０６の外周側を囲っていて、ラジエータ２３５と冷却ファン２０６とを連通させている。ラジエータ２３５の前面側には、矩形枠状の枠フレーム２２６をフレーム板２３３上に立設させている。枠フレーム２２６内には、インタークーラ２２０、オイルクーラ２７４、及びコンデンサ２７５などが設置されており、枠フレーム２２６の前面の上方位置には、エアクリーナ２２１が設置されており、エアクリーナ２２１下方に燃料クーラ２７３が設置されている。

左右の機体フレーム１５の前端側は、左右のエンジンフレーム１４後端側と連結しており、左右の機体フレーム１５が、左右のエンジンフレーム１４を狭持するように配置されている。左右一対の機体フレーム１５の中途部が、支持用梁フレーム２３６が連結されている。機体フレーム１５は、前端がエンジンフレーム１４後端と連結し、中途部が支持用梁フレーム２３６の端面（外側面）と連結し、後端が直進用ミッションケース１７と連結している。支持用梁フレーム２３６は、左右の機体フレーム１５それぞれとボルト締結して、左右の機体フレーム１５を架設しており、その上面に、エンジン支持フレーム２３７を搭載している。エンジン支持フレーム２３７は、その下端面を支持用梁フレーム２３６の上面とボルト締結することで、支持用梁フレーム２３６と共にディーゼルエンジン５のフライホイル２６を囲う形状となる。

図１〜図１０に示す如く、ディーゼルエンジン５は、エンジン出力軸５ａ（図１２参照）とピストンとを内蔵するシリンダブロック上にシリンダヘッドを搭載しており、シリンダヘッド右側面に吸気マニホールドを配置する一方、シリンダヘッド左側面に排気マニホールドを配置する。すなわち、エンジン５においてエンジン出力軸５ａに沿う両側面に、吸気マニホールドと排気マニホールドとを振り分けて配置する。ディーゼルエンジン５におけるシリンダブロック前面に冷却ファン２０６を配置する一方、シリンダブロック後面にフライホイル２６を配置する。すなわち、エンジン５においてエンジン出力軸５ａと交差する両側面に、フライホイル２６と冷却ファン２０６とを振り分けて配置する。

エンジン５の後側面から後ろ向きに突設するエンジン５の出力軸（ピストンロッド）５ａ（図１２参照）後端には、フライホイル２６を直結するように取付けている。両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、フライホイル２６から後ろ向きに突出した主動軸２７と、直進用ミッションケース１７前面側から前向きに突出した入力カウンタ軸２８とを連結している。直進用ミッションケース１７の前面下部から前向きに突出した直進用出力軸３０には、両端に自在軸継手を有する動力伝達軸３１を介して、旋回用ミッションケース１３から後向きに突出した直進用入力カウンタ軸５０８を連結している。エンジン５の前側面から前向きに突設するエンジン５の出力軸（ピストンロッド）５ａ前端には、両端に自在軸継手を有する動力伝達軸７１１を介して、旋回用ミッションケース１３から後ろ向きに突出した旋回用入力カウンタ軸７１２を連結している。

エンジン５のシリンダブロック左右側面には防振ゴムを有する前部機関脚体（エンジンマウント）２３８がそれぞれボルト締結されている。左右一対のエンジンフレーム１４の中途部外側に連結したエンジン支持ブラケット２９８上部に、機関脚体２３８をボルト締結している。左右一対の機関脚体２３８によりディーゼルエンジン５をエンジンフレーム１４で挟持し、ディーゼルエンジン５前側を支持させている。ディーゼルエンジン５は、後面のフライホイルハウジング６０上部を、防振ゴムを有する機関脚体（エンジンマウント）２４０を介して、エンジン支持フレーム２３７上面と連結している。ディーゼルエンジン５の後面を、支持用梁フレーム２３６、エンジン支持フレーム２３７、及び機関脚体２４０を介して、左右一対の機体フレーム１５の前端側に連結して、機体フレーム１５前端でディーゼルエンジン５後側を支持させている。

図１〜図１０に示す如く、走行機体２の下面側に左右のトラックフレーム６１を配置する。トラックフレーム６１は前後方向に延設されて左右一対設けられて、エンジンフレーム１４及び機体フレーム１５の両外側に位置している。左右のトラックフレーム６１は左右方向に延設するロアフレーム６７によりエンジンフレーム１４及び機体フレーム１５と連結される。左右のトラックフレーム６１それぞれの前端は、旋回用ミッションケース１３の左右両側面に設けた車軸ケース９０と連結している。左右のトラックフレーム６１それぞれの外側には、オペレータが乗降するステップ１０ａが設けられている。

ロアフレーム６７の左右中央部は、連結ブラケット７２を介して、エンジンフレーム１４の後部側面に固設されている。左右のトラックフレーム６１の前後中途部分に、左右方向に延設させた梁フレーム６８の左右両端が連結されている。左右のトラックフレーム６１後部で内方向に突設したリヤビーム７３を、直進用ミッションケース１７の左右側面に固設したリヤハウジング７４に連結して、トラックフレーム６１後部を直進用ミッションケース１７左右側面で固定させる。

トラックフレーム６１には、走行クローラ３にエンジン５の動力を伝える駆動スプロケット６２と、走行クローラ３のテンションを維持するテンションローラ６３と、走行クローラ３の接地側を接地状態に保持する複数のトラックローラ６４と、走行クローラ３の非接地側を保持する中間ローラ６５とを設けている。駆動スプロケット６２によって走行クローラ３の前側を支持し、テンションローラ６３によって走行クローラ３の後側を支持し、トラックローラ６４によって走行クローラ３の接地側を支持し、中間ローラ６５によって走行クローラ３の非接地側を支持する。テンションローラ６３はトラックフレーム６１の後端より後方に伸縮可能に構成したテンションフレーム６９の後端に回転自在に支持される。トラックローラ６４はトラックフレーム６１の下部に前後揺動自在に支持したイコライザフレーム７１の前後に回転自在に支持される。

また、トラクタ１の前部にはフロントドーザ８０を装着可能に構成している。左右一対のドーザブラケット８１が、エンジンフレーム１４の前部側面と車軸ケース９０とロアフレーム６７に固定されており、フロントドーザ８０の平面視Ｕ字状（コ字状）の支持アーム８３が左右のドーザブラケット８１の外側（機外側）に着脱可能に枢支される。左右ドーザブラケット８１は、前端内側（機内側）が左右エンジンフレーム１４側面に連結されており、後端下側がロアフレーム６７中途部の上面に連結されており、中途部が車軸ケース９０中途部を上下で狭持するように連結されている。ドーザブラケット８１は、エンジンフレーム１４と車軸ケース９０とロアフレーム６７の３体に強固に固定されることで、フロントドーザ８０による重作業に耐えられる強度を確保できる。

フロントドーザ８０は、左右一対のドーザブラケット８１それぞれ外側（機外側）とボルト締結される左右一対の連結フレーム８２を備えており、平面視略コ字状に構成された支持アーム８３の左右両側後端を左右の連結フレーム８２の前下部で上下回動自在に枢支している。左右支持フレーム８２その前上部と支持アーム８３の左右両側上面の前端部との間に左右一対の昇降シリンダ８５を介装して、昇降シリンダ８５の伸縮により支持アーム８３を昇降可能としている。

支持アーム８３の前端には、ブレード取付体８８を介してブレード８４を設けている。ブレード取付体８８が、支持アーム８３の左右中央に左右回動自在に枢支されるとともに、ており、ブレード取付体８８の前面にブレード８４が傾倒可能に支持されている。ブレード８４の左右中央上部とブレード取付体８８の左右一側との間には傾斜シリンダ８７が介装されており、傾斜シリンダ８７の伸縮によりブレード５４を傾倒可能としている。支持アーム８３の左右両側後部とブレード取付体８８の左右両側との間に左右一対のアングルシリンダ８６が介装されており、左右アングルシリンダ８６を互いに反対方向に伸縮させてブレード取付体８８を左右回動可能としている。こうして、ブレード８４が昇降及び前後傾斜及び上下傾斜可能とされる。

図１〜図１０に示す如く、走行機体２上にある操縦座席８を覆うキャビン７は、骨組を構成するキャビンフレーム３００を備えている。キャビンフレーム３００は、操縦座席８の前方に位置する左右一対の前支柱３０１と、操縦座席８の後方に位置する左右一対の後支柱３０２と、前支柱３０１同士の上端部間を連結する前梁部材３０３と、後支柱３０２同士の上端部間を連結する後梁部材３０４と、前後に並ぶ前支柱３０１と後支柱３０２との上端部間を連結する左右の側梁部材３０５とを備えた略箱枠状のものである。キャビンフレーム３０１の上端側、すなわち前梁部材３０３、後梁部材３０４及び左右の側梁部材３０５で構成した矩形枠上には屋根体３０６を着脱可能に取付けている。

各前支柱３０１の下端側には、左右内向きに延びる前下部板部材３０７の左右外端側を連結している。左右両前下部板部材３０７の左右内端側に、ダッシュボード３３を固定支持する縦長のボード支持板９０１を連結し、左右両前支柱３０１の間にボード支持板９０１を立設している。一方、左右両後支柱３０２の下端部間には、後梁部材３０４と平行状に延びる後中間梁部材３０９を連結している。後中間梁部材３０９には、下向きに延びる左右一対の後下部フレーム３１０の上端側を連結している。

前後に並ぶ前下部プレート板３０７と後下部フレーム３１０の下端側とには、前後に延びる底フレーム３１１の長手方向各端部を連結している。左右の底フレーム３１１上面側に床板４０を張設させ、床板４０前端側にダッシュボード３３を立設させ、ダッシュボード３３の後面側にステアリングコラム３２を介して操縦ハンドル９を装設している。床板４０の前部上面側にブレーキペダル３５などが配設されると共に、床板４０の後部上面側に操縦座席８が取付けられている。

キャビン７は、左右の前部支持台９６と及び左右の後部支持台９７とを介して、走行機体２に支持されている。左右の機体フレーム１５の機外側面のうち前端部に前部支持台９６をボルト締結させ、前部支持台９６の上面側に防振ゴム体９８を介してキャビン７の前側底部を防振支持している。また、直進用ミッションケース１７の左右に設けられたリヤハウジング７４の外側面に後部支持台９７をボルト締結させ、後部支持台９７の上面側に防振ゴム体９９を介してキャビン７の後側底部を防振支持している。従って、キャビン７は、複数の防振ゴム体９８，９９を介して走行機体２に防振支持されている。

タンクフレーム１８が、左右の後部支持台９７上面に固定され、後部支持台９７を介してリヤハウジング７４に支持される。即ち、左右一対のタンクフレーム１８は、クローラ３上方となる位置で、キャビン７左右に振り分けて走行機体２に固定される。左右のタンクフレーム１８はそれぞれ、燃料タンク１１が上面に載置されるタンク搭載用プレート２８９に、前後２本の支持用柱フレーム２９０を立設させている。支持用柱フレーム２９０は、キャビン７側に設けられており、燃料タンク１１は、タンク搭載用プレート２８９上面であって支持用柱フレーム２９０よりも外側（機外側）となる位置に設置される。そして、支持用柱フレーム２９０の上端に一端が接続されたバンド２８６の他端をタンク搭載用プレート２９０に固定することで、燃料タンク１１の前後２カ所がバンド２８６でタンク搭載用プレート２８９上に結束固定される。

左右のタンクフレーム１８のうちの一方（本実施形態では、左タンクフレーム１８）には、バッテリ８１７が設置される。バッテリ８１７は、燃料タンク１１前方に設置されており、タンクフレーム１８のタンク搭載用プレート２８９前側にバッテリ搭載用プレート２９１が延設されている。バッテリ搭載用プレート２９１下側が、後部支持台９７の前側面と連結させた補強フレーム２９２と連結されており、バッテリ２９１が高剛性に支持されている。

