JP2001055161A

JP2001055161A - クローラ式走行車両

Info

Publication number: JP2001055161A
Application number: JP22887799A
Authority: JP
Inventors: Yuji Kitasaka; 雄治北坂; Toru Sakai; 透坂井
Original assignee: Seirei Industry Co Ltd; Yanmar Diesel Engine Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd; Yanmar Agribusiness Co Ltd
Priority date: 1999-08-12
Filing date: 1999-08-12
Publication date: 2001-02-27
Anticipated expiration: 2019-08-12
Also published as: JP3947640B2

Abstract

(57)【要約】【課題】走行及び操向伝達系の干渉を避けながら、エ
ンジンからの駆動力を同方向に延設させる構成を実現す
るとともに、操向伝達系を簡素化して低コストを図りな
がら、ＨＳＴの出力を逆転させて通常のハンドル操作と
同様の旋回走行を可能とすることを課題とする。【解決手段】エンジン３から走行及び操向伝達系の駆
動入力軸１７を同方向に延設させ、前後進クラッチ７８
を介した後、走行伝達系より遊星ギヤ式の差動装置１３
１に動力を伝達し、操向伝達系よりＨＳＴ装置１２０を
介して左右の遊星ギヤに回転数を与えて操向を行う構成
とした。また、ＨＳＴ装置１２０を収納するケースを斜
めに配置した。また、クローラフレーム２の後部をミッ
ションケース５の後端部に固設させ、クローラフレーム
２の前部をミッションケース５の前端部に固設させる構
成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クローラトラクタ
式走行車両に関するもので、特に操向用のステアリング
ＨＳＴを具備した走行車両における、走行駆動伝達構造
と、ステアリングＨＳＴの駆動伝達構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンの出力をミッション装置
において変速した後、差動装置に入力し、左右車軸に伝
達して直進走行を行うとともに、操向ハンドルの操作に
よりステアリングＨＳＴを駆動させ、該ＨＳＴからの駆
動力を該差動装置に入力して左右車軸に回転数差を生じ
させて旋回走行をさせる技術が公知となっている。そし
て、ボンネット内に収納されたエンジンからは、エンジ
ン後方に位置するミッションケースと、エンジン前方に
位置するステアリングＨＳＴにそれぞれ駆動軸を突設さ
せる構成としている。また、ＨＳＴによる旋回走行を通
常のハンドル操作と同様に行うため、前進時と後進時に
おいてはＨＳＴの出力を逆転させる必要があり、そのた
めの機構を、操向ハンドルからステアリングＨＳＴへ至
る伝達系に装備していた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術において
は、エンジンから前後方向に駆動軸が突設されるため、
エンジン前後にスペースが必要となる。また、ＨＳＴの
出力を反転させる機構を装備しているため、操向ハンド
ルからステアリングＨＳＴに至る伝達系が複雑となると
ともに、コストアップになっていた。本発明は、走行及
び操向伝達系の干渉を避けながら、エンジンからの駆動
力を同方向に延設させる構成を実現するとともに、操向
伝達系を簡素化して低コストを図りながら、ＨＳＴの出
力を逆転させて通常のハンドル操作と同様の旋回走行を
可能とすることを課題とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、以上のような
課題を解決するために、次のような手段を用いる。即
ち、遊星ギヤ式の差動装置を収納するディファレンシャ
ルケースにステアリングＨＳＴを付設し、駆動源の出力
を走行及び操向伝達系を介して差動装置に入力する構成
において、走行及び操向伝達系に動力を伝達する入力軸
が、駆動源から同方向に延設される構成とした。

【０００５】また、駆動源から前後進クラッチを介して
ミッションケース内の走行及び操向伝達系に動力を伝達
し、該走行伝達系より遊星ギヤ式の差動装置に動力を伝
達し、該操向伝達系よりステアリングＨＳＴを介して左
右の遊星ギヤに回転数を与えて操向を行う構成とした。

【０００６】また、遊星ギヤ式の差動装置を収納するデ
ィファレンシャルケースにステアリングＨＳＴを収納す
るＨＳＴケースを斜めに配置した。

【０００７】また、エンジン後部にミッションケースを
連結し、クローラフレームの後部をミッションケースの
後端部に固設させ、クローラフレームの前部をミッショ
ンケースの前端部に固設させる構成とした。

【０００８】

【発明の実施の形態】本発明の解決すべき課題及び手段
は以上の如くであり、次に添付の図面に示した本発明の
一実施例を説明する。図１は本発明の一実施例であるク
ローラトラクタの側面図、図２はクローラ走行装置の側
面図、図３はクローラ走行装置及び駆動部の平面図、図
４はミッションケース内の駆動伝達系を示す断面展開
図、図５はミッションケース内の駆動伝達系を示すスケ
ルトン図、図６は操向出力ケースの正面断面図、図７は
同じく平面断面図、図８は同じく側面断面図、図９はＨ
ＳＴ装置の取付状態を示す正面図、図１０は走行系及び
操向系の油圧回路図、図１１は差動装置の断面展開図、
図１２は操向ハンドルからＨＳＴ装置までの操向伝達系
を示す側面図、図１３は同じく平面図、図１４は油圧ア
クチュエータの側面断面図である。

