JP6487824B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

例えばトラクタやコンバイン等の農作業機やクレーン車やバックフォー等の特殊作業機のような作業車両に関するものである。

従来、トラクタ、コンバインといった農作業車やクローラクレーンなどの建設機械といった作業車両の中には、エンジンからの動力が伝達される２つの油圧式無段変速機（ＨＳＴ）を備えており、２つの油圧式無段変速機それぞれからエンジン出力に基づき直進動力と旋回動力を出力させるものがある。本願出願人は以前に、２つの油圧式無段変速機それぞれから出力させた直進動力と旋回動力を左右の遊星ギヤ機構で合成させることで旋回可能とした作業車両を、特許文献１において提案している。

また、従来の作業車両の中には、エンジンから動力伝達されるミッションケースに、油圧式無段変速機よりも伝達効率の高い油圧機械式変速機（ＨＭＴ）を備えたものがある。本願出願人は以前に、油圧ポンプの入力軸と油圧モータの出力軸とが同心状に位置するように油圧ポンプと油圧モータとを直列に配置した直列型（インライン型）の油圧機械式変速機を、特許文献２において提案している。

直列型の油圧機械式変速機では、エンジンから動力伝達される入力軸に、出力軸を相対回転可能に被嵌している。更に、入力軸には、油圧ポンプとシリンダブロックと油圧モータとを被嵌している。シリンダブロックは単独で油圧ポンプ用と油圧モータ用とを兼ねていて、油圧モータから出力軸に動力伝達される。このため、直列型の油圧機械変速機では、一般的な油圧機械式変速機とは異なり、遊星ギヤ機構を介在させずに油圧による変速動力とエンジンの動力とを合成して出力でき、高い動力伝達効率が得られるという利点を有している。

また、従来技術として、操向ハンドルの操作範囲を規制するとともに中立位置に戻す機構を設けた作業車両を、特許文献３及び４において提案している。そして、特許文献４の作業車両においては、操向ハンドルの操舵角を検出するための操舵角センサが設けられている。

特開２００２−５９７５３号公報 特開２００５−８３４９７号公報 特開２００１−２５３３６０号公報 特開２００６−１５１３８８号公報

ところで、特許文献２における油圧機械式変速機を中型又は大型の作業車両に搭載するには、油圧機械式変速機の高出力化を図る必要がある。油圧機械式変速機の高出力化のためには、例えば油圧機械式変速機を大容量化することが挙げられる。しかし、単に油圧機械式変速機を大容量化しただけでは、油圧機械式変速機自体が大型化して製造コストが嵩むだけでなく、動力伝達効率（特に低負荷域での効率）が犠牲になるという問題があった。

また、特許文献１における機構を大型の作業車両に搭載する場合においても、油圧式無段変速機の高出力化に伴って機構が大型化するため、作業車両重量が嵩むだけでなく、動力伝達効率が油圧機械式変速機に比べて低いことから、直進方向の変速域（主変速域）が制限されてしまう。

また、特許文献３のトラクタにおいては、操向ハンドルを含む操向用の操作具と変速用の操作具やブレーキ操作具との機械的な連携が必要なため、ハンドル軸を下方まで延設させる必要があり、操向用の操作具であるステアリング機構の組立が煩雑であった。また、特許文献４のコンバインにおいては、操舵角センサを配置するために、操向ハンドルを中立位置に戻すための操向出力アームに連結させた伸縮するアブソーバを設ける必要があり、その構成が複雑なものとなっていた。

更には、走行動作を制御するコントローラは、主変速、前後進、旋回それぞれの操作具からの信号を統合して、２つの油圧式無段変速機の斜板角度を制御する必要があり、複雑な制御フローをコントローラで実行しなければならない。そのため、コントローラは、走行動作の制御フローにおける演算負荷が高くなることから、オペレータの操作性に違和感を生じることがある。

本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施した作業車両を提供することを技術的課題としている。

本願発明の作業車両は、走行機体上に設けた操縦部に操縦座席を設けるとともに、該操縦座席前側にステアリングコラムが配置され、該ステアリングコラム上面から上向きに突出したハンドル軸の上端側に平面視略丸型の操縦ハンドルを設けた作業車両において、前記操縦ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出部と、前記操縦部に固定された固定ブラケットに対して回転可能に枢着させたチルト機構とを備えており、前記ステアリングコラム、前記ハンドル軸、及び前記操舵角検出部を前記チルト機構に固定させ、前記操舵角検出部が、前記ハンドル軸の下端側と連結する第１軸に設けた第１ギヤと、第１ギヤと噛合する第２ギヤと、該第２ギヤを軸支している第２軸と、該第２軸に軸支されるとともに側面に１つの凹部を備えたカムと、該カムの凹部に嵌まるように配置したデテントローラと、前記第２軸先端に設置した操舵角センサとを有したというものである。

そして、前記カムの側面に前記凹部を中心として対称となる位置に２つの凸部を設けており、前記凸部を前記第１軸に当接させたときに、前記操縦ハンドルの操舵角が最大となるものとしてもよい。

上記作業車両において、前記ハンドル軸の中途部であって前記チルト機構上方位置に、多重軸構造により伸縮可能なテレスコ機構を設けたものとしてもよい。

そして、前記チルト機構は、略Ｕ字形状で下側に空間を有した可動ブラケットが前記固定ブラケットに枢支されて構成されており、前記操舵角検出部を構成する筐体が前記可動ブラケット下側に吊り下げ固定されており、前記ハンドル軸下端側が、前記可動ブラケット上方に固定された前記テレスコ機構を介して、前記操舵角検出部に連結しているものとしてもよい。

本願発明によると、操縦ハンドルの姿勢調節と連動してステアリングコラムの姿勢が変更されるように構成できるだけでなく、チルト機構上方のステアリング機構に操舵角検出部を設けて機構を小型化でき、ステアリング機構の組立性を向上できる。また、ステアリングコラムの上面側に配置される表示ランプまたはスイッチ支持位置が、操縦ハンドルと連動して位置調節されるから、座乗したオペレータの視界に表示ランプまたはスイッチを支持できる。

本願発明によると、カムによるハンドル操作規制機構と操舵角センサによるセンサ機構とを１軸で構成でき、操舵角検出部を小型化できる。従って、操舵角検出部をチルト機構の可動ブラケットにコンパクトに収容できるため、チルト機構を含むステアリング機構を小型化でき、操縦部内で容易に取付けることができる。即ち、操縦ハンドルを有するステアリング機構を走行機体に固定したブレーキペダル支持ブラケットに連結するだけでよく、操縦部におけるステアリング機構の組立性及びメンテナンス性を向上できる。

トラクタの左側面図である。 トラクタの右側面図である。 トラクタの平面図である。 走行機体の左側面図である。 走行機体の右側面図である。 走行機体の平面図である。 操縦座席部の平面説明図である。 操縦ハンドル周辺の構成を示す斜視図である。 ブレーキ機構とブレーキペダルの連結構造を示す斜視図である。 油圧機械式変速機の作動油吐出量と車速との関係を示す説明図である。 トラクタの動力伝達系統のスケルトン図である。 トラクタの油圧回路図である。 トラクタの制御系統の構成を示すブロック図である。 トラクタの走行制御系統の構成を示すブロック説明図である。 減速率テーブル及び旋回／直進比テーブルに記憶されたパラメータの関係を示す説明図である。 トラクタの走行制御動作を示すフロー図である。 スピンターンモードにおける操縦ハンドルの操舵角とトラクタの車速との関係を示す説明図である。 ブレーキターンモードにおける操縦ハンドルの操舵角とトラクタの車速との関係を示す説明図である。 緩旋回モードにおける操縦ハンドルの操舵角とトラクタの車速との関係を示す説明図である。 ステアリング機構の構成を示す斜視図である。 操舵角検出機構の構成を示す斜視図である。 操舵角検出機構の構成を示す分解斜視図である。 操縦ハンドルの操作と操舵角検出機構の動作との関係を示す図である。 操縦ハンドルのテレスコ動作及びチルト動作を示す側面図である。

以下に、本願発明を具体化した実施形態について、農作業用トラクタを図面に基づき説明する。図１〜図６に示す如く、トラクタ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の走行クローラ３で支持されている。走行機体２の前部にディーゼルエンジン５（以下、単にエンジンという）を搭載し、走行クローラ３をエンジン５で駆動することによって、トラクタ１が前後進走行するように構成されている。エンジン５はボンネット６にて覆われている。走行機体２の上面にはキャビン７が設置される。該キャビン７の内部には、操縦座席８と、走行クローラ３を操向操作する操縦ハンドル９とが配置されている。キャビン７の左右外側には、オペレータが乗降するステップ１０が設けられている。キャビン７の左右側方下側に、エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１が設けられており、燃料タンク１１は左右のリヤフェンダー２１によって覆われている。キャビン７の左側方には、燃料タンク１１前方に電力供給するバッテリ８１７が設けられており、燃料タンク１１と共に左のリヤフェンダー２１によって覆われている。

走行機体２は、前バンパー１２及び旋回用ミッションケース（ドライブアクスル）１３を有するエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部に着脱自在に固定した左右の機体フレーム１５とにより構成されている。旋回用ミッションケース１３の左右両端側から外向きに、車軸１６を回転可能に突出させており、車軸１６を覆う車軸ケース９０を旋回用ミッションケース１３の左右両側面に設けている。旋回用ミッションケース１３の左右両端側に車軸１６を介してスプロケット６２を取り付けている。機体フレーム１５の後部は、エンジン５からの回転動力を適宜変速してスプロケット６２に伝達するための直進用ミッションケース１７と連結している。

図１〜図４に示す如く、走行機体２の下面側に左右のトラックフレーム６１を配置する。トラックフレーム６１は前後方向に延設されて左右一対設けられて、エンジンフレーム１４及び機体フレーム１５の両外側に位置している。左右のトラックフレーム６１は左右方向に延設するロアフレーム６７によりエンジンフレーム１４及び機体フレーム１５と連結される。左右のトラックフレーム６１それぞれの前端は、旋回用ミッションケース１３の左右両側面に設けた車軸ケース９０と連結している。左右のトラックフレーム６１それぞれの外側には、オペレータが乗降するステップ１０ａが設けられている。

ロアフレーム６７の左右中央部は、連結ブラケット７２を介して、エンジンフレーム１４の後部側面に固設されている。左右のトラックフレーム６１の前後中途部分に、左右方向に延設させた梁フレーム６８の左右両端が連結されている。また、梁フレーム６８の中央は、前後方向に設けた補強フレーム７０を介してロアフレーム６７中央と連結されている。左右のトラックフレーム６１後部で内方向に突設したリヤビーム７３を、直進用ミッションケース１７の左右側面に固設したリヤハウジング７４に連結して、トラックフレーム６１後部を直進用ミッションケース１７左右側面で固定させる。

トラックフレーム６１には、走行クローラ３にエンジン５の動力を伝える駆動スプロケット６２と、走行クローラ３のテンションを維持するテンションローラ６３と、走行クローラ３の接地側を接地状態に保持する複数のトラックローラ６４と、走行クローラ３の非接地側を保持する中間ローラ６５とを設けている。駆動スプロケット６２によって走行クローラ３の前側を支持し、テンションローラ６３によって走行クローラ３の後側を支持し、トラックローラ６４によって走行クローラ３の接地側を支持し、中間ローラ６５によって走行クローラ３の非接地側を支持する。テンションローラ６３はトラックフレーム６１の後端より後方に伸縮可能に構成したテンションフレーム６９の後端に回転自在に支持される。トラックローラ６４はトラックフレーム６１の下部に前後揺動自在に支持したイコライザフレーム７１の前後に回転自在に支持される。

また、トラクタ１の前部にはフロントドーザ８０を装着可能に構成している。左右一対のドーザブラケット８１が、エンジンフレーム１４の前部側面と車軸ケース９０とロアフレーム６７に固定されており、フロントドーザ８０の平面視Ｕ字状（コ字状）の支持アーム８３が左右のドーザブラケット８１の外側（機外側）に着脱可能に枢支される。左右ドーザブラケット８１は、前端内側（機内側）が左右エンジンフレーム１４側面に連結されており、後端下側がロアフレーム６７中途部の上面に連結されており、中途部が車軸ケース９０中途部を上下で狭持するように連結されている。ドーザブラケット８１は、エンジンフレーム１４と車軸ケース９０とロアフレーム６７の３体に強固に固定されることで、フロントドーザ８０による重作業に耐えられる強度を確保できる。

直進用ミッションケース１７の後部には、例えばロータリ耕耘機などの対地作業機（図示省略）を昇降動させる油圧式昇降機構２２を着脱可能に取付けている。前記対地作業機は、左右一対のロワーリンク２３及びトップリンク２４からなる３点リンク機構１１１を介して直進用ミッションケース１７の後部に連結される。直進用ミッションケース１７の後側面には、ロータリ耕耘機等の作業機にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸２５を後ろ向きに突設している。

図４〜図６に示す如く、エンジン５の後側面から後ろ向きに突設するエンジン５の出力軸（ピストンロッド）５ａ後端には、フライホイル２６を直結するように取付けている。両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、フライホイル２６から後ろ向きに突出した主動軸２７と、直進用ミッションケース１７前面側から前向きに突出した入力カウンタ軸２８とを連結している。直進用ミッションケース１７の前面下部から前向きに突出した直進用出力軸３０には、両端に自在軸継手を有する動力伝達軸３１を介して、旋回用ミッションケース１３から後向きに突出した直進用入力カウンタ軸５０８を連結している。エンジン５の前側面から前向きに突設するエンジン５の出力軸（ピストンロッド）５ａ前端には、両端に自在軸継手を有する動力伝達軸７１１を介して、旋回用ミッションケース１３から後ろ向きに突出した旋回用入力カウンタ軸７１２を連結している。

