JP7429838B2 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

入力軸と同軸上に設置されるクラッチおよびレリーズベアリングを有し、エンジンの動力を、レリーズベアリングを介して断続するクラッチレリーズ機構が知られている（特許文献１参照）。

このクラッチレリーズ機構は、入力軸の軸方向と直交する方向に延びるクラッチレリーズシャフトを有し、クラッチレリーズシャフトは、連結部材を介してピンによってクラッチレリーズベアリングに連結されている。

クラッチレリーズ機構は、クラッチペダルの操作に連動して入力軸の軸方向に移動することにより、レリーズベアリングを入力軸の軸方向に移動させ、レリーズベアリングによってクラッチを断続する。

変速機は、入力軸以外に複数の回転軸を備えており、入力軸と複数の回転軸は、ライトケースの隔壁に設けられた複数の軸受支持部にそれぞれ軸受を介して回転自在に支持されている（特許文献１の図３参照）。

特開平５－２８０５５６号公報

しかしながら、このような従来のクラッチレリーズ機構にあっては、クラッチレリーズシャフトの位置と軸受支持部との位置関係が開示されていない。

このため、クラッチレリーズシャフトが軸受支持部と干渉しないようにするために、クラッチレリーズシャフトを設置するための広い空間が必要となり、変速機ケースが大型化するおそれがあり、未だ、改善の余地がある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、クラッチレリーズ軸と軸受支持部が干渉することを防止しつつ、クラッチレリーズ軸の設置空間と支持剛性を確保でき、大型化することを抑制できる車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、内燃機関の動力を断接するクラッチとレリーズベアリングとが同軸上に設置され、前記内燃機関の動力が前記クラッチを介して伝達される入力軸と、前記入力軸と平行に設置されディファレンシャル装置のファイナルドリブンギヤに噛み合うファイナルドライブギヤを有するカウンタ軸と、前記入力軸と前記カウンタ軸の間の動力伝達経路上に設置され、前記入力軸の回転を前記カウンタ軸に伝達可能な中間軸と、回動自在なクラッチレリーズ軸を有し、前記クラッチレリーズ軸を回動させることにより前記レリーズベアリングを介して前記クラッチを断接するクラッチレリーズ機構と、前記入力軸、前記カウンタ軸、前記中間軸、前記クラッチレリーズ機構を収容する変速機ケースとを備え、前記変速機ケースは、前記変速機ケースの内部を、前記入力軸、前記カウンタ軸および前記中間軸を収容するギヤ室と、前記クラッチ、前記レリーズベアリングおよび前記クラッチレリーズ機構を収容するクラッチ室とに仕切る仕切壁を有し、前記仕切壁は、軸受を介して前記カウンタ軸を回転自在に支持するカウンタ軸用の軸受支持部と、軸受を介して前記中間軸を回転自在に支持する中間軸用の軸受支持部とを有し、前記中間軸用の軸受支持部は、前記中間軸の軸方向で前記カウンタ軸用の軸受支持部よりも前記クラッチから離れた位置に形成されており、前記クラッチレリーズ軸は、前記中間軸の延長線と交差するように設置されていることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、クラッチレリーズ軸と軸受支持部が干渉することを防止しつつ、クラッチレリーズ軸の設置空間と支持剛性を確保でき、車両用駆動装置が大型化することを抑制できる。

図１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置の左側面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置の正面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置の後面図である 図４は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置の上面図であり、シフトユニットが装着されていない状態を示す。 図５は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置の軸配置を示す左側面図であり、レフトケースが装着されていない状態を示す。 図６は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置の動力伝達系の展開図である。 図７は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を右斜め前方から見た斜視図である。 図８は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースの上面図である。 図９は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースの右側面図である。 図１０は、クラッチとクラッチレリーズ機構を追加した図９のＸ－Ｘ方向矢視断面図である。 図１１は、図９のＸI－ＸI方向矢視断面図である。 図１２は、図９のＸII－ＸII方向矢視断面図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、内燃機関の動力を断接するクラッチとレリーズベアリングとが同軸上に設置され、内燃機関の動力がクラッチを介して伝達される入力軸と、入力軸と平行に設置されディファレンシャル装置のファイナルドリブンギヤに噛み合うファイナルドライブギヤを有するカウンタ軸と、入力軸とカウンタ軸の間の動力伝達経路上に設置され、入力軸の回転をカウンタ軸に伝達可能な中間軸と、回動自在なクラッチレリーズ軸を有し、クラッチレリーズ軸を回動させることによりレリーズベアリングを介してクラッチを断接するクラッチレリーズ機構と、入力軸、カウンタ軸、中間軸、クラッチレリーズ機構を収容する変速機ケースとを備え、変速機ケースは、変速機ケースの内部を、入力軸、カウンタ軸および中間軸を収容するギヤ室と、クラッチ、レリーズベアリングおよびクラッチレリーズ機構を収容するクラッチ室とに仕切る仕切壁を有し、仕切壁は、軸受を介して前記カウンタ軸を回転自在に支持するカウンタ軸用の軸受支持部と、軸受を介して中間軸を回転自在に支持する中間軸用の軸受支持部とを有し、中間軸用の軸受支持部は、中間軸の軸方向でカウンタ軸用の軸受支持部よりもクラッチから離れた位置に形成されており、クラッチレリーズ軸は、中間軸の延長線と交差するように設置されている。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、クラッチレリーズ軸と軸受支持部が干渉することを防止しつつ、クラッチレリーズ軸の設置空間と支持剛性を確保でき、大型化することを抑制できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
図１から図１２は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図である。図１から図１２において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の車両用駆動装置を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車両の幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。

まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両（以下、単に車両という）１は、車体２を備えており、車体２は、ダッシュパネル３によって前側のエンジンルーム２Ａと後側の車室２Ｂとに仕切られている。

エンジンルーム２Ａには駆動装置４が設置されており、駆動装置４は、前進６速、後進１速の変速段を有する。駆動装置４は、本発明における車両用駆動装置を構成する。

図２において、駆動装置４には内燃機関を構成するエンジン２０が連結されている。駆動装置４は変速機ケース５を備えており、変速機ケース５は、エンジン２０の側から順に、ライトケース６、レフトケース７、減速機ケース８、減速機カバー９、および、パーキングカバー４２（図１参照）を有する。各ケースやカバーは、左右方向に垂直な面にて結合されている。つまり、各ケースやカバーの合わせ面は、左右方向に垂直な面に形成されている。

エンジン２０は、ライトケース６に連結されている。エンジン２０は、クランク軸２０Ａ（図１０参照）を有し、クランク軸２０Ａは、車両１の幅方向（左右方向、以下、単に車幅方向という）に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン２０は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両１は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。

ライトケース６は、右側端部がエンジン２０に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された仕切壁６Ｗ（図５参照）を有し、右側が開口した形状のケースである。仕切壁６Ｗは、駆動装置４の後部にディファレンシャル装置１７（図６参照）を設置するために、前部に比べて後部は右側に膨らんでディファレンシャル装置１７の収容空間を形成している。

レフトケース７は、エンジン２０と反対側、すなわち、ライトケース６の左側に連結されている。図５に示すように、ライトケース６の仕切壁６Ｗの外周縁にはフランジ部６Ａが形成されている。

レフトケース７は、図４に示すように、右側端部がライトケース６に連結される周壁、および、周壁の左側端部に架設設置された左側壁７Ｋを有し、右側が開口した形状のケースである。

図２に示すように、レフトケース７の周壁の右端部にはフランジ部７Ａが形成されている。つまり、レフトケース７の右端部はその全体がフランジ部７Ａとなっており、ライトケース６の左側に連結される合わせ面となっているので、車幅方向でレフトケース７の右端部は同じ位置となっている。

これに対して、レフトケース７の左端部は、車幅方向で、後部が前部に比較してライトケース６側に位置している。このため、図４に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋは、前側の第１の左壁部７Ｃと、後側の第２の左壁部７Ｄとを有する。

ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋは、左右方向に略垂直な面となっており、レフトケース７の左側壁７Ｋは、ライトケース６の仕切壁６Ｗと車幅方向で対向している。そして、レフトケース７の左側壁７Ｋとライトケース６の仕切壁６Ｗの間にはギヤ室２１が形成されている（図６参照）。

図２に示すように、フランジ部７Ａにはボルト１０Ａが挿入されるボス部７ａが設けられており、ボス部７ａは、フランジ部７Ａに沿って複数設けられている。

フランジ部６Ａにはボス部７ａに車幅方向で合致する複数のボス部６ａが形成されており、ボルト１０Ａによってフランジ部６Ａのボス部６ａとフランジ部７Ａのボス部７ａを締結することで、ライトケース６とレフトケース７が締結されて一体化されている。