左右のタンクフレーム１８に搭載される燃料タンク１１及びバッテリ８１７は、キャビン７下側のリヤフェンダー２１によって覆われており、リヤフェンダー２１がタンクカバーとして機能する。左右リヤフェンダー２１の内の一方（本実施形態では、左リヤフェンダー２１）が、燃料タンク１１と共にバッテリ８１７を覆宇構成となっており、バッテリ８１７が設置される前部側面に、バッテリ用開放扉２１ａを設けている。バッテリ用開放扉２１ａは、バッテリ８１７に対応する位置となる前方位置に設けられており、リヤフェンダー２１内部にも受けたヒンジ部材により、後方外側に開かれる。バッテリ用開放扉２１ａを開くことで、リヤフェンダー２１のバッテリ８１７設置位置を大きく開口できるため、バッテリ８１７の交換を始めとした各種メンテナンス作業が容易になる。

キャビン７下側で左右に振り分けて設置される左右の燃料タンク１１は、その前方下側が燃料連通管２８１で連通されるとともに、左右の燃料タンク１１の内の一方（本実施形態では、右燃料タンク１１）の上方位置に給油口２８３が設けられている。これにより、給油口２８３より一方の燃料タンク１１に供給された燃料が、燃料連通管２８１を通じて他方の燃料タンク１１にも供給される。

また、左右リヤフェンダー２１の内の一方（本実施形態では、右リヤフェンダー２１）は、その後方上側であって給油口２８３に対応する位置に給油用開放扉２１ｂを備える。給油用開放扉２１ｂは、リヤフェンダー２１内部にも受けたヒンジ部材により、後方外側に開かれる。従って、給油用開放扉２１ｂを開けた状態であっても、キャビン７のドアを開けた際に給油用開放扉２１ｂに衝突することがない。更に、燃料タンク１１の給油口２８３とバッテリ８１７を左右逆側に配置することで、リヤフェンダー２１の開口面積を抑制し、強度低下を防止できるだけでなく、オペレータにとって扉２１ａ，２１ｂを識別しやすくなる。

燃料タンク１１内を大気開放するブリーザホース３３１，３３２が、キャビンフレーム３００に沿って後方上側まで配管されている。具体的には、左右の燃料タンク１１上面を連結するブリーザホース３３１が、後中間梁部材３０９に沿って左右に延設されている。ブリーザホース３３１は、後支柱３０２と後中間梁部材３０９との連結部下側で、一方の燃料タンク１１（実施形態では、右燃料タンク１１）上面に連結したブリーザホース３３２と接続し、左右の燃料タンク１１内の空気をブリーザホース３３１，３３２で合流させている。ブリーザホース３３２は、ブリーザホース３３１との連結位置から後支柱３０２に沿って上側に延設されている。ブリーザホース３３１の上端は、屋根体３０６内に埋設することにより、ブリーザホース３３１に雨水がかからないようにして、燃料タンク１１内への雨水の浸入を防止する。

左右燃料タンク１１の内の一方が搭載されたタンクフレーム１８に、燃料タンク１１内の燃料をディーゼルエンジン５に供給する油水分離機２１５と補助燃料ポンプ２１６を配置している。本実施形態では、エンジン５右側方に燃料フィルタ２１７が配置されるとともに、油水分離機２１５及び補助燃料ポンプ２１６が右タンクフレーム１８に固定される。即ち、左タンクフレーム１８にはバッテリ８１７も設置されることから、油水分離機２１５及び補助燃料ポンプ２１６を設置空間の広い右タンクフレーム１８に有効に配置できるだけでなく、燃料フィルタ２１７と同一側方に油水分離機２１５及び補助燃料ポンプ２１６を配置させ、燃料供給路の配管作業の効率化も図れる。油水分離機２１５が、タンクフレーム１８の後側支持用柱フレーム２９０に吊り下げ支持される一方、補助燃料ポンプ２１６が、タンク搭載用プレート２８９上面であって燃料タンク１１前側に載置固定されている。

図１〜図１０に示すように、油圧式昇降機構２２は、作業部ポジションダイヤル５１等の操作にて作動制御する左右の油圧リフトシリンダ１１７と、直進用ミッションケース１７の上面蓋体にリフト支点軸を介して基端側を回動可能に軸支する左右のリフトアーム１２０と、左右のロワーリンク２３に左右のリフトアーム１２０を連結させる左右のリフトロッド１２１を有している。右のリフトロッド１２１の一部を油圧制御用の水平シリンダ１２２にて形成し、右のリフトロッド１２１の長さを水平シリンダ１２２にて伸縮調節可能に構成している。トップリンク２４と左右のロワーリンク２３に対地作業機を支持した状態下で、水平シリンダ１２２のピストンを伸縮させて、右のリフトロッド１２１の長さを変更した場合、前記対地作業機の左右傾斜角度が変化するように構成している。

次に、図１１及び図１２等を参照しながら、キャビン７内部の構造を説明する。キャビン７内における操縦座席８の前方にステアリングコラム３２を配置している。ステアリングコラム３２は、キャビン７内部の前面側に配置したダッシュボード３３の背面側に埋設するような状態で立設している。ステアリングコラム３２上面から上向きに突出したハンドル軸の上端側に、平面視略丸型の操縦ハンドル９を取り付けている。

ステアリングコラム３２の右側には、走行機体２を制動操作するためのブレーキペダル３５を配置している。ステアリングコラム３２の左側には、走行機体２の進行方向を前進と後進とに切り換え操作するための前後進切換レバー３６（リバーサレバー）と、動力継断用のクラッチ（図示省略）を遮断操作するためのクラッチペダル３７とを配置している。ステアリングコラム３２の背面側には、ブレーキペダル３５を踏み込み位置に保持するための駐車ブレーキレバー４３が配置されている。ステアリングコラム３２の右側には、油圧式昇降機構２２の昇降動作を操作するための作業機昇降レバー９６３が設けられている。

ステアリングコラム３２の左側で前後進切換レバー３６の下方には、前後進切換レバー３６に沿って延びる誤操作防止体３８（リバーサガード）を配置している。接触防止具である誤操作防止体３８を前後進切換レバー３６下方に配置することによって、トラクタ１に乗降する際に、オペレータが前後進切換レバー３６に不用意に接触するのを防止している。ダッシュボード３３の背面上部側には、液晶パネルを内蔵した操作表示盤３９を設けている。

キャビン７内にある操縦座席８前方の床板４０においてステアリングコラム３２の右側には、エンジン５の回転速度または車速などを制御するアクセルペダル４１を配置している。なお、床板４０上面の略全体は平坦面に形成している。操縦座席８を挟んで左右両側にはサイドコラム４２を配置している。操縦座席８と左サイドコラム４２との間には、トラクタ１の走行速度（車速）を強制的に大幅に低減させる超低速レバー４４（クリープレバー）と、直進用ミッションケース１７内の走行副変速ギヤ機構の出力範囲を切換えるための副変速レバー４５と、ＰＴＯ軸２５の駆動速度を切換え操作するためのＰＴＯ変速レバー４６とを配置している。

操縦座席８と右サイドコラム４２との間には、操縦座席８に着座したオペレータの腕や肘を載せるためのアームレスト４９を設けている。アームレスト４９は、操縦座席８とは別体に構成すると共に、トラクタ１の走行速度を増減速させる主変速レバー５０と、ロータリ耕耘機といった対地作業機の高さ位置を手動で変更調節するダイヤル式の作業部ポジションダイヤル５１（昇降ダイヤル）とを備えている。なお、アームレスト４９は、後端下部を支点として複数段階に跳ね上げ回動可能な構成になっている。また、本実施形態においては、主変速レバー５０を前傾操作したとき、走行機体２の車速が増加する一方、主変速レバー５０を後傾操作したとき、走行機体２の車速が低下する。主変速レバー５０は、前面に上下への傾動により油圧式昇降機構２２の上下動を指定する作業機昇降スイッチ９６４を備えるとともに、操縦座席８９側となる側面に油圧式昇降機構２２の上下動を微調整する昇降調節スイッチ９６５を備える。

右サイドコラム４２には、前側から順に、タッチパネル機能を有してトラクタ１各部への指令操作が可能な操作用モニタ５５と、エンジン５の回転速度を設定保持するスロットルレバー５２と、ＰＴＯ軸２５からロータリ耕耘機等の作業機への動力伝達を継断操作するＰＴＯクラッチスイッチ５３と、直進用ミッションケース１７の上面側に配置する油圧外部取出バルブ４３０を切換操作するための複数の油圧操作レバー５４（ＳＣＶレバー）と、リヤハウジング７４前面に配置する複動バルブ機構４３１を切換操作するための単複動切換スイッチ５６を配置している。ここで、油圧外部取出バルブ４３０は、トラクタ１に後付けされるフロントローダといった別の作業機の油圧機器に作動油を供給制御するためのものである。複動バルブ機構４３１は、直進用ミッションケース１７の上面側に配置する昇降バルブ機構６５２とともに動作することでリフトシリンダ１１７を複動式で作動させるためのものである。

次に、主として図１２を参照しながら、ブレーキペダル３５とブレーキ機構７５１との関係について説明する。ステアリングコラム３２前方において、ブレーキペダル軸７５５を軸支するブレーキペダル支持ブラケット９１６がボード支持板（エアカットプレート）９０１背面（操縦座席８側）に固定されている。ブレーキペダル軸７５５にはブレーキペダル３５の基端ボス部３５ａを被嵌しており、ブレーキペダル３５の基端ボス部３５ａをブレーキペダル軸７５５と一体回動するように連結している。ブレーキペダル軸７５５の両端部には、前向きに突出するペダル軸アーム７５６を固着しており、ペダル軸アーム７５６はブレーキペダル軸７５５と共に回動する。

ボード支持板（エアカットプレート）９０１の左右下部側には、左右一対で横向きのブレーキ操作軸７５７を支持させている。左のブレーキ操作軸７５７には、旋回用ミッションケース１３内のブレーキ機構７５１の制動アーム７５２と連結するリンクボス体７５８を回動可能に被嵌している。リンクボス体７５８外周面に突設させたリンクアーム７５９に、左側ペダル軸アーム７５６と連結した上下長手のリンクロッド７６２の下端と、ブレーキ機構７５１の制動動作を段階的なものとする二段階伸縮リンク体７６３の上端とが連結されている。二段階伸縮リンク体７６３の下端が、ブレーキロッド７６６後端のリンクアーム７６７の先端と連結している。ブレーキロッド７６６は、エンジンフレーム１４に固定されたリンク支持ブラケット７６４，７６５に支持されるとともに前後方向に延設されている。そして、ブレーキロッド７６６前端のリンクアーム７６８が、連結プレート７５３を介して、旋回用ミッションケース１３内のブレーキ機構７５１の制動アーム７５２と連結している。

すなわち、ブレーキペダル軸７５５左端は、リンクロッド７６２、二段階伸縮リンク体７６３、及びブレーキロッド７６６を介して、ブレーキ機構７５１の制動アーム７５２と連結している。従って、ブレーキペダル３５の踏み込みに従って、ブレーキペダル軸７５５が回動することで、制動アーム７５２を回動させることができ、ブレーキ機構７５１による制動動作を実行できる。このとき、二段階伸縮リンク体７６３が作用することで、走行速度を調整する踏み込み量が少ない時（ブレーキ機構７５１の遊び領域）に比べて、急ブレーキをかける踏み込み量が多い時（ブレーキ機構７５１による制動領域）には、ブレーキペダル３５への踏力が大きくなる。

右のブレーキ操作軸７５７には、リンクアーム７６１を有するリンクボス体７６０を回動可能に被嵌している。右側ペダル軸アーム７５６に、ブレーキペダル３５への踏み込みを段階的なものとする二段階伸縮リンク体７６９の上端が連結され、リンクボス体７６０外周面に突設させたリンクアーム７６１に、二段階伸縮リンク体７６９の下端が連結されている。ブレーキペダル３５の踏み込みに従って、ブレーキ操作軸７５７を回動させたとき、二段階伸縮リンク体７６９が作用することで、走行速度を調整する踏み込み量が少ない時（ブレーキ機構７５１の遊び領域）に比べて、急ブレーキをかける踏み込み量が多い時（ブレーキ機構７５１による制動領域）には、ブレーキペダル３５への踏力が大きくなる。