【０００９】まず、本発明に係る操向装置を具備した一
実施例であるクローラトラクタの概略構成について説明
する。図１に示すように、左右一対のクローラ式走行装
置１の前部上方にはエンジン３が配置され、後部上方に
はミッションケース５が配置されている。エンジン３は
ボンネット４に覆われ、該エンジン３は左右下側のエン
ジンブラケット６に固定されている。ボンネット４の後
方にはキャビン９を立設し、キャビン９内には操向操作
を行う操向ハンドル７を配置し、該操向ハンドル７の後
方にシート８を配設して、運転部を構成している。ま
た、車両後端部には、各種作業機を装着するための三点
リンクヒッチ１０が設けられている。

【００１０】前記クローラ式走行装置１は、クローラフ
レーム２に支持されており、前端部の駆動スプロケット
１１、後端部のアイドラ１２、及び、駆動スプロケット
１１とアイドラ１２との間に配置される転輪１３・１３
・・・にクローラベルト１４を巻回して構成している。

【００１１】次に、クローラトラクタの駆動伝達系につ
いて図１乃至図１１を用いて説明する。前述の如くエン
ジン３の左右側部から前方へ向かってエンジンブラケッ
ト６が延設されており、該エンジンブラケット６にはデ
ィファレンシャルケース１３０が固設されている。該デ
ィファレンシャルケース１３０は、差動装置１３１と、
該差動装置１３１から左右に延出するアクスルケース１
３２・１３２と、該アクスルケース１３２・１３２の先
端部にそれぞれ配置される最終減速装置１３３・１３３
とを一体的に連結して構成しており、該最終減速装置１
３３・１３３にはそれぞれ駆動スプロケット１１が連結
されている。

【００１２】また、図２及び図３に示すように、差動装
置１３１には後部側から差動入力軸１９が接続されてい
る。差動入力軸１９はユニバーサルジョイント、連結軸
７２を介して後方の駆動軸７０に連結しており、ミッシ
ョンケース５から前方へ延出する駆動軸７０がミッショ
ンケース５内で減速されたエンジン３からの駆動力を差
動装置１３１内に伝達するよう構成している。差動装置
１３１内に入力された駆動力は、減速された後に左右の
アクスルケース１３２内の車軸を通じて各最終減速装置
１３３に伝達され、該最終減速装置１３３内でさらに減
速されて左右の駆動スプロケット１１を駆動するように
構成している。

【００１３】また、図３に示すようにエンジン３及びミ
ッションケース５の左右側方にはクローラフレーム２・
２が配置されており、クローラフレーム２の後部が後部
支持ブラケット１３４を介してミッションケース５の後
端部に固設され、クローラフレーム２の前部は、前部支
持ブラケット１３５を介してミッションケース５の前端
部に固設されている。また、クローラフレーム２の前端
部２ａが最終減速装置１３３を内装するケース１３３ａ
に取り付けられている。なお、後述するようにミッショ
ンケース５の前部側はクラッチハウジングを兼用してい
る。このように、左右のトラックフレーム２・２を剛性
の強いミッションケース５の前後端部に固設させること
で、支持構造が強固になった。

【００１４】また、ディファレンシャルケース１３０の
前部には、ステアリングＨＳＴである油圧式無段変速装
置（以下ＨＳＴ装置と称す）１２０が付設されており、
該ＨＳＴ装置１２０の下部に位置する油圧ポンプ１２１
がポンプ駆動軸１２２、ユニバーサルジョイント、連結
軸１２３を介してエンジン３と連結されている。そし
て、エンジン３の出力がＨＳＴ装置１２０の油圧ポンプ
１２１に入力され、前記操向ハンドル７の操作量に応じ
て油圧ポンプ１２１からの吐出量が調整され、該油圧ポ
ンプ１２１の吐出量に応じて駆動する油圧モータ１２４
の出力軸１２５を駆動させるのである。

【００１５】油圧モータ１２４の出力軸１２５はＨＳＴ
装置１２０の上部から後部側に延設して差動装置１３１
に入力され、回転駆動力を差動装置１３１内に伝達して
いる。この回転駆動力は操向ハンドル７を操作すること
により、後述する操向装置を介してその回転数及び回転
方向が変化されるように構成している。そして、操向ハ
ンドル７を操作して出力軸１２５の回転数及び回転方向
を変化させることで、前述したミッションケース５の駆
動軸７０より差動装置１３１から左右の駆動スプロケッ
ト１１・１１へ伝達される駆動回転に回転数差を生じさ
せ操向操作可能としているのである。

【００１６】次に、ミッションケース９内の構成につい
て、図４及び図５を用いて説明する。エンジン３の後方
に配設されたミッションケース５には、前部側にリバー
サレバー７６に連動された油圧クラッチ２３・２４より
構成される前後進クラッチ（メインクラッチ）７８が配
置され、後端部左右側にはリアアクスルケースが固設さ
れる構成としている。つまり、ミッションケース５の前
部側はクラッチハウジングを兼用している。前後進クラ
ッチ７８には駆動入力軸１７よりエンジン３のクランク
軸の回転が入力され、駆動入力軸１７の後端に連結され
た駆動軸１８は機体後方に延出され、その後端はＰＴＯ
クラッチ７３を介してＰＴＯ軸７４に連結し、後方の作
業機に動力を伝達する。