図１０に示すように、仕切壁６Ｗの右側に位置するライトケース６の内部空間にはクラッチ室１９が形成されている。クラッチ室１９には乾式のクラッチ４１、フライホイール４３、レリーズベアリング４４およびクラッチレリーズ機構４５が収容されている。

図６に示すように、仕切壁６Ｗの左側においてライトケース６とレフトケース７にて形成されるギヤ室２１には、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７が収容されている。

このように、本実施例の仕切壁６Ｗは、変速機ケース５の内部をクラッチ室１９とギヤ室２１とに仕切っている。

主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５およびディファレンシャル装置１７は、車幅方向（左右方向）に沿って平行に設置されている。また、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、およびカウンタ軸１４は、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に架設されている。後進軸１５とディファレンシャル装置１７は、ライトケース６の仕切壁６Ｗとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）に架設されている。

主入力軸１１は、クラッチ４１を介してエンジン２０に連結されている。クラッチ４１は、エンジン２０の動力を断接するようになっており、主入力軸１１にはクラッチ４１およびフライホイール４３を介してエンジン２０の動力が伝達される。本実施例の主入力軸１１は、本発明の入力軸を構成する。

図１０に示すように、フライホイール４３は、エンジン２０のクランク軸２０Ａに連結されており、クランク軸２０Ａと一体で回転する。

クラッチ４１は、主入力軸１１と同軸上に設けられている。クラッチ４１は、主入力軸１１と一体回転自在、かつ主入力軸１１の軸方向に移動自在に設けられたクラッチディスク４１Ａと、クラッチディスク４１Ａをフライホイール４３に押し付けるプレッシャプレート４１Ｂと、プレッシャプレート４１Ｂをフライホイール４３側に付勢するダイヤフラムスプリング４１Ｃとを備えている。

ライトケース６の仕切壁６Ｗには筒状部６Ｐが形成されている。筒状部６Ｐは、仕切壁６Ｗから主入力軸１１の軸方向に沿ってクラッチ４１側に延びており、筒状部６Ｐの内部には主入力軸１１が挿通されている。主入力軸１１は、筒状部６Ｐからクラッチ４１側に突出しており、スプライン嵌合によりクラッチディスク４１Ａが突出部分に取付けられている。

クラッチ４１と仕切壁６Ｗの間において、筒状部６Ｐの外周部にはレリーズベアリング４４が軸方向に摺動自在に設けられており、レリーズベアリング４４は、主入力軸１１と同軸上に設置されている。

レリーズベアリング４４は、フライホイール４３側に移動してクラッチ４１を開放する位置と、フライホイール４３から離れる側に移動してクラッチ４１を締結する位置との間でクラッチ４１の軸方向（主入力軸１１の軸方向）に移動する。

レリーズベアリング４４と仕切壁６Ｗの間にはクラッチレリーズ機構４５が設けられており、クラッチレリーズ機構４５は、レリーズベアリング４４をクラッチ４１の軸方向に移動させる。

レリーズベアリング４４は、クラッチレリーズ機構４５によってエンジン２０側に押圧されると、軸方向に移動して、ダイヤフラムスプリング４１Ｃの径方向内端部に接触する。更に押圧されると、ダイヤフラムスプリング４１Ｃの付勢力に抗してエンジン２０側（右側）に移動して、ダイヤフラムスプリング４１Ｃの径方向内端部を押圧する。

このとき、ダイヤフラムスプリング４１Ｃの変形に伴いプレッシャプレート４１Ｂの付勢が解除され、クラッチディスク４１Ａがフライホイール４３から離れる。この結果、クラッチ４１は、エンジン２０のクランク軸２０Ａの回転を主入力軸１１に伝達しなくなる。

一方、レリーズベアリング４４は、クラッチレリーズ機構４５の押圧力が解除されると、ダイヤフラムスプリング４１Ｃの付勢力によりレフトケース７側に移動する。さらに、後述するコイルスプリングにて、レリーズベアリング４４はレフトケース７側に移動して、レリーズベアリング４４はダイヤフラムスプリング４１Ｃの径方向内端部から離れる。

このとき、ダイヤフラムスプリング４１Ｃが元の状態に戻り、ダイヤフラムスプリング４１Ｃがプレッシャプレート４１Ｂを付勢してクラッチディスク４１Ａをフライホイール４３に押し付ける。この結果、クラッチ４１は接続状態となり、エンジン２０のクランク軸２０Ａの回転を主入力軸１１に伝達する。

このようにクラッチ４１は、エンジン２０のクランク軸２０Ａと主入力軸１１との間で動力を伝達可能または動力を遮断可能、すなわち、エンジン２０の動力を断接可能となっている。

図９に示すように、仕切壁６Ｗには筒状の軸受支持部６１、６２、６３、６４、６５が形成されており、軸受支持部６１、６２、６３、６４、６５は、仕切壁６Ｗからクラッチ室１９側に膨出している。詳細には、図６、図１２に示すように、軸受支持部６４は、軸受支持部６１、６２、６３よりも仕切壁６Ｗからクラッチ室１９側に膨出している。

図６に示すように、主入力軸１１の右側部分は、仕切壁６Ｗを貫通して仕切壁６Ｗの右側に突出し、クラッチ４１に接続されている。主入力軸１１は、仕切壁６Ｗを貫通する部分で玉軸受２２Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの軸受支持部６１に回転自在に支持されている。そして、主入力軸１１の左端部１１ｆは、玉軸受２２Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

アイドル軸１２の右端部１２ｒは、玉軸受２３Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの軸受支持部６２に回転自在に支持されている。そして、アイドル軸１２の左端部１２ｆは、玉軸受２３Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。本実施例のアイドル軸１２は、本発明の中間軸を構成する。

副入力軸１３の右端部１３ｒは、玉軸受２４Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの軸受支持部６３に回転自在に支持されている。そして、副入力軸１３の左端部１３ｆは、玉軸受２４Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

カウンタ軸１４の右端部１４ｒは、円錐ころ軸受２５Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの軸受支持部６４に回転自在に支持されている。そして、カウンタ軸１４の左端部１４ｆは、円錐ころ軸受２５Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

後進軸１５の右端部１５ｒは、玉軸受２６Ａを介してライトケース６の仕切壁６Ｗの軸受支持部６５に回転自在に支持されており、後進軸１５の左端部１５ｆは、玉軸受２６Ｂを介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

本実施例の軸受支持部６２は、本発明の中間軸用の軸受支持部を構成し、軸受支持部６４は、本発明のカウンタ軸用の軸受支持部を構成する。玉軸受２３Ａと円錐ころ軸受２５Ａは、本発明の軸受を構成する。

図９、図１２に示すように、ライトケース６には、ディファレンシャル装置１７が配置される膨出部６６が設けられている。膨出部６６は、仕切壁６Ｗからクラッチ室１９側に膨出しており、膨出部６６の膨出方向（右方向）の端部側には開口部６６ｈが形成されている。開口部６６ｈには図示しない軸受支持部が設けられている。

軸受支持部にはディファレンシャル装置１７の後述するデフケース１７Ｂの筒状部１７ｂが、円錐ころ軸受２８Ａ（図６参照）を介して回転自在に支持されている。

そして、後述するデフケース１７Ｂの左端部に形成された筒状部１７ａは、円錐ころ軸受２８Ｂ（図６参照）を介してレフトケース７の左側壁７Ｋ（第２の左壁部７Ｄ）の図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

以上説明した通り、図４に示すように、レフトケース７の左側壁７Ｋは、フランジ部７Ａに対してライトケース６から離れる方向に位置する第１の左壁部７Ｃと、その後側に設置されフランジ部７Ａに対してライトケース６から離れる方向に位置し、かつ、第１の左壁部７Ｃのよりもライトケース６側に位置する第２の左壁部７Ｄとを有している。

主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の左端部は１１ｆ、１２ｆ、１３ｆ、１４ｆは、第１の左壁部７Ｃの軸受支持部に支持されており、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも軸長の短い後進軸１５の左端部１５ｆとディファレンシャル装置１７は、第２の左壁部７Ｄの軸受支持部に支持されている。つまり、第２の左壁部７Ｄは、少なくとも後進軸１５およびディファレンシャル装置１７の左側に位置するレフトケース７の左側壁７Ｋである。

図６に示すように、主入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１１Ａ、２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを有する。

１速段用の入力ギヤ１１Ａと２速段用の入力ギヤ１１Ｂは、主入力軸１１に一体に形成されており、主入力軸１１と一体で回転する。３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄは、主入力軸１１にスプライン嵌合されており、主入力軸１１と一体で回転する。

入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに向かうに従って径が大きくなっている。また、入力ギヤ１１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ、１１Ｄは、エンジン２０側から順に設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ａと１１Ｂは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３１が設置できるように離れて設置されている。

軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ｂと入力ギヤ１１Ｃは、その間にカウンタ軸１４に後述するリダクションドリブンギヤ１４Ｅが設置できるように離れて設置されている。軸方向の位置で、入力ギヤ１１Ｃと入力ギヤ１１Ｄは、カウンタ軸１４に後述する同期装置３２やアイドル軸１２に後述する同期装置３３が設置できるように離れて設置されている。

カウンタ軸１４は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよび前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを有する。

カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、ニードル軸受１４ａ、１４ｂ、１４ｃ、１４ｄを介してカウンタ軸１４に支持されている遊転ギヤであり、カウンタ軸１４と相対回転自在となっている。

リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、カウンタ軸１４にスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆは、カウンタ軸１４に一体に形成されており、カウンタ軸１４と一体で回転する。

カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄは、カウンタギヤ１４Ａからカウンタギヤ１４Ｄに向かうに従って径が小さくなっており、それぞれ同じ変速段を構成する入力ギヤ１１Ａから入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。

また、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、１４Ｃ、１４Ｄ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、ファイナルドライブギヤ１４Ｆは、エンジン２０側から順に、ファイナルドライブギヤ１４Ｆ、カウンタギヤ１４Ａ、１４Ｂ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅ、カウンタギヤ１４Ｃ、１４Ｄの順に設置されている。

アイドル軸１２は、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃを有する。リダクションドライブギヤ１２Ｃは、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂに対して３速段用のアイドルギヤ１２Ａの反対側に位置している。

３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、ニードル軸受１２ａ、１２ｂを介してアイドル軸１２に支持されている遊転ギヤであり、アイドル軸１２と相対回転自在となっている。

リダクションドライブギヤ１２Ｃは、主入力軸１１に設けられた２速段用の入力ギヤ１１Ｂと軸方向で同じ位置となるように、アイドル軸１２にスプライン嵌合されており、アイドル軸１２と一体で回転する。３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂおよびリダクションドライブギヤ１２Ｃは、エンジン２０側から順に、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、３速段用のアイドルギヤ１２Ａ、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの順に設置されている。

軸方向の位置で、リダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、その間に副入力軸１３に設置される後述するリダクションドライブギヤ１３Ｂの外周縁が入り込むことができるように離れて設置されている。

３速段用のアイドルギヤ１２Ａは、３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃに噛み合っている。４速段用のアイドルギヤ１２Ｂは、３速段用のアイドルギヤ１２Ａよりも小径に形成されており、４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄに噛み合っている。

本実施例の駆動装置４は、３速段と５速段とが１つの３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃを共用し、部品点数の削減と駆動装置４の小型化（軸方向の寸法の短縮）がなされている。また、４速段と６速段とが１つの４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄを共用し、部品点数の削減と駆動装置４の小型化（軸方向の寸法の短縮）がなされている。

さらに、３速段用のアイドルギヤ１２Ａと５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとが同一のギヤから構成されており、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄが同一のギヤから構成されている。同じギヤを用いることで、生産性の向上が図られている。

すなわち、３速段用のアイドルギヤ１２Ａを５速段用のカウンタギヤ１４Ｃとして用いることが可能であり、その逆に、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを３速段用のアイドルギヤ１２Ａとして用いることが可能である。

また、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを６速段用のカウンタギヤ１４Ｄとして用いることが可能であり、その逆に、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを４速段用のアイドルギヤ１２Ｂとして用いることが可能である。

副入力軸１３は、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６を有する。リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびダンパ機構１６は、エンジン２０側から順に、ダンパ機構１６、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂの順に設置されている。

リダクションドリブンギヤ１３Ａは、リダクションドライブギヤ１２Ｃよりも大径に形成されており、リダクションドライブギヤ１２Ｃに噛み合っている。リダクションドリブンギヤ１３Ａは、ダンパ機構１６で許容される範囲内で副入力軸１３と相対回転自在に、副入力軸１３に支持されている。

リダクションドライブギヤ１３Ｂは、リダクションドリブンギヤ１３Ａよりも大径で、かつ、リダクションドリブンギヤ１４Ｅよりも小径に形成されており、リダクションドリブンギヤ１４Ｅに噛み合っている。リダクションドライブギヤ１３Ｂは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。

すなわち、リダクションドリブンギヤ１４Ｅは、リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂよりも大径に形成されている。このため、３速段と４速段とにおいて、アイドル軸１２から副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に伝達される動力は、５速段と６速段に比べて減速される。

なお、減速比に関し、アイドル軸１２に設置されたアイドルギヤ１２Ａとアイドルギヤ１２Ｂを用いる変速段の間に、カウンタ軸１４に設置されたカウンタギヤ１４Ｃを用いる変速段を設定することも可能であるが、後述する同期装置３２、３３を動作させる作動機構が複雑となるため、本実施例では同期装置３２、３３が連続する変速段を切り替えるようにしている。

本実施例のリダクションドライブギヤ１２Ｃとリダクションドリブンギヤ１３Ａは、第１のリダクションギヤ対を構成しており、リダクションドライブギヤ１３Ｂとリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、第２のリダクションギヤ対を構成している。すなわち、駆動装置４は、２組のリダクションギヤ対を有する。

リダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅは、それぞれが設置される各軸の軸方向の略中央部に設置されている。軸方向で、第１のリダクションギヤ対は、第２のリダクションギヤ対のエンジン２０側に設置され、入力ギヤ１１Ｂ、カウンタギヤ１４Ｂと同じ位置に設置されている。以後、各軸という場合には、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４および後進軸１５を示す。

リダクションドリブンギヤ１４Ｅの外周部の一部は、主入力軸１１の軸方向で２速段用の入力ギヤ１１Ｂと３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃの間に入り込んでいる。リダクションドライブギヤ１３Ｂの外周部の一部は、アイドル軸１２の軸方向でリダクションドライブギヤ１２Ｃと３速段用のアイドルギヤ１２Ａの間に入り込んでいる。

このため、大径のリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを用いても主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４の軸間距離を短縮でき、変速機ケース５の小型化を図ることができる。この結果、駆動装置４の小型化を図ることができる。

このように本実施例のアイドル軸１２は、主入力軸１１とカウンタ軸１４の動力伝達経路上に設置されており、主入力軸１１からカウンタ軸１４にエンジン２０の動力を伝達可能となっている。

ダンパ機構１６は、外筒部材１６Ａと、ゴム等の弾性体１６Ｂと、内筒部材１６Ｃとを有する。

内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａよりも小径に形成されており、外筒部材１６Ａの内径側に設置されている。つまり、軸方向で、内筒部材１６Ｃは、外筒部材１６Ａと同じ位置に設置されている。内筒部材１６Ｃは、副入力軸１３にスプライン嵌合されており、副入力軸１３と一体で回転する。

弾性体１６Ｂは、外筒部材１６Ａの内径と内筒部材１６Ｃの外径の間に設置されており、外周面と内周面がそれぞれ外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃに固定されている。つまり、弾性体１６Ｂは、径方向で外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃの間に設置されている。

外筒部材１６Ａは、弾性体１６Ｂを収容する部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びる延出部を有し、延出部の内周部には内周スプライン１６ａが形成されている。内筒部材１６Ｃは、弾性体１６Ｂを取付ける部位からリダクションドリブンギヤ１３Ａ側に延びる延出部を有し、延出部には外周スプライン１６ｃが形成されている。

リダクションドリブンギヤ１３Ａは、外筒部材１６Ａの延出部の内径側に入り込み内筒部材１６Ｃ側に延びる延出部を有し、延出部には外周スプライン１３ｅが形成されている。そして、外周スプライン１６ｃ、１３ｅは、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａに嵌合されている。

外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅは、周方向の隙間が小さく形成されており、タイト（回転方向のガタが比較的少ない状態）にスプライン嵌合している。

これに対して、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、周方向の隙間が大きく形成されており、ルーズ（回転方向のガタが比較的多い状態）にスプライン嵌合している。つまり、外筒部材１６Ａと内筒部材１６Ｃとは、多少の相対回転が可能な状態にスプライン嵌合している。

ダンパ機構１６は、副入力軸１３とリダクションドリブンギヤ１３Ａとの間の動力伝達を行うが、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの上記したスプライン嵌合により、異なる動力伝達経路を達成可能となっている。

回転方向で、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接しない状態では弾性体１６Ｂを介する動力伝達となり、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接する状態では内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達が可能となっている。

つまり、ダンパ機構１６は、伝達する駆動力が比較的小さい場合、弾性体１６Ｂを介する動力伝達を行い、伝達する駆動力が比較的大きい場合、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃが当接して内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃを介した動力伝達を行う。弾性体１６Ｂは、微小なトルク変動（回転変動）を吸収して、歯打ち音等を抑制することができる。