次に、主として図１２〜図１４を参照しながら、直進用ミッションケース１７及び旋回用ミッションケース１３の内部構造とトラクタ１の動力伝達系統について説明する。直進用ミッションケース１７の前室内には、直進用の油圧機械式無段変速機５００と、後述する前後進切換機構５０１を経由した回転動力を変速する機械式のクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３とを配置している。直進用ミッションケース１７の中間室内には、油圧機械式無段変速機５００からの回転動力を正転又は逆転方向に切り換える前後進切換機構５０１を配置している。直進用ミッションケース１７の後室内には、エンジン５からの回転動力を適宜変速してＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５を配置している。クリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３は、前後進切換機構５０１経由の変速出力を多段変速する走行変速ギヤ機構に相当するものである。直進用ミッションケース１７の右外面前部には、エンジン５の回転動力で駆動する作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を収容したポンプケース４８０を取り付けている。

エンジン５の後側面から後ろ向きに突設するエンジン５の出力軸５ａにはフライホイル２６を直結している。フライホイル２６から後ろ向きに突出した主動軸２７に、両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、直進用ミッションケース１７前面側から前向きに突出した入力カウンタ軸２８を連結している。エンジン５の回転動力は、主動軸２７及び動力伝達軸２９を経由して直進用ミッションケース１７の入力カウンタ軸２８に伝達され、油圧機械式無段変速機５００とクリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３とによって適宜変速される。クリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３を経由した変速動力は、前方出力軸３０、動力伝達軸３１及び直進用入力カウンタ軸５０８を介して、旋回用ミッションケース１３内のギヤ機構に伝達される。

直進用の油圧機械式無段変速機（ＨＭＴ）５００は、主変速入力軸５１１に主変速出力軸５１２を同心状に配置し且つ油圧ポンプ部５２１とシリンダブロックと油圧モータ部５２２とを直列状に配置した直列型（インライン型）のものである。入力カウンタ軸２８の後端側には主変速入力ギヤ５１３を相対回転不能に被嵌している。主変速入力軸５１１の後端側には、主変速入力ギヤ５１３に常時噛み合う入力伝達ギヤ５１４を固着している。従って、入力カウンタ軸２８の回転動力は、主変速入力ギヤ５１３、入力伝達ギヤ５１４及び主変速入力軸５１１を介して油圧機械式無段変速機５００に伝達される。主変速出力軸５１２には、走行出力用として、主変速高速ギヤ５１６、主変速逆転ギヤ５１７及び主変速低速ギヤ５１５を相対回転不能に被嵌している。主変速入力軸５１１の入力側と主変速出力軸５１２の出力側とは、同一側（油圧機械式無段変速機５００から見ていずれも後方側）に位置している。

油圧機械式無段変速機５００は、可変容量形の油圧ポンプ部５２１と、当該油圧ポンプ部５２１から吐出する高圧の作動油によって作動する定容量形の油圧モータ部５２２とを備えている。油圧ポンプ部５２１には、主変速入力軸５１１の軸線に対して傾斜角を変更可能して作動油供給量を調節するポンプ斜板５２３を設けている。ポンプ斜板５２３には、主変速入力軸５１１の軸線に対するポンプ斜板５２３の傾斜角を変更調節する主変速油圧シリンダ５２４を連動連結している。実施形態では、油圧機械式無段変速機５００に主変速油圧シリンダ５２４を組み付けていて、一つの部材としてユニット化している。

主変速レバー５０の操作量に比例して主変速油圧シリンダ５２４を駆動させると、これに伴い主変速入力軸５１１の軸線に対するポンプ斜板５２３の傾斜角が変更される。実施形態のポンプ斜板５２３は、傾斜略ゼロ（ゼロを含むその前後）の中立角度を挟んで一方（正）の最大傾斜角度と他方（負）の最大傾斜角度との間の範囲で角度調節可能であり、且つ、走行機体２の車速が最低のときにいずれか一方に傾斜した角度（この場合は負で且つ最大付近の傾斜角度）に設定している。

ポンプ斜板５２３の傾斜角が略ゼロ（中立角度）のときは、油圧ポンプ部５２１では入力側プランジャ群が押し引きされない。シリンダブロックが主変速入力軸５１１と同一方向且つ略同一回転速度で回転するものの、油圧ポンプ部５２１からの作動油供給がないため、シリンダブロックの出力側プランジャ群ひいては油圧モータ部５２２が駆動せず、主変速入力軸５１１と略同一回転速度にて主変速出力軸５１２が回転する。

主変速入力軸５１１の軸線に対してポンプ斜板５２３を一方向（正の傾斜角又は正転傾斜角といってもよい）側に傾斜させたときは、油圧ポンプ部５２１が入力側プランジャ群を押し引きして油圧モータ部５２２に作動油を供給し、シリンダブロックの出力側プランジャ群を介して油圧モータ部５２２を主変速入力軸５１１と同一方向に回転させる。このとき、シリンダブロックは主変速入力軸５１１と同一方向且つ略同一回転速度で回転するため、主変速入力軸５１１より速い回転速度で主変速出力軸５１２が回転する。すなわち、主変速入力軸５１１の回転速度（シリンダブロックの回転速度といってもよい）に油圧モータ部５２２の回転速度が加算されて、主変速出力軸５１２に伝達される。その結果、主変速入力軸５１１の回転速度より高い回転速度の範囲で、ポンプ斜板５２３の傾斜角（正の傾斜角又は正転傾斜角といってもよい）に比例して、主変速出力軸５１２の変速動力が変更される。ポンプ斜板５２３が正で且つ最大付近の傾斜角度のときに、主変速出力軸５１２は高速回転するものの、走行機体２は、最低速（略ゼロ）から最高速までのちょうど中間に当たる中間速になる。

主変速入力軸５１１の軸線に対してポンプ斜板５２３を他方向（負の傾斜角又は逆転傾斜角といってもよい）側に傾斜させたときは、油圧ポンプ部５２１が入力側プランジャ群を押し引きして油圧モータ部５２２に作動油を供給し、シリンダブロックの出力側プランジャ群を介して油圧モータ部５２２を主変速入力軸５１１と逆方向に回転させる。このとき、シリンダブロックは主変速入力軸５１１と同一方向且つ略同一回転速度で回転するため、主変速入力軸５１１より低い回転速度で主変速出力軸５１２が回転する。すなわち、主変速入力軸５１１の回転速度（シリンダブロックの回転速度といってもよい）から油圧モータ部５２２の回転速度が減算されて、主変速出力軸５１２に伝達される。その結果、主変速入力軸５１１の回転速度より低い回転速度の範囲で、ポンプ斜板５２３の傾斜角（負の傾斜角又は逆転傾斜角といってもよい）に比例して、主変速出力軸５１２の変速動力が変更される。ポンプ斜板５２３が負で且つ最大付近の傾斜角度のときに、主変速出力軸５１２は最低速（略ゼロ）になる。

なお、作業機用及び走行用油圧ポンプ４８１，４８２の両者を駆動させるポンプ駆動軸４８３には、ポンプ駆動ギヤ４８４を相対回転不能に被嵌している。ポンプ駆動ギヤ４８４は、平ギヤ機構４８５を介して、入力カウンタ軸２８の主変速入力ギヤ５１３を動力伝達可能に連結している。また、直進用ミッションケース１７は、油圧機械式無段変速機５００や前後進切換機構５０１等に潤滑用の作動油を供給する潤滑油ポンプ５１８を備えている。潤滑油ポンプ５１８のポンプ軸５１９に固着したポンプギヤ５２０は主変速入力軸５１１の入力伝達ギヤ５１４に常時噛み合っている。従って、作業機用及び走行用油圧ポンプ４８１，４８２と潤滑油ポンプ５１８とは、エンジン５の回転動力によって駆動する。

次に、前後進切換機構５０１を介して実行する前進と後進との切換構造について説明する。入力カウンタ軸２８の後部側に、前進高速ギヤ機構である遊星ギヤ機構５２６と、前進低速ギヤ機構である低速ギヤ対５２５とを配置している。遊星ギヤ機構５２６は、入力カウンタ軸２８に回転可能に軸支した入力側伝動ギヤ５２９と一体的に回転するサンギヤ５３１、複数の遊星ギヤ５３３を同一半径上に回転可能に軸支したキャリア５３２、並びに内周面に内歯を有するリングギヤ５３４を備えている。サンギヤ５３１及びリングギヤ５３４は入力カウンタ軸２８に回転可能に被嵌している。キャリア５３２は入力カウンタ軸２８に相対回転不能に被嵌している。サンギヤ５３１はキャリア５３２の各遊星ギヤ５３３と半径内側から噛み合っている。また、リングギヤ５３４の内歯は各遊星ギヤ５３３と半径外側から噛み合っている。入力カウンタ軸２８には、リングギヤ５３４と一体回転する出力側伝動ギヤ５３０も回転可能に軸支している。低速ギヤ対５２５を構成する入力側低速ギヤ５２７と出力側低速ギヤ５２８とは一体構造になっていて、入力カウンタ軸２８のうち遊星ギヤ機構５２６と主変速入力ギヤ５１３との間に回転可能に軸支している。

直進用ミッションケース１７には、入力カウンタ軸２８、主変速入力軸５１１及び主変速出力軸５１２と平行状に延びる走行中継軸５３５並びに走行伝動軸５３６を配置している。伝達軸としての走行中継軸５３５に前後進切換機構５０１を設けている。すなわち、走行中継軸５３５には、湿式多板型の前進高速油圧クラッチ５３９で連結される前進高速ギヤ５４０と、湿式多板型の後進油圧クラッチ５４１で連結される後進ギヤ５４２と、湿式多板型の前進低速油圧クラッチ５３７で連結される前進低速ギヤ５３８とを被嵌している。走行中継軸５３５のうち前進高速油圧クラッチ５３９と後進ギヤ５４２との間には、走行中継ギヤ５４３を相対回転不能に被嵌している。走行伝動軸５３６には、走行中継ギヤ５４３と常時噛み合う走行伝動ギヤ５４４を相対回転不能に被嵌している。主変速出力軸５１２の主変速低速ギヤ５１５が入力カウンタ軸２８側にある低速ギヤ対５２５の入力側低速ギヤ５２７と常時噛み合い、出力側低速ギヤ５２８が前進低速ギヤ５３８と常時噛み合っている。主変速出力軸５１２の主変速高速ギヤ５１６が入力カウンタ軸２８側にある遊星ギヤ機構５２６の入力側伝動ギヤ５２９と常時噛み合い、出力側伝動ギヤ５３０が前進高速ギヤ５４０と常時噛み合っている。主変速出力軸５１２の主変速逆転ギヤ５１７が後進ギヤ５４２と常時噛み合っている。

前後進切換レバー３６を前進側に操作すると、前進低速油圧クラッチ５３７又は前進高速油圧クラッチ５３９が動力接続状態となり、前進低速ギヤ５３８又は前進高速ギヤ５４０と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から低速ギヤ対５２５又は遊星ギヤ機構５２６を介して走行中継軸５３５に、前進低速又は前進高速の回転動力が伝達され、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。前後進切換レバー３６を後進側に操作すると、後進油圧クラッチ５４１が動力接続状態となり、後進ギヤ５４２と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から主変速逆転ギヤ５１７及び後進ギヤ５４２を介して走行中継軸５３５に、後進の回転動力が伝達され、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。

なお、前後進切換レバー３６の前進側操作によって、前進低速油圧クラッチ５３７及び前進高速油圧クラッチ５３９のどちらが動力接続状態になるかは、主変速レバー５０の操作量に応じて決定される。また、前後進切換レバー３６が中立位置のときは、全ての油圧クラッチ５３７，５３９，５４１がいずれも動力切断状態となり、主変速出力軸５１２からの走行駆動力が略ゼロ（主クラッチ切りの状態）になる。一方、前後進切換レバー３６の操作状態に拘らず主変速レバー５０を中立操作した場合は、主変速油圧シリンダ５２４の駆動によってポンプ斜板５２３が負で且つ最大付近の傾斜角度（逆転傾斜角）となり、主変速出力軸５１２や走行中継軸５３５は最低速回転状態（略ゼロ）になる。ひいてはトラクタ１の車速が略ゼロになる。

前後進切換レバー３６を前進側に操作した状態で主変速レバー５０を中立から中間速程度まで増速側に操作した場合は、主変速油圧シリンダ５２４の駆動によってポンプ斜板５２３が負で且つ最大付近の傾斜角度（逆転傾斜角）からゼロを介して正で且つ最大付近の傾斜角度（正転傾斜角）まで変化し、油圧モータ部５２２から主変速出力軸５１２への変速動力を略ゼロから高速まで増速させる。このとき、前進低速油圧クラッチ５３７が動力接続状態となり、前進低速ギヤ５３８又は前進高速ギヤ５４０と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から低速ギヤ対５２５を介して走行中継軸５３５に、前進低速の回転動力が伝達され、主変速出力軸５１２への増速動力によって走行中継軸５３５が最低速回転状態から前進中間速回転状態まで変化する。そして、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。