【００１７】駆動入力軸１７には逆転用ギヤ２１及び正
転用ギヤ２２が遊嵌され、該駆動入力軸１７とは平行に
正逆転軸３０が設けられ、該正逆転軸３０に固設された
伝達ギヤ３１は、図示せぬカウンタギヤを介して前記逆
転用ギヤ２１に噛合され、伝達ギヤ３２が前記正転用ギ
ヤ２２に噛合している。そして、リバーサレバー７６に
連動連結された油圧クラッチ２３・２４のいずれかが選
択されることにより、駆動入力軸１７の回転出力が正転
若しくは逆転されて正逆転軸３０に伝達される。なお、
油圧クラッチ２３・２４のいずれもが「接」とされない
場合には、動力は伝達されない。つまり、前後進クラッ
チ７８は前後進の切換と、動力の遮断を行うメインクラ
ッチとしての機能を備えた構成としている。

【００１８】正逆転３０には伝達ギヤ３１・３２の後方
側に、Ｌｏギヤ３３及びはＨｉギヤ３４が遊嵌されてい
る。また、駆動入力軸１７にパイプ軸２０ａが遊転可能
に外嵌され、該パイプ軸２０ａに固設された伝達ギヤ２
５がＬｏギヤ３３に噛合し、伝達ギヤ２６がＨｉギヤ３
４に噛合している。そして、図示せぬＬｏ−Ｈｉ変速レ
バーに連動連結された油圧クラッチ３５・３６のいずれ
かが選択されることにより、正逆転軸３０の回転出力が
高速、低速の２段階に変速されてパイプ軸２０ａに伝達
される。

【００１９】また、駆動軸１８にパイプ軸２０ｂが遊転
可能に外嵌され、パイプ軸２０ａの後端がパイプ軸２０
ｂが連結されており、該パイプ軸２０ａ・２０ｂが一体
的に軸１７・１８上を回転する。パイプ軸２０ｂには、
主変１速ギヤ２７、主変２速ギヤ２８、主変３速ギヤ２
９が固設されている。また、パイプ軸２０ｂとは平行に
設けられた主変速軸４０には伝達ギヤ４１・４２・４３
が遊嵌されており、それぞれ主変１・２・３速ギヤ２７
・２８・２９に噛合して異なる回転数で回転駆動してい
る。そして、主変速レバー７７に連動連結された油圧ク
ラッチ４４・４５・４６のいずれか１つが選択されて
「接」とされることにより、パイプ軸２０ｂの回転出力
が３段階のいずれかに変速されて主変速軸４０に伝達さ
れる。

【００２０】主変速軸４０の後端には伝達ギヤ４６が固
設されており、主変速軸４０とは平行に設けられたクリ
ープ軸６０の伝達ギヤ６１に噛合している。クリープ軸
６０にはさらに伝達ギヤ６２が固設されており、該伝達
ギヤ６２が主変速軸４０の後方に設けられたクリープ出
力軸５０に固設された伝達ギヤ５１に噛合している。そ
して、主変速軸４０の後端部と、伝達ギヤ５１間には、
クリープ変速クラッチ５５が介装されており、該クリー
プ変速クラッチ５５の切換操作により、主変速軸４０の
出力が直接、若しくは、クリープ軸６０を介して減速さ
れてクリープ出力軸５０に伝達される。

【００２１】また、クリープ出力軸５０には後方側に伝
達ギヤ５２・５３・５４が固設されている。クリープ出
力軸５０とは平行に設けられた副変速軸６３には、副変
２速ギヤ６５、副変１速ギヤ６６、副変最低速ギヤ６７
が遊嵌されており、それぞれ伝達ギヤ５２・５３・５４
に噛合して異なる回転数で回転駆動している。そして、
副変速第一クラッチ６８の操作により、副変１速ギヤ６
５を「接」切換可能とし、副変速第二クラッチ６９の操
作により副速２速・最低速ギヤ６６・６７を「接」切換
可能とすることにより、クリープ出力軸５０の回転出力
を３段階に副変速して副変速軸６３に伝達する。なお、
副変速第一・二クラッチ６８・６９のいずれも「接」操
作しない場合には、副変速はニュートラルとなり、動力
の伝達は行わない。

【００２２】以上の前後進、主変速、クリープ、副変速
を経たエンジン３の出力が、副変速軸６３に固設された
伝達ギヤ６４を介して伝達ギヤ７１より駆動軸７０を駆
動するのである。駆動軸７０は前述の如くミッションケ
ース５から前方に突設し、ユニバーサルジョイントを介
して連結軸７２に接続される。連結軸７２は図３で示す
ように、ミッションケース５の下部から前方に延設し、
ユニバーサルジョイントを介して差動入力軸１９に接続
され、差動入力軸１９より差動装置１３１に動力が伝達
される。

【００２３】また、前記正逆転軸３０の伝達ギヤ３２
が、操向出力ケース８０内の伝達ギヤ８５に噛合してい
る。操向出力ケース８０は図６乃至図８に示すように、
ミッションケース５の右側部に装着されて下方に延設す
る構成としており、上部から４本の伝動軸８１・８２・
８３・８４が並設されている。そして、伝動軸８１に固
設された伝達ギヤ８５が、伝動軸８２に固設された伝達
ギヤ８６に噛合し、該伝動軸８２に固設されたもう一つ
の伝達ギヤ８７が、伝動軸８３に固設された伝達ギヤ８
８に噛合し、該伝達ギヤ８８が伝動軸８４に固設された
伝達ギヤ８９に噛合している。このようにして、正逆転
軸３０の出力が操向出力ケース８０内を下方に伝達し、
伝動軸８４の出力がユニバーサルジョイント等を介して
連結軸１２３に接続され、該連結軸１２３が図３に示す
ように前方に延設し、ユニバーサルジョイントを介して
ＨＳＴ装置１２０のポンプ入力軸１２２に連結してい
る。