後進軸１５は、後進ギヤ１５Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを有する。後進ギヤ１５Ａは、ニードル軸受１５ａを介して後進軸１５に支持されており、後進軸１５と相対回転自在となっている。後進ギヤ１５Ａは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａに噛み合っている。

後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、後進軸１５に一体に形成されており、後進軸１５と一体で回転する。後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。

カウンタ軸１４には同期装置３１が設けられており、同期装置３１は、カウンタ軸１４の軸方向で１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの間に設置されている。同期装置３１は、ハブ３１Ａ、スリーブ３１Ｂおよびシンクロナイザリング３１Ｃ、３１Ｄを備えている。

ハブ３１Ａの内周面は、カウンタ軸１４にスプライン嵌合しており、ハブ３１Ａは、カウンタ軸１４と一体で回転する。スリーブ３１Ｂは、ハブ３１Ａにスプライン嵌合されており、カウンタ軸１４の軸方向に移動自在となっている。

スリーブ３１Ｂは、シフト操作によって変速段が１速段または２速段にシフトされると、中立位置から図示しないシフトフォークによって１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側または２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動される。なお、図示したスリーブ３１Ｂの位置は、中立位置である。

例えば、自動によるシフト操作が行われる場合には、スリーブ３１Ｂは、後述するシフトユニット５０によって駆動される。シフトユニット５０は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、予めスロットル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて同期装置３１および後述する同期装置３２、３３、３４を操作して変速段の制御を行う。

スリーブ３１Ｂの内周面にはスプライン３１ａ、３１ｂが形成されている。１速段用のカウンタギヤ１４Ａにはスプライン３１ａに嵌合するスプライン１４ｇが形成されており、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂにはスプライン３１ｂに嵌合するスプライン１４ｈが形成されている。

スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ａが１速段用のカウンタギヤ１４Ａのスプライン１４ｇに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂを介して１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４に連結され、１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４と一体で回転する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。

スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段用のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動すると、スリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂが２速段用のカウンタギヤ１４Ｂのスプライン１４ｈに嵌合することにより、スリーブ３１Ｂを介して２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４とに連結され、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂがカウンタ軸１４と一体で回転する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から２速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。

ここで、同期装置によって１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４に連結されることは、１速段用のカウンタギヤ１４Ａがカウンタ軸１４と一体で回転するようにカウンタ軸１４に直結されることである。以後、ギヤが回転軸に連結されるという表現は、ギヤが回転軸と一体で回転するように回転軸に直結されることを意味する。

シンクロナイザリング３１Ｃは、ハブ３１Ａと１速段用のカウンタギヤ１４Ａとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに嵌合するスプラインが形成されている。

シンクロナイザリング３１Ｄは、ハブ３１Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂとの間に設けられており、外周面にスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに嵌合するスプラインが形成されている。

シンクロナイザリング３１Ｃは、スリーブ３１Ｂが中立位置から１速段のカウンタギヤ１４Ａ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｃに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ａに係合し、１速段のカウンタギヤ１４Ａに摩擦接触することにより、１速段用のカウンタギヤ１４Ａの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。

シンクロナイザリング３１Ｄは、スリーブ３１Ｂが中立位置から２速段のカウンタギヤ１４Ｂ側に移動したときに、シンクロナイザリング３１Ｄに形成されたスプラインがスリーブ３１Ｂのスプライン３１ｂに係合し、２速段のカウンタギヤ１４Ｂに摩擦接触することにより、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂの回転をスリーブ３１Ｂの回転（カウンタ軸１４の回転）に同期させる。

このように本実施例の同期装置３１は、１速段用のカウンタギヤ１４Ａと２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを選択的にカウンタ軸１４に連結し、連結時に同期動作を行うことで変速ショックや異音が発生することを抑制する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａおよび１速段用のカウンタギヤ１４Ａを介してカウンタ軸１４に伝達される。また、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ｂおよび２速段用のカウンタギヤ１４Ｂを介してカウンタ軸１４に伝達される。

カウンタ軸１４には更に、上記した同期装置３１と同様の働きをする同期装置３２が設けられており、同期装置３２は、カウンタ軸１４の軸方向で５速段用のカウンタギヤ１４Ｃと６速段用のカウンタギヤ１４Ｄの間に設置されている。

アイドル軸１２には上記した同期装置３１、３２と同様の働きをする同期装置３３が設置されており、同期装置３３は、アイドル軸１２の軸方向で３速段用のアイドルギヤ１２Ａと４速段用のアイドルギヤ１２Ｂの間に設置されている。

シフト操作によって３速段にシフトされると、同期装置３３は、３速段のアイドルギヤ１２Ａをアイドル軸１２に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび３速段用のアイドルギヤ１２Ａを介してアイドル軸１２に伝達される。

シフト操作によって４速段にシフトされると、同期装置３３は、４速段用のアイドルギヤ１２Ｂをアイドル軸１２に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび４速段用のアイドルギヤ１２Ｂを介してアイドル軸１２に伝達される。

アイドル軸１２にエンジン２０の動力が伝達されると、エンジン２０の動力は、アイドル軸１２からリダクションドライブギヤ１２Ｃ、リダクションドリブンギヤ１３Ａ、ダンパ機構１６、副入力軸１３、リダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に伝達される。

これにより、３速段および４速段において、アイドル軸１２から副入力軸１３を介してカウンタ軸１４に動力が伝達されるとともに、伝達される動力（回転速度）が減速される。

シフト操作によって５速段にシフトされると、同期装置３２は、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃをカウンタ軸１４に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃおよび５速段用のカウンタギヤ１４Ｃを介してカウンタ軸１４に伝達される。

シフト操作によって６速段にシフトされると、同期装置３２は、６速段用のカウンタギヤ１４Ｄをカウンタ軸１４に連結する。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から４速／６速段用の入力ギヤ１１Ｄおよび６速段用のカウンタギヤ１４Ｄを介してカウンタ軸１４に伝達される。

後進軸１５には同期装置３４が設置されている。シフト操作によって後進段にシフトされると、同期装置３４は、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結し、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５と一体で回転させる。なお、後進軸１５には、エンジン２０側から順に、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂ、後進ギヤ１５Ａ、同期装置３４の順に設置されている。

これにより、エンジン２０の動力が主入力軸１１から１速段の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａおよび後進ギヤ１５Ａを介して後進軸１５に伝達される。

同期装置３２、３３、３４は、所謂、シングルコーン式であり、同期装置３１は、所謂、トリプルコーン式であるが、同期装置３２、３３、３４は、同期装置３１と同様の同期動作を行うので、具体的な説明は省略する。

前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆおよび後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂは、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合っている。これにより、カウンタ軸１４の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経て、後進軸１５の動力は、後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを経て、ディファレンシャル装置１７に伝達される。

ディファレンシャル装置１７は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａと、ファイナルドリブンギヤ１７Ａが外周部に取付けられたデフケース１７Ｂと、デフケース１７Ｂに内蔵された差動機構１７Ｃとを有する。

デフケース１７Ｂは、膨出部６６に収容されている。図１２に示すように、膨出部６６は、仕切壁６Ｗからレフトケース７と離れる方向（右方）に膨出しており、レフトケース７から離れるに従って断面積が縮径される円錐形状に形成されている。

デフケース１７Ｂの左端部には筒状部１７ａが設けられており、デフケース１７Ｂの右端部には筒状部１７ｂが設けられている。筒状部１７ａ、１７ｂには左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒのそれぞれの一端部が挿通されている。

具体的には、図１に示すように、第１の左壁部７Ｃには開口部７ｃが形成されており、左側のドライブシャフト１８Ｌの一端部は、開口部７ｃを通して筒状部１７ａに挿通されている。右側のドライブシャフト１８Ｒの一端部は、仕切壁６Ｗの開口部６６ｈを通して筒状部１７ｂ挿通されている。

左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒの一端部は、差動機構１７Ｃに連結されており、左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。

ディファレンシャル装置１７は、エンジン２０の動力を差動機構１７Ｃによって左右のドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒに分配して駆動輪に伝達する。

図２、図３に示すように、レフトケース７の前方の上側にはモータ３５が設置されている。モータ３５は、モータケース３５Ａと、モータケース３５Ａに回転自在に支持されたモータ出力軸３５Ｂ（図５、図６参照）と、モータケース３５Ａに取付けられたモータコネクタ３５Ｃとを有する。

モータケース３５Ａの右側端部は、ブラケット３６Ａ、３６Ｂによってライトケース６の上壁６Ｂと前壁６Ｃに取付けられている。

図７に示すように、ブラケット３６Ａは、Ｌ字形状に形成されている。図８に示すように、ライトケース６の上壁６Ｂにはボス形状のケース側取付部６Ｇが設けられている。ブラケット３６Ａは、ボルト１０Ｅによってケース側取付部６Ｇに固定されているとともに、ボルト１０Ｆによってモータケース３５Ａの右側面に固定されている。