前後進切換レバー３６を前進側に操作した状態で主変速レバー５０を中間速から最高速程度まで増速側に操作した場合は、主変速油圧シリンダ５２４の駆動によって正で且つ最大付近の傾斜角度（正転傾斜角）からゼロを介して負で且つ最大付近の傾斜角度（逆転傾斜角）まで変化し、ポンプ斜板５２３が油圧モータ部５２２から主変速出力軸５１２への変速動力を高速から略ゼロまで減速させる。このとき、前進高速油圧クラッチ５３９が動力接続状態となり、前進高速ギヤ５４０と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から遊星ギヤ機構５２６を介して走行中継軸５３５に、前進高速の回転動力が伝達される。すなわち、遊星ギヤ機構５２６においてエンジン５からの動力と主変速出力軸５１２への減速動力とが合成されてから、当該合成動力によって走行中継軸５３５が前進中間速回転状態から前進最高速回転状態まで変化する。そして、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。走行機体２は最高速となる。

前後進切換レバー３６を後進側に操作した状態で主変速レバー５０を中立から増速側に操作した場合は、主変速油圧シリンダ５２４の駆動によってポンプ斜板５２３が負で且つ最大付近の傾斜角度（逆転傾斜角）からゼロを介して正で且つ最大付近の傾斜角度（正転傾斜角）まで変化し、油圧モータ部５２２から主変速出力軸５１２への変速動力を略ゼロから高速まで増速させる。このとき、後進油圧クラッチ５４１が動力接続状態となり、後進ギヤ５４２と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から主変速逆転ギヤ５１７及び後進ギヤ５４２を介して走行中継軸５３５に、後進の回転動力が伝達され、主変速出力軸５１２への増速動力によって走行中継軸５３５が最低速回転状態から後進高速回転状態まで変化する。そして、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。

次に、走行変速ギヤ機構であるクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３を介して実行する超低速と低速と高速との切換構造について説明する。直進用ミッションケース１７内には、前後進切換機構５０１を経由した回転動力を変速する機械式のクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３と、走行伝動軸５３６と同軸状に延びる走行カウンタ軸５４５と、走行カウンタ軸５４５と平行状に延びる副変速軸５４６とを配置している。

走行カウンタ軸５４５の後部側には伝達ギヤ５４７とクリープギヤ５４８とを設けている。伝達ギヤ５４７は、走行カウンタ軸５４５に回転可能に被嵌すると共に、走行伝動軸５３６に一体回転するように連結している。クリープギヤ５４８は走行カウンタ軸５４５に回転可能に被嵌している。走行カウンタ軸５４５のうち伝達ギヤ５４７とクリープギヤ５４８との間には、クリープシフタ５４９を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。超低速レバー４４を入り切り操作することによって、クリープシフタ５４９がスライド移動して、伝達ギヤ５４７及びクリープギヤ５４８が走行カウンタ軸５４５に択一的に連結される。副変速軸５４６のうち前室内の箇所には、減速ギヤ対５５０を回転可能に被嵌している。減速ギヤ対５５０を構成する入力側減速ギヤ５５１と出力側減速ギヤ５５２とは一体構造になっていて、走行カウンタ軸５４５の伝達ギヤ５４７が副変速軸５４６の入力側減速ギヤ５５１に常時噛み合い、クリープギヤ５４８が出力側減速ギヤ５５２に常時噛み合っている。

走行カウンタ軸５４５の前部側には低速中継ギヤ５５３と高速中継ギヤ５５４とを設けている。低速中継ギヤ５５３は走行カウンタ軸５４５に固着している。高速中継ギヤ５５４は走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に被嵌している。副変速軸５４６のうち減速ギヤ対５５０よりも前部側には、低速中継ギヤ５５３に噛み合う低速ギヤ５５５と、高速中継ギヤ５５４に噛み合う高速ギヤ５５６とを回転可能に被嵌している。副変速軸５４６のうち低速ギヤ５５５と高速ギヤ５５６との間には、副変速シフタ５５７を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。副変速レバー４５を操作することによって、副変速シフタ５５７がスライド移動して、低速ギヤ５５５及び高速ギヤ５５６が副変速軸５４６に択一的に連結される。

更に、走行カウンタ軸５４５や副変速軸５４６と平行状に延びる直進用中継軸５６８及び直進用出力軸３０を配置している。副変速軸５４６の前端側に相対回転不能に被嵌した主動ギヤ５６９に、直進用中継軸５６８に相対回転不能に被嵌した従動ギヤ５７０を常時噛み合わせている。直進用中継軸５６８の後端側に相対回転不能に被嵌した直進用中継ギヤ５８２に、直進用出力軸３０に相対回転不能に被嵌した直進用出力ギヤ５８３を常時噛み合わせている。副変速軸５４６の主動ギヤ５６９と、直進用中継軸５６８の従動ギヤ５７０及び直進用中継ギヤ５８２と、直進用出力軸３０の直進用出力ギヤ５８３とが、副変速軸４５６の回転を直進用出力軸３０に動力伝達させる直進用出力ギヤ機構５０９を構成している。

実施形態では、超低速レバー４４を入り操作すると共に副変速レバー４５を低速側に操作すると、クリープギヤ５４８が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、低速ギヤ５５５が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５、副変速軸５４６及び直進用中継軸５６８を経て、直進用出力軸３０より超低速の走行駆動力が旋回用ミッションケース１３に向けて出力される。

超低速レバー４４を切り操作すると共に副変速レバー４５を低速側に操作すると、伝達ギヤ５４７が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、低速ギヤ５５５が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５、副変速軸５４６及び直進用中継軸５６８などを経て、直進用出力軸３０より超低速の走行駆動力が旋回用ミッションケース１３に向けて出力される。

超低速レバー４４を切り操作すると共に副変速レバー４５を高速側に操作すると、伝達ギヤ５４７が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、高速ギヤ５５６が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５、副変速軸５４６及び直進用中継軸５６８などを経て、直進用出力軸３０より高速の走行駆動力が旋回用ミッションケース１３に向けて出力される。

旋回用ミッションケース１３から後ろ向きに突出する直進用入力カウンタ軸５０８と、直進用ミッションケース１７の前面下部から前向きに突出する直進用出力軸３０とを、動力伝達軸３１によって連結している。旋回用ミッションケース１３は、エンジン５からの回転動力を適宜変速する旋回用の油圧式無段変速機（ＨＳＴ）７０１と、油圧式無段変速機７０１からの出力回転を左右の走行クローラ３（スプロケット６２）に伝達する差動ギヤ機構７０２と、差動ギヤ機構７０２からの回転動力と直進用ミッションケース１７からの回転動力とを合成する左右一対の遊星ギヤ機構７０３とを備える。

油圧式無段変速機７０１は、１対の油圧ポンプ部７０４及び油圧モータ部７０５を並列に配置しており、ポンプ軸７０６に伝達された動力にて、油圧ポンプ部７０４から油圧モータ部７０５に向けて作動油が適宜送り込まれる。なお、ポンプ軸７０６には、油圧ポンプ７０４及び油圧モータ７０５に作動油を供給するためのチャージポンプ７０７が取付けられている。旋回用油圧式無段変速機構７０１は、油圧ポンプ部７０４におけるポンプ斜板７０８の傾斜角度を変更調節して、油圧モータ部７０５への作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、油圧モータ７０５から突出したモータ軸７０９の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。

旋回用ミッションケース１３は、旋回用入力カウンタ軸７１２を油圧ポンプ部７０４のポンプ軸７０６と平行に配置しており、旋回用入力カウンタ軸７１２に旋回用入力ギヤ７１３を相対回転不能に被嵌している。旋回用入力カウンタ軸７１２とポンプ軸７０６の間には、旋回用中継軸７１４を旋回用入力カウンタ軸７１２及びポンプ軸７０６と平行に配置しており、旋回用入力ギヤ７１３と常時噛合させた旋回用中継ギヤ７１５を旋回用中継軸７１４に対して相対回転不能に被嵌している。ポンプ軸７０６には、旋回用中継ギヤ７１５と常時噛合させたポンプ入力ギヤ７１０を相対回転不能に被嵌しており、旋回用入力カウンタ軸７１２に伝達されたエンジン５からの回転動力が、旋回用中継軸７１４を介してポンプ軸７０６に伝達される。

旋回用ミッションケース１３内において、モータ軸７０９後端に相対回転不能に被嵌させたピニオンギヤ７１６の両側に左右一対のサイドギヤ７１７を噛合させたベベルギヤ機構にて、差動ギヤ機構７０２を構成している。また、差動ギヤ機構７０２は、一端にサイドギヤ７１７を相対回転不能に被嵌させた左右一対の旋回用出力軸７１８を左右側方に向けて延設している。左右一対の旋回用出力軸７１８それぞれの他端に、左右一対の遊星ギヤ機構７０３に動力伝達させる旋回出力ギヤ７１９を、相対回転不能に被嵌させている。

モータ軸７０９から出力される油圧モータ部７０５からの回転動力（旋回回転動力）は、差動ギヤ機構７０２により、正逆回転動力に分岐して左右一対の旋回用出力軸７１８を介して、左右一対の遊星ギヤ機構７０３に伝達される。すなわち、差動ギヤ機構７０２において、左サイドギヤ７１７を被嵌させた左旋回用出力軸７１８を介して逆転回転動力として、左遊星ギヤ機構７０３に伝達される一方、右サイドギヤ７１７を被嵌させた右旋回用出力軸７１８を介して正転回転動力として、右遊星ギヤ機構７０３に伝達される。

旋回用ミッションケース１３内において、直進用ミッションケース１７からの回転動力が伝達される直進用入力カウンタ軸５０８上に、ブレーキペダル３５の動作にあわせて連動するブレーキ機構７５１を設けている。そして、直進用入力カウンタ軸５０８前端に、直進用入力ギヤ７２０を相対回転不能に被嵌させている。また、直進用中継軸７２１を直進用入力カウンタ軸５０８と平行に配置しており、直進用入力ギヤ７２０と常時噛合させた直進用中継ギヤ７２２を直進用中継軸７２１に対して相対回転不能に被嵌している。

直進用中継軸７２１後端に相対回転不能に被嵌させたピニオンギヤ７２３にリングギヤ７２４を噛合させたベベルギヤ機構を設けており、左右に延設させた直進用出力軸７２５にリングギヤ７２４を相対回転不能に被嵌させている。直進用出力軸７２５の両端がそれぞれ、左右一対の遊星ギヤ機構７０３それぞれと連結している。直進用入力カウンタ軸５０８に入力される直進用ミッションケース１７からの回転動力（直進回転動力）は、直進用出力軸７２５を介して、左右一対の遊星ギヤ機構７０３に伝達される。また、ブレーキペダル３５の操作に応じてブレーキ機構７５１が制動作動することで、直進用出力軸７２５の回転動力を減衰又は停止させる。

左右各遊星ギヤ機構７０３は、１つのサンギヤ７２６と、サンギヤ７２６に噛合する複数の遊星ギヤ７２７と、旋回出力ギヤ７１９に噛合させたリングギヤ７２８と、複数の遊星ギヤ７２７を同一円周上に回転可能に配置するキャリア７２９とをそれぞれ備えている。左右の遊星ギヤ機構７０３のキャリア７２９は、同一軸線上において適宜間隔を設けて相対向させて配置されている。左右の各サンギヤ７２６は、中途部にリングギヤ７２４を被嵌させた直進用出力軸７２５の両端に固着している。

左右の各リングギヤ７２８は、直進用出力軸７２５に回転可能に被嵌しているとともに、その外周面の外歯を左右の各旋回出力ギヤ７１９に噛合させて、旋回用出力軸７１８と連結している。リングギヤ７２８に固定されたキャリア７２９は、遊星ギヤ７２７を回転可能に軸支している。左右の各キャリア７２９が、左右の各差動出力軸７３０に回転可能に被嵌している。また、左右の各遊星ギヤ７２７と一体回転する左右の各出力側伝動ギヤ７３１は、左右の各差動出力軸７３０に対して回転不能に被嵌している左右の差動入力ギヤ７３２に噛合している。左右の差動出力軸７３０が、中継ギヤ７３３，７３４を介して左右の中継軸７３５と連結しており、左右の中継軸７３５が、ファイナルギヤ７３６，７３７を介して左右の車軸１６に連結している。