【００２４】このように本実施例のクローラトラクタの
駆動伝達系は、エンジン出力をエンジン３後方に延設し
た駆動入力軸１７よりミッションケース５内に入力し、
ミッションケース５内において、前後進クラッチ（メイ
ンクラッチ）７８を介した後、エンジン出力を走行変速
を行う走行伝達系とＨＳＴ装置１２０へ動力を伝達する
操向伝達系に分岐させている。そして、それぞれの出力
をミッションケース５から連結軸７２・１２３等を介し
て前方に延設してディファレンシャルケース１３０内の
差動装置１３１に入力する構成としているのである。つ
まり、駆動源であるエンジン３から、走行伝達系及び操
向伝達系に動力を伝達する入力軸（つまりは駆動入力軸
１７）が、エンジン３から同方向に延設される構成とし
ているので、エンジン３の前面側に突設する軸を無くす
ことができ、シンプルな構成とすることができ、また、
エンジン３前方にスペースを確保することができた。

【００２５】また、図９で示すようにＨＳＴ装置１２０
のケースは左右方向に傾斜させて配置されており、該Ｈ
ＳＴ装置１２０の下部に配置された油圧ポンプ１２１に
前記連結軸１２３を介してポンプ入力軸１２２よりエン
ジン出力が入力されている。このような構成とすること
により、図３で示したように連結軸１２３を、車両中央
より右側に偏心させることができ、走行駆動を行う連結
軸７２との干渉を避けることができるとともに、ケース
を傾けることにより地上高さをできるだけ高くして障害
物との干渉を避けられるように構成しているのである。

【００２６】前記ＰＴＯ軸７４はミッションケース５の
後方において伝動軸１７０に連結されており、該伝動軸
１７０には伝達ギヤ１７１・１７２・１７３が固設され
ている。また、伝動軸１７０とは平行にＰＴＯ変速軸１
７４が設けられ、該ＰＴＯ変速軸１７４にはＰＴＯ３速
ギヤ１７５、ＰＴＯ２速ギヤ１７６、ＰＴＯ１速ギヤ１
７７が遊嵌され、それぞれ伝達ギヤ１７１・１７２・１
７３と噛合して異なる回転数で駆動している。そして、
ＰＴＯ変速軸１７４に配設されたＰＴＯクラッチ１８２
が、図示せぬＰＴＯクラッチレバーに連動して操作され
ると、ＰＴＯ変速ギヤ１７５・１７６・１７７のうち何
れかが接続される。このようにして、伝動軸１７０の回
転出力が３段階に変速されてＰＴＯ変速軸１７４に伝達
される。ＰＴＯ変速軸１７４の後端にはギヤ１８２が固
設され、軸１７８上のギヤ１７９に噛合し、該ギヤ１７
９がＰＴＯ出力軸１８０上のギヤ１８１に噛合してい
る。このようにして、エンジン３の出力がＰＴＯクラッ
チ７３を経た後、３段階に変速されて作業機側に出力さ
れるのである。

【００２７】以上構成のクローラトラクタに具備される
油圧回路の構成について図１０を用いて説明する。油タ
ンク（ミッションケース）９０内の作動油はサクション
ストレーナ９１を経て二方向に分岐され、一方は油圧ポ
ンプ９２により操向バルブユニット１００、ＨＳＴ装置
１２０、走行変速ユニット１６０に圧送される。また、
分岐された他方の作動油は、油圧ポンプ９３によりＰＴ
Ｏクラッチ７３の制御を行うＰＴＯクラッチユニット９
４に送油され、さらに外部油圧取出部９５を経て作業機
制御用ユニット９６に圧送される。そして、作業機昇降
用シリンダ９７及び作業機水平制御シリンダ９８を適宜
作動させ、作業車後端に連結された作業機の昇降及び水
平制御を行う。

【００２８】走行変速ユニット１６０に圧送された作動
油は２方向に分岐され、一方はクラッチペダル１６に連
動したメインクラッチバルブ１６１、比例減圧弁１６
２、リバーサレバー７６に連動したリバーサコントロー
ルバルブ１６３を経て油圧クラッチ２３・２４により構
成される前後進クラッチ（メインクラッチ）７８に接続
され、二つのリバーサ用油圧クラッチ２３・２４のうち
いずれか一方を作動させて作業車の前進又は後進の切り
換えを行い、また、両方のクラッチを切断することによ
り動力の伝達を遮断させる。前記比例減圧弁１６２は電
磁バルブよりなる切換弁より構成されている。他方はさ
らに２方向に分岐されＬｏ−Ｈｉ変速レバーに連動した
電磁バルブ１６５により油圧クラッチ３５・３６のいず
れか一方を作動させ、低速若しくは高速の走行変速を行
い、もう一つは主変速レバー７７に連動した電磁バルブ
１６６・１６７により、３つの油圧クラッチ４４・４５
・４６のいずれか一を作動させ、３段階の主変速を行
う。

【００２９】操向系の油圧回路の詳細については後述す
るが、操向バルブユニット１００は操向ハンドル７を操
作するのに必要なトルクを低減すべく設けられるもので
あって、操向ハンドル７に連動した方向切換弁１０１に
より、油圧アクチュエータ１１０が駆動され、操向用の
ＨＳＴ装置１２０を制御可能としている。