図１〜図６に示すように、油圧式昇降機構２２は、作業部ポジションダイヤル５１等の操作にて作動制御する左右の油圧リフトシリンダ１１７と、直進用ミッションケース１７の上面蓋体にリフト支点軸を介して基端側を回動可能に軸支する左右のリフトアーム１２０と、左右のロワーリンク２３に左右のリフトアーム１２０を連結させる左右のリフトロッド１２１を有している。右のリフトロッド１２１の一部を油圧制御用の水平シリンダ１２２にて形成し、右のリフトロッド１２１の長さを水平シリンダ１２２にて伸縮調節可能に構成している。トップリンク２４と左右のロワーリンク２３に対地作業機を支持した状態下で、水平シリンダ１２２のピストンを伸縮させて、右のリフトロッド１２１の長さを変更した場合、前記対地作業機の左右傾斜角度が変化するように構成している。

次に、図７〜図９等を参照しながら、キャビン７内部の構造を説明する。キャビン７内における操縦座席８の前方にステアリングコラム３２を配置している。ステアリングコラム３２は、キャビン７内部の前面側に配置したダッシュボード３３の背面側に埋設するような状態で立設している。ステアリングコラム３２上面から上向きに突出したハンドル軸９２１の上端側に、平面視略丸型の操縦ハンドル９を取り付けている。そして、ステアリングコラム３２内のハンドル軸９２１下端に、操縦ハンドル９の操舵角度を検出する操舵角センサ８２１を備えた操舵角（ハンドル切れ角）検出機構８８０を連結している。

ステアリングコラム３２の右側には、走行機体２を制動操作するためのブレーキペダル３５を配置している。ステアリングコラム３２の左側には、走行機体２の進行方向を前進と後進とに切り換え操作するための前後進切換レバー３６（リバーサレバー）と、動力継断用のクラッチ（図示省略）を遮断操作するためのクラッチペダル３７とを配置している。ステアリングコラム３２の背面側には、ブレーキペダル３５を踏み込み位置に保持するための駐車ブレーキレバー４３が配置されている。

ステアリングコラム３２の左側で前後進切換レバー３６の下方には、前後進切換レバー３６に沿って延びる誤操作防止体３８（リバーサガード）を配置している。接触防止具である誤操作防止体３８を前後進切換レバー３６下方に配置することによって、トラクタ１に乗降する際に、オペレータが前後進切換レバー３６に不用意に接触するのを防止している。ダッシュボード３３の背面上部側には、液晶パネルを内蔵した操作表示盤３９を設けている。

キャビン７内にある操縦座席８前方の床板４０においてステアリングコラム３２の右側には、エンジン５の回転速度または車速などを制御するアクセルペダル４１を配置している。なお、床板４０上面の略全体は平坦面に形成している。操縦座席８を挟んで左右両側にはサイドコラム４２を配置している。操縦座席８と左サイドコラム４２との間には、トラクタ１の走行速度（車速）を強制的に大幅に低減させる超低速レバー４４（クリープレバー）と、直進用ミッションケース１７内の走行副変速ギヤ機構の出力範囲を切換えるための副変速レバー４５と、ＰＴＯ軸２５の駆動速度を切換え操作するためのＰＴＯ変速レバー４６とを配置している。

操縦座席８と右サイドコラム４２との間には、操縦座席８に着座したオペレータの腕や肘を載せるためのアームレスト４９を設けている。アームレスト４９は、操縦座席８とは別体に構成すると共に、トラクタ１の走行速度を増減速させる主変速レバー５０と、ロータリ耕耘機といった対地作業機の高さ位置を手動で変更調節するダイヤル式の作業部ポジションダイヤル５１（昇降ダイヤル）とを備えている。なお、アームレスト４９は、後端下部を支点として複数段階に跳ね上げ回動可能な構成になっている。また、本実施形態においては、主変速レバー５０を前傾操作したとき、走行機体２の車速が増加する一方、主変速レバー５０を後傾操作したとき、走行機体２の車速が低下する。更に、アームレスト４９は、主変速レバー５０の前後傾動を検出するポテンショメータ（可変抵抗器）型の主変速センサ８２２（図１３参照）を備える。

右サイドコラム４２には、前側から順に、タッチパネル機能を有してトラクタ１各部への指令操作が可能な操作用モニタ５５と、エンジン５の回転速度を設定保持するスロットルレバー５２と、ＰＴＯ軸２５からロータリ耕耘機等の作業機への動力伝達を継断操作するＰＴＯクラッチスイッチ５３と、直進用ミッションケース１７の上面側に配置する油圧外部取出バルブ４３０を切換操作するための複数の油圧操作レバー５４（ＳＣＶレバー）と、リヤハウジング７４前面に配置する複動バルブ機構４３１を切換操作するための単複動切換スイッチ５６を配置している。ここで、油圧外部取出バルブ４３０は、トラクタ１に後付けされるフロントローダといった別の作業機の油圧機器に作動油を供給制御するためのものである。複動バルブ機構４３１は、直進用ミッションケース１７の上面側に配置する昇降バルブ機構６５２とともに動作することでリフトシリンダ１１７を複動式で作動させるためのものである。

次に、主として図８及び図９を参照しながら、ブレーキペダル３５とブレーキ機構７５１との関係について説明する。ステアリングコラム３２前方において、ブレーキペダル軸７５５を軸支するブレーキペダル支持ブラケット９１６がボード支持板（エアカットプレート）９０１背面（操縦座席８側）に固定されている。ブレーキペダル軸７５５にはブレーキペダル３５の基端ボス部３５ａを被嵌しており、ブレーキペダル３５の基端ボス部３５ａをブレーキペダル軸７５５と一体回動するように連結している。

ブレーキペダル軸７５５の両端部には、前向きに突出するペダル軸アーム７５６を固着しており、ペダル軸アーム７５６はブレーキペダル軸７５５と共に回動する。なお、ブレーキペダル軸７５５には、クラッチペダル３７の基端ボス部も回動可能に被嵌している。そして、ブレーキペダル軸７５５の左右両端それぞれに、クラッチ位置センサ８２９（図１３参照）及びブレーキ位置センサ８２８を固定している。また、ブレーキペダル３５のペダルアーム３５ｂに対向する位置にブレーキスイッチ８５１を配置する一方、クラッチペダル３７のペダルアーム３７ｂに対向する位置にクラッチスイッチ８５２（図１３参照）を配置する。

ボード支持板（エアカットプレート）９０１の左右下部側には、左右一対で横向きのブレーキ操作軸７５７を支持させている。左のブレーキ操作軸７５７には、旋回用ミッションケース１３内のブレーキ機構７５１の制動アーム７５２と連結するリンクボス体７５８を回動可能に被嵌している。リンクボス体７５８外周面に突設させたリンクアーム７５９に、左側ペダル軸アーム７５６と連結した上下長手のリンクロッド７６２の下端と、ブレーキ機構７５１の制動動作を段階的なものとする二段階伸縮リンク体７６３の上端とが連結されている。二段階伸縮リンク体７６３の下端が、ブレーキロッド７６６後端のリンクアーム７６７の先端と連結している。ブレーキロッド７６６は、エンジンフレーム１４に固定されたリンク支持ブラケット７６４，７６５に支持されるとともに前後方向に延設されている。そして、ブレーキロッド７６６前端のリンクアーム７６８が、連結プレート７５３を介して、旋回用ミッションケース１３内のブレーキ機構７５１の制動アーム７５２と連結している。

すなわち、ブレーキペダル軸７５５左端は、リンクロッド７６２、二段階伸縮リンク体７６３、及びブレーキロッド７６６を介して、ブレーキ機構７５１の制動アーム７５２と連結している。従って、ブレーキペダル３５の踏み込みに従って、ブレーキペダル軸７５５が回動することで、制動アーム７５２を回動させることができ、ブレーキ機構７５１による制動動作を実行できる。このとき、二段階伸縮リンク体７６３が作用することで、走行速度を調整する踏み込み量が少ない時（ブレーキ機構７５１の遊び領域）に比べて、急ブレーキをかける踏み込み量が多い時（ブレーキ機構７５１による制動領域）には、ブレーキペダル３５への踏力が大きくなる。

右のブレーキ操作軸７５７には、リンクアーム７６１を有するリンクボス体７６０を回動可能に被嵌している。右側ペダル軸アーム７５６に、ブレーキペダル３５への踏み込みを段階的なものとする二段階伸縮リンク体７６９の上端が連結され、リンクボス体７６０外周面に突設させたリンクアーム７６１に、二段階伸縮リンク体７６９の下端が連結されている。ブレーキペダル３５の踏み込みに従って、ブレーキ操作軸７５７を回動させたとき、二段階伸縮リンク体７６９が作用することで、走行速度を調整する踏み込み量が少ない時（ブレーキ機構７５１の遊び領域）に比べて、急ブレーキをかける踏み込み量が多い時（ブレーキ機構７５１による制動領域）には、ブレーキペダル３５への踏力が大きくなる。

駐車ブレーキレバー４３は、駐車ブレーキアーム７７０を介して係止部材７７１の一端と連結している。側面視弓形の係止部材７７１は、ブレーキペダル支持機構９１６に軸止されている。ブレーキペダル３５のペダルアーム３５ｂの左側面には、係止部材７７１の係止爪に係合させる係止板７７５を設けている。これにより、ブレーキペダル３５を踏み込んだ状態で駐車ブレーキレバー４３を操作することで、係止部材７７１を係止板７７５に係止させて、トラクタ１の制動状態（駐車状態）を維持させる。

次に、主として図４〜図６、図１０、及び図１１を参照しながら、直進用ミッションケース１７及び旋回用ミッションケース１３の内部構造とトラクタ１の動力伝達系統について説明する。直進用ミッションケース１７の前室内には、直進用の油圧機械式無段変速機５００と、後述する前後進切換機構５０１を経由した回転動力を変速する機械式のクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３とを配置している。直進用ミッションケース１７の中間室内には、油圧機械式無段変速機５００からの回転動力を正転又は逆転方向に切り換える前後進切換機構５０１を配置している。直進用ミッションケース１７の後室内には、エンジン５からの回転動力を適宜変速してＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５を配置している。クリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３は、前後進切換機構５０１経由の変速出力を多段変速する走行変速ギヤ機構に相当するものである。直進用ミッションケース１７の右外面前部には、エンジン５の回転動力で駆動する作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を収容したポンプケース４８０を取り付けている。

エンジン５の後側面から後ろ向きに突設するエンジン５の出力軸５ａにはフライホイル２６を直結している。フライホイル２６から後ろ向きに突出した主動軸２７に、両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、直進用ミッションケース１７前面側から前向きに突出した入力カウンタ軸２８を連結している。エンジン５の回転動力は、主動軸２７及び動力伝達軸２９を経由して直進用ミッションケース１７の入力カウンタ軸２８に伝達され、油圧機械式無段変速機５００とクリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３とによって適宜変速される。クリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３を経由した変速動力は、前方出力軸３０、動力伝達軸３１及び直進用入力カウンタ軸５０８を介して、旋回用ミッションケース１３内のギヤ機構に伝達される。

直進用の油圧機械式無段変速機（ＨＭＴ）５００は、主変速入力軸５１１に主変速出力軸５１２を同心状に配置し且つ油圧ポンプ部５２１とシリンダブロックと油圧モータ部５２２とを直列状に配置した直列型（インライン型）のものである。入力カウンタ軸２８の後端側には主変速入力ギヤ５１３を相対回転不能に被嵌している。主変速入力軸５１１の後端側には、主変速入力ギヤ５１３に常時噛み合う入力伝達ギヤ５１４を固着している。従って、入力カウンタ軸２８の回転動力は、主変速入力ギヤ５１３、入力伝達ギヤ５１４及び主変速入力軸５１１を介して油圧機械式無段変速機５００に伝達される。主変速出力軸５１２には、走行出力用として、主変速高速ギヤ５１６、主変速逆転ギヤ５１７及び主変速低速ギヤ５１５を相対回転不能に被嵌している。主変速入力軸５１１の入力側と主変速出力軸５１２の出力側とは、同一側（油圧機械式無段変速機５００から見ていずれも後方側）に位置している。

油圧機械式無段変速機５００は、可変容量形の油圧ポンプ部５２１と、当該油圧ポンプ部５２１から吐出する高圧の作動油によって作動する定容量形の油圧モータ部５２２とを備えている。油圧ポンプ部５２１には、主変速入力軸５１１の軸線に対して傾斜角を変更可能して作動油供給量を調節するポンプ斜板５２３を設けている。ポンプ斜板５２３には、主変速入力軸５１１の軸線に対するポンプ斜板５２３の傾斜角を変更調節する主変速油圧シリンダ５２４を連動連結している。実施形態では、油圧機械式無段変速機５００に主変速油圧シリンダ５２４を組み付けていて、一つの部材としてユニット化している。

主変速レバー５０の操作量に比例して主変速油圧シリンダ５２４を駆動させると、これに伴い主変速入力軸５１１の軸線に対するポンプ斜板５２３の傾斜角が変更される。実施形態のポンプ斜板５２３は、傾斜略ゼロ（ゼロを含むその前後）の中立角度を挟んで一方（正）の最大傾斜角度と他方（負）の最大傾斜角度との間の範囲で角度調節可能であり、且つ、走行機体２の車速が最低のときにいずれか一方に傾斜した角度（この場合は負で且つ最大付近の傾斜角度）に設定している。

ポンプ斜板５２３の傾斜角が略ゼロ（中立角度）のときは、油圧ポンプ部５２１では入力側プランジャ群が押し引きされない。シリンダブロックが主変速入力軸５１１と同一方向且つ略同一回転速度で回転するものの、油圧ポンプ部５２１からの作動油供給がないため、シリンダブロックの出力側プランジャ群ひいては油圧モータ部５２２が駆動せず、主変速入力軸５１１と略同一回転速度にて主変速出力軸５１２が回転する。