左右の各遊星ギヤ機構７０３は、直進用中継軸７２１及び直進用出力軸７２５を介して、直進用ミッションケース１７からの回転動力を受けて、サンギヤ７２６を同方向の同一回転数にて回転させる。即ち、左右のサンギヤ７２６は、直進用ミッションケース１７からの回転動力を直進回転として受け、遊星ギヤ７２７及び出力側伝導ギヤ７３１を介して、差動出力軸７３０に伝達する。従って、直進用ミッションケース１７から左右の遊星ギヤ機構７０３に伝達された回転動力は、左右の車軸１６から各駆動スプロケット６２に同方向の同一回転数にて伝達され、左右の走行クローラ３を同方向の同一回転数にて駆動して、走行機体１を直進（前進、後退）移動させる。

一方、左右の各遊星ギヤ機構７０３は、差動ギヤ機構７０２及び旋回用出力軸７１８を介して、油圧モータ部７０５からの回転動力を受けて、リングギヤ７２８を同一回転数にて互いに逆方向で回転させる。即ち、左右のリングギヤ７２８は、油圧モータ部７０５からの回転動力を旋回回転として受け、キャリア７２９によりサンギヤ７２６からの直進回転に旋回回転を重畳させ、遊星ギヤ７２７及び出力側伝導ギヤ７３１を回転させる。これにより、左右の差動出力軸７３０の一方には、遊星ギヤ７２７及び出力側伝導ギヤ７３１を介して、直進回転に旋回回転を加算させた回転動力が伝達され、左右の差動出力軸７３０の他方には、遊星ギヤ７２７及び出力側伝導ギヤ７３１を介して、直進回転に旋回回転を減算させた回転動力が伝達される。

直進用入力カウンタ軸５０８及びモータ軸７０９からの変速出力は、左右の各遊星ギヤ機構７０３を経由して、左右の走行クローラ３の駆動スプロケット６２にそれぞれ伝達され、走行機体２の車速（走行速度）及び進行方向が決定される。すなわち、油圧式無段変速機７０１の油圧モータ部７０５を停止させて左右リングギヤ７２８を静止固定させた状態で、直進用ミッションケース１７からの回転動力が直進用入力カウンタ軸５０８に入力されると、直進用入力カウンタ軸５０８の回転が左右サンギヤ７１に左右同一回転数で伝達され、左右の走行クローラ３が同方向の同一回転数にて駆動され、走行機体２が直進走行する。

逆に、直進用ミッションケース１７の直進用出力軸３０による回転が停止して左右サンギヤ７１が静止固定した状態で、油圧式無段変速機７０１の油圧モータ部７０５を駆動させると、モータ軸７０９からの回転動力にて、左のリングギヤ７２８が正回転（逆回転）し、右のリングギヤ７２８は逆回転（正回転）する。その結果、左右の走行クローラ３の駆動スプロケット６２のうち、一方が前進回転し、他方が後退回転し、走行機体２はその場で方向転換（信地旋回スピンターン）される。

また、直進用ミッションケース１７からの直進回転によって左右サンギヤ７２６を駆動しながら、油圧式無段変速機７０１の油圧モータ部７０５の旋回回転によって左右リングギヤ７２８を駆動することによって、左右の走行クローラ３の速度に差が生じ、走行機体２は前進又は後退しながら信地旋回半径より大きい旋回半径で左又は右に旋回（Ｕターン）する。このときの旋回半径は左右の走行クローラ３の速度差に応じて決定される。

次に、ＰＴＯ変速機構５０５を介して実行するＰＴＯ軸２５の駆動速度の切換構造（正転三段及び逆転一段）について説明する。直進用ミッションケース１７には、エンジン５からの動力をＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５を配置している。この場合、主変速入力軸５１１の後端側に、動力伝達継断用のＰＴＯ油圧クラッチ５９０を介して、主変速入力軸５１１と同軸状に延びるＰＴＯ入力軸５９１を連結している。また、直進用ミッションケース１７には、ＰＴＯ入力軸５９１と平行状に延びるＰＴＯ変速軸５９２、ＰＴＯカウンタ軸５９３及びＰＴＯ軸２５を配置している。ＰＴＯ軸２５は直進用ミッションケース１７後面から後方に突出している。

ＰＴＯクラッチスイッチ５３を動力接続操作すると、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０が動力接続状態となって、主変速入力軸５１１とＰＴＯ入力軸５９１とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速入力軸５１１からＰＴＯ入力軸５９１に向かって回転動力が伝達される。

ＰＴＯ入力軸５９１には、前側から順に、中速入力ギヤ５９７、低速入力ギヤ５９５、高速入力ギヤ５９６及び逆転シフタギヤ５９８を設けている。中速入力ギヤ５９７、低速入力ギヤ５９５及び高速入力ギヤ５９６は、ＰＴＯ入力軸５９１に相対回転不能に被嵌している。逆転シフタギヤ５９８は、ＰＴＯ入力軸５９１に相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合している。

一方、ＰＴＯ変速軸５９２には、中速入力ギヤ５９７に噛み合うＰＴＯ中速ギヤ６０１、低速入力ギヤ５９５に噛み合うＰＴＯ低速ギヤ５９９、及び高速入力ギヤ５９６に噛み合うＰＴＯ高速ギヤ６００を回転可能に被嵌している。ＰＴＯ変速軸５９２には、前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合している。第一ＰＴＯ変速シフタ６０２はＰＴＯ中速ギヤ６０１とＰＴＯ低速ギヤ５９９との間に配置している。第二ＰＴＯ変速シフタ６０３はＰＴＯ高速ギヤ６００よりも後端側に配置している。前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３は、ＰＴＯ変速レバー４６の操作に伴い連動して軸線方向にスライド移動するように構成している。ＰＴＯ変速軸５９２のうちＰＴＯ低速ギヤ５９９とＰＴＯ高速ギヤ６００との間にＰＴＯ伝動ギヤ６０４を固着している。

ＰＴＯカウンタ軸５９３には、ＰＴＯ伝動ギヤ６０４に噛み合うＰＴＯカウンタギヤ６０５と、ＰＴＯ軸２５に相対回転不能に被嵌したＰＴＯ出力ギヤ６０８に噛み合うＰＴＯ中継ギヤ６０６と、ＰＴＯ逆転ギヤ６０７とを相対回転不能に被嵌している。ＰＴＯ変速レバー４６を中立操作した状態で副ＰＴＯレバー４８を入り操作することによって、逆転シフタギヤ５９８がスライド移動して、逆転シフタギヤ５９８とＰＴＯカウンタ軸５９３のＰＴＯ逆転ギヤ６０７とが噛み合うように構成している。

ＰＴＯ変速レバー４６を変速操作すると、前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３がＰＴＯ変速軸５９２に沿ってスライド移動し、ＰＴＯ低速ギヤ５９５、ＰＴＯ中速ギヤ５９７、及びＰＴＯ高速ギヤ５９６がＰＴＯ変速軸５９２に択一的に連結される。その結果、低速〜高速の各ＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速軸５９２からＰＴＯ伝動ギヤ６０４及びＰＴＯカウンタギヤ６０５を介してＰＴＯカウンタ軸５９３に伝達され、更に、ＰＴＯ中継ギヤ６０６及びＰＴＯ出力ギヤ６０８を介してＰＴＯ軸２５に伝達される。

副ＰＴＯレバー４８を入り操作すると、逆転シフタギヤ５９８がＰＴＯ逆転ギヤ６０７と噛み合い、ＰＴＯ入力軸５９１の回転動力が、逆転シフタギヤ５９８及びＰＴＯ逆転ギヤ６０７を介してＰＴＯカウンタ軸５９３に伝達される。そして、逆転のＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯカウンタ軸５９３からＰＴＯ中継ギヤ６０６及びＰＴＯ出力ギヤ６０８を介してＰＴＯ軸２５に伝達される。

次に、図１４を参照しながら、トラクタ１の油圧回路６２０構造について説明する。トラクタ１の油圧回路６２０は、エンジン５の回転動力によって駆動する作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を備えている。実施形態では、直進用ミッションケース１７が作動油タンクとして利用されていて、直進用ミッションケース１７内の作動油（潤滑油）が、二連のオイルフィルタ（サクションフィルタ）６５６を介して、作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２に供給される。走行用油圧ポンプ４８２は、オイルフィルタ（ラインフィルタ）４８７を介して、直進用の油圧機械式無段変速機５００における油圧ポンプ５２１と油圧モータ５２２とをつなぐ閉ループ油路６２３に接続している。エンジン５の駆動中は、走行用油圧ポンプ４８２からの作動油が閉ループ油路６２３に常に補充される。

また、走行用油圧ポンプ４８２は、オイルフィルタ（ラインフィルタ）４８７を介して、油圧機械式無段変速機５００の主変速油圧シリンダ５２４に対する主変速油圧切換弁６２４と、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０に対するＰＴＯクラッチ電磁弁６２７及びこれによって作動する切換弁６２８とに接続している。更に、走行用油圧ポンプ４８２は、前進低速油圧クラッチ５３７を作動させる前進低速クラッチ電磁弁６３２と、前進高速油圧クラッチ５３９を作動させる前進高速クラッチ電磁弁６３３と、後進油圧クラッチ５４１を作動させる後進クラッチ電磁弁６３４と、前記各クラッチ電磁弁６３２〜６３４への作動油供給を制御するマスター制御電磁弁６３５とに接続している。

また、作業機用油圧ポンプ４８１が、直進用ミッションケース１７の上面後部側にある油圧式昇降機構２２の上面に積層配置した複数の油圧外部取出バルブ４３０と、油圧式昇降機構２２における油圧リフトシリンダ１１７下側への作動油供給を制御する複動制御電磁弁４３２と右リフトロッド１２１に設けた水平シリンダ１２２への作動油供給を制御する傾斜制御電磁弁６４７と、油圧式昇降機構２２における油圧リフトシリンダ１１７下側への作動油供給を制御する上昇油圧切換弁６４８及び下降油圧切換弁６４９と、上昇油圧切換弁６４８を切換作動させる上昇制御電磁弁６５０と、下降油圧切換弁６４９を作動させる下降制御電磁弁６５１とに接続している。なお、複動バルブ機構４３１が、複動制御電磁弁４３２を含む油圧回路で構成されており、昇降バルブ機構６５２が、上昇油圧切換弁６４８及び下降油圧切換弁６４９と上昇制御電磁弁６５０及び下降制御電磁弁６５１による油圧回路で構成される。

傾斜制御電磁弁６４７を切換駆動させると、水平シリンダ１２２が伸縮動して、前部側にあるロワーリンクピンを支点にして右側のロワーリンク２３が上下動する。その結果、左右両ロワーリンク２３を介して対地作業機が走行機体２に対して左右に傾動して、対地作業機の左右傾斜角度が変化する。複動制御電磁弁４３２を切換制御することにより、油圧リフトシリンダ１１７の駆動方式として、単動式又は複動式のいずれかを選択できる。すなわち、単複動切換スイッチ５６の切換動作に従って、複動制御電磁弁４３２を切り換えることで、油圧リフトシリンダ１１７の駆動方式が設定される。

油圧リフトシリンダ１１７を単動式で駆動させる場合、上昇油圧切換弁６４８又は下降油圧切換弁６４９を切換作動させると、油圧リフトシリンダ１１７が伸縮動し、リフトアーム１２０及び左右両ロワーリンク２３が共に上下動する。その結果、対地作業機が昇降動し、対地作業機の昇降高さ位置が変化する。一方、油圧リフトシリンダ１１７を複動式で駆動させる場合、上昇油圧切換弁６４８又は下降油圧切換弁６４９を切換作動させると同時に複動制御電磁弁４３２を切換駆動させて、油圧リフトシリンダ１１７を伸縮動させる。これにより、対地作業機が昇降動させることができるとともに、対地作業機を下降させたときに地面に向かって加圧し、対地作業機を下降位置に保持できる。