【００３０】次に、差動装置１３１の構成について図１
１を用いて説明する。エンジン３の出力は前記ミッショ
ンケース５を介して差動入力軸１９よりディファレンシ
ャルケース１３０内の差動装置１３１に入力される。差
動入力軸１９の駆動力は、ベベルギヤ１４１・１４２を
介して入力軸１４３を伝達される。そして、入力軸１４
３の回転出力が左右に分割され、差動装置１３１を構成
する左右の遊星歯車機構１４０Ｌ・１４０Ｒに入力され
る。左右の遊星歯車機構１４０Ｌ・１４０Ｒは、それぞ
れサンギヤ１４４Ｌ・１４４Ｒ、プラネタリアギヤ１４
５Ｌ・１４５Ｒ、キャリア１４６Ｌ・１４６Ｒ・１４８
Ｌ・１４８Ｒ及び出力ギヤ１４７Ｌ・１４７Ｒ等で構成
されている。

【００３１】入力軸１４３の回転出力は、入力軸１４３
の左右端に固設されたサンギヤ１４４Ｌ・１４４Ｒを同
方向、同回転数で回転駆動する。そして、サンギヤ１４
４Ｌ・１４４Ｒはそれぞれ左右のプラネタリアギヤ１４
５Ｌ・１４５Ｒに刻設された２つのギヤの内の一方であ
るギヤ１４５Ｌａ・１４５Ｒａに噛合し、さらに他方の
ギヤ１４５Ｌｂ・１４５Ｒｂはそれぞれ出力ギヤ１４７
Ｌ・１４７Ｒに噛合している。ここでプラネタリアギヤ
１４５Ｌは、入力軸１４３上に遊嵌されたキャリア１４
６Ｌにより一端を、駆動出力軸１４９Ｌ上に遊嵌された
キャリア１４８Ｌにより他端をそれぞれ回転自在に軸支
されており、該キャリア１４６Ｌ・１４８Ｌに挟まれる
ようにして回転自在に支持されるとともに、該キャリア
１４６Ｌ・１４８Ｌと一体となって回転する。同様にプ
ラネタリアギヤ１４５Ｒは、キャリア１４６Ｒ・１４８
Ｒに挟まれるようにして回転自在に支持されるととも
に、該キャリア１４６Ｒ・１４８Ｒと一体となって回転
する。

【００３２】以上の構成において、前記操向ハンドル７
による操作が中立位置を維持している場合には、前記Ｈ
ＳＴ装置１２０の油圧モータ１２４の出力軸１２５が回
転駆動しないため、該出力軸１２５上に固設されたベベ
ルギヤ１５１が固定され、さらに旋回逆転軸１５３Ｌ・
１５３Ｒ上にそれぞれ固設されたベベルギヤ１５２Ｌ・
１５２Ｒ及び逆転出力ギヤ１５４Ｌ・１５４Ｒも固定さ
れ、該逆転出力ギヤ１５４Ｌ・１５４Ｒに噛合する左右
のキャリア１４６Ｌ・１４６Ｒにブレーキ作用を発生さ
せる。これにより該キャリア１４６Ｌ・１４６Ｒは入力
軸１４３上で回転することなく略固定状態を維持する。

【００３３】これにより、サンギヤ１４４Ｌ・１４４Ｒ
の回転駆動は、固定されたキャリア１４６Ｌ・１４８Ｌ
上で回転自在に支持されるプラネタリアギヤ１４５Ｌ
（１４５Ｒ）を介して伝達されるのである。そして、プ
ラネタリアギヤ１４５Ｌ・１４５Ｒのギヤ１４５Ｌｂ・
１４５Ｒｂに噛合する出力ギヤ１４７Ｌ・１４７Ｒを回
転駆動させることにより、左右の駆動出力軸１４９Ｌ・
１４９Ｒを回転駆動する。つまり、前記操向ハンドル７
が中立位置を保持している場合には、エンジン３からは
ミッションケース５を介した出力のみが差動装置１３１
内に入力され、左右の駆動出力軸１４９Ｌ・１４９Ｒを
同方向、同回転数で回転駆動するのである。

【００３４】一方、操向ハンドル７の左右旋回操作時に
は、該操向ハンドル７の操作量に応じて前記ＨＳＴ装置
１２０の油圧ポンプ１２４の吐出量が調整され、これに
従って油圧モータ１２４の出力軸１２５が回転駆動され
る。そして、前記出力軸１２５により差動装置１３１内
に入力された回転出力は、前記ベベルギヤ１５１を介し
て、左右の旋回逆転軸１５３Ｌ・１５３Ｒ上に固設され
たベベルギヤ１５２Ｌ・１５２Ｒを逆回転、同回転数で
回転駆動させる。

【００３５】これにより、逆転出力軸１５４Ｌ・１５４
Ｒに噛合する左右のキャリア１４６Ｌ・１４６Ｒも逆回
転、同回転数で入力軸１４３の外周を回転運動するので
ある。そしてキャリア１４６Ｌ・１４６Ｒの回転により
前記プラネタリアギヤ１４５Ｌ・１４５Ｒがキャリア１
４６Ｌ・１４８Ｌ又はキャリア１４６Ｒ・１４８Ｒと一
体となって入力軸１４３の外周上を逆回転、同回転数で
回転運動する。そして、前記プラネタリアギヤ１４５Ｌ
・１４５Ｒのキャリア１４６Ｌ・１４６Ｒに対する回転
方向と、該プラネタリアギヤ１４５Ｌ・１４５Ｒの入力
軸１４３に対する回転方向が逆方向であれば、出力ギヤ
１４９Ｌ（若しは１４９Ｒ）の回転数は加算され、同方
向であれば出力ギヤ１４９Ｌ（若しくは１４９Ｒ）の回
転数は減算される。