主変速入力軸５１１の軸線に対してポンプ斜板５２３を一方向（正の傾斜角又は正転傾斜角といってもよい）側に傾斜させたときは、油圧ポンプ部５２１が入力側プランジャ群を押し引きして油圧モータ部５２２に作動油を供給し、シリンダブロックの出力側プランジャ群を介して油圧モータ部５２２を主変速入力軸５１１と同一方向に回転させる。このとき、シリンダブロックは主変速入力軸５１１と同一方向且つ略同一回転速度で回転するため、主変速入力軸５１１より速い回転速度で主変速出力軸５１２が回転する。すなわち、主変速入力軸５１１の回転速度（シリンダブロックの回転速度といってもよい）に油圧モータ部５２２の回転速度が加算されて、主変速出力軸５１２に伝達される。その結果、主変速入力軸５１１の回転速度より高い回転速度の範囲で、ポンプ斜板５２３の傾斜角（正の傾斜角又は正転傾斜角といってもよい）に比例して、主変速出力軸５１２の変速動力が変更される。ポンプ斜板５２３が正で且つ最大付近の傾斜角度のときに、主変速出力軸５１２は高速回転するものの、走行機体２は、最低速（略ゼロ）から最高速までのちょうど中間に当たる中間速になる（図１０の白抜き四角印参照）。

主変速入力軸５１１の軸線に対してポンプ斜板５２３を他方向（負の傾斜角又は逆転傾斜角といってもよい）側に傾斜させたときは、油圧ポンプ部５２１が入力側プランジャ群を押し引きして油圧モータ部５２２に作動油を供給し、シリンダブロックの出力側プランジャ群を介して油圧モータ部５２２を主変速入力軸５１１と逆方向に回転させる。このとき、シリンダブロックは主変速入力軸５１１と同一方向且つ略同一回転速度で回転するため、主変速入力軸５１１より低い回転速度で主変速出力軸５１２が回転する。すなわち、主変速入力軸５１１の回転速度（シリンダブロックの回転速度といってもよい）から油圧モータ部５２２の回転速度が減算されて、主変速出力軸５１２に伝達される。その結果、主変速入力軸５１１の回転速度より低い回転速度の範囲で、ポンプ斜板５２３の傾斜角（負の傾斜角又は逆転傾斜角といってもよい）に比例して、主変速出力軸５１２の変速動力が変更される。ポンプ斜板５２３が負で且つ最大付近の傾斜角度のときに、主変速出力軸５１２は最低速（略ゼロ）になる（図１０の白抜き丸印参照）。詳細は後述するが、実施形態では、ポンプ斜板５２３が負で且つ最大付近の傾斜角度のときに、走行機体２は最低速（略ゼロ）か最高速となるように構成している。

なお、作業機用及び走行用油圧ポンプ４８１，４８２の両者を駆動させるポンプ駆動軸４８３には、ポンプ駆動ギヤ４８４を相対回転不能に被嵌している。ポンプ駆動ギヤ４８４は、平ギヤ機構４８５を介して、入力カウンタ軸２８の主変速入力ギヤ５１３を動力伝達可能に連結している。また、直進用ミッションケース１７は、油圧機械式無段変速機５００や前後進切換機構５０１等に潤滑用の作動油を供給する潤滑油ポンプ５１８を備えている。潤滑油ポンプ５１８のポンプ軸５１９に固着したポンプギヤ５２０は主変速入力軸５１１の入力伝達ギヤ５１４に常時噛み合っている。従って、作業機用及び走行用油圧ポンプ４８１，４８２と潤滑油ポンプ５１８とは、エンジン５の回転動力によって駆動する。

次に、前後進切換機構５０１を介して実行する前進と後進との切換構造について説明する。入力カウンタ軸２８の後部側に、前進高速ギヤ機構である遊星ギヤ機構５２６と、前進低速ギヤ機構である低速ギヤ対５２５とを配置している。遊星ギヤ機構５２６は、入力カウンタ軸２８に回転可能に軸支した入力側伝動ギヤ５２９と一体的に回転するサンギヤ５３１、複数の遊星ギヤ５３３を同一半径上に回転可能に軸支したキャリア５３２、並びに内周面に内歯を有するリングギヤ５３４を備えている。サンギヤ５３１及びリングギヤ５３４は入力カウンタ軸２８に回転可能に被嵌している。キャリア５３２は入力カウンタ軸２８に相対回転不能に被嵌している。サンギヤ５３１はキャリア５３２の各遊星ギヤ５３３と半径内側から噛み合っている。また、リングギヤ５３４の内歯は各遊星ギヤ５３３と半径外側から噛み合っている。入力カウンタ軸２８には、リングギヤ５３４と一体回転する出力側伝動ギヤ５３０も回転可能に軸支している。低速ギヤ対５２５を構成する入力側低速ギヤ５２７と出力側低速ギヤ５２８とは一体構造になっていて、入力カウンタ軸２８のうち遊星ギヤ機構５２６と主変速入力ギヤ５１３との間に回転可能に軸支している。

直進用ミッションケース１７には、入力カウンタ軸２８、主変速入力軸５１１及び主変速出力軸５１２と平行状に延びる走行中継軸５３５並びに走行伝動軸５３６を配置している。伝達軸としての走行中継軸５３５に前後進切換機構５０１を設けている。すなわち、走行中継軸５３５には、湿式多板型の前進高速油圧クラッチ５３９で連結される前進高速ギヤ５４０と、湿式多板型の後進油圧クラッチ５４１で連結される後進ギヤ５４２と、湿式多板型の前進低速油圧クラッチ５３７で連結される前進低速ギヤ５３８とを被嵌している。走行中継軸５３５のうち前進高速油圧クラッチ５３９と後進ギヤ５４２との間には、走行中継ギヤ５４３を相対回転不能に被嵌している。走行伝動軸５３６には、走行中継ギヤ５４３と常時噛み合う走行伝動ギヤ５４４を相対回転不能に被嵌している。主変速出力軸５１２の主変速低速ギヤ５１５が入力カウンタ軸２８側にある低速ギヤ対５２５の入力側低速ギヤ５２７と常時噛み合い、出力側低速ギヤ５２８が前進低速ギヤ５３８と常時噛み合っている。主変速出力軸５１２の主変速高速ギヤ５１６が入力カウンタ軸２８側にある遊星ギヤ機構５２６の入力側伝動ギヤ５２９と常時噛み合い、出力側伝動ギヤ５３０が前進高速ギヤ５４０と常時噛み合っている。主変速出力軸５１２の主変速逆転ギヤ５１７が後進ギヤ５４２と常時噛み合っている。

前後進切換レバー３６を前進側に操作すると、前進低速油圧クラッチ５３７又は前進高速油圧クラッチ５３９が動力接続状態となり、前進低速ギヤ５３８又は前進高速ギヤ５４０と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から低速ギヤ対５２５又は遊星ギヤ機構５２６を介して走行中継軸５３５に、前進低速又は前進高速の回転動力が伝達され、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。前後進切換レバー３６を後進側に操作すると、後進油圧クラッチ５４１が動力接続状態となり、後進ギヤ５４２と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から主変速逆転ギヤ５１７及び後進ギヤ５４２を介して走行中継軸５３５に、後進の回転動力が伝達され、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。

なお、前後進切換レバー３６の前進側操作によって、前進低速油圧クラッチ５３７及び前進高速油圧クラッチ５３９のどちらが動力接続状態になるかは、主変速レバー５０の操作量に応じて決定される。また、前後進切換レバー３６が中立位置のときは、全ての油圧クラッチ５３７，５３９，５４１がいずれも動力切断状態となり、主変速出力軸５１２からの走行駆動力が略ゼロ（主クラッチ切りの状態）になる。

ここで、図１０は、油圧機械式無段変速機５００の作動油吐出量（ポンプ斜板５２３の傾斜角度）とトラクタ１の車速との関係を示している。実施形態において、前後進切換レバー３６の操作状態に拘らず主変速レバー５０を中立操作した場合は、主変速油圧シリンダ５２４の駆動によってポンプ斜板５２３が負で且つ最大付近の傾斜角度（逆転傾斜角）となり（白抜き丸印参照）、主変速出力軸５１２や走行中継軸５３５は最低速回転状態（略ゼロ）になる。ひいてはトラクタ１の車速が略ゼロになる。

前後進切換レバー３６を前進側に操作した状態で主変速レバー５０を中立から中間速程度まで増速側に操作した場合は、主変速油圧シリンダ５２４の駆動によってポンプ斜板５２３が負で且つ最大付近の傾斜角度（逆転傾斜角）からゼロを介して正で且つ最大付近の傾斜角度（正転傾斜角）まで変化し（白抜き四角印参照）、油圧モータ部５２２から主変速出力軸５１２への変速動力を略ゼロから高速まで増速させる。このとき、前進低速油圧クラッチ５３７が動力接続状態となり、前進低速ギヤ５３８又は前進高速ギヤ５４０と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から低速ギヤ対５２５を介して走行中継軸５３５に、前進低速の回転動力が伝達され、主変速出力軸５１２への増速動力によって走行中継軸５３５が最低速回転状態から前進中間速回転状態まで変化する（前進低速域ＦＬ参照）。そして、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。

前後進切換レバー３６を前進側に操作した状態で主変速レバー５０を中間速から最高速程度まで増速側に操作した場合は、主変速油圧シリンダ５２４の駆動によって正で且つ最大付近の傾斜角度（正転傾斜角）からゼロを介して負で且つ最大付近の傾斜角度（逆転傾斜角）まで変化し、ポンプ斜板５２３が油圧モータ部５２２から主変速出力軸５１２への変速動力を高速から略ゼロまで減速させる。このとき、前進高速油圧クラッチ５３９が動力接続状態となり、前進高速ギヤ５４０と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から遊星ギヤ機構５２６を介して走行中継軸５３５に、前進高速の回転動力が伝達される。すなわち、遊星ギヤ機構５２６においてエンジン５からの動力と主変速出力軸５１２への減速動力とが合成されてから、当該合成動力によって走行中継軸５３５が前進中間速回転状態から前進最高速回転状態まで変化する（前進高速域ＦＨ参照）。そして、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。走行機体２は最高速となる。

前後進切換レバー３６を後進側に操作した状態で主変速レバー５０を中立から増速側に操作した場合は、主変速油圧シリンダ５２４の駆動によってポンプ斜板５２３が負で且つ最大付近の傾斜角度（逆転傾斜角）からゼロを介して正で且つ最大付近の傾斜角度（正転傾斜角）まで変化し、油圧モータ部５２２から主変速出力軸５１２への変速動力を略ゼロから高速まで増速させる。このとき、後進油圧クラッチ５４１が動力接続状態となり、後進ギヤ５４２と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から主変速逆転ギヤ５１７及び後進ギヤ５４２を介して走行中継軸５３５に、後進の回転動力が伝達され、主変速出力軸５１２への増速動力によって走行中継軸５３５が最低速回転状態から後進高速回転状態まで変化する（後進域Ｒ参照）。そして、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。

実施形態では、前記油圧ポンプ部５２１の斜板傾斜角を正転傾斜角からゼロを介して逆転傾斜角まで変化させて前記主変速出力軸５１２への変速動力を高速からゼロまで減速させ、前記遊星ギヤ機構５２６において前記エンジン５からの動力と前記主変速出力軸５１２への減速動力とを合成し、前記合成動力によって前記伝達軸５３５を前進中間速回転状態から前進最高速回転状態まで変化させるから、前記油圧機械式無段変速機５００を大容量化せずに、前記遊星ギヤ機構５２６を利用した変速可能範囲の拡大を確実に実現でき、前記油圧機械変速機５００の高効率化、軽量化及び低コスト化と前記直進用ミッションケース１７の高出力化とを的確に両立できる。

更に、実施形態では、前記油圧ポンプ部５２１の斜板傾斜角を逆転傾斜角からゼロを介して正転傾斜角まで変化させて前記主変速出力軸５１２への変速動力をゼロから高速まで増速させ、前記主変速出力軸５１２への増速動力によって前記伝達軸５３５を最低速回転状態から前進中間速回転状態まで変化させるから、初速がゼロの状態からトラクタ１を発進させるゼロ発進時の出力トルクを確実に確保できる。このため、前記油圧機械変速機５００の高効率化、軽量化及び低コスト化と前記直進用ミッションケース１７の高出力化とを両立したものでありながら、トラクタ１の微速走行性能を向上できる。

次に、走行変速ギヤ機構であるクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３を介して実行する超低速と低速と高速との切換構造について説明する。直進用ミッションケース１７内には、前後進切換機構５０１を経由した回転動力を変速する機械式のクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３と、走行伝動軸５３６と同軸状に延びる走行カウンタ軸５４５と、走行カウンタ軸５４５と平行状に延びる副変速軸５４６とを配置している。

走行カウンタ軸５４５の後部側には伝達ギヤ５４７とクリープギヤ５４８とを設けている。伝達ギヤ５４７は、走行カウンタ軸５４５に回転可能に被嵌すると共に、走行伝動軸５３６に一体回転するように連結している。クリープギヤ５４８は走行カウンタ軸５４５に回転可能に被嵌している。走行カウンタ軸５４５のうち伝達ギヤ５４７とクリープギヤ５４８との間には、クリープシフタ５４９を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。超低速レバー４４を入り切り操作することによって、クリープシフタ５４９がスライド移動して、伝達ギヤ５４７及びクリープギヤ５４８が走行カウンタ軸５４５に択一的に連結される。副変速軸５４６のうち前室内の箇所には、減速ギヤ対５５０を回転可能に被嵌している。減速ギヤ対５５０を構成する入力側減速ギヤ５５１と出力側減速ギヤ５５２とは一体構造になっていて、走行カウンタ軸５４５の伝達ギヤ５４７が副変速軸５４６の入力側減速ギヤ５５１に常時噛み合い、クリープギヤ５４８が出力側減速ギヤ５５２に常時噛み合っている。