図２５に示すように、単動方式が指定されている場合、又は、油圧リフトシリンダ１１７による降下動作がなされていない場合、複動制御電磁弁４３２が右側に変位しており、分流弁４３６からの作動油が油圧外部取出バルブ４３０に供給される。このとき、油圧リフトシリンダ１１７の上側ポートが、複動制御電磁弁４３２を介して直進用ミッションケース１７による作動油タンクと接続する。

また、図２５に示すように、単複動切換スイッチ５６（図１１参照）により複動方式が指定された上で、作業機昇降レバー９６３（図１１参照）又は作業機昇降スイッチ９６４（図１１参照）により油圧式昇降機構２２の降下（下げ動作）が指定されると、複動制御電磁弁４３２が左側に変位し、分流弁４３６からの作動油が油圧リフトシリンダ１１７の上側ポートに供給される。なお、複動方式の指定時において、昇降調節スイッチ９６５（図１１参照）により油圧式昇降機構２２の降下が調整されたとき、複動制御電磁弁４３２は右側に変位したままとなり、油圧リフトシリンダ１１７の上側ポートが、複動制御電磁弁４３２を介して直進用ミッションケース１７による作動油タンクと接続した状態となっている。

また、図１４に示すように、トラクタ１の油圧回路６２０は、エンジン５の回転動力によって駆動するチャージポンプ７０７を備え、チャージポンプ７０７が、旋回用の油圧式無段変速機７０１における油圧ポンプ７０４と油圧モータ７０５とをつなぐ閉ループ油路７４０に接続している。実施形態では、直進用ミッションケース１７が作動油タンクとして利用されていて、直進用ミッションケース１７内の作動油が、オイルフィルタ（サクションフィルタ）７４３を介してチャージポンプ７０７に供給される。そして、エンジン５の駆動中は、チャージポンプ７０７からの作動油が、オイルフィルタ（ラインフィルタ）７４４を介して閉ループ油路７４０に常に補充される。トラクタ１の油圧回路６２０は、油圧式無段変速機７０１における油圧ポンプ７０２のポンプ斜板７０８角度を変更させる旋回油圧シリンダ７４１と、旋回油圧シリンダ７４１に対する旋回油圧切換弁７４２とを備える。

トラクタ１の油圧回路６２０は、前述の作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２以外に、エンジン５の回転動力で駆動する潤滑油ポンプ５１８も備えている。潤滑油ポンプ５１８には、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給するＰＴＯクラッチ油圧切換弁６４１と、油圧機械式無段変速機５００を軸支する主変速入力軸５１１の潤滑部と、前進低速油圧クラッチ５３７の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給する前進低速クラッチ油圧切換弁６４２と、前進高速油圧クラッチ５３９の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給する前進高速クラッチ油圧切換弁６４３と、後進油圧クラッチ５４１の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給する後進クラッチ油圧切換弁６４４とに接続している。なお、油圧回路６２０には、図１４に示す如く、上述の構成以外にも、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等を備えている。

図１〜図１０、図１２及び図１５などに示す如く、旋回用ミッションケース１３は、油圧式無段変速機７０１を内蔵する旋回用変速機ケース９１と、油圧式無段変速機７０１におけるポンプ軸７０６及びモータ軸７０９と連結する継軸を内装する中継ケース９２と、エンジン５及び直進用ミッションケース１７からの回転動力が入力されるとともに車軸１６に回転動力を出力するギヤ機構を備えた入出力ケース９３とから構成される。旋回用変速機ケース９１は、前面にチャージポンプ７０７が配置されており、その上面に旋回油圧切換弁７４２が配置されている。旋回用変速機ケース９１の後方に、中継ケース９２を介して入出力ケース９３が連結されており、入出力ケース９３の両側に車軸ケース９０が連結されている。

図１〜図１０、図１２及び図１５などに示す如く、オイルフィルタ７４３，７４４が、旋回用ミッションケース１３前方に併設されている。オイルフィルタ７４３，７４４は、左右エンジンフレーム１４前端を連結させるフレーム連結部材１２ａの左右上縁に架設されているフィルタ固定ブラケット４５９に吊り下げ固定されている。また、旋回用ミッションケース１３上方には、左右のエンジンフレーム１４に架設された仕切り板４６０が設けられている。

旋回用ミッションケース１３に作動油を循環させる油圧配管４５０〜４５６が、直進用ミッションケース１７から旋回用ミッションケース１３に向かって延設されている。直進用ミッションケース１７側の油圧配管４５０，４５６は、走行機体２（エンジンフレーム１４及び機体フレーム１５）外側で走行機体２に沿って配設される。一方、旋回用ミッションケース１３側の油圧配管４５１，４５２，４５５は、走行機体２内側に配設され、走行機体２内側に設けたフィルタ７４３，７４４を介して旋回用ミッションケース１３に接続されている。

旋回用ミッションケース１３が、左右の走行部（クローラ）３に動力を出力するギヤ機構を内装する後部ケース（入出力ケース）９３と、第二無段変速装置７０１を内装する前部ケース（旋回用変速機ケース）９１とを連結させた構成と有している。走行機体２（エンジンフレーム１４）に架設された仕切り板４６０が、旋回用ミッションケース１３上方であって前部ケース９１と後部ケース９３の接続位置に設けられている。仕切り板４６０により油圧配管４５１，４５５の途中が固定されており、フィルタ７４３，７４４が前記旋回用ミッションケース１３前方で走行機体２（エンジンフレーム１４）に吊り下げ支持されている。旋回用変速機ケース９１と入出力ケース９３の間に、中継軸を内装した中継ケース９２が設けられており、仕切り板４６０は、中継ケース９２と入出力ケース９３との境界位置より前側に設けられる。

走行機体２前方に装着される作業機（フロントドーザ）８０を支持する支持ブラケット８１が、走行機体２（エンジンフレーム１４）の左右側面それぞれに固定されている。旋回用ミッションケース１３の後部ケース（入出力ケース）９３両側に接続された左右一対の車軸ケース９０がそれぞれ、左右一対となる支持ブラケット８１と連結されている。そして、油圧配管４５１，４５５は、前後方向で前記支持ブラケットと重なる位置において、走行機体２（エンジンフレーム１４）内側に配設されている。また、走行クローラ３のトラックフレーム６１前方を支持するロアフレーム６７が、走行機体２（エンジンフレーム１４）下側で吊り下げ支持されるとともに、支持ブラケット８１と連結している。

直進用ミッションケース１７内の作動油の一部を作業機（フロントドーザ）８０に供給する油圧配管８９ａを備えており、油圧配管８９ａと油圧配管８９ｂとを連結させる配管連結部材８９と、油圧配管８９ｂから作業機（フロントドーザ）８０への作動油の入出を切換える作業機バルブ機構８９ｃとが、左右の支持ブラケット８１の一方（実施形態では、右支持ブラケット８１）に固定されている。油圧配管８９ｂは、走行機体２外側で走行機体２に沿って支持ブラケット８１より後方に向かって配設されており、直進用ミッションケース１７上方に配置された油圧外部取出機構４３０の油圧回路に連結される。

次に、図１５〜図１７を参照して、直進用ミッションケース１７の構造及び各部品の取付け構造について説明する。直進用ミッションケース１７は、主変速入力軸２８等を有する前部変速ケース１１２と、リヤハウジング７４と接続される後部変速ケース１１３と、前部変速ケース１１２の後側に後部変速ケース１１３の前側を連結させる中間ケース１１４を備えている。中間ケース１１４の左右側面に左右の上下機体連結軸体１１５，１１６を介して左右の機体フレーム１５の後端部を連結する。即ち、２本の上機体連結軸体１１５と、２本の下機体連結軸体１１６にて、中間ケース１１４の左右両側面に左右の機体フレーム１５の後端部を連結させ、機体フレーム１５と直進用ミッションケース１７を一体的に連設して、走行機体２の後部を構成すると共に、左右の機体フレーム１５の間に前部変速ケース１１２または動力伝達軸２９などを配置して、前部変速ケース１１２などを保護するように構成している。左右のリヤハウジング７４が、後部変速ケース１１３の左右両側に外向きに突出するように取り付けている。実施形態では、中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３を高剛性の鋳鉄製にする一方、前部変速ケース１１２を軽量かつ加工性良好なアルミダイキャスト製にしている。

上記の構成によると、直進用ミッションケース１７を、前部変速ケース１１２、中間ケース１１４及び後部ケース１１３の三者に分割して構成しているから、各ケース１１２〜１１４に軸やギヤ等の部品を予め組み込んでから、前部変速ケース１１２、中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３の三者を組み立てできる。従って、直進用ミッションケース１７の組み立てを正確に且つ能率よく行える。

また、左右のリヤハウジング７４を後部変速ケース１１３の左右両側に取付け、走行機体２を構成する左右の機体フレーム１５に、前部変速ケース１１２と後部変速ケース１１３とをつなぐ高剛性構造の中間ケース１１４を連結しているから、例えば中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３を機体フレーム１５に取付けた状態で、前部変速ケース１１２だけを取外して、油圧無段変速機５００などが内設された前部変速ケース１１２内部の軸やギヤの交換などのメンテナンスまたは修理作業を実行できる。従って、直進用ミッションケース１７全体をトラクタ１から取外す分解作業の頻度を格段に低くでき、メンテナンス時や修理時の作業性の向上を図れる。

更に、中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３を鋳鉄製にする一方、前部変速ケース１１２をアルミダイキャスト製にしているから、機体フレーム１５に連結される中間ケース１１４と、左右のリヤハウジング７４が連結される後部変速ケース１１３とを、走行機体２を構成する強度メンバーとして高剛性に構成できる。その上で強度メンバーではない前部変速ケース１１２を軽量化できる。従って、走行機体２の剛性を十分に確保しつつ、直進用ミッションケース１７全体としての軽量化を図れる。

図１５〜図１７に示す如く、直進用ミッションケース１７のうち後部変速ケース１１３の右外面前部にポンプケース４８０を配置している。ポンプケース４８０内に、作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を収容している。作業機用油圧ポンプ４８１と走行用油圧ポンプ４８２との吸入側が、後部変速ケース１１３の右外面前部のうちポンプケース４８０の下方にある二連のオイルフィルタ６５６にフィルタブラケット６５５を介して接続している。二連のオイルフィルタ６５６はフィルタブラケット６５５に着脱可能に装着している。フィルタブラケット６５５には、直進用ミッションケース１７内部（後部変速ケース１１３内部）に延びる吸い込みノズル６５７を取り付けている。後部変速ケース１１３内の吸い込みノズル６５７は、フィルタブラケット６５５経由で二連のオイルフィルタ６５６に連通している。

作業機用及び走行用油圧ポンプ４８１，４８２と二連のオイルフィルタ６５６とは、後部変速ケース１１３から左右外向きに突出したリヤハウジング７４（実施形態では右リヤハウジング７４）よりも前方で、且つ、走行機体２上にある操縦座席８の下方に位置している（図８参照）。このように、作業機用及び走行用油圧ポンプ４８１，４８２と二連のオイルフィルタ６５６とは、キャビン７で囲われた操縦座席８から離して配置されている。

後部変速ケース１１３の右外面前部のうち二連のオイルフィルタ６５６の上方に、平ギヤ機構４８５を収容したギヤケース４８６を左右外向きに突設している。ギヤケース４８６の前面側にポンプケース４８０を取り付けている。ポンプケース４８０内の作業機用及び走行用油圧ポンプ４８１，４８２から突出したポンプ駆動軸４８３がギヤケース４８６内に延びている。ギヤケース４８６内において、ポンプ駆動軸４８３に固着したポンプ駆動ギヤ４８４が平ギヤ機構４８５に動力伝達可能に連結している（図１４参照）。

図１５〜図１７に示す如く、直進用ミッションケース１７のうちポンプケース４８０等の反対側に位置する左右他側部（後部変速ケース１１３の左外面側）には、複動バルブ機構４３１を備えている。複動バルブ機構４３１は、後部変速ケース１１３から左右外向きに突出したリヤハウジング７４（実施形態では右リヤハウジング７４）よりも前方で、且つ、走行機体２上にある操縦座席８の下方に位置している。即ち、ポンプケース４８０は、直進用ミッションケース１７（後部変速ケース１１３）を挟んで左右に振り分けられた位置に設けられている。