ブラケット３６Ｂは、ボルト１０Ｇによってライトケース６の前壁６Ｃに固定されているとともに、ボルト１０Ｈによってモータケース３５Ａの右側面に固定されている。本実施例の上壁６Ｂは、本発明の変速機ケースの上壁を構成する。

モータケース３５Ａの左側端部は、減速機ケース８に取付けられている。すなわち、モータ３５は、モータ出力軸３５Ｂを左右方向に沿った状態で変速機ケース５の前方の上側に設置されている。そして、モータ３５およびモータ出力軸３５Ｂは、変速機内部に配置された軸と図６に示すような位置関係に配置されている。

モータケース３５Ａの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータとが収容されている。

モータ３５において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ出力軸３５Ｂと一体のロータを回転駆動させる。

モータコネクタ３５Ｃは、モータケース３５Ａの右側端部から上方に突出している。モータコネクタ３５Ｃには、モータ３５を駆動するための電力を供給する図示しないパワーケーブルが接続される。

パワーケーブルは、モータコネクタ３５Ｃに対して左側から挿入することで接続される。つまり、パワーケーブルは、モータケース３５Ａの上方を通過するように配索されている。モータコネクタ３５Ｃが、モータケース３５Ａから上方に突出配置されることで、冠水路走行における被水を抑制するとともに、上方からの接続作業が容易となって整備性を向上させることができる。

図６に示すように、アイドル軸１２の左端部にはスプロケット取付部１２Ｍが設けられており、スプロケット取付部１２Ｍは、玉軸受２３Ｂおよび左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）よりも外方、すなわち、レフトケース７の外方に突出している。このため、スプロケット取付部１２Ｍは、玉軸受２３Ｂに片持ちで支持されている。

スプロケット取付部１２Ｍにはスプロケット３７が取付けられており、スプロケット３７にはチェーン３８が巻き掛けられている。チェーン３８は、モータ出力軸３５Ｂに取付けられたスプロケット３５Ｄに巻き掛けられている。

このため、モータ３５の動力は、モータ出力軸３５Ｂからチェーン３８およびスプロケット３７を介してアイドル軸１２に伝達される。すなわち、アイドル軸１２は、モータ３５の動力が伝達される入力軸として機能する。

図５において、モータ出力軸３５Ｂは、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５よりも前方に設置され、更に各軸よりも上方に設置されている。
アイドル軸１２は、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３、カウンタ軸１４、後進軸１５の中で最も前側に設置された軸であり、モータ出力軸３５Ｂの後側斜め下方に設置されている。主入力軸１１は、アイドル軸１２の後側斜め上方に設置されており、副入力軸１３は、アイドル軸１２の後側斜め下方に設置されている。

カウンタ軸１４は、アイドル軸１２の後方で、かつ、上下方向で主入力軸１１と副入力軸１３の間に設置されている。

すなわち、主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４は、主入力軸１１の軸心Ｏ１とアイドル軸１２の軸心Ｏ２と副入力軸１３の軸心Ｏ３とカウンタ軸１４の軸心Ｏ４とを結んだ仮想線Ｌ１が四角形となるようにギヤ室２１に設置されている。

そして、図５において、四角形の主入力軸１１の軸心Ｏ１とアイドル軸１２の軸心Ｏ２を結んだ辺に対向するように、モータ３５およびモータ出力軸３５Ｂが配置されている。詳細には、軸心Ｏ１と軸心Ｏ２を結んだ辺に対向しつつ、やや軸心Ｏ２よりにモータ３５およびモータ出力軸３５Ｂが配置されている。

さらに、レフトケース７は、モータ３５に対向する面が後述する仮想直線Ｌ３と同様に前下がりの斜めの面であって、モータ３５に対向する面が仮想直線Ｌ３よりも急角度の前下がりの斜面に形成されており、モータ３５に対向する面の前方にモータ３５の設置空間を形成し、モータ３５をより後方に配置できるようにしている。つまり、レフトケース７は、前側の上部が前側の下部に比較して後方に位置し、前側の上部の前方にモータ３５の設置空間を形成している。

このため、アイドル軸１２は、主入力軸１１、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりもモータ３５に接近した位置に設置している。このため、チェーン３８を短くすることができ、減速機ケース８の小型化を図ることができ、駆動装置４の小型化を図ることができる。

副入力軸１３は、アイドル軸１２に対してチェーン３８の張力が作用する方向、すなわち、モータ出力軸３５Ｂの軸心Ｏ５とアイドル軸１２の軸心Ｏ２とを結んだ仮想直線Ｌ２の略延長線上に設置されている。具体的には、副入力軸１３の軸心Ｏ３は、仮想直線Ｌ２に対してやや前方に位置している。

主入力軸１１、アイドル軸１２および副入力軸１３は、アイドル軸１２の軸心Ｏ２と副入力軸１３の軸心Ｏ３を結んだ仮想直線Ｌ４に対して、アイドル軸１２の軸心Ｏ２と主入力軸１１の軸心Ｏ１を結んだ仮想直線Ｌ３が略直角となるように設置されている。

具体的には、主入力軸１１、アイドル軸１２および副入力軸１３は、仮想直線Ｌ４が仮想直線Ｌ３に対して鈍角になるように設置されている。また、主入力軸１１は、モータ出力軸３５Ｂの軸心Ｏ５とアイドル軸１２の軸心Ｏ２とを結んだ仮想直線Ｌ２に対して副入力軸１３と反対側に設置されている。

図５に示すように、後進軸１５は、ファイナルドリブンギヤ１７Ａの上方で、かつ、カウンタ軸１４の後側斜め上方に設置されており、軸心の位置で比較すると主入力軸１１、アイドル軸１２、副入力軸１３およびカウンタ軸１４よりも上方に設置されている。

レフトケース７の左側壁７Ｋには図示しない開口部が形成されている。開口部にはアイドル軸１２のスプロケット取付部１２Ｍが挿通されており、スプロケット取付部１２Ｍは、開口部を通してギヤ室２１から外方（左方）に突出している。スプロケット３７は、レフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）よりも左側であって、レフトケース７の外に設置されている。

図１、図２に示すように、減速機ケース８は、モータケース３５Ａを左方から覆うようにして図示しないボルトによってモータケース３５Ａとレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に取付けられている。

減速機ケース８は、チェーン３８を収容しており、モータ出力軸３５Ｂのスプロケット３５Ｄとスプロケット３７とに巻き掛けられるチェーン３８に沿った形状に形成されている。左方向から見て、レフトケース７の前部の左側方から前方斜め上方にかけて、後部が下方となるように後側斜め下方に傾斜するように設置されている。

減速機ケース８は、右側面のモータ出力軸３５Ｂの挿入部とスプロケット取付部１２Ｍの挿入部と左側は、開口しており、減速機カバー９が減速機ケース８の左側開口を閉止するようにボルト１０Ｂによって減速機ケース８に取付けられている。

レフトケース７の左側壁７Ｋには図示しない開口部が形成されている。図１に示すように、レフトケース７にはボルト１０Ｃによってパーキングカバー４２が取付けられており、パーキングカバー４２によって開口部が覆われている。駆動装置４には図示しないパーキング装置が設置されている。

レフトケース７の左側壁７Ｋからパーキングカバー４２が取り外されると、作業者は、パーキング装置の交換作業やメンテナンス作業を行うことができる。

図９に示すように、クラッチレリーズ機構４５は、クラッチレリーズ軸４６と、上側レリーズフォーク部材４７Ａと、上側レリーズフォーク部材４７Ａの下方に位置する下側レリーズフォーク部材４７Ｂとを有する。クラッチレリーズ機構４５は、図示しないコイルスプリングにて、上下のレリーズフォーク部材４７Ａ、４７Ｂの先端がクラッチ４１から離れる方向となるように回転方向に付勢されている。

図９、図１０に示すように、クラッチレリーズ軸４６は、筒状部６Ｐの側方で上下方向に延びており、アイドル軸１２の軸方向でアイドル軸１２と並ぶように設置されている（図１２参照）。すなわち、クラッチレリーズ軸４６は、図１２に示すように、中間軸（アイドル軸１２）の延長線１２Ｌと交差するように設置され、アイドル軸１２の軸方向でアイドル軸１２と車幅方向（左右方向）に対向している。

上側レリーズフォーク部材４７Ａは、前端部（基端部）がクラッチレリーズ軸４６に固定されており、後端部（先端部）がクラッチレリーズ軸４６からレリーズベアリング４４に向かって延びている。下側レリーズフォーク部材４７Ｂは、前端部（基端部）がクラッチレリーズ軸４６に固定されており、後端部（先端部）がクラッチレリーズ軸４６からレリーズベアリング４４に向かって延びている。