走行カウンタ軸５４５の前部側には低速中継ギヤ５５３と高速中継ギヤ５５４とを設けている。低速中継ギヤ５５３は走行カウンタ軸５４５に固着している。高速中継ギヤ５５４は走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に被嵌している。副変速軸５４６のうち減速ギヤ対５５０よりも前部側には、低速中継ギヤ５５３に噛み合う低速ギヤ５５５と、高速中継ギヤ５５４に噛み合う高速ギヤ５５６とを回転可能に被嵌している。副変速軸５４６のうち低速ギヤ５５５と高速ギヤ５５６との間には、副変速シフタ５５７を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。副変速レバー４５を操作することによって、副変速シフタ５５７がスライド移動して、低速ギヤ５５５及び高速ギヤ５５６が副変速軸５４６に択一的に連結される。

更に、走行カウンタ軸５４５や副変速軸５４６と平行状に延びる直進用中継軸５６８及び直進用出力軸３０を配置している。副変速軸５４６の前端側に相対回転不能に被嵌した主動ギヤ５６９に、直進用中継軸５６８に相対回転不能に被嵌した従動ギヤ５７０を常時噛み合わせている。直進用中継軸５６８の後端側に相対回転不能に被嵌した直進用中継ギヤ５８２に、直進用出力軸３０に相対回転不能に被嵌した直進用出力ギヤ５８３を常時噛み合わせている。

副変速軸５４６の主動ギヤ５６９と、直進用中継軸５６８の従動ギヤ５７０及び直進用中継ギヤ５８２と、直進用出力軸３０の直進用出力ギヤ５８３とが、副変速軸４５６の回転を直進用出力軸３０に動力伝達させる直進用出力ギヤ機構５０９を構成している。直進用出力ギヤ機構５０９に、直進用ピックアップ回転センサ（直進車速センサ）８２３を設けて、直進用ピックアップ回転センサ８２３によって、直進出力の回転数（直進車速）を検出するように構成している。例えば、直進用中継ギヤ５８２に直進用ピックアップ回転センサ８２３を対向させて配置し、直進用中継ギヤ５８２の回転数により、直進出力の回転数（直進車速）を検出する。

実施形態では、超低速レバー４４を入り操作すると共に副変速レバー４５を低速側に操作すると、クリープギヤ５４８が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、低速ギヤ５５５が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５、副変速軸５４６及び直進用中継軸５６８を経て、直進用出力軸３０より超低速の走行駆動力が旋回用ミッションケース１３に向けて出力される。なお、超低速レバー４４と副変速レバー４５とは、変速牽制部材を介して連動連結していて、副変速レバー４５の高速側操作と超低速レバー４５の入り操作との両立を禁止するように構成している。すなわち、超低速レバー４４を入り操作した状態では副変速レバー４５を高速側に操作できず、副変速レバー４５を高速側に操作した状態では超低速レバー４４を入り操作できないように構成している。

超低速レバー４４を切り操作すると共に副変速レバー４５を低速側に操作すると、伝達ギヤ５４７が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、低速ギヤ５５５が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５、副変速軸５４６及び直進用中継軸５６８などを経て、直進用出力軸３０より超低速の走行駆動力が旋回用ミッションケース１３に向けて出力される。超低速レバー４４を切り操作すると共に副変速レバー４５を高速側に操作すると、伝達ギヤ５４７が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、高速ギヤ５５６が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５、副変速軸５４６及び直進用中継軸５６８などを経て、直進用出力軸３０より高速の走行駆動力が旋回用ミッションケース１３に向けて出力される。

旋回用ミッションケース１３から後ろ向きに突出する直進用入力カウンタ軸５０８と、直進用ミッションケース１７の前面下部から前向きに突出する直進用出力軸３０とを、動力伝達軸３１によって連結している。旋回用ミッションケース１３は、エンジン５からの回転動力を適宜変速する旋回用の油圧式無段変速機（ＨＳＴ）７０１と、油圧式無段変速機７０１からの出力回転を左右の走行クローラ３（スプロケット６２）に伝達する差動ギヤ機構７０２と、差動ギヤ機構７０２からの回転動力と直進用ミッションケース１７からの回転動力とを合成する左右一対の遊星ギヤ機構７０３とを備える。

油圧式無段変速機７０１は、１対の油圧ポンプ部７０４及び油圧モータ部７０５を並列に配置しており、ポンプ軸７０６に伝達された動力にて、油圧ポンプ部７０４から油圧モータ部７０５に向けて作動油が適宜送り込まれる。なお、ポンプ軸７０６には、油圧ポンプ７０４及び油圧モータ７０５に作動油を供給するためのチャージポンプ７０７が取付けられている。旋回用油圧式無段変速機構７０１は、油圧ポンプ部７０４におけるポンプ斜板７０８の傾斜角度を変更調節して、油圧モータ部７０５への作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、油圧モータ７０５から突出したモータ軸７０９の回転方向及び回転数を任意に調節するように構成されている。

旋回用ミッションケース１３は、旋回用入力カウンタ軸７１２を油圧ポンプ部７０４のポンプ軸７０６と平行に配置しており、旋回用入力カウンタ軸７１２に旋回用入力ギヤ７１３を相対回転不能に被嵌している。旋回用入力カウンタ軸７１２とポンプ軸７０６の間には、旋回用中継軸７１４を旋回用入力カウンタ軸７１２及びポンプ軸７０６と平行に配置しており、旋回用入力ギヤ７１３と常時噛合させた旋回用中継ギヤ７１５を旋回用中継軸７１４に対して相対回転不能に被嵌している。ポンプ軸７０６には、旋回用中継ギヤ７１５と常時噛合させたポンプ入力ギヤ７１０を相対回転不能に被嵌しており、旋回用入力カウンタ軸７１２に伝達されたエンジン５からの回転動力が、旋回用中継軸７１４を介してポンプ軸７０６に伝達される。

旋回用ミッションケース１３内において、モータ軸７０９後端に相対回転不能に被嵌させたピニオンギヤ７１６の両側に左右一対のサイドギヤ７１７を噛合させたベベルギヤ機構にて、差動ギヤ機構７０２を構成している。また、差動ギヤ機構７０２は、一端にサイドギヤ７１７を相対回転不能に被嵌させた左右一対の旋回用出力軸７１８を左右側方に向けて延設している。左右一対の旋回用出力軸７１８それぞれの他端に、左右一対の遊星ギヤ機構７０３に動力伝達させる旋回出力ギヤ７１９を、相対回転不能に被嵌させている。

モータ軸７０９から出力される油圧モータ部７０５からの回転動力（旋回回転動力）は、差動ギヤ機構７０２により、正逆回転動力に分岐して左右一対の旋回用出力軸７１８を介して、左右一対の遊星ギヤ機構７０３に伝達される。すなわち、差動ギヤ機構７０２において、左サイドギヤ７１７を被嵌させた左旋回用出力軸７１８を介して逆転回転動力として、左遊星ギヤ機構７０３に伝達される一方、右サイドギヤ７１７を被嵌させた右旋回用出力軸７１８を介して正転回転動力として、右遊星ギヤ機構７０３に伝達される。

旋回用油圧式無段変速機構７０１の油圧モータ部７０５に、旋回用ピックアップ回転センサ（旋回車速センサ）８２４を設けて、旋回用ピックアップ回転センサ８２４によって、旋回出力の回転数（旋回車速）を検出するように構成している。例えば、モータ軸７０９上に旋回用パルス発生回転輪体を設け、旋回用パルス発生回転輪体に旋回用ピックアップ回転センサ８２４を対向させて配置し、旋回用パルス発生回転輪体の回転数により、直進出力の回転数（旋回車速）を検出する。

旋回用ミッションケース１３内において、直進用ミッションケース１７からの回転動力が伝達される直進用入力カウンタ軸５０８上に、ブレーキペダル３５の動作にあわせて連動するブレーキ機構７５１を設けている。そして、直進用入力カウンタ軸５０８前端に、直進用入力ギヤ７２０を相対回転不能に被嵌させている。また、直進用中継軸７２１を直進用入力カウンタ軸５０８と平行に配置しており、直進用入力ギヤ７２０と常時噛合させた直進用中継ギヤ７２２を直進用中継軸７２１に対して相対回転不能に被嵌している。

直進用中継軸７２１後端に相対回転不能に被嵌させたピニオンギヤ７２３にリングギヤ７２４を噛合させたベベルギヤ機構を設けており、左右に延設させた直進用出力軸７２５にリングギヤ７２４を相対回転不能に被嵌させている。直進用出力軸７２５の両端がそれぞれ、左右一対の遊星ギヤ機構７０３それぞれと連結している。直進用入力カウンタ軸５０８に入力される直進用ミッションケース１７からの回転動力（直進回転動力）は、直進用出力軸７２５を介して、左右一対の遊星ギヤ機構７０３に伝達される。また、ブレーキペダル３５の操作に応じてブレーキ機構７５１が制動作動することで、直進用出力軸７２５の回転動力を減衰又は停止させる。

左右各遊星ギヤ機構７０３は、１つのサンギヤ７２６と、サンギヤ７２６に噛合する複数の遊星ギヤ７２７と、旋回出力ギヤ７１９に噛合させたリングギヤ７２８と、複数の遊星ギヤ７２７を同一円周上に回転可能に配置するキャリア７２９とをそれぞれ備えている。左右の遊星ギヤ機構７０３のキャリア７２９は、同一軸線上において適宜間隔を設けて相対向させて配置されている。左右の各サンギヤ７２６は、中途部にリングギヤ７２４を被嵌させた直進用出力軸７２５の両端に固着している。

左右の各リングギヤ７２８は、直進用出力軸７２５に回転可能に被嵌しているとともに、その外周面の外歯を左右の各旋回出力ギヤ７１９に噛合させて、旋回用出力軸７１８と連結している。リングギヤ７２８に固定されたキャリア７２９は、遊星ギヤ７２７を回転可能に軸支している。左右の各キャリア７２９が、左右の各差動出力軸７３０に回転可能に被嵌している。また、左右の各遊星ギヤ７２７と一体回転する左右の各出力側伝動ギヤ７３１は、左右の各差動出力軸７３０に対して回転不能に被嵌している左右の差動入力ギヤ７３２に噛合している。左右の差動出力軸７３０が、中継ギヤ７３３，７３４を介して左右の中継軸７３５と連結しており、左右の中継軸７３５が、ファイナルギヤ７３６，７３７を介して左右の車軸１６に連結している。

左右の各遊星ギヤ機構７０３は、直進用中継軸７２１及び直進用出力軸７２５を介して、直進用ミッションケース１７からの回転動力を受けて、サンギヤ７２６を同方向の同一回転数にて回転させる。即ち、左右のサンギヤ７２６は、直進用ミッションケース１７からの回転動力を直進回転として受け、遊星ギヤ７２７及び出力側伝導ギヤ７３１を介して、差動出力軸７３０に伝達する。従って、直進用ミッションケース１７から左右の遊星ギヤ機構７０３に伝達された回転動力は、左右の車軸１６から各駆動スプロケット６２に同方向の同一回転数にて伝達され、左右の走行クローラ３を同方向の同一回転数にて駆動して、走行機体１を直進（前進、後退）移動させる。

一方、左右の各遊星ギヤ機構７０３は、差動ギヤ機構７０２及び旋回用出力軸７１８を介して、油圧モータ部７０５からの回転動力を受けて、リングギヤ７２８を同一回転数にて互いに逆方向で回転させる。即ち、左右のリングギヤ７２８は、油圧モータ部７０５からの回転動力を旋回回転として受け、キャリア７２９によりサンギヤ７２６からの直進回転に旋回回転を重畳させ、遊星ギヤ７２７及び出力側伝導ギヤ７３１を回転させる。これにより、左右の差動出力軸７３０の一方には、遊星ギヤ７２７及び出力側伝導ギヤ７３１を介して、直進回転に旋回回転を加算させた回転動力が伝達され、左右の差動出力軸７３０の他方には、遊星ギヤ７２７及び出力側伝導ギヤ７３１を介して、直進回転に旋回回転を減算させた回転動力が伝達される。

直進用入力カウンタ軸５０８及びモータ軸７０９からの変速出力は、左右の各遊星ギヤ機構７０３を経由して、左右の走行クローラ３の駆動スプロケット６２にそれぞれ伝達され、走行機体２の車速（走行速度）及び進行方向が決定される。すなわち、油圧式無段変速機７０１の油圧モータ部７０５を停止させて左右リングギヤ７２８を静止固定させた状態で、直進用ミッションケース１７からの回転動力が直進用入力カウンタ軸５０８に入力されると、直進用入力カウンタ軸５０８の回転が左右サンギヤ７１に左右同一回転数で伝達され、左右の走行クローラ３が同方向の同一回転数にて駆動され、走行機体２が直進走行する。

逆に、直進用ミッションケース１７の直進用出力軸３０による回転が停止して左右サンギヤ７１が静止固定した状態で、油圧式無段変速機７０１の油圧モータ部７０５を駆動させると、モータ軸７０９からの回転動力にて、左のリングギヤ７２８が正回転（逆回転）し、右のリングギヤ７２８は逆回転（正回転）する。その結果、左右の走行クローラ３の駆動スプロケット６２のうち、一方が前進回転し、他方が後退回転し、走行機体２はその場で方向転換（信地旋回スピンターン）される。

また、直進用ミッションケース１７からの直進回転によって左右サンギヤ７２６を駆動しながら、油圧式無段変速機７０１の油圧モータ部７０５の旋回回転によって左右リングギヤ７２８を駆動することによって、左右の走行クローラ３の速度に差が生じ、走行機体２は前進又は後退しながら信地旋回半径より大きい旋回半径で左又は右に旋回（Ｕターン）する。このときの旋回半径は左右の走行クローラ３の速度差に応じて決定される。