複動バルブ機構４３１は、直進用ミッションケース１７を挟んで、ポンプケース４８０と対向する位置に配置されており、ポンプケース４８０内の作業機用油圧ポンプ４８１と油圧配管で接続されている。そのため、複動バルブ４３１と作業機用油圧ポンプ４８１とを接続する油圧配管７４５を短尺に配管でき、配管作業のおける作業効率を向上できるだけでなく、油圧回路７４５における配管ロスを低減できる。

複動バルブ機構４３１は、直進用ミッションケース１７の後方側部（後部変速ケース１１３の左外面側）に連結されたリヤハウジング７４の前面に固定されたバルブ支持ブラケット４３３上に載置されている。即ち、バルブ支持ブラケット４３３が、直進用ミッションケース１７の側方（左側方）に張り出したリヤハウジング７４の前面にボルト締結されており、複動バルブ機構４３１が、バルブ支持ブラケット４３３上面にボルト締結されている。そのため、複動バルブ機構４３１をリヤハウジング７４により高剛性に支持できる。

また、リヤハウジング７４の前方、すなわち後方走行部３の左右内側という作業スペースを確保し易い箇所を有効利用して、油圧ポンプ４８１，４８２及び二連のオイルフィルタ６５６とともに複動バルブ機構４３１を配置していたものであり、直進用ミッションケース１７のコンパクト化の一助になる。また、油圧ポンプ４８１と複動バルブ機構４３１とを直進用ミッションケース１７を挟んで左右に振り分けた位置に配置したため、油圧ポンプ４８１と複動バルブ機構４３１とを繋ぐ油圧配管の短尺化を図れる。

図１５〜図１７に示す如く、直進用ミッションケース１７の前面、すなわち前部変速ケース１１２の前面に着脱可能に締結した前蓋部材４９１には、油圧源である走行用油圧ポンプ４８２と各油圧クラッチ５３７，５３９，５４１とをつなぐ油圧回路６２０の一部を形成している。前蓋部材４９１の前面側には、各クラッチ電磁弁６３２，６３３，６３４及びマスター制御電磁弁６３５を配置している。

各クラッチ電磁弁６３２，６３３，６３４及びマスター制御電磁弁６３５を油路ブロック６６０に組み付けてユニット化している。そして、各クラッチ電磁弁６３２，６３３，６３４及びマスター制御電磁弁６３５付きの油路ブロック６６０を前蓋部材４９１の前面側に着脱可能に締結している。また、前蓋部材４９１前面には、油圧機械式無段変速機５００への作動油供給路上に配置されるオイルフィルタ（ラインフィルタ）４８７が固定されている。

直進用ミッションケース１７は、ＰＴＯ変速機構５０５への動力伝達を継断するＰＴＯ油圧クラッチ５９０と、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０を作動させるＰＴＯクラッチ電磁弁６２７及び切換弁６２８（ＰＴＯバルブ）を収容したＰＴＯバルブケース６６３とを備えている。図１５〜図１７に示す如く、直進用ミッションンケース１７の左外面、すなわち後部変速ケース１１３の左外面前部には、側面視でＰＴＯ油圧クラッチ５９０と重複する位置にＰＴＯバルブケース６６３を配置している。前述の通り、後部変速ケース１１３の右外面前部には、エンジン５の回転動力で駆動する作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を収容したポンプケース４８０を取り付けている。従って、後部変速ケース１１３を挟んで左右に、ポンプケース４８０とＰＴＯバルブケース６６３とが位置している。

後部ケース１１３のうちリヤハウジング７４よりも前方で且つ油圧ポンプ４８１，４８２の反対側に位置する左右一側面に、ＰＴＯバルブ６２７，６２８を備えたＰＴＯバルブケース６６３を位置させている。後部変速ケース１１３を挟んで左右に、前記油圧ポンプ４８１，４８２とＰＴＯバルブ６２７，６２８とを振り分けて配置することになり、リヤハウジング７４の前方という作業スペースを確保し易い箇所を有効利用して、前記油圧ポンプ４８１，４８２と前記ＰＴＯバルブ６２７，６２８とを効率よく配置できる。更には、ＰＴＯバルブケース６６３は、直進用ミッションケース１７と複動バブル機構４３１の間となる空間に有効に配置されており、直進用ミッションケース１７のコンパクト化の一助となっている。

図１５〜図１８などに示す如く、油圧式昇降機構２２は、作業部ポジションダイヤル５１等の操作にて作動制御する左右の油圧リフトシリンダ１１７と、直進用ミッションケース１７のうち後部変速ケース１１３上面側に設ける開閉可能な上面蓋体１１８にリフト支点軸１１９を介して基端側を回動可能に軸支する左右のリフトアーム１２０と、左右のロワーリンク２３に左右のリフトアーム１２０を連結させる左右のリフトロッド１２１を有している。右のリフトロッド１２１の一部を油圧制御用の水平シリンダ１２２にて形成し、右のリフトロッド１２１の長さを水平シリンダ１２２にて伸縮調節可能に構成している。

また、上面蓋体１１８の背面側にトップリンクヒンジ１２３を固着し、トップリンクヒンジ１２３にヒンジピンを介してトップリンク２４を連結する。トップリンク２４と左右のロワーリンク２３に対地作業機を支持した状態下で、水平シリンダ１２２のピストンを伸縮させて、右のリフトロッド１２１の長さを変更した場合、前記対地作業機の左右傾斜角度が変化するように構成している。

そして、図１５〜図１７などに示す如く、後部変速ケース１１３の上面に設置される上面蓋体１１８に昇降バルブ機構６５２（上昇油圧切換弁６４８と下降油圧切換弁６４９）及び傾斜制御電磁弁６４７を配置している。したがって、直進用ミッションケース１７の後方に設ける昇降機構２２に関する油圧機器部品を上面蓋体１１８にまとめて配置してユニット構成でき、直進用ミッションケース１７上面側に配置させる昇降バルブ機構６５２（上昇油圧切換弁６４８と下降油圧切換弁６４９）及び傾斜制御電磁弁６４７の組立及びメンテナンス作業などを容易に簡略化でき、直進用ミッションケース１７の組立容易性を向上できる。

昇降機構２２は、図１５〜図１７などに示す如く、左右のリフトシリンダ１１７と左右のロワーリンク２３を連結させる左右のリフトアーム１２０を備えている。そして、上面蓋体１１８の後部に昇降支点軸としてのリフト支点軸１１９を左右向きに貫通させて、リフト支点軸１１９の左右両端部に左右のリフトアーム１２０基端部を回動可能に軸支し、上面蓋体１１８に昇降支点軸としてのリフト支点軸１１９を介して左右のリフトアーム１２０を配置している。したがって、上面蓋体１１８の上面側に昇降機構２２（昇降バルブ機構６５２、リフトアーム１２０）を配置でき、直進用ミッションケース１７への昇降機構２２の組立及びメンテナンス作業などを簡略化できる。また、上面蓋体１１８の前部に昇降バルブ機構６５２を支持し、上面蓋体１１８の後部にリフト支点軸１１９を介してリフトアーム１２０を支持することで、直進用ミッションケース１７（後部変速ケース１１３）の上面側に昇降機構２２をコンパクトに設置できる。

図１５〜図１７に示す如く、リフトシリンダ１１７に油圧配管を介して油圧接続させるバルブプレート６５３と、昇降バルブ機構６５２としての油圧比例弁（上昇制御電磁弁６５０と下降制御電磁弁６５１）とを備えている。そして、上面蓋体１１８の上面前部にバルブプレート６５３を載置させ、バルブプレート６５３上面に昇降バルブ機構６５２（油圧比例弁としての上昇制御電磁弁６５０と下降制御電磁弁６５１）を載置している。また、上面蓋体１１８の上面後部に傾斜制御電磁弁６４７を配置している。より詳細には、上面蓋体１１８の上面のうち、上面蓋体１１８の上面前部の昇降バルブ機構６５２とリフト支点軸１１９の間の上面に、傾斜制御電磁弁６４７を配置している。

したがって、油圧回路を構成したバルブプレート６５３を介して上面蓋体１１８に昇降バルブ機構６５２（上昇油圧切換弁６４８と下降油圧切換弁６４９、上昇制御電磁弁６５０と下降制御電磁弁６５１）を組付けた状態で、上面蓋体１１８に対してバルブプレート６５３を着脱できる一方、上面蓋体１１８にバルブプレート６５３を組付けた状態で、前記直進用ミッションケース１７上面に上面蓋体１１８を着脱でき、昇降バルブ機構６５２と傾斜制御電磁弁６４７の組立及びメンテナンス作業性を簡単化できる。また、上面蓋体１１８の上面側のうち、水平シリンダ１２２により近接した上面側に、傾斜制御電磁弁６４７を配置でき、水平シリンダ１２２と傾斜制御電磁弁６４７の油圧配管作業またはメンテナンス作業などを簡略化できる。

図１〜図６、図１０、及び図１５などに示す如く、走行機体２に着脱可能に装着する油圧駆動作業機（フロントローダ作業機など）に作動油を供給する油圧外部取出機構としての油圧外部取出バルブ４３０とを備えている。そして、上面蓋体１１８におけるリフト支点軸１１９設置部の上方に油圧外部取出バルブ４３０を配置している。したがって、直進用ミッションケース１７の後方に設ける昇降機構２２に関する油圧機器部品（油圧外部取出バルブ４３０）を上面蓋体１１８にまとめて配置してユニット構成でき、直進用ミッションケース１７への油圧外部取出バルブ４３０の組立及びメンテナンス作業などを容易に簡略化でき、直進用ミッションケース１７の組立容易性を向上できる。

そして、上面蓋体１１８上面であって傾斜制御電磁弁６４７後方に油圧外部取出バルブ４３０を載置している。したがって、前記上面蓋体１１８に油圧外部取出バルブ４３０と傾斜制御電磁弁６４７を組付けた状態で、直進用ミッションケース１７に上面蓋体１１８を着脱でき、油圧外部取出バルブ４３０と傾斜制御電磁弁６４７の組立及びメンテナンス作業性を簡単化できる。直進用ミッションケース１７上面の最後部の油圧配管容易な位置に油圧外部取出バルブ４３０を配置して、油圧外部取出バルブ４３０の取扱い作業性を向上できる。

図１５〜図１８に示す如く、昇降機構２２は、リンク機構１１１を昇降させる昇降シリンダ１１７と、昇降シリンダ１１７に作動油を供給してシリンダロッド１２５を上昇させる昇降バルブ機構６５２と、昇降シリンダ１１７に作動油を供給してシリンダロッド１２５を下降させる複動バルブ機構４３１とで構成されている。直進用ミッションケース１７後方上面（実施形態では、上面蓋体１１８上面）に昇降バルブ機構６５２が配置されており、直進用ミッションケース１７後方一側方（実施形態では、後部変速ケース１１３左側方）に複動バルブ機構４３１が配置される。

従って、昇降機構２２として複動バルブ機構４３１を追加で取り付けた場合に、直進用ミッションケース１７の後方に昇降機構２２の各部品が配置されているため、複動バルブ機構４３１と連結させる各油圧配管７４６〜７４９を短尺化できるだけでなく、その配管設置作業の煩雑さを解消できる。また、昇降機構２２のうち、複動バルブ機構４３１以外の単動動作可能な各部品について、直進用ミッションケース１７の上面蓋体１１８にまとめて設置する一方、複動動作をも可能とする複動バルブ機構４３１については、直進用ミッションケース１７の後部変速ケース１１３側方に設置している。そのため、昇降機構２２として、昇降バルブ機構６５２のみの単動動作による機構を備えた作業車両と、複動バルブ機構４３１も供えた複動動作も可能となる機構を備えた作業車両とを組み立てる際に、それぞれの組立作業における誤りを防止できる。

また、図１５〜図１８に示す如く、昇降機構２２が、リンク機構１１１に支持される作業機の左右傾斜角度を変化させる水平シリンダ１２２と、水平シリンダ１２２を作動させる傾斜制御電磁弁（水平制御バルブ）６４７とを更に備えている。そして、直進用ミッションケース１７後方上面（実施形態では、上面蓋体１１８上面）において、傾斜制御電磁弁６４７を昇降バルブ機構６５２後方に配置する。更に、走行機体２に着脱可能に装着する油圧駆動作業機への作動油の入出を切換える油圧外部取出バルブ４３０を傾斜制御電磁弁６４７後方に配置する。そして、油圧外部取出バルブ４３０及び傾斜制御電磁弁６４７それぞれと複動バルブ機構４３１とを油圧配管７４７，７４８で接続させる。