【００３６】つまり、前記ミッションケース５を介する
エンジン３の出力と、前記ＨＳＴ装置１２０を介するエ
ンジン３の出力が差動装置１３１内で合成され、左右の
駆動出力軸１４９Ｌ・１４９Ｒに回転差を生じさせ、こ
れにより左右のクローラ式走行装置１の駆動スプロケッ
ト１１・１１に回転差が生じ、左方向若しくは右方向へ
の旋回走行が行えるのである。

【００３７】また、前記差動入力軸１９上には、図１１
に示すように、複数（本実施例においては２枚）のブレ
ーキ板１６４・１６４が差動入力軸１９の軸方向に摺動
可能に配設され、それぞれのブレーキ板１６４・１６４
の近傍にはディファレンシャルケース１３０内に固定さ
れたブレーキ相手板１６５・１６５が配設されている。
またブレーキ板１６４・１６４の一側近傍にはブレーキ
シュー１６３が配設され、ばね力（図示せぬ）によりブ
レーキシュー１６３はブレーキ板１６４・１６４とは逆
方向に付勢されている。そして、図示せぬブレーキペダ
ルの操作により、ブレーキアーム１６１が回動し、カム
１６２が回転してブレーキシュー１６３を押圧し、ブレ
ーキシュー１６３をばねの張力に逆らってブレーキ板１
６４・１６４側へ押圧する。これにより、ブレーキ板１
６４・１６４及びブレーキ相手板１６５・１６５及びブ
レーキシュー１６３間に摩擦力が発生し、差動入力軸１
９にブレーキ作用を発生させるのである。

【００３８】次に、本発明に係る操向装置の構成につい
て図１２及び図１３を用いて説明する。操向ハンドル７
はハンドル軸７ａを下方に延設し、該ハンドル軸７ａの
基部がブラケット１５により支持されている。そして、
ハンドル軸７ａの下端がロッド、ユニバーサルジョイン
ト等よりなるリンク機構１０６を介して右下方前方に延
設し、エンジン３の右下部に配設された操向バルブユニ
ット（オービットロール）１００に連結している。

【００３９】操向バルブユニット１００は、操向ハンド
ル７の回転運動を油圧アクチュエータ１１０、ＨＳＴ装
置１２０等を介して旋回運動に変換するコントロールバ
ルブ式の変換装置であり、この操向バルブユニット１０
０の油圧回路構成について説明する。図１０に示すよう
に、操向バルブユニット１００はロータリ型の方向切換
バルブ１０１とメータリングポンプ１０２とチェックバ
ルブ１０３等を一体的に構成したものであり、方向切換
バルブ１０１は６ポート３位置切換のバルブであって、
前記ステアリング軸７ａの回動に伴い切換操作される。
ポンプポートＰは操向バルブユニット１００の外面に開
口して油圧配管を介して油圧ポンプ９２と接続され、タ
ンクポートＴは操向バルブユニット１００の外面に開口
して油圧配管を介して油溜めと接続され、ポンプポート
ＰとタンクポートＴの間にチェックバルブ１０３を介装
している。

【００４０】また、二次側の出力ポートＬ・Ｒは、操向
バルブユニット１００の外面に開口して油圧配管１００
Ｌ・１００Ｒに連通し、該油圧配管１００Ｌ・１００Ｒ
は図１２で示すように油圧アクチュエータ１１０に接続
させている。また、二次側の残りの出力ポート１０４・
１０５はメータリングポンプ１０２の吸排ポートと接続
されている。そして、方向切換バルブ１０１はバネによ
って中立位置に付勢され、ステアリング軸７ａに連動し
て左右の作用位置に切り換えられる構成とし、前記メー
タリングポンプ１０２のフィードバック系１０２ａがス
テアリング軸７ａと反対側の方向切換バルブ１０１に接
続している。

【００４１】このような構成において、操向ハンドル７
を回転操作すると、ハンドル軸７ａの回転にともなって
方向切換バルブ１０１が中立位置から左右の作用位置に
切り換えられ、油圧ポンプ９２からの圧油がメータリン
グポンプ１０２を経て、後述する油圧アクチュエータ１
１０の油圧シリンダー１１０ａのいずれかの油室１１４
ａ・１１４ｂに送油されて伸長または縮小させる。その
結果、油圧シリンダー１１０ａのピストンロッド１１１
に連結した連結ロッド１２７が回動される。そして、該
連結ロッド１２７の先端部には、前記ＨＳＴ装置１２０
の可動斜板の角度を変更するアームであるトラニオンレ
バー１２６が連結されており、該トラニオンレバー１２
６の回動に伴ってＨＳＴ装置１２０の油圧ポンプ１２１
の斜板角が制御され、この制御に応じて油圧モータ１２
４が駆動し、出力軸１２５を介してＨＳＴ装置１２０に
よる旋回駆動力が差動装置１３１内に取込まれるのであ
る。そして、メータリングポンプ１０２の回転量がフィ
ードバック系１０２ａを介して方向切換バルブ１０１に
伝達されるので中立位置に戻り、操向ハンドル７を回動
した分だけ、油圧シリンダー１１０ａが伸縮され、その
伸縮位置が維持されて走行車両の旋回角も維持される。