次に、ＰＴＯ変速機構５０５を介して実行するＰＴＯ軸２５の駆動速度の切換構造（正転三段及び逆転一段）について説明する。直進用ミッションケース１７には、エンジン５からの動力をＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５を配置している。この場合、主変速入力軸５１１の後端側に、動力伝達継断用のＰＴＯ油圧クラッチ５９０を介して、主変速入力軸５１１と同軸状に延びるＰＴＯ入力軸５９１を連結している。また、直進用ミッションケース１７には、ＰＴＯ入力軸５９１と平行状に延びるＰＴＯ変速軸５９２、ＰＴＯカウンタ軸５９３及びＰＴＯ軸２５を配置している。ＰＴＯ軸２５は直進用ミッションケース１７後面から後方に突出している。

ＰＴＯクラッチスイッチ５３を動力接続操作すると、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０が動力接続状態となって、主変速入力軸５１１とＰＴＯ入力軸５９１とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速入力軸５１１からＰＴＯ入力軸５９１に向かって回転動力が伝達される。

ＰＴＯ入力軸５９１には、前側から順に、中速入力ギヤ５９７、低速入力ギヤ５９５、高速入力ギヤ５９６及び逆転シフタギヤ５９８を設けている。中速入力ギヤ５９７、低速入力ギヤ５９５及び高速入力ギヤ５９６は、ＰＴＯ入力軸５９１に相対回転不能に被嵌している。逆転シフタギヤ５９８は、ＰＴＯ入力軸５９１に相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合している。

一方、ＰＴＯ変速軸５９２には、中速入力ギヤ５９７に噛み合うＰＴＯ中速ギヤ６０１、低速入力ギヤ５９５に噛み合うＰＴＯ低速ギヤ５９９、及び高速入力ギヤ５９６に噛み合うＰＴＯ高速ギヤ６００を回転可能に被嵌している。ＰＴＯ変速軸５９２には、前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合している。第一ＰＴＯ変速シフタ６０２はＰＴＯ中速ギヤ６０１とＰＴＯ低速ギヤ５９９との間に配置している。第二ＰＴＯ変速シフタ６０３はＰＴＯ高速ギヤ６００よりも後端側に配置している。前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３は、ＰＴＯ変速レバー４６の操作に伴い連動して軸線方向にスライド移動するように構成している。ＰＴＯ変速軸５９２のうちＰＴＯ低速ギヤ５９９とＰＴＯ高速ギヤ６００との間にＰＴＯ伝動ギヤ６０４を固着している。

ＰＴＯカウンタ軸５９３には、ＰＴＯ伝動ギヤ６０４に噛み合うＰＴＯカウンタギヤ６０５と、ＰＴＯ軸２５に相対回転不能に被嵌したＰＴＯ出力ギヤ６０８に噛み合うＰＴＯ中継ギヤ６０６と、ＰＴＯ逆転ギヤ６０７とを相対回転不能に被嵌している。ＰＴＯ変速レバー４６を中立操作した状態で副ＰＴＯレバー４８を入り操作することによって、逆転シフタギヤ５９８がスライド移動して、逆転シフタギヤ５９８とＰＴＯカウンタ軸５９３のＰＴＯ逆転ギヤ６０７とが噛み合うように構成している。

ＰＴＯ変速レバー４６を変速操作すると、前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３がＰＴＯ変速軸５９２に沿ってスライド移動し、ＰＴＯ低速ギヤ５９５、ＰＴＯ中速ギヤ５９７、及びＰＴＯ高速ギヤ５９６がＰＴＯ変速軸５９２に択一的に連結される。その結果、低速〜高速の各ＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速軸５９２からＰＴＯ伝動ギヤ６０４及びＰＴＯカウンタギヤ６０５を介してＰＴＯカウンタ軸５９３に伝達され、更に、ＰＴＯ中継ギヤ６０６及びＰＴＯ出力ギヤ６０８を介してＰＴＯ軸２５に伝達される。

副ＰＴＯレバー４８を入り操作すると、逆転シフタギヤ５９８がＰＴＯ逆転ギヤ６０７と噛み合い、ＰＴＯ入力軸５９１の回転動力が、逆転シフタギヤ５９８及びＰＴＯ逆転ギヤ６０７を介してＰＴＯカウンタ軸５９３に伝達される。そして、逆転のＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯカウンタ軸５９３からＰＴＯ中継ギヤ６０７及びＰＴＯ出力ギヤ６０８を介してＰＴＯ軸２５に伝達される。

なお、ＰＴＯ変速レバー４６と副ＰＴＯレバー４８とはＰＴＯ牽制部材を介して連動連結していて、ＰＴＯ変速レバー４６の中立以外の変速操作と副ＰＴＯレバー４８の入り操作との両立を禁止するように構成している。すなわち、副ＰＴＯレバー４８を入り操作した状態ではＰＴＯ変速レバー４６を中立以外に変速操作できず、ＰＴＯ変速レバー４６を中立以外に変速操作した状態では副ＰＴＯレバー４８を入り操作できないように構成している。

次に、図１２を参照しながら、トラクタ１の油圧回路６２０構造について説明する。トラクタ１の油圧回路６２０は、エンジン５の回転動力によって駆動する作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を備えている。実施形態では、直進用ミッションケース１７が作業油タンクとして利用されていて、直進用ミッションケース１７内の作動油が作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２に供給される。走行用油圧ポンプ４８２は、直進用の油圧機械式無段変速機５００における油圧ポンプ５２１と油圧モータ５２２とをつなぐ閉ループ油路６２３に接続している。エンジン５の駆動中は、走行用油圧ポンプ４８２からの作動油が閉ループ油路６２３に常に補充される。

また、走行用油圧ポンプ４８２は、油圧機械式無段変速機５００の主変速油圧シリンダ５２４に対する主変速油圧切換弁６２４と、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０に対するＰＴＯクラッチ電磁弁６２７及びこれによって作動する切換弁６２８とに接続している。更に、走行用油圧ポンプ４８２は、前進低速油圧クラッチ５３７を作動させる前進低速クラッチ電磁弁６３２と、前進高速油圧クラッチ５３９を作動させる前進高速クラッチ電磁弁６３３と、後進油圧クラッチ５４１を作動させる後進クラッチ電磁弁６３４と、前記各クラッチ電磁弁６３２〜６３４への作動油供給を制御するマスター制御電磁弁６３５とに接続している。

また、作業機用油圧ポンプ４８１が、直進用ミッションケース１７の上面後部側にある油圧式昇降機構２２の上面に積層配置した複数の油圧外部取出バルブ４３０と、油圧式昇降機構２２における油圧リフトシリンダ１１７下側への作動油供給を制御する複動制御電磁弁４３２と右リフトロッド１２１に設けた水平シリンダ１２２への作動油供給を制御する傾斜制御電磁弁６４７と、油圧式昇降機構２２における油圧リフトシリンダ１１７下側への作動油供給を制御する上昇油圧切換弁６４８及び下降油圧切換弁６４９と、上昇油圧切換弁６４８を切換作動させる上昇制御電磁弁６５０と、下降油圧切換弁６４９を作動させる下降制御電磁弁６５１とに接続している。なお、複動バルブ機構４３１が、複動制御電磁弁４３２を含む油圧回路で構成されており、昇降バルブ機構６５２が、上昇油圧切換弁６４８及び下降油圧切換弁６４９と上昇制御電磁弁６５０及び下降制御電磁弁６５１による油圧回路で構成される。

傾斜制御電磁弁６４７を切換駆動させると、水平シリンダ１２２が伸縮動して、前部側にあるロワーリンクピンを支点にして右側のロワーリンク２３が上下動する。その結果、左右両ロワーリンク２３を介して対地作業機が走行機体２に対して左右に傾動して、対地作業機の左右傾斜角度が変化する。複動制御電磁弁４３２を切換制御することにより、油圧リフトシリンダ１１７の駆動方式として、単動式又は複動式のいずれかを選択できる。すなわち、単複動切換スイッチ５６の切換動作に従って、複動制御電磁弁４３２を切り換えることで、油圧リフトシリンダ１１７の駆動方式が設定される。

油圧リフトシリンダ１１７を単動式で駆動させる場合、上昇油圧切換弁６４８又は下降油圧切換弁６４９を切換作動させると、油圧リフトシリンダ１１７が伸縮動し、リフトアーム１２０及び左右両ロワーリンク２３が共に上下動する。その結果、対地作業機が昇降動し、対地作業機の昇降高さ位置が変化する。一方、油圧リフトシリンダ１１７を複動式で駆動させる場合、上昇油圧切換弁６４８又は下降油圧切換弁６４９を切換作動させると同時に複動制御電磁弁４３２を切換駆動させて、油圧リフトシリンダ１１７を伸縮動させる。これにより、対地作業機が昇降動させることができるとともに、対地作業機を下降させたときに地面に向かって加圧し、対地作業機を下降位置に保持できる。

また、トラクタ１の油圧回路６２０は、エンジン５の回転動力によって駆動するチャージポンプ７０７を備え、チャージポンプ７０７が、旋回用の油圧式無段変速機７０１における油圧ポンプ７０４と油圧モータ７０５とをつなぐ閉ループ油路７４０に接続している。実施形態では、直進用ミッションケース１７が作業油タンクとして利用されていて、直進用ミッションケース１７内の作動油がチャージポンプ７０７に供給される。また、エンジン５の駆動中は、チャージポンプ７０７からの作業油が閉ループ油路７４０に常に補充される。トラクタ１の油圧回路６２０は、油圧式無段変速機７０１における油圧ポンプ７０２のポンプ斜板７０８角度を変更させる旋回油圧シリンダ７４１と、旋回油圧シリンダ７４１に対する旋回油圧切換弁７４２とを備える。

トラクタ１の油圧回路６２０は、前述の作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２以外に、エンジン５の回転動力で駆動する潤滑油ポンプ５１８も備えている。潤滑油ポンプ５１８には、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給するＰＴＯクラッチ油圧切換弁６４１と、油圧機械式無段変速機５００を軸支する主変速入力軸５１１の潤滑部と、前進低速油圧クラッチ５３７の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給する前進低速クラッチ油圧切換弁６４２と、前進高速油圧クラッチ５３９の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給する前進高速クラッチ油圧切換弁６４３と、後進油圧クラッチ５４１の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給する後進クラッチ油圧切換弁６４４とに接続している。なお、油圧回路６２０には、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等を備えている。

次に、図１３〜図１６を参照しながら、トラクタ１の走行制御を実行するための構成について説明する。図１３に示す如く、トラクタ１は、エンジン５の駆動を制御するエンジンコントローラ８１１と、ダッシュボード３３搭載の操作表示盤（メーターパネル）３９の表示動作を制御するメータコントローラ８１２と、走行機体２の速度制御等を行う直進コントローラ８１３及び旋回コントローラ８１４とを備えている。

上記コントローラ８１１〜８１４及び操作用モニタ５５はそれぞれ、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵの他、制御プログラムやデータを記憶させるためのＲＯＭ、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるためのＲＡＭ、時間計測用のタイマ、及び入出力インターフェース等を備えており、ＣＡＮ通信バス８１５を介して相互に通信可能に接続されている。エンジンコントローラ８１１及びメータコントローラ８１２は、電源印加用キースイッチ８１６を介してバッテリ８１７に接続されている。

エンジンコントローラ８１１による制御に基づき、エンジン５では、燃料タンクの燃料が燃料ポンプによってコモンレールに圧送され、高圧の燃料としてコモンレールに蓄えられる。そして、エンジンコントローラ８１１が、各燃料噴射バルブをそれぞれ開閉制御（電子制御）することで、不図示のコモンレール内の高圧の燃料が、噴射圧力、噴射時期、噴射期間（噴射量）を高精度にコントロールされた上で、各インジェクタ（図示せず）からエンジン５の各気筒に噴射される。

メータコントローラ８１２の出力側には、メータパネル３９における液晶パネルや各種警報ランプなどを接続している。そして、メータコントローラ８１２は、メータパネル３９に各種信号を出力し、警報ランプの点消灯動作及び点滅動作、液晶パネルの表示動作、警報ブザーの発報動作などを制御する。

直進コントローラ８１３の入力側には、主変速レバー５０の操作位置を検出する主変速センサ（主変速ポテンショ）８２２、直進出力の回転数（直進車速）を検出する直進用ピックアップ回転センサ（直進車速センサ）８２３、前後進切換レバー３６の操作位置を検出する前後進センサ（前後進ポテンショ）８２５、副変速レバー４５の操作位置を検出する副変速センサ８２６、超低速レバー４４の操作位置を検出するクリープセンサ８２７、ブレーキペダル３５の踏み込み量を検出するブレーキ位置センサ８２８、クラッチペダル３７の踏み込み量検出するクラッチ位置センサ８２９、ブレーキペダル３５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ８５１、クラッチペダル３７の踏み込みを検出するクラッチスイッチ８５２、及び、駐車ブレーキレバー４３の操作を検出する駐車ブレーキスイッチ８５３を接続している。

直進コントローラ８１３の出力側には、前進低速油圧クラッチ５３７を作動させる前進低速クラッチ電磁弁６３２、前進高速油圧クラッチ５３９を作動させる前進高速クラッチ電磁弁６３３、後進油圧クラッチ５４１を作動させる後進クラッチ電磁弁６３４、及び、主変速レバー５０の傾動操作量に応じて主変速油圧シリンダ５２４を作動させる主変速油圧切換弁６２４を接続している。

旋回コントローラ８１４の入力側には、操縦ハンドル９の回動量（操舵角度）を検出する操舵角センサ（操舵ポテンショ）８２１、及び、旋回出力の回転数（旋回車速）を検出する旋回用ピックアップ回転センサ（旋回車速センサ）８２４を接続している。一方、旋回コントローラ８１３の出力側には、操縦ハンドル９の回転操作量に応じて旋回油圧シリンダ７４１を作動させる旋回油圧切換弁７４２を接続している。