上側レリーズフォーク部材４７Ａの後端部と下側レリーズフォーク部材４７Ｂの後端部は、レリーズベアリング４４の左端部に当接するとともに係合し、レリーズベアリング４４の回転方向の姿勢を維持している。

図１２に示すように、軸受支持部６２は、アイドル軸１２の軸方向で軸受支持部６４よりもクラッチ４１から離れた位置に形成されている。換言すれば、軸受支持部６２は、アイドル軸１２の軸方向で軸受支持部６４に対してクラッチ４１と反対側に形成されている。

図６、図１２に示すように、軸方向で、軸受支持部６２は仕切壁６Ｗとほぼ同じ位置に形成され、軸受支持部６４は仕切壁６Ｗよりもクラッチ４１に接近するようにクラッチ室１９内に膨出している。

図６に示すように、アイドル軸１２のアイドルギヤ１２Ａ、１２Ｂとリダクションドライブギヤ１２Ｃは、仕切壁６Ｗよりもレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）側に設置されている。すなわち、アイドルギヤ１２Ａ、１２Ｂとリダクションドライブギヤ１２Ｃは、レフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に近づくように設置されている。

これにより、アイドル軸１２の軸方向でリダクションドライブギヤ１２Ｃとライトケース６の仕切壁６Ｗとの間に広い空間７１が存在する。このため、カウンタ軸１４よりもアイドル軸１２をより短くすることができ、軸受支持部６４よりもクラッチ４１から離れた位置に軸受支持部６２を容易に形成できる。

図９、図１２に示すように、ライトケース６の仕切壁６Ｗにはリブ４８が形成されている。リブ４８は、ライトケース６の仕切壁６Ｗからクラッチ４１側に軸受支持部６４とほぼ同じ高さで突出しており、軸受支持部６２とライトケース６の前壁６Ｃを連結するとともに、軸受支持部６２と軸受支持部６４を連結している。つまり、リブ４８は、軸受支持部６２を横断するように、軸受支持部６４と前壁６Ｃを連結している。

仕切壁６Ｗには下側クラッチレリーズ軸支持部４９Ａが設けられており、下側クラッチレリーズ軸支持部４９Ａは、カウンタ軸１４の軸方向の位置で軸受支持部６４と同じ位置に設けられている。換言すれば、下側クラッチレリーズ軸支持部４９Ａと軸受支持部６４は、カウンタ軸１４と直交する方向（前後方向）に並んで設置されている。

クラッチレリーズ軸４６の下端部は、下側クラッチレリーズ軸支持部４９Ａに挿入されており、すべり軸受１０Ｉを介して下側クラッチレリーズ軸支持部４９Ａに回動自在に支持されている（図１１参照）。

下側クラッチレリーズ軸支持部４９Ａは、軸受支持部６２のクラッチ４１側の面６２ａから立設されており、軸受支持部６２のクラッチ４１側の面６２ａに連結されている。すなわち、軸受支持部６２のクラッチ４１側の面６２ａには下側クラッチレリーズ軸支持部４９Ａとリブ４８が連結されている。本実施例の軸受支持部６２の面６２ａは、本発明の中間軸用の軸受支持部のクラッチ側の面を構成する。

図７から図９に示すように、ライトケース６の上壁６Ｂには上側クラッチレリーズ軸支持部４９Ｂが設けられている。上側クラッチレリーズ軸支持部４９Ｂは、上下方向に貫通する貫通孔４８ｂを有する（図１１参照）。

図１１に示すように、クラッチレリーズ軸４６の上部は、貫通孔４８ｂに挿入されており、すべり軸受１０Ｔを介して上側クラッチレリーズ軸支持部４９Ｂに回動自在に支持されている。

図７、図１１に示すように、クラッチレリーズ軸４６の上端部は、貫通孔４８ｂを通してライトケース６の上方に突出しており、上端部がシフトユニット５０の後述するクラッチアクチュエータに連結されている。

そして、クラッチレリーズ軸４６の上部は、上側クラッチレリーズ軸支持部４９Ｂに挿入されることにより、上側クラッチレリーズ軸支持部４９Ｂに回動自在に支持されている。

このようにクラッチレリーズ軸４６は、上側クラッチレリーズ軸支持部４９Ｂと下側クラッチレリーズ軸支持部４９Ａに回動自在に支持されている。

本実施例の下側クラッチレリーズ軸支持部４９Ａは、本発明の第１のクラッチレリーズ支持部を構成し、上側クラッチレリーズ軸支持部４９Ｂは、本発明の第２のクラッチレリーズ軸支持部を構成する。下側クラッチレリーズ軸支持部４９Ａおよび上側クラッチレリーズ軸支持部４９Ｂは、本発明のクラッチレリーズ軸支持部を構成する。

図８、図１１に示すように、ライトケース６の上壁６Ｂには、上側クラッチレリーズ軸支持部４９Ｂと、ケース側取付部６Ｇ（ブラケット３６Ａの固定場所）が近接配置されている。ライトケース６は、上壁６Ｂから上方に膨出する膨出部６Ｈを有する。

図８に示すように、上側クラッチレリーズ軸支持部４９Ｂは、膨出部６Ｈに連結されている。膨出部６Ｈは、ケース側取付部６Ｇに連結されており、上側クラッチレリーズ軸支持部４９Ｂとケース側取付部６Ｇは、膨出部６Ｈによって連結されている。本実施例の膨出部６Ｈは、本発明の連結部を構成する。

図１、図３に示すように、レフトケース７の上壁７Ｅにはシフトユニット５０が設置されており、シフトユニット５０は、モータ３５の後方に位置している。

シフトユニット５０は、ベースプレート５１、リザーバタンク５２、アキュムレータ５３、オイルポンプ５４、モータ５５および筐体５６を備えている。

図１に示すように、ベースプレート５１は、平板状のプレート部５１Ａと、プレート部５１Ａの後部から下方に突出するアキュムレータ取付部５１Ｂとを備えており、プレート部５１Ａは、ボルト１０Ｄ（図４参照）によってレフトケース７の上壁７Ｅに取付けられている。

リザーバタンク５２は、プレート部５１Ａの上側に取付けられており、リザーバタンク５２には図示しないシフトアンドセレクト軸を動作させる操作用のオイルが貯留されている。

オイルポンプ５４は、プレート部５１Ａの後端部の下側に取付けられている。モータ５５は、オイルポンプ５４と上下方向でプレート部５１Ａを挟んで対向するようにプレート部５１Ａの後端部の上側に設置されている。

オイルポンプ５４は、モータ５５によって駆動されることにより、リザーバタンク５２に貯留されている作動油を加圧してプレート部５１Ａとアキュムレータ取付部５１Ｂとに形成された図示しない油路を介してアキュムレータ５３に供給する。すなわち、ベースプレート５１の内部には油路が形成されており、オイルポンプ５４はアキュムレータ５３に加圧された作動油を供給および蓄圧する。

アキュムレータ５３は、アキュムレータ取付部５１Ｂに取付けられており、アキュムレータ取付部５１Ｂからレフトケース７の後方を横切るように左方に延びている。アキュムレータ５３は、左右方向でレフトケース７の第２の左壁部７Ｄよりも左側に設置されている。

アキュムレータ５３は、オイルポンプ５４から供給された作動油の圧力を蓄え、ベースプレート５１に形成された図示しない油路を通して高圧の油圧を筐体５６に供給する。

筐体５６は、リザーバタンク５２の後方に位置するようにプレート部５１Ａの上側に設置されており、筐体５６には、いずれも図示しない制御装置、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイド、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータが設けられている。

シフト操作ソレノイドおよびセレクト操作ソレノイドは、制御装置から出力される制御信号によって作動されることにより、アキュムレータ５３から供給される高圧の作動油をシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータに作用させることによってシフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動し、シフトアンドセレクト軸をシフト方向とセレクト方向に操作するとともに、クラッチの断接を操作する。

制御装置は、モータ５５に駆動信号を出力してモータ５５を駆動する。また、制御装置は、例えば、運転席に設けられる図示しないシフトレバーのシフト操作を検出する図示しないシフトポジョンセンサの検出情報、車速を検出する図示しない車速センサの検出情報、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ等からの検出情報に基づいて変速点を判断する。

制御装置は、変速点を判断したときに、シフト操作ソレノイド、セレクト操作ソレノイド、クラッチ操作ソレノイドに制御信号を出力してこれらソレノイドを制御して、シフトアクチュエータ、セレクトアクチュエータ、クラッチアクチュエータを駆動することにより、シフトアンドセレクト軸を操作する。これにより、駆動装置４の変速制御が実施される。

クラッチアクチュエータは、クラッチレリーズ軸４６を一方向に回動させるようになっている。クラッチレリーズ軸４６がクラッチアクチュエータによって一方向に回動されると、レリーズフォーク部材４７Ａ、４７Ｂがレリーズベアリング４４をクラッチ４１のダイヤフラムスプリング４１Ｃに向かって押圧する。