【００４２】このように本発明に係る操向装置は、ＨＳ
Ｔ装置１２０のトラニオンレバー１２６を回動する油圧
アクチュエータ１１０を、操向バルブユニット１００か
ら送油される作動油にて駆動するように構成しており、
操向バルブユニット１００によって操向ハンドル７を操
作するのに必要なトルクを低減させながら、ＨＳＴ装置
１２０の制御によるスムーズな操向を可能としており、
操作性と操向性に優れた走行車両を提供することが可能
となった。

【００４３】また、前述の如くＨＳＴ装置１２０へのエ
ンジン３からの動力伝達は、ミッションケース５内でリ
バーサクラッチ（メインクラッチ）７８を経由する構成
としている。つまり、走行車両の前後進の切換により、
ポンプ入力軸１２２の回転方向が逆転し、ＨＳＴ装置１
２０の出力が正逆転するのである。この構成により、前
進時に右旋回を行う場合には、操向ハンドル７を右回転
操作することにより、左側の駆動スプロケット１１が前
方向に増速して走行車両が右旋回し、後進時には操向ハ
ンドル７を右回転操作させることにより、右側の駆動ス
プロケット１１が前方向に増速（つまり、後方向には減
速）することにより、右旋回の後進を行えるのである。
また、同様に操向ハンドル７を左回転操作した場合に
も、左旋回前進及び左旋回後進を行うことが可能とな
る。このようにして、ＨＳＴ装置１２０による操向系に
おいても通常のハンドル操作と同様の旋回動作を可能と
して操作性を向上させている。

【００４４】また、前述の如く前後進クラッチ７８は、
エンジン３の動力伝達を接続、遮断するメインクラッチ
としても機能するため、クラッチＯＦＦとしてエンジン
３の出力を遮断した場合には、ミッションケース５を介
してＨＳＴ装置１２０に伝達される動力も遮断されるこ
ととなる。つまり走行車両が停止中の場合には、ＨＳＴ
装置１２０の駆動が行われないので、走行車両の停止中
にオペレータが誤って操向ハンドル７を操作したり、走
行車両の乗降時に操向ハンドル７を握った場合にも、走
行車両が旋回することはなく誤動作の未然防止が行える
のである。

【００４５】次に、前記油圧アクチュエータ１１０の構
成について説明する。図１２及び１４に示すよう油圧ア
クチュエータ１１０はエンジン３の側部近傍位置におい
て、前記エンジンブラケット６に取付ブラケット等を介
して固定されている。油圧アクチュエータ１１０は前部
の油圧シリンダ１１０ａと後部の操向ハンドル直進方向
戻し手段１１０ｂにより構成されており、図１４で示す
ように油圧シリンダ１１０ａは、さらにセンタプレート
１１３の前後に２つの油室１１４ａ・１１４ｂを形成し
ている。油室１１４ａは前部のキャップ１１４ｃと後部
のセンタープレート１１３により閉じられており、該油
室１１４ａには前記操向バルブユニット１００の２次側
の油圧配管１００Ｌが連結されている。油室１１４ｂは
前部のセンタープレート１１３と後部のキャップ１１４
ｃにより閉じられており、操向バルブユニット１００の
２次側の油圧配管１００Ｒが連結されている。

【００４６】センタプレート１１３は油圧シリンダ１１
０ａ内を前後方向（矢視Ａ方向）に摺動可能としてお
り、油圧配管１００Ｌ・１００Ｒの送油により前後に移
動する。そして、センタプレート１１３に固設された前
記シリンダロッド１１１が油圧シリンダ１１０ａの前部
のキャップ１１４ｃを貫通して油圧シリンダ１１０ａ内
に突入し、油圧シリンダ１１０ａの後部のキャップ１１
４ｃを貫通して、操向ハンドル直進方向戻し手段１１０
ｂ内に延設している。

【００４７】操向ハンドル直進方向戻し手段１１０ｂ内
には、それぞれ前後方向（矢視Ａ方向）に摺動可能なバ
ネ受け１１５・１１６が２つのバネ１１７ａ・１１７ｂ
を介して配設されており、該バネ受け１１５・１１６を
貫通するシリンダロッド１１１にはバネ受け１１６の後
端側においてプレート１１８をボルト等により固設して
いる。また、操向ハンドル直進方向戻し手段１１０ｂの
後端側には規制プレート１１９が設けられている。ま
た、シリンダロッド１１１にはボス部１１１ａが形成さ
れており、該ボス部１１１ａがバネ受け１１５に嵌合し
ており、シリンダロッド１１１の後方側への摺動に伴い
バネ受け１１５がバネ１１７ａ・１１７ｂの付勢力に抗
して後方に摺動する。

【００４８】一方、シリンダロッド１１１が後方側へ摺
動する場合には、シリンダロッド１１１、プレート１１
８が一体的に油圧アクチュエータ１１０の後方へ突設す
るように摺動するが、バネ受け１１６は規制プレート１
１９により支持されて後方へは摺動しない。そして、シ
リンダロッド１１１が前方側への摺動した場合には、プ
レート１１８によりバネ受け１１６は前方に押され、バ
ネ１１７ａ・１１７ｂの付勢力に抗して前方に摺動す
る。