図１４に示す如く、直進コントローラ８１３は、油圧機械式無段変速機（第１無段変速機）５００を有する直進系伝動経路の出力を制御する直進走行演算部８３１と、操縦ハンドル９の操舵角に対する直進車速の減速率を格納した減速率テーブルＴＡを記憶するメモリ８３２と、ＣＡＮ通信バス８１５と接続する通信インターフェース８３３とを備える。メモリ８３２内の減速率テーブルＴＡは、図１５に示す如く、後述する「スピンターンモード（第１モード）」、「ブレーキターンモード（第２モード）」、「緩旋回モード（第３モード）」、及び「走行モード（第４モード）」の４モードに対して、操縦ハンドル９の操舵角に対する直進車速の減速率ＴＡ１〜ＴＡ４を記憶している。

なお、図１５に示す減速率テーブルＴＡは、各モードにおける操縦ハンドル９を右側に回転させたとき（トラクタ１の右旋回時）の減速率を示しているが、操縦ハンドル９を左側に回転させたとき（トラクタ１の左旋回時）の減速率についても同様である。即ち、操縦ハンドル９を左右方向それぞれに回転させたとき（トラクタ１を左右旋回させたとき）、指定されたモードによる減速率を、操縦ハンドル９の中立位置（０°）から回転させた操舵角により減速率テーブルＴＡから読み取って、直進車速の減速率を設定する。また、減速率は、直進速度に乗算される比率であり、減速率が１００％のときは、直進速度は減速されず、減速率が低くなるほど、直進速度が減速される。また、操縦ハンドル９は、操舵角検出機構（ステアリングボックス）８８０により、中立位置となる０°から左右にθｅ（例えば、２５０°）以上の回転が規制されている。

図１５に示す如く、減速率テーブルＴＡは、操縦ハンドル９の操舵角が０°（中立位置）からθｍｉ（例えば、１５°）であるとき、操縦ハンドル９の中立領域（いわゆる遊びの領域）とし、各モードの減速率ＴＡ１〜ＴＡ４を１００％とする。そして、操縦ハンドル９の操舵角がθｍｉからθｍａ（例えば、２４５°）であるとき、操縦ハンドル９の操作領域とし、スピンターンモード、ブレーキターンモード、及び走向モードそれぞれの減速率ＴＡ１，ＴＡ２，ＴＡ４を操舵角に応じて単調減少させる一方、緩旋回モードの減速率ＴＡ３を１００％で一定とする。すなわち、操舵角θｍｉが制御上における中立位置（０°）であり、操舵角θｍａが制御上における最大操舵角となる。このとき、走向モード、ブレーキターンモード、スピンターンモードの順で、操舵角に対する減速率の変化率が大きくなっている。また、操縦ハンドル９の操舵角がθｍａからθｅであるとき、操縦ハンドル９の最大領域とし、スピンターンモード、ブレーキターンモード、及び走向モードにおいては、減速率ＴＡ１，ＴＡ２，ＴＡ４が最小値Ｄｅ１〜Ｄｅ３（０＜Ｄｅ１＜Ｄｅ２＜Ｄｅ３＜１００）％となる。

図１４に示す如く、旋回コントローラ８１４は、油圧式無段変速機（第２無段変速機）７０１を有する旋回系伝動経路の出力を制御する旋回走行演算部８４１と、操縦ハンドル９の操舵角に対する直進車速と旋回車速との旋回／直進比を格納した旋回／直進比テーブルＴＢ（図１７参照）を記憶するメモリ８４２と、ＣＡＮ通信バス８１５と接続する通信インターフェース８４３とを備える。メモリ８４２内の旋回／直進比テーブルＴＢは、図１５に示す如く、後述する「スピンターンモード（第１モード）」、「ブレーキターンモード（第２モード）」、「緩旋回モード（第３モード）」、及び「走行モード（第４モード）」の４モードに対して、操縦ハンドル９の操舵角に対する旋回／直進比ＴＢ１〜ＴＢ４を記憶している。

なお、図１５に示す減速率テーブルＴＢは、各モードにおける操縦ハンドル９を右側に回転させたとき（トラクタ１の右旋回時）を正とするものとした旋回／直進比を示している。また、旋回／直進比は、減速立により減速された直進速度に乗算される比率であり、旋回／直進比が０のときは、旋回速度がなく、左右の走向クローラ３がともに同一の直進速度で駆動し、旋回／直進比が高くなるほど、旋回速度が大きくなるため、左右の走向クローラ３の速度差が大きくなる。以下では、主に、操縦ハンドル９を右側に回転させた場合（右旋回時）の旋回／直進比について説明するものとし、縦ハンドル９を左側に回転させた場合（左旋回時）の旋回／直進比については、括弧書きで補足する。

図１５に示す如く、旋回／直進比テーブルＴＢは、操縦ハンドル９の操舵角が０°〜θｍｉ（−θｍｉ〜０°）となる中立領域では、各モードの旋回／直進比ＴＢ１〜ＴＢ４を０とする。そして、操縦ハンドル９の操舵角がθｍｉ〜θｍａ（−θｍａ〜−θｍｉ）となる操縦ハンドル９の操作領域では、スピンターンモード、ブレーキターンモード、緩旋回モード、及び走向モードそれぞれの旋回／直進比ＴＢ１〜ＴＢ４を操舵角に応じて単調増加させる。このとき、緩旋回モード、走向モード、ブレーキターンモード、スピンターンモードの順で、操舵角に対する旋回／直進比の変化率が大きくなっている。

また、操縦ハンドル９の操舵角がθｍａ〜θｅ（−θｅ〜−θｍａ）となる最大領域では、各モードにおいて、旋回／直進比が最大値Ｒａ１〜Ｒａ４（最小値−Ｒａ１〜−Ｒａ４）となる。なお、図１５に示す如く、最大旋回／直進比Ｒａ１〜Ｒａ４（−Ｒａ１〜−Ｒａ４）は、０＜Ｒａ１＜Ｒａ２＜Ｒａ３＜Ｒａ４（−Ｒａ４＜−Ｒａ３＜−Ｒａ２＜−Ｒａ１＜０）の関係となっており、操縦ハンドル９の操舵角を最大領域としたとき、緩旋回モードにおいて最大旋回／直進比Ｒａ１（−Ｒａ１）となり、走向モードにおいて最大旋回／直進比Ｒａ２（−Ｒａ２）となり、ブレーキターンモードにおいて最大旋回／直進比Ｒａ３（−Ｒａ３）となり、スピンターンモードにおいて最大旋回／直進比Ｒａ４（−Ｒａ４）となる。

直進コントローラ８１３において、図１６に示す如く、直進走行演算部８３１は、前後進センサ８２５からの信号を受けて、「前進」「中立」「後進」のいずれが指定されているかを認識し、副変速センサ８２６及びクリープセンサ８２７からの信号を受けて、「高速」「低速」「超低速」のいずれが指定されているかを認識する（ＳＴＥＰ１）。直進走行演算部８３１は、主変速センサ８２２からの信号を受けて、直進状態（操舵角が０°の状態）における直進車速の目標値（以下、「直進基準目標値」とする。）を算出する（ＳＴＥＰ２）。

直進コントローラ８１３は、旋回コントローラ８１４を通じて、操舵角センサ８２１からの信号を通信インターフェース８３３で受信し、直進走行演算部８３１に操舵角センサ８２１からの信号を与える（ＳＴＥＰ３）。直進走行演算部８３１は、操舵角センサ８２１からの信号を受けて、操縦ハンドル９の操舵角を認識すると、メモリ８３２内の減速率テーブルＴＡを参照して、指定されたモードにおける操縦ハンドル９の操舵角に応じた直進車速の減速率を読み出す（ＳＴＥＰ４）。

そして、直進走行演算部８３１は、主変速センサ８２２からの信号に基づく直進基準目標値に、読み出した減速率を乗算することにより、操舵角に応じた直進車速の目標値（以下、「直進目標値」とする。）を算出する（ＳＴＥＰ５）。なお、直進基準目標値及び直進目標値における「直進車速」は、エンジン５の回転速度に対する直進用ミッションケース１７における走行伝動軸５３６の回転速度の相対速度とする。

直進走行演算部８３１は、ブレーキ位置センサ８２８、クラッチ位置センサ８２９からの信号を受けて、ブレーキペダル３５及びクラッチペダル３７それぞれの踏み込みの有無を確認する（ＳＴＥＰ６）。そして、直進走行演算部８３１は、ブレーキペダル３５への機体停止操作の有無、クラッチペダル３７への操作の有無、前後進切換レバー３６が中立位置にあるか否かを確認する（ＳＴＥＰ７）。

直進走行演算部８３１は、機体停止操作があった場合、又は、クラッチペダル３７に踏み込み操作がある場合、又は、前後進切換レバー３６が中立位置にある場合（ＳＴＥＰ７でＹｅｓ）、直進用ピックアップ回転センサ８２３からの信号（以下、「直進実測値」とする）を、通信インターフェース８３３から旋回コントローラ８１４に送信する（ＳＴＥＰ８）。その後、直進走行演算部８３１は、前進の場合は、前進低速クラッチ電磁弁６３２、前進高速クラッチ電磁弁６３３、及び、後進クラッチ電磁弁６３４の動作を制御して、前進低速油圧クラッチ５３７、前進高速油圧クラッチ５３９、及び後進油圧クラッチ５４１を切断する（ＳＴＥＰ９）。

一方、直進走行演算部８３１は、機体停止操作がなく、且つ、クラッチペダル３７両方に踏み込み操作がなく、且つ、前後進切換レバー３６が前進位置又は後進位置にある場合（ＳＴＥＰ７でＮｏ）、算出した直進目標値を、通信インターフェース８３３から旋回コントローラ８１４に送信する（ＳＴＥＰ１０）。その後、直進走行演算部８３１は、算出した直進目標値に基づき、前進の場合は、前進低速クラッチ電磁弁６３２、前進高速クラッチ電磁弁６３３、及び主変速油圧切換弁６２４の動作を制御する一方、後進の場合は、後進クラッチ電磁弁６３４、及び主変速油圧切換弁６２４の動作を制御する（ＳＴＥＰ１１）。これにより、全ての油圧クラッチ５３７，５３９，５４１がいずれも動力切断状態となり、主変速出力軸５１２からの走行駆動力が略ゼロ（主クラッチ切りの状態）になる。

すなわち、ＳＴＥＰ１１において、直進走行演算部８３１は、直進実測値（直進用ピックアップ回転センサ８２３からの信号）と直進目標値とに基づき、直進系伝動経路の出力（直進用出力軸３０による回転速度）をフィードバック制御（主変速制御）する。なお、副変速センサ８２６及びクリープセンサ８２７からの信号により指定される変速ギヤ比に基づき、直進用ピックアップ回転センサ８２３からの信号から走行伝動軸５３６の回転速度を確認し、直進目標値と比較することで、直進系伝動経路の出力を制御する。

旋回コントローラ８１４において、図１６に示す如く、旋回走行演算部８４１は、操舵角センサ８２１からの信号を受けて、操縦ハンドル９の操舵角を認識する（ＳＴＥＰ５１）。旋回走行演算部８４１は、メモリ８４２内の旋回／直進比テーブルＴＢを参照して、指定されたモードにおける操縦ハンドル９の操舵角に応じた旋回／直進比を読み出す（ＳＴＥＰ５２）。

また、旋回コントローラ８１４は、直進コントローラ８１３を通じて、副変速センサ８２６及びクリープセンサ８２７からの信号を通信インターフェース８４３で受信し、旋回走行演算部８４１に与える（ＳＴＥＰ５３）。旋回走行演算部８４１は、副変速センサ８２６及びクリープセンサ８２７からの信号により、副変速として「高速」「低速」「超低速」のいずれが指定されているかを認識する。旋回走行演算部８４１は、指定された副変速に基づいて旋回／直進比の補正値をメモリ８４２から読み出し、指定された副変速に基づいて旋回／直進比を補正する（ＳＴＥＰ５４）。

また、旋回コントローラ８１４は、直進コントローラ８１３で算出された直進目標値又は直進実測値（直進用ピックアップ回転センサ８２３からの信号）を、通信インターフェース８４３で受信し、旋回走行演算部８４１に与える（ＳＴＥＰ５５）。旋回走行演算部８４１は、直進目標値又は直進実測値より直進車速を確認し、当該直進車速に補正後の旋回／直進比を乗算することで、旋回車速となる旋回目標値を算出する（ＳＴＥＰ５６）。なお、旋回目標値における「旋回車速」は、エンジン５の回転速度に対する旋回用ミッションケース１３におけるモータ軸７０９の回転速度の相対速度とする。

旋回走行演算部８４１は、旋回目標値を算出すると、旋回油圧切換弁７４２の動作を制御する。このとき、旋回走行演算部８４１は、旋回用ピックアップ回転センサ８２４からの信号（以下、「旋回実測値」とする）と旋回目標値とに基づき、旋回系伝動経路の出力（モータ軸７０９による回転速度）をフィードバック制御（旋回制御）する（ＳＴＥＰ５７）。

直進コントローラ８１３は、主変速制御を実行している際に、前後進センサ８２５からの信号が「前進から後進」又は「後進から前進」に切り換えられたとき、前進低速クラッチ電磁弁６３２及び後進クラッチ電磁弁６３４を制御して、前進低速油圧クラッチ５３７及び後進油圧クラッチ５４１を切り換える。このように、前進低速油圧クラッチ５３７及び後進油圧クラッチ５４１を切り換える際、直進コントローラ８１３は、前進低速油圧クラッチ５３７及び後進油圧クラッチ５４１のいずれか一方が必ずつながっているように制御する。

このとき、直進基準目標値（又は直進目標値）を変化させることで、主変速油圧切換弁６２４を制御して、主変速出力軸５１２や走行中継軸５３５は最低速回転状態にした後に、再び、元の回転数となるように、主変速出力軸５１２や走行中継軸５３５の回転数を増速させる。従って、旋回コントローラ８１４は、直進コントローラ８１３からの直進目標値を受けることによって、旋回目標値を直進目標値と同様に変化させることができる。これにより、旋回コントローラ８１４は、走行機体２の前進時と後進時で操縦ハンドル９の操作に対する旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を逆転させて、オペレータに円滑な操縦性を寄与できる。