クラッチレリーズ軸４６は、図示しないコイルスプリングによって他方に回動するように付勢されている。クラッチアクチュエータの駆動が停止されると、ダイヤフラムスプリング４１Ｃの付勢力によってレリーズベアリング４４がクラッチ４１から離れる方向に移動し、クラッチレリーズ軸４６がダイヤフラムスプリング４１Ｃの付勢力に加えて、コイルスプリングの付勢力（アシスト力）によって他方向に回動する。

次に、主な変速段における動力伝達経路を説明する。
（変速段が１速段の場合の動力伝達経路）
１速段においては、同期装置３１が中立位置から１速段用のカウンタギヤ１４Ａ側に移動し、１速段用のカウンタギヤ１４Ａをカウンタ軸１４に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａおよび同期装置３１を介してカウンタ軸１４に伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

なお、２速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、１速段と同ように２速段用の入力ギヤ１１Ｂ、２速段用のカウンタギヤ１４Ｂおよび同期装置３１を介してカウンタ軸１４に伝達される。

（変速段が３速段の場合の動力伝達経路）
３速段においては、同期装置３３が中立位置から３速段用のアイドルギヤ１２Ａ側に移動し、３速段用のアイドルギヤ１２Ａをアイドル軸１２に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃ、３速段用のアイドルギヤ１２Ａおよび同期装置３３を介してアイドル軸１２に伝達される。

次いで、アイドル軸１２に伝達されたエンジン２０の動力は、リダクションドライブギヤ１２Ｃからリダクションドリブンギヤ１３Ａに伝達され、ダンパ機構１６を介して副入力軸１３に伝達された後、副入力軸１３からリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に減速されて伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

副入力軸１３にはダンパ機構１６が設置されており、ダンパ機構１６の外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａとリダクションドリブンギヤ１３Ａの外周スプライン１３ｅは、タイト（ガタがほとんどない）にスプライン嵌合し、外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａと内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃは、ルーズ（ガタを有する）にスプライン嵌合している。内筒部材１６Ｃと副入力軸１３はタイトにスプライン嵌合している。

このため、エンジン２０の微小な回転変動やトルク変動がリダクションドリブンギヤ１３Ａからダンパ機構１６に入力されると、ダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、動力が副入力軸１３に伝達される。

また、逆に、微小な回転変動やトルク変動を含む動力が副入力軸１３からダンパ機構１６に入力されると、ダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、リダクションドリブンギヤ１３Ａに動力が伝達される。

一方、伝達するトルクが比較的大きくて弾性体１６Ｂが周方向に過度に弾性変形する場合には、ルーズに設定されている外筒部材１６Ａの内周スプライン１６ａの歯と内筒部材１６Ｃの外周スプライン１６ｃの歯が接触することにより、内周スプライン１６ａと外周スプライン１６ｃによって動力伝達が行われ、弾性体１６Ｂが弾性変形することが抑制される。このため、弾性体１６Ｂの耐久性が悪化することを防止できる。

なお、４速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、３速段と同様にアイドル軸１２、ダンパ機構１６および副入力軸１３を経てカウンタ軸１４に伝達される。

３速段および４速段においては、エンジン２０の微小なトルク変動や回転変動がダンパ機構１６によって吸収できるので、各ギヤの歯打ち音等を抑制できる。

（変速段が５速段の場合の動力伝達経路）
５速段においては、同期装置３２が中立位置から５速段用のカウンタギヤ１４Ｃ側に移動し、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃをカウンタ軸１４に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から３速／５速段用の入力ギヤ１１Ｃ、５速段用のカウンタギヤ１４Ｃおよび同期装置３２を介してカウンタ軸１４に伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたエンジン２０の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

なお、６速段において、主入力軸１１に伝達されるエンジン２０の動力は、５速段と同様にカウンタ軸１４に伝達される。

（後進段の場合の動力伝達経路）
後進段においては、同期装置３４が中立位置から後進ギヤ１５Ａ側に移動し、後進ギヤ１５Ａを後進軸１５に連結する。

このとき、エンジン２０の動力は、主入力軸１１から１速段用の入力ギヤ１１Ａ、１速段用のカウンタギヤ１４Ａ、後進ギヤ１５Ａおよび同期装置３４を介して後進軸１５に伝達される。

後進軸１５に伝達されたエンジン２０の動力は、後進軸１５に形成された後進用のファイナルドライブギヤ１５Ｂを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

（モータの動力伝達経路）
モータ３５は、車両１のモータ走行時の動力を得る場合と、車両１の発進および加速時にエンジン２０の動力をアシストする動力を得る場合と、変速中に同期装置３１、３２、３３、３４がそれまでの変速段を達成する位置から新たな変速段を達成する位置に移動するまでの間にエンジン２０の動力を補完するギャップフィリング用の動力を得る場合とに使用される。

ギャップフィリングとは、有段変速機において変速する場合に必要となるクラッチの切断によるエンジン２０からの駆動力の途切れである。モータ３５は変速時に途切れるエンジン２０の動力を補完するように駆動力を出力し、車両のスムーズな走行を可能とする。

モータ３５の動力は、モータ出力軸３５Ｂからチェーン３８を介してアイドル軸１２に伝達された後、リダクションドライブギヤ１２Ｃからリダクションドリブンギヤ１３Ａおよびダンパ機構１６を介して副入力軸１３に伝達された後、副入力軸１３からリダクションドライブギヤ１３Ｂおよびリダクションドリブンギヤ１４Ｅを介してカウンタ軸１４に減速されて伝達される。

カウンタ軸１４に伝達されたモータ３５の動力は、カウンタ軸１４から前進用のファイナルドライブギヤ１４Ｆを経てディファレンシャル装置１７に伝達された後、ディファレンシャル装置１７からドライブシャフト１８Ｌ、１８Ｒを介して駆動輪に分配される。

なお、モータ３５は正転と逆転が可能で、モータ３５を前進時の正転に対して逆回転させることでモータ３５の動力は後進時にも使用可能となっている。後進時におけるモータの動力伝達経路は上記した前進時におけるモータの動力伝達経路と同じである。

つまり、モータ３５のモータ出力軸３５Ｂと駆動輪は、常に動力が伝達可能に連結されている。モータ３５は発電も可能であって、例えば車両の減速時に、モータ３５は回生発電を行う。

副入力軸１３にはダンパ機構１６が設置されており、モータ３５の微小な回転変動やトルク変動を含む駆動力がリダクションドリブンギヤ１３Ａに入力されると、３速段および４速段と同様にダンパ機構１６の弾性体１６Ｂが周方向に弾性変形することにより、微小な回転変動やトルク変動が吸収されて、副入力軸１３に駆動力が伝達される。

また、副入力軸１３に設置されているダンパ機構１６は、カウンタ軸１４、リダクションドリブンギヤ１４Ｅおよびリダクションドライブギヤ１３Ｂを介して副入力軸１３に伝達されるエンジン２０や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動を含む動力から微小な回転変動やトルク変動を吸収して、アイドル軸１２やモータ３５に動力を伝える。

さらに、ダンパ機構１６は、モータ３５からの微小な回転変動やトルク変動とエンジン２０や駆動輪からの微小な回転変動やトルク変動とを、副入力軸１３上にて調整する働きをする。

したがって、モータ３５の微小な回転変動やトルク変動が副入力軸１３に伝わることが抑制されて、各ギヤの歯打ち音等の異音の発生を防止でき、車両１の商品性を向上させることができる。

次に、本実施例の駆動装置４の効果を説明する。
本実施例の駆動装置４は、エンジン２０の動力を断接するクラッチ４１とレリーズベアリング４４が同軸上に設置され、エンジン２０の動力がクラッチ４１を介して伝達される入力軸１１と、主入力軸１１と平行に設置され、ディファレンシャル装置１７のファイナルドリブンギヤ１７Ａに噛み合うファイナルドライブギヤ１４Ｆを有するカウンタ軸１４とを有する。

また、駆動装置４は、主入力軸１１とカウンタ軸１４の間の動力伝達経路上に設置され、主入力軸１１の回転を、カウンタ軸１４に伝達可能なアイドル軸１２と、回動自在なクラッチレリーズ軸４６を有し、クラッチレリーズ軸４６を回動させることにより、クラッチ４１を断接するクラッチレリーズ機構４５とを有する。

変速機ケース５の内部をギヤ室２１とクラッチ室１９に仕切るライトケース６の仕切壁６Ｗは、カウンタ軸１４を、円錐ころ軸受２５Ａを介して回転自在に支持する軸受支持部６４と、アイドル軸１２を、玉軸受２３Ｂを介して回転自在に支持する軸受支持部６２とを有する。