【００４９】以上のような構成において、前述した操向
バルブユニット１００を介して、いずれかの油室１１４
ａ・１１４ｂに作動油が送油されると、センタプレート
１１３の摺動に伴って、シリンダロッド１１１が前後何
れかに摺動し、連結ロッド１２６を介してＨＳＴ装置１
２０のトラニオンレバー１２６を操作するのである。そ
して、シリンダロッド１１１の摺動にともない、バネ受
け１１５・１１６のいずれかが前後方向に摺動するが、
バネ１１７ａ・１１７ｂの付勢力によってシリンダロッ
ド１１１は中立位置に復帰しようとする。これにより、
いずれかの油室１１４ａ・１１４ｂ内の作動油が操向バ
ルブユニット１００側に戻されるため、操向ハンドル７
を中立位置に戻す方向に力が加わるのである。これによ
り通常の機械式操作ハンドルと同様に、回転操作した操
向ハンドル７はハンドルから手を放すことにより中立位
置が保持されるので、操作性に優れた構成となった。

【００５０】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したことに
より、次のような効果が得られる。即ち、遊星ギヤ式の
差動装置を収納するディファレンシャルケースにステア
リングＨＳＴを付設し、駆動源の出力を走行及び操向伝
達系を介して差動装置に入力する構成において、走行及
び操向伝達系に動力を伝達する入力軸が、駆動源から同
方向に延設される構成としたので、駆動源（エンジン）
の前面側に突設する軸を無くすことができ、シンプルな
構成とすることができ、また、駆動源前方にスペースを
確保することができた。また、組立方向が同じとなり、
組立性を向上することができた。

【００５１】また、駆動源から前後進クラッチを介して
ミッションケース内の走行伝達系と操向伝達系に動力を
伝達し、該走行伝達系より左右の走行駆動車軸を連結す
る遊星ギヤ式の差動装置に動力を伝達し、該操向伝達系
よりステアリングＨＳＴを介して左右の遊星ギヤに回転
数を与えて操向を行う構成としたので、走行車両の前進
時と後進時において、ＨＳＴの出力を逆転させることが
でき、ＨＳＴによる操向系においても通常のハンドル操
作と同様の旋回動作を可能として操作性を向上させた。

【００５２】また、遊星ギヤ式の差動装置を収納するデ
ィファレンシャルケースにステアリングＨＳＴを収納す
るＨＳＴケースを斜めに配置したので、走行伝達系の伝
導軸との干渉を避けることができるとともに、地上高さ
をできるだけ高くして障害物との干渉を避けられるよう
に構成しているのである。

【００５３】また、エンジン後部にミッションケースを
連結し、クローラフレームの後部をミッションケースの
後端部に固設させ、クローラフレームの前部をミッショ
ンケースの前端部に固設させる構成としたので、左右の
トラックフレームを剛性の強いミッションケースの前後
端部に固設させることで、支持構造が強固になった。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるクローラトラクタの側
面図である。

【図２】クローラ走行装置の側面図である。

【図３】クローラ走行装置及び駆動部の平面図である。

【図４】ミッションケース内の駆動伝達系を示す断面展
開図である。

【図５】ミッションケース内の駆動伝達系を示すスケル
トン図である。

【図６】操向出力ケースの正面断面図である。

【図７】同じく平面断面図である。

【図８】同じく側面断面図である。

【図９】ＨＳＴ装置の取付状態を示す正面図である。

【図１０】走行系及び操向系の油圧回路図である。

【図１１】差動装置の断面展開図である。

【図１２】操向ハンドルからＨＳＴ装置までの操向伝達
系を示す側面図である。

【図１３】同じく平面図である。

【図１４】油圧アクチュエータの側面断面図である。

【符号の説明】

３エンジン７操向ハンドル１００操向バルブユニット１１０油圧アクチュエータ１２０ＨＳＴ装置（ステアリングＨＳＴ）１２６トラニオンレバー１２７連結ロッド

フロントページの続き (72)発明者坂井透岡山市江並428番地セイレイ工業株式会社内Ｆターム(参考） 3D042 AA01 AA05 AA06 AA07 AB10 AB12 BA02 BA07 BA08 BA13 BA18 BA19 BA20 BB01 BB02 BC02 BC09 BC13 BC16 BD04 BD08 BD09 CA01 CA06 CA09 CA17 CB01 CB12 CB20 3D052 AA05 AA16 BB01 BB08 DD01 EE01 FF01 GG03 HH01 HH02 JJ00 JJ02 JJ10 JJ21 JJ22 JJ31 JJ35

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】遊星ギヤ式の差動装置を収納するディフ
ァレンシャルケースにステアリングＨＳＴを付設し、駆
動源の出力を走行及び操向伝達系を介して差動装置に入
力する構成において、走行及び操向伝達系に動力を伝達
する入力軸が、駆動源から同方向に延設される構成とし
たことを特徴とするクローラ式走行車両。
【請求項２】駆動源から前後進クラッチを介してミッ
ションケース内の走行及び操向伝達系に動力を伝達し、
該走行伝達系より遊星ギヤ式の差動装置に動力を伝達
し、該操向伝達系よりステアリングＨＳＴを介して左右
の遊星ギヤに回転数を与えて操向を行う構成としたこと
を特徴とするクローラ式走行車両。
【請求項３】遊星ギヤ式の差動装置を収納するディフ
ァレンシャルケースにステアリングＨＳＴを収納するＨ
ＳＴケースを斜めに配置したことを特徴とするクローラ
式走行車両。
【請求項４】エンジン後部にミッションケースを連結
し、クローラフレームの後部をミッションケースの後端
部に固設させ、クローラフレームの前部をミッションケ
ースの前端部に固設させる構成としたことを特徴とする
クローラ式走行車両。