直進コントローラ８１３は、主変速制御を実行している際に、前後進センサ８２５からの信号が「前進」の状態で主変速レバー５０により高速側又は低速側に操作された場合、前進低速クラッチ電磁弁６３２及び前進高速クラッチ電磁弁６３３を制御して、前進低速油圧クラッチ５３７及び前進高速油圧クラッチ５３９を切り換える。このように、前進低速油圧クラッチ５３７及び前進高速油圧クラッチ５３９を切り換える際、直進コントローラ８１３は、前進低速油圧クラッチ５３７及び前進高速油圧クラッチ５３９のいずれか一方が必ずつながっているように制御する。

このとき、直進コントローラ８１３は、直進目標値に合わせて、主変速油圧切換弁６２４を制御する。また、旋回コントローラ８１４は、直進コントローラ８１３からの直進目標値を受けることによって、操縦ハンドル９の操作に対する旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を設定させるため、前進低速油圧クラッチ５３７及び前進高速油圧クラッチ５３９の切換に影響なく、複雑な演算を行うことなく、直進系伝動経路の出力（直進車速）に応じた旋回系伝動経路の出力（旋回車速）をできる。

直進コントローラ８１３は、クラッチペダル３７等が踏み込まれるなどして、前進低速油圧クラッチ５３７、前進高速油圧クラッチ５３９、及び、後進油圧クラッチ５４１のそれぞれを切った状態に制御する場合、直進実測値（直進用ピックアップ回転センサ８２３からの信号）を旋回コントローラ８１４に送信する。そして、旋回コントローラ８１４は、直進実測値（直進用ピックアップ回転センサ８２３からの信号）により旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を設定する。従って、前進高速油圧クラッチ５３９、及び、後進油圧クラッチ５４１の全てが切れており、直進系伝動経路の出力（直進車速）が直進目標値に対応していない場合でも、旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を最適に設定できるため、オペレータは違和感なく車両を操作できる。

直進コントローラ８１３は、ブレーキペダル３５が踏み込まれて、急ブレーキ操作などによる機体停止操作がなされたとき、走行速度（直進車速）が所定速度以上の高速領域では、前進低速油圧クラッチ５３７、前進高速油圧クラッチ５３９、及び、後進油圧クラッチ５４１のそれぞれを切った状態に制御する。このとき、旋回コントローラ８１４は、直進実測値（直進用ピックアップ回転センサ８２３からの信号）により旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を設定する。従って、ブレーキペダル３５操作による制動制御が実行されている際に、直進系伝動経路の出力（直進車速）が直進目標値に対応していない場合でも、旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を直進系伝動経路の出力（直進車速）に合わせて減速できるため、オペレータは違和感なく車両を操作できる。

一方で、ブレーキペダル３５に対して機体停止操作がなされた状態であっても、走行速度（直進車速）が所定速度未満の低速領域となる場合は、直進コントローラ８１３は、車両の前後進に合わせて、前進低速油圧クラッチ５３７又は後進油圧クラッチ５４１を繋いだ状態で、油圧機械式無段変速機５００のポンプ斜板５２３が中立状態（０°）となるように直進目標値を設定し、主変速制御（フィードバック制御）を実行する。このとき、旋回コントローラ８１４は、直進実測値により旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を設定するものとしてもよいし、直進目標値により旋回系伝動経路の出力を設定するものとしてもよい。

旋回コントローラ８１４は、直進系伝動経路の出力（直進車速）の減速に伴って旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を減速させる。そして、操縦ハンドル９が操作された場合、旋回コントローラ８１４が、旋回系伝動経路の出力（旋回車速）を増速させ、旋回コントローラ８１３が、直進系伝動経路（直進車速）の出力を減速させて、操縦ハンドル９の切れ角（操舵角）に基づいて旋回時の左右の走行クローラ３の速度比を決定する。

また、オペレータは、操作用モニタ５５を操作することにより、ハンドル切れ角が大きい場合に旋回内側を逆転させて小回り（スピンターン）ができる「スピンターンモード（第１モード）」と、スピンターンモードに比べて切れが鈍くハンドル切れ角が最大近くとなったときに旋回内側を停止させるブレーキターンまで実行できる「ブレーキターンモード（第２モード）」と、ブレーキターンモードに比べて更に切れが鈍い「緩旋回モード（第３モード）」と、高速車速に対応可能な「走行モード（第４モード）」とを選択できる。なお、超低速レバー４４及び副変速レバー４５により超低速走行又は低速走行が指定されている場合、「スピンターンモード」、「ブレーキターンモード」、及び「緩旋回モード」のいずれかによる旋回動作が許可される。一方、超低速レバー４４により高速走行が指定される場合、「走行モード」による旋回動作のみが許可される。

更に、オペレータは、操作用モニタ５５を操作することにより、旋回時の旋回力を複数段階に調節できる。従って、オペレータは、操作用モニタ５５を操作することにより、複数のモードから択一的に選択できる上、段階的な調節も可能なため、圃場状況等に見合った適切な走行特性（旋回特性）を手軽に選定できる。

「スピンターンモード」を指定した場合、図１８に示すように、操縦ハンドル９の切れ角が角度θｔ１（θｍｉ＜θｔ１＜θｍａ）となったときに、内側の走行クローラ３を停止させて、走行機体２をブレーキターンにより旋回させ、操縦ハンドル９の切れ角が角度θｔ１を超えると、内側の走行クローラ３を逆回転させて、走行機体２をスピンターンにより旋回させる。すなわち、操縦ハンドル９の切れ角が角度θｔ１未満の場合、内側の走行クローラ３を減速させ、操縦ハンドル９の切れ角が角度θｔ１の場合、内側の走行クローラ３を停止させ、操縦ハンドル９の切れ角が角度θｔ１を超える場合、内側の走行クローラ３を逆回転させる。これにより、操縦ハンドル９の操作量に合わせて、走行機体２の旋回中心及び旋回半径を変えることができる。従って、操縦ハンドル９への操作感覚に近い状態で走行機体２を旋回させることができ、結果、走行機体２を安定して走行させることができる。

また、「ブレーキターンモード」を指定した場合、図１９に示すように、操縦ハンドル９の切れ角を制御上の最大角θｍａに近い角度θｔ２（θｔ１＜θｔ２＜θｍａ）となったとき、走行機体２をブレーキターンにより旋回させる。「緩旋回モード」を指定した場合、図１９に示すように、操縦ハンドル９の切れ角を制御上の最大角θｍａ以上としても、内側の走行クローラ３は停止にいたらず、走行機体２を緩旋回させる。また、「走行モード」においても、ブレーキターン及びスピンターンによる旋回動作を実行できない。

次いで、操縦座席８に設けられたステアリング機構について、図８及び図２０〜図２４などを参照して、以下に説明する。図８及び図２０〜図２２に示す如く、ステアリングコラム３２は、ダッシュボード３３の背面側に埋設するような状態で立設しており、ステアリングコラム３２内に縦長のハンドル軸９２１を軸支している。ハンドル軸９２１上端がステアリングコラム３２上面から上向きに突出しており、ハンドル軸９２１の上端側に平面視略丸型の操縦ハンドル９を取り付けている。

操縦ハンドル９が配置されるステアリングコラム３２の左右に、操縦ハンドル９の姿勢を調節するチルトレバー９１５とテレスコレバー９１４を振分けて配置している。すなわち、ステアリングコラム３２の右側面に、左右横方向に軸支されて前後方向に回動するテレスコレバー９１４を設けている。ステアリングコラム３２の左側面下側に、左右横方向に軸支されて前後方向に回動するチルトレバー９１５を設けている。また、ステアリングコラム３２内に操縦ハンドル９をハンドル軸９２１の軸方向に移動させるテレスコ機構９１７と、操縦ハンドル９をハンドル軸９２１と共に傾動させるチルト機構９１８とを備えている。

ステアリングコラム３２前方には、左右のブレーキペダル３５を軸支するブレーキペダル軸７２０を備えたブレーキペダル支持機構９１６を配置している。ブレーキペダル支持機構９１６は、エアカットプレート９０１中途部に連結支持されている。そして、チルト機構９１５は、ステアリングコラム３２下側に設置されるとともに、ブレーキペダル支持機構９１６に連結した固定ブラケット９１９に枢着している。すなわち、ブレーキペダル支持機構９１６を介してエアカットプレート９０１に固着された固定ブラケット９１９に対して、チルト機構９１８が回動可能に軸支されている。そして、ステアリングコラム３２内において、チルト機構９１８上側に多重軸構造により伸縮可能なテレスコ機構９１７を設けている。また、ステアリングコラム３２は、テレスコ機構９１７の先端側と連結している。

オペレータは、テレスコレバー９１４を手前に回動させることで、テレスコ機構９１７による固定を解除し、図２４に示すように、操縦ハンドル９をハンドル軸９２１の軸方向に沿って移動可能として、操縦ハンドル９の高さ位置を調節できる。このとき、テレスコ機構９１５先端側にステアリングコラム３２を固定しているため、操縦ハンドル９とともにステアリングコラム３２を上下動させることができる。

また、オペレータは、チルトレバー９１５を手前に回動させることで、チルト機構９１８による固定を解除し、図２４に示すように、固定ブラケット９１９との連結部分の軸芯として回動可能として、操縦ハンドル９の傾き位置を調節できる。

図２０及び図２１に示す如く、テレスコ機構９１７は、ハンドル軸９２１を軸支するコラムジャケット９２３と、コラムジャケット９２３を上側から包持するアウターカバー９２４と、アウターカバー９２４下縁に設けられたスリット両側を挟みこむように設けられた緩締部材９２５とを備える。ハンドル軸９２１は、ロワーシャフト９２６を円筒状のアッパーシャフト９２７に同軸状に挿入させて構成されており、ロワーシャフト９２６とアッパーシャフト９２７をスプライン嵌合又はセレーション嵌合させている。従って、ハンドル軸９２１は、固定されたロワーシャフト９２６に対してアッパーシャフト９２７を軸方向に沿って摺動可能とするとともに、アッパーシャフト９２７からの回転をロワーシャフト９２６に伝達可能とし、コラムジャケット９２３に対して回動可能に軸支されている。

コラムジャケット９２３は、アッパーシャフト９２６を軸受により軸支したアッパージャケットを、ロワーシャフト９２７を軸受により軸支するとともに後述の可動ブラケット９３１に固定されたロワージャケットに対して軸方向に摺動可能に構成されている。アウターカバー９２４は、コラムジャケット９２３におけるアッパージャケット上端と連結した円筒形状を有し、その下縁より軸方向に切欠いたスリットを有する。従って、コラムジャケット９２３のアッパージャケット及びアウターカバー９２４は、アッパーシャフト９２７と共に軸方向に移動可能となる。また、コラムジャケット９２３のロワージャケットを可動ブラケット９３１に固定することで、可動ブラケット９３１の傾動により、テレスコ機構９１７はハンドル軸９２１とともに傾動する。

緩締部材９２５は、テレスコレバー９１４の一端に連結させた固定用ボルト９２８を、アウターカバー９２４のスリット両側に連結させた一対の固定用プレート９２９に挿入しており、締付カム９３０により一対の固定用プレート９２９間の距離を変更させる。すなわち、テレスコレバー９１４の回動に固定用ボルト９２８を連動させることで、締付カム９３０により、一対の固定用プレート９２９を離間させる又は近づけることで、アウターカバー９２４を緩締し、テレスコ機構９１７を固定解除又は固定させる。また、不図示であるが、コラムジャケット９２３のロワージャケットに規制溝を設け、コラムジャケット９２３のアッパージャケット及びアウターカバー９２４に締結させた規制ボルトを上記規制溝に係合させることで、テレスコ機構９１７による移動範囲が規制される。

図２０及び図２１に示す如く、チルト機構９１８は、ハンドル軸９２１が貫通した可動ブラケット９３１を、固定ブラケット９１９に軸支させており、可動ブラケット９３１の傾斜姿勢を固定する固定部材９３２を設けている。可動ブラケット９３１は、左右両側面を略三角形状として、その一つの頂点を固定ブラケット９１９に軸支させるとともに、後縁を固定ブラケット９１９の上縁とコイルバネ９３３で連結して付勢させている。また、ハンドル軸９２１を貫通させた可動ブラケット９３１上面に、テレスコ機構９１７を固定している。

固定部材９３２は、固定ブラケット９１９の軸支させた支軸９３４両端にチルトレバー９１５とカム９３５を設けており、可動ブラケット９３１に固定された位置決めプレート９３６と噛合させた固定用アーム９３７を固定ブラケット９１９に軸支させている。固定用アーム９３７は、コイルバネ９３８により支軸９３４と連結するとともに、コイルバネ９３９により位置決めプレート９３５と連結し、支軸９３４及び位置決めプレート９３６それぞれから付勢されている。また、固定用アーム９３７は、カム９３５の外周面と当接する穴部を備えており、カム９３５の回転により固定用アーム９３７は回動する。チルトレバー９１５の回動にカム９３５を連動させることで、固定用アーム９３７を回動させて位置決めプレート９３６と固定用アーム９３７との噛合部分を接離することにより、チルト機構９１８を固定解除又は固定させる。

図８及び図２０に示す如く、テレスコ機構９１７先端側にステアリングコラム３２を固定しているため、操縦ハンドル９とともにステアリングコラム３２を上下動（テレスコ動作）及び傾動（チルト動作）させることができる。すなわち、操縦ハンドル９の姿勢調節と連動してステアリングコラム３２の姿勢が変更されるように構成している。したがって、ステアリングコラム３２の上面側に配置されるスイッチやレバー３６，９６２，９６３の支持位置が、操縦ハンドル９と連動して位置調節される。従って、座乗したオペレータの視界にあわせて、操作しやすい位置にスイッチやレバー３６，９６２，９６３を支持できる。