図１２に示すように、軸受支持部６２は、アイドル軸１２の軸方向で軸受支持部６４よりもクラッチ４１から離れた位置に形成されており、クラッチレリーズ軸４６は、アイドル軸１２の軸方向でアイドル軸１２と並ぶように設置されている。そして、下側クラッチレリーズ軸支持部４９Ａはリブ４８の高さ範囲内に形成され、当該部分のリブ４８の高さは軸受支持部６４の高さとほぼ同等となっている。

このように、軸受支持部６２を、軸受支持部６４に対してアイドル軸１２の軸方向でクラッチ４１から離れる方向にずらし、クラッチレリーズ軸４６を、アイドル軸１２の軸方向でアイドル軸１２と並ぶように設置することにより、クラッチレリーズ軸４６が軸受支持部６２、６４と干渉することを防止しつつ、クラッチレリーズ軸４６の設置スペースを確保できる。

また、クラッチレリーズ軸４６がクラッチ４１と干渉することを防止しつつ、クラッチレリーズ軸４６の設置スペースを確保できる。このため、変速機ケース５が大型化することを抑制でき、結果的に駆動装置４が大型化することを抑制できる。

また、本実施例の駆動装置４は、ギヤ室２１において、アイドル軸１２のアイドルギヤ１２Ａ、１２Ｂとリダクションドライブギヤ１２Ｃがレフトケース７の左側壁７Ｋ（第１の左壁部７Ｃ）に近づくように設置されているので、アイドル軸１２の軸方向でリダクションドライブギヤ１２Ｃとライトケース６の仕切壁６Ｗとの間に広い空間７１を確保できる。

このため、軸受支持部６４よりもクラッチ４１から離れた位置に軸受支持部６２を設置するための空間７１を確保でき、軸受支持部６２と軸受支持部６４とをアイドル軸１２の軸方向に離すために変速機ケース５が軸方向に長くなることを防止できる。この結果、駆動装置４が大型化することをより効果的に抑制できる。

ここで、軸受支持部６２と軸受支持部６４をアイドル軸１２の軸方向で重なる位置に設置し、クラッチレリーズ軸４６を、アイドル軸１２の軸方向でアイドル軸１２と並ぶように設置した場合、すなわち、軸受支持部６２をクラッチ４１に近づけた場合には、クラッチ４１をクラッチレリーズ軸４６から右方のエンジン２０側に離す必要があり、変速機ケース５が軸方向に長くなり、変速機ケース５が大型化する。

本実施例の駆動装置４は、クラッチレリーズ軸４６と軸受支持部６２が干渉することを防止しつつ、クラッチレリーズ軸４６の設置空間と支持剛性を確保でき、駆動装置４が大型化することを抑制できる。

また、本実施例の駆動装置４によれば、軸受支持部６２のクラッチ４１側の面６２ａに、クラッチレリーズ軸４６を回転自在に支持する下側クラッチレリーズ軸支持部４９Ａが連結されている。

これにより、玉軸受２３Ａが取付けられた剛性の高い軸受支持部６２によって下側クラッチレリーズ軸支持部４９Ａを補強でき、下側クラッチレリーズ軸支持部４９Ａによるクラッチレリーズ軸４６の支持剛性を高くできる。

また、本実施例の駆動装置４によれば、下側クラッチレリーズ軸支持部４９Ａは、軸受支持部６４に対してカウンタ軸１４の軸方向で重なる位置に設けられており、仕切壁６Ｗは、下側クラッチレリーズ軸支持部４９Ａと軸受支持部６４を連結するリブ４８を有する。

これにより、剛性の高い軸受支持部６４に加えて剛性の高いリブ４８によって下側クラッチレリーズ軸支持部４９Ａを補強でき、下側クラッチレリーズ軸支持部４９Ａによるクラッチレリーズ軸４６の支持剛性をより一層高くできる。

また、本実施例の駆動装置４によれば、ライトケース６の上壁６Ｂは、ブラケット３６Ａが取付けられるケース側取付部６Ｇを有し、ケース側取付部６Ｇは、上側クラッチレリーズ軸支持部４９Ｂに膨出部６Ｈを介して連結されている。

これにより、ボルト１０Ｅによってブラケット３６Ａが固定される剛性の高いケース側取付部６Ｇによって、上側クラッチレリーズ軸支持部４９Ｂを補強でき、上側クラッチレリーズ軸支持部４９Ｂの剛性を高くできる。

このため、いずれも剛性の高い下側クラッチレリーズ軸支持部４９Ａと上側クラッチレリーズ軸支持部４９Ｂによってクラッチレリーズ軸４６の支持剛性をより一層高くできる。

なお、本実施例の駆動装置４は、モータ３５の動力をチェーン３８によってアイドル軸１２に伝達しているが、これに限定されるものではない。例えば、モータ３５の動力をベルトによってアイドル軸１２に伝達してもよい。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

４...駆動装置（車両用駆動装置）、５...変速機ケース、６Ｂ...上壁（変速機ケースの上壁）、６Ｇ...ケース側取付部、６Ｈ...膨出部（連結部）、６Ｗ...仕切壁（変速機ケースの仕切壁）、１１...主入力軸（入力軸）、１２...アイドル軸（中間軸）、１４...カウンタ軸、１７...ディファレンシャル装置、１７Ａ...ファイナルドリブンギヤ、１９...クラッチ室、２０...エンジン（内燃機関）、２１...ギヤ室、２３Ａ...玉軸受（軸受）、２５Ａ...円錐ころ軸受（軸受）、３５...モータ、３６Ａ...ブラケット、４１...クラッチ、４４...レリーズベアリング、４５...クラッチレリーズ機構、４６...クラッチレリーズ軸、４８...リブ、４９Ａ...下側クラッチレリーズ軸支持部（クラッチレリーズ軸支持部、第１のクラッチレリーズ軸支持部）、４９Ｂ...上側クラッチレリーズ軸支持部（クラッチレリーズ軸支持部、第２のクラッチレリーズ軸支持部）、６２...軸受支持部（中間軸用の軸受支持部）、６２ａ...面（中間軸用の軸受支持部のクラッチ側の面）、６４...軸受支持部（カウンタ軸用の軸受支持部）

Claims (4)

1. 内燃機関の動力を断接するクラッチとレリーズベアリングとが同軸上に設置され、前記内燃機関の動力が前記クラッチを介して伝達される入力軸と、
   前記入力軸と平行に設置されディファレンシャル装置のファイナルドリブンギヤに噛み合うファイナルドライブギヤを有するカウンタ軸と、
   前記入力軸と前記カウンタ軸の間の動力伝達経路上に設置され、前記入力軸の回転を前記カウンタ軸に伝達可能な中間軸と、
   回動自在なクラッチレリーズ軸を有し、前記クラッチレリーズ軸を回動させることにより前記レリーズベアリングを介して前記クラッチを断接するクラッチレリーズ機構と、
   前記入力軸、前記カウンタ軸、前記中間軸、前記クラッチレリーズ機構を収容する変速機ケースとを備え、
   前記変速機ケースは、前記変速機ケースの内部を、前記入力軸、前記カウンタ軸および前記中間軸を収容するギヤ室と、前記クラッチ、前記レリーズベアリングおよび前記クラッチレリーズ機構を収容するクラッチ室とに仕切る仕切壁を有し、
   前記仕切壁は、軸受を介して前記カウンタ軸を回転自在に支持するカウンタ軸用の軸受支持部と、軸受を介して前記中間軸を回転自在に支持する中間軸用の軸受支持部とを有し、
   前記中間軸用の軸受支持部は、前記中間軸の軸方向で前記カウンタ軸用の軸受支持部よりも前記クラッチから離れた位置に形成されており、
   前記クラッチレリーズ軸は、前記中間軸の延長線と交差するように設置されていることを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記中間軸用の軸受支持部の前記クラッチ側の面に、前記クラッチレリーズ軸を回転自在に支持するクラッチレリーズ軸支持部が連結されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記クラッチレリーズ軸支持部は、前記カウンタ軸用の軸受支持部に対して前記カウンタ軸の軸方向で重なる位置に設けられており、
   前記仕切壁は、前記クラッチレリーズ軸支持部と前記カウンタ軸用の軸受支持部を連結するリブを有することを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置。
4. モータと、前記モータを前記変速機ケースに取付けるブラケットとを備え、
   前記変速機ケースは、上壁を有し、前記上壁は、前記ブラケットが取付けられるケース側取付部を有し、
   前記クラッチレリーズ軸支持部を第１のクラッチレリーズ軸支持部とした場合に、前記上壁に、前記第１のクラッチレリーズ軸支持部と異なる第２のクラッチレリーズ軸支持部が設けられており、
   前記ケース側取付部は、前記第２のクラッチレリーズ軸支持部に連結部を介して連結していることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車両用駆動装置。

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