図１８〜図２１に示す如く、クローラ３を履帯させたトラックフレーム６１後部と連結するリヤハウジング（フレーム後部連結体）７４を直進用ミッションケース１７の左右に連結する。このとき、リヤハウジング７４側面でキャビン（操縦部）７の後方を支持させるとともに、複動バルブ機構４３１をリヤハウジング７４の前面で支持させる。また、トラックフレーム６１の後端に連結されるリヤビーム７２が、リヤハウジング７４の下面に連結する。従って、複動バルブ機構４３１がキャビン７と共に、走行機体２の一部であり高剛性部品となる直進用ミッションケース１７により支持される。また、リヤハウジング７４がトラックフレーム６１とも連結する部材であるため、複動バルブ機構４３１は安定な状態で支持されることとなる。

リヤハウジング７４は、その前側面にバルブ支持ブラケット４３３がボルト締結されており、その側面に後部支持台９７がボルト締結されており、その下面にリヤビーム７２がボルト締結されている。リヤハウジング７４に対して片持ち梁状に固定されたバルブ支持ブラケット４３３の上面に、複動バルブ機構４３１がボルト締結により載置固定される。また、リヤハウジング７４に対して片持ち梁状に固定された後部支持台９７の上面に、タンクフレーム１８及び防振ゴム体９９が設置される。そして、タンクフレーム１８に燃料タンク１１及びバッテリ８１７が固定されるとともに、防振ゴム体９９にキャビンフレーム３００が連結され、後部支持台９７により、キャビン７の後方部分だけでなく、燃料タンク１１及びバッテリ８１７が支持される。

また、複動バルブ機構４３１は、油圧配管７４９によりリヤハウジング７４とも接続している。これにより、複動バルブ機構４３１からの作動油がリヤハウジング７４を通じて作動油タンクである直進用ミッションケース１７に戻される。従って、リヤハウジング７４にバルブ支持ブラケット７４３を介して複動バルブ機構４３１を支持することで、複動機能を付加するためのユニットとして、リヤハウジング７４と共に構成できるため、組立容易性を向上できる。

図１０、図１８、図２１及び図２２に示す如く、リンク機構１１１は、トップリンク２４がトップリンクヒンジ１２３に連結されるとともに、ロワーリンク２３がリヤビーム７２の後端面に設けられた支点軸受けブラケット１３７に軸支されている。また、伸縮調節可能なターンバックル付き振れ止めロッド体（揺振規制体）１０３の両端部が、リヤビーム７２の後端面に設けられたチェンブラケット１０１及びロワーリンク２３に連結される。

リヤビーム７２の後端面に、２枚の板状の支点軸受けブラケット１３７が並設されており、支点軸受けブラケット１３７よりも外側（機外側）にチェンブラケット１０１が固着している。支点軸受けブラケット１３７は、一方がリヤビーム７２の内側（直進用ミッションケース１７に近い側）面から後方に延設され、他方が、リヤビーム７２後端面の中途部から後方に延設される。二枚の支点軸受けブラケット１３７は、互いに平行になるように、リヤビーム７２の後面に固着されている。また、支点軸受けブラケット１３７はそれぞれ、相互に対向する面に支点軸ボス１３６が固着されている。２つの支点軸ボス１３６には間隙が設けられており、支点軸ボス１３６の間にロワーリンク２３基端部が挿入される。

上記したように、リヤビーム７２の後端面に支点軸ボス１３６と支点軸受けブラケット１３７を固着している。そして、支点軸ボス１３６にロワーリンク支点軸体１３０の一端側を嵌挿させると共に、ロワーリンク支点軸体１３０の他端側に軸止め板１３８を固着する。この際、支点軸受けブラケット１３７に機外側方からロワーリンク支点軸体１３０の一端側を貫通させ、ロワーリンク２３基端部と支点軸ボス１３６にロワーリンク支点軸体１３０の一端側を嵌着させ、支点軸受けブラケット１３７の機外側面に軸止め板１３８をボルト締結させる。即ち、直進用ミッションケース１７の左右外側方向からリヤビーム７２にロワーリンク支点軸体１３０を着脱させ、ロワーリンク２３を着脱可能に構成している。

図１０、図１８、図２１及び図２２に示す如く、ヒッチ体１３１は、直進用ミッションケース１７の側面部外側に締結する左右の側板体１３２と、直進用ミッションケース１７の底面部外側に締結する底板体１３３を有し、底板体１３３の左右端部に左右の側板体１３２の下端側を一体的に固着し、直進用ミッションケース１７の側面部と底面部を前記ヒッチ体１３１にて囲むように構成している。したがって、直進用ミッションケース１７の左右側面に配置させるリヤビーム７２とヒッチ体１３１の干渉を容易に防止できるものでありながら、大型の作業機に適応した支持荷重を簡単に確保できる。

図１０、図１８、図２１及び図２２に示す如く、直進用ミッションケース１７にリフト支点軸１１９を介して左右のリフトアーム１２０基端側を連結し、左右のリフトアーム１２０先端側にリフトロッド１２１を介して左右のロワーリンク２３中間を連結している。そして、左右のリフトアーム１２０中間にリフトシリンダ１１７を取付けており、ヒッチ体１３１のシリンダ受け体１４６にシリンダ取付け軸体１４７を介してリフトシリンダ１１７を連結している。したがって、直進用ミッションケース１７の上面側に左右のリフトアーム１２０を配置でき、直進用ミッションケース１７の背面側にリフトシリンダ１１７を配置でき、直進用ミッションケース１７後部の左右側面及び上下面を有効に活用して、昇降機構２２をコンパクトに組付けることができるものでありながら、昇降機構２２の組付け分解作業性などを向上できる。

図１０、図１８、図２１及び図２２に示す如く、リンク機構１１１は、左右ロワーリンク２３それぞれの中途部が昇降機構２２のリフトロッド１２１で吊り下げられるとともに、ロワーリンク２３それぞれに設けられた左右一対の揺振規制体１０３にて作業機の横振れを規制する。揺振規制体１０３は、その一端がリフトロッド１２１前側となる位置でロワーリンク２３と連結される一方、その他端がリヤビーム７２に連結されている。ロワーリンク２３を軸支させるリヤビーム７２に揺振規制体１０３を連結する構造とするため、リンク機構１１１を支持させるための部品を共通化でき、組立容易性を向上できる。また、単一の部品でリンク機構１１１のロワーリンク２３及び揺動規制体１０３の支持部材を構成するため、リンク機構１１１の取り付け調整の煩雑さを低減できる。

図１０、図１８、図２１及び図２２に示す如く、揺動規制体１０３の一端が、リフトロッド１２１前側となる位置でロワーリンク２３に左右方向に揺動可能にボルト締結されている。揺動規制体１０３の他端が、チェンブラケット１０１に左右方向に回動可能に軸支されている。チェンブラケット１０１は、揺動規制体１０３の設置方向と平行となるように、リヤビーム７２後端面の機外側からロワーリンク２３における揺振規制体１０３の固定部分に向かって延設されている。これにより、揺動規制体１０３によりロワーリンク２３を最短で連結することができ、揺動規制体１０３にかかる負荷を低減し、リンク機構１１の揺動を安定させるとともに、揺動規制体１０３の破損や単寿命化を防止できる。

チェンブラケット１０１の後端側に左右貫通状の装着穴１５２を形成している。チェンブラケット１０１の装着穴１５２には、ロワーリンク支点軸体１３０の左右外側の端部を軸心線方向から臨ませている。装着穴１５２の内径はロワーリンク支点軸体１３０が挿通可能な大きさに設定している。すなわち、装着穴１５２の内径をロワーリンク支点軸体１３０の直径よりも大きく設定している。装着穴１５２には、枢支ピン１５１が差し込まれる軸受体１５３を着脱可能に嵌め込んでいる。揺動規制体１０３の基端側とチェンブラケット１０１の装着穴１５２に嵌め込んだ軸受体１５３とに、頭部付きで横長の枢支ピン１５１を貫通させている。枢支ピン１５１のうち頭部と反対側の突端部に、抜け止め用の止めピンを着脱可能に装着している。枢支ピン１５１は、止めピンによって揺動規制体１０３の基端側及びチェンブラケット１０１の軸受体１５３に対して抜け不能に保持される。止めピンを外して枢支ピン１５１を引き抜いて揺動規制体１０３とチェンブラケット１０１との連結を解除し、軸受体１５３と外カバー体１４０とを取り外した状態では、側面視で挿通穴１５２を通じてロワーリンク支点軸体１３０の左右外側の端部が見えることになる。

すなわち、揺動規制体１０３とチェンブラケット１０１との連結を解除し、軸受体１５３と外カバー体１４０とを取り外した状態であれば、装着穴１５２を通してロワーリンク支点軸体１３０を抜き差しできる。従って、直進用ミッションケース１７（リヤビーム７２）に対するロワーリンク２３着脱作業を簡便に行える。また、枢支ピン１５１を軸支する部分（軸受体１５３の軸穴部分）が摩耗した場合は、軸受体１５３だけを交換すれば足りることになり、メンテナンス作業性を向上できると共に、メンテナンスコスト低減にも貢献する。

図２３及び図２４に示すように、直進用ミッションケース１７には、リヤハウジング７４の代わりに、後車軸ケース１９を取り付けることが可能である。すなわち、走行部としてクローラ３の代わりに車輪（ホイル）４を設けるべく、後車軸を回転可能に内挿した後車軸ケース１９が、直進用ミッションケース１７の後部変速ケース１１３両側面に取り付けられる。このとき、旋回用ミッションケース１３の両側面に取り付けられた車軸ケース９０に内挿された前車軸１６にも車輪（ホイル）４を取り付けることで、トラクタ１をホイルトラクタとして構成できる。このようにすることで、走行部としてクローラ３及びホイル４を選択可能となり、多機種の作業車両において、直進用ミッションケース１７を共通部品とできる。

なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

２ 走行機体
３ 走行クローラ
４ 車輪
５ ディーゼルエンジン
８ 操縦座席
１３ 旋回用ミッションケース
１７ 直進用ミッションケース
５００ 油圧機械式変速機
６４２ 前進低速クラッチ油圧切換弁
６４３ 前進高速クラッチ油圧切換弁
６４４ 後進クラッチ油圧切換弁
７０１ 油圧式無段変速機（ＨＳＴ）

Claims (2)

1. エンジンを搭載する走行機体と、前記走行機体に作業機を装着するリンク機構と、前記リンク機構を昇降動する昇降機構と、ミッションケース内のミッション機構経由の動力で駆動する油圧ポンプとを備え、前記走行機体の一部を前記ミッションケースにて構成する作業車両において、
   前記昇降機構は、前記リンク機構を昇降させる昇降シリンダと、前記昇降シリンダに作動油を供給してシリンダロッドを上昇させる昇降バルブと、前記昇降シリンダに作動油を供給して前記シリンダロッドを下降させる複動バルブとで構成されており、
   前記ミッションケース後方上面に前記昇降バルブが配置されるとともに、前記ミッションケース後方両側面に前記複動バルブと前記油圧ポンプが振り分け配置され、前記油圧ポンプと前記複動バルブとを油圧配管で接続させ、
   走行部がクローラであって、前記ミッションケースの左右に前記クローラを履帯させたトラックフレーム後部と連結するフレーム後部連結体を前記ミッションケースの左右に連結し、
   前記フレーム後部連結体側面で操縦部の後方を支持させるとともに、前記複動バルブを前記フレーム後部連結体の前面で支持させることを特徴とする作業車両。
2. 前記昇降機構が、前記リンク機構に支持される前記作業機の左右傾斜角度を変化させる水平シリンダと、前記水平シリンダを作動させる水平制御バルブとを更に備えており、
   前記ミッションケース後方上面において、前記水平制御バルブを前記昇降バルブ後方に配置するとともに、前記走行機体に着脱可能に装着する油圧駆動作業機への作動油の入出を切換える油圧外部取出バルブを前記水平制御バルブ後方に配置し、前記油圧外部取出バルブ及び前記水平制御バルブそれぞれと前記複動バルブとを油圧配管で接続させたことを特徴とする請求項１に記載の作業車両。

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