ステアリングコラム３２は、その左側面に前後進切換レバー３６を突設させており、前後進切換レバー３６の下方には、誤操作防止体３８（リバーサガード）を配置している。また、ステアリングコラム３２は、その右側面に、ワイパを駆動させるワイパレバーや作業車両を一定速度で走行させるオートクルーズ用レバーなどといった、操作レバー９６２，９６３を突設させている。

テレスコ機構９１７は、アウターカバー９２４外周面に複数の部品取付けステー９４１〜９４３とネジ受け部材９４４とを溶接などにより固定している。アウターカバー９２４上端に設けた上端側ステー９４１は、操作レバー９６２を備えたレバースイッチユニット９４５を締結固定する。アウターカバー９２４の右側面で上端側ステー９４１下側に設けた右側ステーは、操作レバー９６３を備えたレバースイッチユニット９４６を締結固定する。アウターカバー９２４の左側面で右側ステー９４１下側に設けた左側ステー９４３が、誤操作防止体３８を締結固定する。

前後進切換レバー３６を備えたレバースイッチユニット９４７は、誤操作防止体３８の上面に締結固定される。すなわち、前後進切換レバー３６用のレバースイッチユニット９４７は、誤操作防止体３８を介して左側ステー９４３に連結する。ステアリングコラム３２は、上端側ステー９４１の前後縁に設けたネジ受け部９４８と、ネジ受け部材９４４とにボルト締結されて、テレスコ機構９１７に固定される。

図２０〜図２３に示す如く、操舵角検出機構８８０と固定ブラケット９１９に対して回転可能に枢着させたチルト機構９１８とを備えており、ステアリングコラム３２、ハンドル軸９２１、及び操舵角検出部８８０をチルト機構９１８に固定させている。これにより、操縦ハンドル９の姿勢調節と連動してステアリングコラム３２の姿勢が変更されるように構成できるだけでなく、チルト機構９１８上方のステアリング機構に操舵角検出部８８０を設けて機構を小型化できる。また、ステアリングコラム３２の上面側に配置される表示ランプまたはスイッチ支持位置が、操縦ハンドル９と連動して位置調節されるから、座乗したオペレータの視界に表示ランプまたはスイッチを支持できる。

操舵角検出機構８８０が、ハンドル軸９２１（ロワーシャフト９２６）の下端側と連結する操向入力軸（第１軸）８８２に設けた操向入力ギヤ（第１ギヤ）８８３と、操向入力ギヤ８８３と噛合する操向出力ギヤ（第２ギヤ）８８５と、操向出力ギヤ８８５を軸支している操向出力軸（第２軸）８８４と、操向出力軸８８４に軸支されるとともに側面に１つの凹部（直進ノッチ）８９０を備えたハンドル操作規制用カム８８６と、ハンドル操作規制用カム８８６の凹部８９０に嵌まるように配置したデテントローラ８８７と、操向出力軸先端に設置した操舵角センサ８２１とを有している。操舵角検出機構８８０は、筐体８９２で、操向入力ギヤ８８３、操向出力ギヤ８８５、ハンドル操作規制用カム８８６、デテントローラ８８７、及びデテントアーム８８８を内包している。

これにより、ハンドル操作規制用カム８８６によるハンドル操作規制機構と操舵角センサ８２１によるセンサ機構とを１軸で構成でき、操舵角検出機構８８０を小型化できる。従って、操舵角検出機構８８０をチルト機構９１８の可動ブラケット９３１下側の空間にコンパクトに収容できるため、チルト機構９１８を含むステアリング機構を小型化でき、キャビン７などの操縦部内で容易に取付けることができる。即ち、固定ブラケット９１９から操縦ハンドル９までのステアリング機構を、ボード支持板（エアカットプレート）９０１に固定したブレーキペダル支持ブラケット９１６に連結するだけでよく、操縦部におけるステアリング機構の組立性及びメンテナンス性を向上できる。

ハンドル操作規制用カム８８６側面には、凹部８９０を中心として対称となる位置に２つの凸部（ストッパ）８９１を設けており、凸部８９１を操向入力ギヤ８８３に当接させたときに、操縦ハンドル９の操舵角（切れ角）が最大となる。また、操舵角センサ８２１は、ロータリーポテンショメータ型のセンサであって、操向出力軸８８４両端に設けられて、操向出力軸８８４の回転角度により操縦ハンドル９の操舵角を検出する。操向出力軸８８４両端に２つの操舵角センサ８２１を設けることにより、両方の操舵角センサ８２１の出力が一致しない場合に、センサ異常を検知できるだけでなく、異常出力となった一方の操舵角センサ８２１を他方の操舵角センサ８２１の出力により補償できる。

操舵角検出機構８８０を構成する筐体８９２は、底板８９５から略Ｕ字状の壁板８９４を立設させており、操向入力軸８８２上端を上方に突出させる穴を設けた天板８９３で覆っている。ハンドル軸９２１のロワーシャフト９２６が、筐体８９２の天板８９３上に立設されたハンドル軸連結用ボス８８１内に挿入されて、筐体８９２上面から突出した操向入力軸８８２と連結する。筐体８９２は、天板８９３でハンドル軸連結用ボス８８１を軸支するとともに、底板８９５で操向入力軸８８２下端を軸支しており、操向入力軸８８２は、ハンドル軸９２１の回転に伴って回転する。

筐体８９２は、天板８９３及び底板８９５で操向出力軸８８４を軸支するとともに、天板８９３上面及び底板８９５下面に操向出力軸８８４両端を突出させている。操舵角センサ８２１は、天板８９３上面及び底板８９５下面に固定されており、操向出力軸８８４の上下端それぞれが挿入され、操向出力軸８８４の回転角度を検出し、操縦ハンドル９の操舵角として出力する。また、操向出力ギヤ８８５及びハンドル操作規制用カム８８６が、操向出力軸８８４の中途部に固着されており、操向出力軸８８４と共に回転する。

デテントローラ８８７を軸支するデテントアーム８８８が、筐体８９２の底板８９５に枢着されている。デテントアーム８８８は、その一端が底板８９５に軸支される一方、その他端がコイルバネ（中立バネ）８８９により付勢されており、その中途部にデテントローラ８８７が枢着される。コイルバネ８８９は、その一端がデテントアーム８８８と連結される一方、その他端が筐体８９２の底板８９５下面に連結される。

ハンドル軸９の中途部であってチルト機構９１８上方位置に、多重軸構造により伸縮可能なテレスコ機構９１７を設けている。チルト機構９１８は、略Ｕ字形状で下側に空間を有した可動ブラケット９３１が固定ブラケット９１９に枢支されて構成されている。操舵角検出機構８８０を構成する筐体８９２が可動ブラケット８３１下側に吊り下げ固定されており、ハンドル軸９２１（ロワーシャフト９２６）下端側が、可動ブラケット９３１上方に固定されたテレスコ機構９１７を介して、操舵角検出機構８８０に連結している。即ち、筐体８９２の天板８９３がスペーサ８９７を介して可動ブラケット８３１下面にボルト８９６締結して、操舵角検出機構８８０が可動ブラケット８３１内側に固着されている。

図２３に示す如く、操縦ハンドル９が操作されていないとき、操作規制用カム８８６にデテントローラ８８７を当接させ、凹部（直進ノッチ）８９０に係脱自在にデテントローラ８８７を係合させ、操縦ハンドル９を中立位置（直進位置）に支持させる。また、デテントアーム８８８に連結されたコイルバネ８８９により、操作規制用カム８８６側面にデテントローラ８８７を弾圧当接させている。

図２３に示す如く、操縦ハンドル９により操向操作を行った際、ハンドル軸９２１（ロワーシャフト９２６）と連結した操向入力軸８８２の回転により、操向入力ギヤ８８３が回転し、操向入力ギヤ８８３と噛合した操向出力ギヤ８８５を回転させる。操向出力ギヤ８８５の回転により、操向出力軸８８４で操向出力ギヤ８８５と同軸となるハンドル操作規制用カム８８６が回転する。このとき、デテントアーム８８８が回動して、デテントローラ８８７をハンドル操作規制用カム８８６側面に当接した状態で、操向出力軸８８４より離間させる。そして、操向入力ギヤ８８３及び操向出力ギヤ８８５の最大正逆転時、操作規制用カム８８６の凸部（ストッパ）８９１を操向入力軸８８２に当接させ、操縦ハンドル９の回転を規制する。

図２３に示す如く、操縦ハンドル９が操向操作された後に、その操作がなくなると、コイルバネ８８９の付勢力により、デテントローラ８８７を操向出力軸８８４側に移動させるようにデテントアーム８８８が回動する。これにより、ハンドル操作規制用カム８８６が中立位置に向かって戻ると同時に、操向出力ギヤ８８５の回転に同期して操向入力ギヤ８８３が回転することで、操向入力軸８８２と共にハンドル軸９２１が回転し、操縦ハンドル９が中立位置に戻る。このとき、操作規制用カム８８６側面の凹部（直進ノッチ）８９０にデテントローラ８８７を係合させさせるとともに、コイルバネ８８９により弾圧当接させて、操縦ハンドル９を中立位置に保持する。

なお、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

２ 走行機体
３ 走行クローラ
５ ディーゼルエンジン
７ キャビン
８ 操縦座席
９ 操縦ハンドル
１３ 旋回用ミッションケース
１７ 直進用ミッションケース
５００ 油圧機械式変速機
５０１ 前後進切換機構
５０２ クリープ変速ギヤ機構
５０３ 副変速ギヤ機構
５１１ 主変速入力軸
５１２ 主変速出力軸
５２１ 油圧ポンプ部
５２２ 油圧モータ部
５２３ ポンプ斜板
５２４ 主変速油圧シリンダ
５２６ 遊星ギヤ機構
５３５ 走行中継軸
５３７ 前進低速油圧クラッチ
５３９ 前進高速油圧クラッチ
５４１ 後進油圧クラッチ
６２４ 主変速油圧切換弁
６４２ 前進低速クラッチ油圧切換弁
６４３ 前進高速クラッチ油圧切換弁
６４４ 後進クラッチ油圧切換弁
７０１ 油圧式無段変速機（ＨＳＴ）
７０２ 差動ギヤ機構
７０３ 遊星ギヤ機構
７０４ 油圧ポンプ部
７０５ 油圧モータ部
７０６ ポンプ軸
７０７ チャージポンプ
７０８ ポンプ斜板
７０９ モータ軸
７４１ 旋回油圧シリンダ
７４２ 旋回油圧切換弁
８１３ 直進コントローラ
８１４ 旋回コントローラ
８２１ 操舵角センサ
８２２ 主変速センサ
８２３ 直進用ピックアップ回転センサ
８２４ 旋回用ピックアップ回転センサ
８２５ 前後進センサ
８２６ 副変速センサ
８２７ クリープセンサ
８２８ ブレーキ位置センサ
８２９ クラッチ位置センサ
８３１ 直進走行演算部
８３２ メモリ
８３３ 通信インターフェース
８４１ 旋回走行演算部
８４２ メモリ
８４３ 通信インターフェース
８８０ 操舵角（ハンドル切れ角）検出機構
８８１ ハンドル軸連結用ボス
８８２ 操向入力軸（第１軸）
８８３ 操向入力ギヤ（第１ギヤ）
８８４ 操向出力軸（第２軸）
８８５ 操向出力ギヤ（第２ギヤ）
８８６ ハンドル操作規制用カム
８８７ デテントローラ
８８８ デテントアーム
８８９ コイルバネ
８９０ 凹部
８９１ 凸部
８９２ 筐体
８９３ 天板
８９４ 壁板
８９５ 底板
８９６ ボルト
８９７ スペーサ
９１６ ブレーキペダル支持ブラケット
９１７ テレスコ機構
９１８ チルト機構
９１９ 固定ブラケット
９２１ ハンドル軸
９３１ 可動ブラケット
ＴＡ 減速率テーブル
ＴＢ 旋回／直進比テーブル

Claims (4)

1. 走行機体上に設けた操縦部に操縦座席を設けるとともに、該操縦座席前側にステアリングコラムが配置され、該ステアリングコラム上面から上向きに突出したハンドル軸の上端側に平面視略丸型の操縦ハンドルを設けた作業車両において、
   前記操縦ハンドルの操舵角を検出する操舵角検出部と、前記操縦部に固定された固定ブラケットに対して回転可能に枢着させたチルト機構とを備えており、
   前記ステアリングコラム、前記ハンドル軸、及び前記操舵角検出部を前記チルト機構に固定させ、
   前記操舵角検出部が、前記ハンドル軸の下端側と連結する第１軸に設けた第１ギヤと、第１ギヤと噛合する第２ギヤと、該第２ギヤを軸支している第２軸と、該第２軸に軸支されるとともに側面に１つの凹部を備えたカムと、該カムの凹部に嵌まるように配置したデテントローラと、前記第２軸先端に設置した操舵角センサとを有したことを特徴とする作業車両。
2. 前記カムの側面に前記凹部を中心として対称となる位置に２つの凸部を設けており、前記凸部を前記第１軸に当接させたときに、前記操縦ハンドルの操舵角が最大となることを特徴とする請求項１に記載の作業車両。
3. 前記ハンドル軸の中途部であって前記チルト機構上方位置に、多重軸構造により伸縮可能なテレスコ機構を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の作業車両。
4. 前記チルト機構は、略Ｕ字形状で下側に空間を有した可動ブラケットが前記固定ブラケットに枢支されて構成されており、
   前記操舵角検出部を構成する筐体が前記可動ブラケット下側に吊り下げ固定されており、
   前記ハンドル軸下端側が、前記可動ブラケット上方に固定された前記テレスコ機構を介して、前記操舵角検出部に連結していることを特徴とする請求項３に記載の作業車両。

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